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Verankerungsmechanik einer Notausstiegsrutsche für Flugzeuge.
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Die Erfindung betrifft eine Verankerungsmechanik einer Notausstiegsrutsche
für Flugzeuge, insbesondere Verkehrsflugzeuge, wobei die Notausstiegsrutsche in
Form einer aufblasbaren Gummihülle in einem eigens hierfür vorgesehenen Behalter
innen an der Flugzeugtür untergebracht ist. Die Erfindung bezweckt eine Verbesserung
des Verankerns von Notausstiegsrutschen, da dies augenblicklich noch vom Flugpersonal
von hand aus durchgeführt werden muß.
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Es ist bekannt und darüber hinaus vorgeschrieben, daß zur Rettung
der Flugpassagiere aus einem notgelandeten oder in Not befindlichen Flugzeug am
Boden, slotausstiege in Form von sogenannten Rutschen mitzuführen sind, da ein Abspringen
der Passagiere vom Flugzeugdeck zum Erdboden ohne Verletzungsgefahr unmöglich ist.
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Diese Notausstiegsrutschen bestehen zumeist aus aufblasbaren Gummikörpern
und sind in besonderen Behultern an Bord der«Flugzeuge schnell einsatzfähig verstaut.
Nach dem Schließen der Passagiertüre vor dem Start müssen die herunterhängenden
Schlaufen der an dieser Türe befestigten Notrutschen manuelL in Verankerungsösen
am Fußboden eingehängt werden.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das Verankern der
mitgeführten Notausstiegsrutsche sowie das darauf folgende Aufblasen des iotrutschen-Gwnrnikörpers
mittels eines einzigen Handgriffes innen an der Flugzeugtüre ohne Leinenbefestigung
etc.
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schnellstens und sicher zu ermöglichen bzw. zu gewährleisten.
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Die erfindungsgemäße Aufgabe ist im wesentlichen dadurch gelost, daß
die Notausstiegsrutsche über eine Slotrutschenschtirze mit einer ilo trut s chens
tang e verbunden ist, an welcher Haken befestigt sind, die im geschlossenen Zustand
der Flugzeugtür durch Drehen der Notrutschenstange in den Passagierfußboden einrastbar
sind, wobei gleichzeitig
die Notrutschenstange von ihrer ursprAnglichen
Halterung in der Flugzeugtür lösbar angeordnet ist. Nach dem Schließen der Flugzeugtür
vor dem Start erfolgt jeweils durch das Betätigen eines gesonderten Hebels ein Verankern
der erfindungsgemäßen ;4otausstiegsrutsche im Passagierfußboden, wobei die Notrutschenstange
mt ihren Haken im Passagierfußboden einrastet. Vor dem Öffnen der Flugzeugtür wird
durch die Rückbewegung des Notrutschenhebels die Notrutschenstange zurückgedreht
und die Haken derselben rasten aus dem Fußboden aus, wodurcn die Flugzeugtür ohne
das lierausziehen des Notrutschenkörpers aus dem Notrutschenbehälter zu öffnen ist.
Tritt der Notfall ein, so wird die Notrutschenstange, die nicht mit dem inneren
Türschließhebel gekoppelt ist, beim Öffnen der Türe im Fußboden verankert bleiben.
lurch das Öffnen der Flugzeugtüre wird der Notrutschenkörper aus dem Notrutschenbehälter
infolge der nicht nachgebenden Verankerung herausgezogen, in der an sich bekannten
und in den Zeichnungen nicht dargestellten Weise selbstandig aufgeblasen, wonach
er vollkommen betriebsbereit ist.
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Dies geschieht erfindungsgemäß nur durch das Umlegen eines besonderen
Betätigungshebels an der Flugzeugtür um 90° nach dem Schließen der Türe vor dem
Start und das anschließende Öffnen der Flugzeugtür im Notfall. Weitere Handgriffe
sind nicht notwendig und somit ist die erfindungsgemäße Verankerung der Notausstiegsrutsche
auch betriebssicherer im Falle einer Panik an Bord. Der besondere Hebel für die
IotrutschenverrLegelung befindet sich innen an der E'lugzeugtür, wobei nur der äußere
Türschließhebel über einen Mitnehmer mit diesem gekoppelt ist, um beim Öffnen von
außen die tiotrutsche vom Fußboden zu lösen, urn zu verhindern, daß diest aus dem
Notrutschenkasten herausgezogen wird, sich aufbläst und so eine Gefährdung für das
Bodenpersonal darstellt.
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Ein funktionsfdhiges AusfAhrungsbeispiel der Erfindung ist in den
Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.
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Ls zeigen: Figur 1 Teilansicht einer Flugzeugtür von innen mit dem
freigelegten, mit Ausnahme des Betätigungshebels für die Notrutschverriegelung sonst
nicht sichtbaren llotrutscherlges tänge;
Figur 2 Seitenansicht der
Flugzeugtür gemäß Fig. 1 mit dem ì40trutschenbehAlter und dem teilweise angedeuteten
Notrut sclicnges t bnge ; Figur 3 Frontansicht der iIakenanordnung zum Verankern
der Notausstiegsrutsche im Passagierfußboden des Flugzeugs. Entspricht dem Schnitt
II-II in Figur 4; Figur 4 Draufsicht auf die Hakenanordnung. Entspricht dem Schnitt
I-I in Fig. 3; Figur 5 Seitenansicht des eingerasteten Verankerungshakens im Passagierfußboden.
Entspricht dem Schnitt III-III in Fig. 3; Figur 6 Seitenansicht des Gestängebolzens
entsprechend dem Schnitt IV-IV in Fig. 3; Figur 7 Frontansicht des Notrutschenhebels
an der Innentür im Detail; Figur 8 Seitenansicht der Notrutschenstange, entsprechend
dem Schnitt V-V in Fig. 3.
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Die Fig. 1 zeigt einen Teil der Flugzeugtür 1 von innen gesehen, wobei
das Verankerungsgestänge 5 mit Betätigungshebel 3 und +4otrutschenstange 7 der Notausstiegsrutsche
erkenntlich ist. Der Türöffnungshebel ist nicht dargestellt. In Fig. 2 ist die gleiche
Tür im Schnitt in der Seitenansicht zu sehen. In dem an der Flugzeugtür 1 befestigten
Notrutschen-Behälter 2 ist die an sich bekannte, unaufgeblasene Notausstiegsrutsche
einschließlich der Preßluftflasche untergebracht. Die Notausstiegsrutsche ist durch
eine Notrutschenschürze 6 mit der Notrutschenstange 7 verbunden, bzw. irgenwie an
dieser befestigt. Im normalen Flugbetrieb ist die Notausstiegsrutsche ständig im
Notrutschenbehälter 2 gelagert.
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Sie wird durch die Notrutschenstange 7 mit dem Passagierfußboden 15
dadurch verbunden, daß die an den beiden Seiten der Notrutschenstange 7 befindlichen
Haken 8 in die Hakenbolzen 17 des Passagierfußbodens
15 einrasten.
Letzteres kann gemäß Fig. 1 erfolgen durch das Umlegen des Notrutschen-Betätigungshebels
3 nach rechts um 90° in die strichpunktiert angedeutete Stellung; dabei wird das
Verankerungsgestänge 5 nach unten gedrückt,es dreht die Notrutschenstange 7 mit
dem an ihr befestigten Haken 8, der in die Hakenbolzen 17 des Passagierfußbodens
15 einrastet bzw. sich mit diesen verhakt. Der Betätigungshebel 3 wird durch eine
Federsicherung 6 (Schnipp-Schnapp-Feder) in den beiden Endstellungen "Notausstiegsrutsche
verankert" oder "Notausstiegsrutsche frei" festgehalten bzw. fixiert, so daß die
selbsttätige Einnahme einer Mittelstellung nicht möglich ist. Wie Fig. 1 und 2 zeigt,
wird durch das Umlegen des Notrutschen-Betätigungshebels 3 in die Stellung "Notausstiegsrutsche
verankert" mit dem Fußboden verriegelt und gleichzeitig von der Türe gelöst. Dieser
Betätigungshebel 3 ist nicht mit dem inneren Türschließhebel gekoppelt. Dadurch
ist ein Lösen der Notausstiegsrutsche beim Öffnen im idotfall nach der schon erfolgten
Verankerung im Passagierfußboden 15 unmöglich und somit eine absolut sichere Benützung
der Notausstiegsrutsche im Bedarfsfalle gewährleistet.
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Die fig. 3 und 4 zeigen im Detail die Lagerung der tiotrutscilenstange
7 in dei Flugzeugtür; die Fig. 5, G und 8 sind dazugehörigesSchnittzeichnungen.
In Fig. 3 ist die Aufhängung der Notrutschenstange 7 an der Flugzeugtür sowie die
Verankerung des hakens 8 im Passagierfußboden 15 ersichtlich. Der Haken 8 ist auf
dei rohrförmige Notrutschenstange 7 beispielsweise aufgeschweißt.
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Er greift im geschlossenen Zustand der Flugzeugtür 1 in den Hakenbolzen
17 ein; ansonsten liegt er um 900 verdreht frei unter der Flugzeugtur 1. An dieser
befindet sich unten links und rechts je ein türseitiger Beschlag 11, in denen eine
Torsionswelle 14, wie auch ein Wellenstummel 19, mittels Lagerbuchsen 12 gelagert
sind.
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Auf dem Wellenstummel 19 sitzt ein Hebelarm 18, welcher mittels eines
IIeJJelarms 21 der Torsionswelle 14 geschwenkt wird. Wenn der Hebelarm 18 nach unten
geschwenkt wird (siehe Figur 4), erfolgt eine Verdrehung des Wellenstummels 19,
welcher mit einer kupplungsförmigen Ausnehmung verseilen ist, in die die Zapfen
der Notrutschstange 7 eingreifen und so die Drehung an dieser bewirkt. Der
Wellenteil
9 muß seine kupplungsförmige Erhebung so angebracht haben, daß im Falle der eingerasteten
masken 8 die korrespondierende Erhebung glatt den nach oben abhebenden Wellentummel
19 den Weg freigib-t (s. Fig. 4). Bei der Benutzung der Notausstiegsrutsche, d.h.
beim Öffnen der Flugzeugtür in iQotfall, erfolgt zuerst ein Anheben um Cd. 50 nun
derselben. Es bleibt dabei Ite iiotrutschenstange 7 eingerastet am Boden des Passagierfußbodens
15 zurück.
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Durch das Ausschwenken der Pdssagiertdre wird der Gummikörper der
Notausstiegsrutsche mittels der breiten Notrutschenschürze 6 aus dem Notrutschenbehälter
2 herausgerissen. Urn ein Ausschwenken der eingerasteten Haken 8 nach dem gegenseitigen
Lösen der Kupplungskörper der Notrutschenstange 7 und Wellenstummel 19 zu veriiindern,
wird der Wellenteil 9 mittels der Druckfeder 20 nach außen gepreßt und der Mitnehmerbolzen
10 rastet in eine nutförmige Ausnehmung 13 des Fußbodenbeschlages 1u ein, wodurcil
eine nachträgliche Verdrehung bzw. ein Aushaken der Verankerungshaken 8 verhindert
wird.
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Fig. 5 zeigt das Schnittbild der Hakenanordnung entsprechend dem Schnitt
III-III der Fig. 3 und zeigt den Eingriff des alkens 8 in den Hakenbolzen 17 des
Fußbodenbeschlages 16 im Passagierfußboden 15.
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Fig. 6 zeigt den Schwungbolzen 10 entsprechend dem Schnitt IV-IV der
Fig. 3. Dieser Bolzen 10 sitzt in einer konischen Bohrung des Wellenteils 9, welcher
selbstgleitend gelagert in der Notrutschenstange 7 untergebracht ist. Diese Anordnung
stellt die Verriegelung gegen das Verdrehen der Notrutschenstange 7 dar und sichert
so die starre Verankerung der Notausstiegsrutsche im Passagierfußboden 15.
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Fig. 8 zeigt einen Schnitt durch die Kupplungsteile der Notrutschenstange
7, entsprechende dem Schnitt V-V der Fig. 3. Auffallend ist dabei das sehr groß
angedeutete Spiel zwischen dem Wellenstummel 19 und dem türseitigen Beschlag 11,
welches das sichere Öffnen der Tür von außen ermöglicht ohne die Notrutsche zu betAtigen.
Wie schon erwähnt, wird bei normalem Betrieb nach dem
Schließen
der Flugzeugtür 1 durch das Umlegen des Notrutschenbetätigungshebels die Notrutschenstange
7 mittels der Haken 8 mit dem Fußboden verriegelt. Im geschlossenen Zustand der
Flugzeugtür 1 ist die Notausstiegsrutsche mittels der slotrutschenstange 7 und deren
Haken 8 im Passagierfußboden 15 verankert.
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Beim Öffnen der Flugzeugttlr 1 von außen wird durch das Umlegen des
nicht gezeigten Türverschlußhebels gleichzeitig, mittels eines Kupplungsteiles in
Form eines Mitnehmers auch das llotrutschenhebelstück 22 mitverstellt und dadurch
die iiotrutschenstange 7 mit ihren Haken 8 um 90° verdreht bzw. ausgerastet. Da
das Ausrasten der Notrutschenstange 7 gleichzeitig mit dem Anheben der Flugzeugtür
1 erfolgt, benötigt der fjaken 8 ein kleines Spiel in der Senkrechten, um einwandfrei
aus dem Hakenbolzen 17 ausrasten zu können. Wird bei geschlossener T3r, d.h. bei
eingerasteter Notrutschenstange 7, der Notrutschenhebel infolge Notfal 1 nach rechts
um 900 umgelegt, erfolgt beim Öffnen der Flugzeugtür 1 mittels des Türhebels kein
Entriegeln und die '!otausstiegsrutsche wird in der schon beschriebenen Art und
Weise herausgerissen bzw. ausgefahren und aufgebldht. Das Entfernen der nicht mehr
benötigten aufgeblasenen Notausstiegsrutsche obliegt dem Werftpersonal, welches
auch fär die neuerliche Anbringung eines zusammengefalteten Notrutschenkörpers im
Notrutschenbehälter 2 zuständig ist.
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In der Fig. 1 ist nur eine Seite der Flugzeugtür 1 dargestellt und
die Anordnung der Erfindung baut sich in den Figuren 3, 4, , 6, 7 und 8 nur von
dieser einseitigen Ansicht her auf. Selbstverständlich ist diese erfindungsgemäße
Anordnung in doppelter Form links und rechts an der Flugzeugtür vorgesehen, wobei
die nicht dargestellte Anordnung der linken Flugzeugtürseite spiegelbildlich zu
der dargestellten rechten Flugzeugtürseite gedacht ist.