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Beschreibung
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Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft ein System zum Aufbau eines Bahnübergangs an einem Schienengleis mit zumindest zwei Schienen, wobei eine Verkehrsfläche zur Querung des Schienengleises durch nicht schienengebundene Verkehrsteilnehmer gebildet wird, damit diese Verkehrsteilnehmer das Schienengleis über die so gebildete Verkehrsfläche kreuzen können.
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Hintergrund der Erfindung
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Kreuzungen einer Gleisstrecke mit Straßen, Wegen oder Plätzen können bei Verzicht auf den Bau von Überführungen oder Unterführungen mit Bahnübergängen realisiert werden. Damit ein Bahnübergang für straßengebundenen Verkehr passierbar ist, ist jedoch eine Nivellierung von Höhenunterschieden im Gleisrost, das heißt ein Ausgleich der Höhendifferenz zwischen der Oberfläche des Gleisbetts und den Laufflächen der Schienen erforderlich. Dazu werden typischerweise Bereiche im Zwischenraum der Schienen und an deren Außenseiten in etwa bündig bis auf Schienenhöhe ausgefüllt, wobei im schienennahen Bereich seitlich der Schienenköpfe Spurrillen für die Spurkränze der Zugräder verbleiben. Ein bekanntes Vorgehen ist es, speziell gefertigte Formkörper im Zwischenraum der Schienen und an deren Außenseiten zu befestigen.
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Die
EP 0 639 670 B1 beschreibt aus Gummimaterial gebildete Formkörpereinheiten für Gleisübergangseinrichtungen.
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Die
EP 0 281 013 B1 zeigt Platten für Bahnübergänge, welche aus einem relativ starren und harten elastischen Material bestehen können und welche über Dehnungsfalten verfügen.
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In der
EP 1 225 279 A2 wird eine Gleisübergangskonstruktion gezeigt, mit welcher ein Gleisübergang aus einer Mehrzahl von einzelnen dicht aneinanderliegenden Formkörpern gebildet ist, welche in Längsrichtung des Gleises untereinander mit mechanischen Verbindungsmitteln verbunden sind.
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Die
EP 0 904 463 B1 beschreibt eine Vorrichtung zur Lagefixierung von in einer Längsrichtung der Gleisanlage aufeinander folgenden Formkörpern einer Gleisübergangseinrichtung.
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Es kann im Schienenverkehr vorkommen, dass – in unerwünschter und unzulässiger Weise – z.B. Teile von Waggonkupplungen herunter hängen. Deshalb werden an Bahnübergängen manchmal sogenannte Kupplungsabweiser angebracht. Diese Kupplungsabweiser sind typischerweise aus Stahlblech gefertigt und werden an dem Bahnübergangssystem festgeschraubt. Nachteilig hierbei ist, dass solche Kupplungsabweiser kostenaufwändig und umständlich zu montieren und zu demontieren sind. Letzteres ist besonders nachteilig, wenn Gleisübergangssysteme regelmäßig, z.B. zum Stopfen des Gleisbetts, ein- und ausgebaut werden, so dass dieser Nachteil regelmäßig immer wieder zum Tragen kommt. Darüber hinaus werden diese Kupplungsabweiser entweder mit Spannstangen, welche für das Verspannen der Innenplatten vorgesehen sind, befestigt, oder es müssen zusätzlich separate Befestigungsmöglichkeiten für den Kupplungsabweiser geschaffen werden. Daher ist diese Art der Befestigung entweder unflexibel an bestimmte Spannsysteme gebunden und umständlich zu montieren und erfordert weitere Montageteile, wie Haltestangen oder dergleichen oder erfordert zusätzlichen Befestigungsaufwand, wobei die Sicherheit der Befestigung ggf. auch noch verbesserungswürdig ist. Darüber hinaus könnten sich weit herunter hängende Kupplungsteile schlimmstenfalls sogar unter dem Stahlblech verhaken, was unvorhersehbare Konsequenzen zur Folge haben könnte. Weiter entsteht beim Anprall an das Stahlblech eine hohe Lärmbelastung.
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Zusammenfassend weisen diese Kupplungsabweiser eine Reihe von verschiedenen Nachteilen auf, welche die vorliegende Erfindung zu verbessern sucht.
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Allgemeine Beschreibung der Erfindung
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Die Erfindung hat sich daher die Aufgabe gestellt, ein System zum Aufbau eines Bahnübergangs bereit zu stellen, welches einfach und kostengünstig herstellbar und einfach aufbaubar und abbaubar ist.
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Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein System zum Aufbau eines Bahnübergangs bereit zu stellen, welches möglicherweise herunterhängende Kupplungsteile der Schienenfahrzeuge sicher abweist.
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Noch eine Aufgabe der Erfindung ist es, ein System zum Aufbau eines Bahnübergangs bereit zu stellen, welches sicher ist und die Lärmbelastung für die Umwelt gering hält.
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Die Aufgabe der Erfindung wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen definiert.
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Erfindungsgemäß wird ein System zum Aufbau eines Bahnübergangs an einem Schienengleis mit zumindest zwei Schienen bereit gestellt, wobei eine Verkehrsfläche, insbesondere eine ebene Fläche mit den Schienenoberseiten, zur Querung des Schienengleises durch nicht schienengebundene Verkehrsteilnehmer gebildet wird. Solche Bahnübergänge sind z.B. für motorisierte und/oder nichtmotorisierte bereifte Fahrzeuge, z.B. Autos, Motorräder, Fahrräder, Rollstühle etc. und auch Fußgänger ausgebildet, damit diese Verkehrsteilnehmer das Schienengleis über die so gebildete Verkehrsfläche sicher kreuzen können. Das Bahnübergangssystem umfasst hierzu Zwischenschienenplatten, welche zwischen den beiden Schienen kettenartig angeordnet und befestigt werden. Die Zwischenschienenplatten bilden denjenigen Teil der Verkehrsfläche zur Querung des Schienengleises zwischen den beiden Schienen. Vorzugsweise sind weitere Formkörper jeweils an den Außenseiten der beiden Schienen befestigt, welche z.B. den ebenen Anschluss an den Straßenbelag bilden.
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Die Verkehrsfläche ist vorzugsweise in einer Ebene mit der Schienenoberseite, um für die querenden nicht schienengebundenen Verkehrsteilnehmer eine möglicht glatte und ebene Verkehrsfläche zu bilden. Daher bildet die Verkehrsfläche gegenüber dem Gleisbett, insbesondere gegenüber den Schwellen eine Stufe, die etwa die Höhe der Schienen oder sogar etwas mehr aufweist. Um zu verhindern dass – in unerwünschter und unzulässiger Weise – herunter hängende Kupplungsteile eines Waggongs oder Schienenfahrzeugs frontal an diese Stufe prallen und dabei das Gleis, den Bahnübergang und/oder das Schienenfahrzeug beschädigen, weist die Verkehrfläche an zumindest einer in Richtung des Schienengleises endseitigen Stirnseite einen Kupplungsabweiser für Schienenfahrzeuge auf, vorzugsweise jeweils einen Kupplungsabweiser an beiden endseitigen Stirnseiten, d.h. dort wo die Schienenfahrzeuge erstmals in den Bereich der Verkehrsfläche gelangen.
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Erfindungsgemäß umfassen die Zwischenschienenplatten Standardplatten und Endplatten, welche sich insbesondere in der Formgebung unterscheiden.
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Die Standardplatten können in Richtung des Schienengleises Platte-an-Platte mehrfach bzw. im Prinzip beliebig oft aneinandergereiht werden und bilden dabei eine im Wesentlichen ebene Fläche.
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Die Endplatte wird in ebener Fortsetzung der Verkehrsfläche an der zumindest einen in Richtung des Schienengleises endseitigen Stirnseite der letzten Standardplatte angesetzt und bildet somit die die Verkehrfläche in Richtung des Schienengleises abschließende Zwischenschienenplatte und damit die Stufe zum Gleisbett bzw. zu den Schwellen.
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Erfindungsgemäß ist nun der Kupplungsabweiser in die zumindest eine Endplatte integriert, indem an der in Richtung des Schienengleises endseitigen Stirnseite der Endplatte eine in das Material der Endplatte integrierte Ausnehmung eingeformt ist, welche den Kupplungsabweiser für die Schienenfahrzeuge bildet.
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Dadurch kann auf ein separates Teil, wie z.B. ein angeschraubtes Stahlblech als Kupplungsabweiser verzichtet werden.
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In vorteilhafter Weise können somit zusätzliche Teile, insbesondere teure Metallteile eingespart werden. Ferner entfällt auch der Montage- und Demontageaufwand des Kupplungsabweisers- und zwar bei jeder Montage- und Demontage des Bahnübergangs, z.B. beim Stopfen des Gleisbetts, da dieser in den beiden Endplatten als randständigen Zwischenschienenplatten integriert ist. Ferner kann sich auch ein sehr weit herunter hängendes Kupplungsteil keinesfalls an dem integrierten Kupplungsabweiser verhaken, so dieser eine sichere Funktion gewährleistet. Darüber hinaus kann der Kupplungsabweiser auch nicht verloren gehen oder bei der Montage vergessen werden, was das System fehlersicher macht. Weiter entfallen zusätzliche Befestigungsteile und der erfindungsgemäße integrierte Kupplungsabweiser kann unabhängig von dem Befestigungssystem der Zwischenschienenplatten verwendet werden.
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Vorzugsweise ist die Ausnehmung mittig zwischen den beiden Schienen angeordnet, wo die Kupplungsteile der Schienenfahrzeuge lokalisiert sind.
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Zweckmäßig wird die Ausnehmung durch eine in das Material der Endplatte eingeformte Schrägfläche oder breite Fase zwischen der Oberseite und der endseitigen Stirnseite der Endplatte gebildet.
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Insbesondere liegt das Material der Endplatte an der Schrägfläche frei, so dass eine Prallfläche für herunterhängende Kupplungsteile aus dem, insbesondere gummielastischen, Material der Endplatte bereit gestellt wird. Insbesondere ist keine weitere Stahlplatte oder Ähnliches vonnöten. Dies hat den Vorteil, dass bei einem eventuellen Anprall und Abweisung eines Kupplungsteils weniger Lärmbelästigung für die Umwelt entsteht. Insbesondere ist die Ausnehmung bzw. die Schrägfläche in ein gummielastisches Material eingeformt, so dass die Oberfläche der Ausnehmung gummielastische Eigenschaften aufweist. Dies hat den Vorteil, dass bei einem eventuellen Anprall und Abweisung eines Kupplungsteils weniger Lärmbelästigung für die Umwelt entsteht.
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Zweckmäßig weist die die Schrägfläche in der Endplatte einen Winkel im Bereich zwischen 30° und 60° zur Senkrechten auf, um eventuell herunter hängende Kupplungsteile so sanft wie möglich nach oben abzuleiten.
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In vorteilhafter Weise kann die Breite der Schrägfläche in der Endplatte relativ groß gewählt werden, wobei die Schrägfläche eine Breite quer zum Schienengleis aufweist, welche zumindest 35% der Spurweite entspricht. Vorzugsweise weist die Schrägfläche in der Endplatte eine Breite quer zum Schienengleis auf, welche zwischen 35% und 90% der Spurweite beträgt. Dadurch können auch breite oder etwas azentrisch herunter hängende Teile noch effektiv abgewiesen werden.
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Die die Verkehrfläche bildende Oberseite der Endplatte und die endseitige Stirnseite der Endplatte stehen außerhalb der Schrägfläche im – vorzugsweise – rechten Winkel zueinander stehen und bilden dort eine obere Verkehrsflächen-Abschlusskante, mit anderen Worten die die Oberkante der Stufe. Die Schrägfläche in der Endplatte und die obere Verkehrsflächen-Abschlusskante gehen nun beidseits der Schrägfläche in der Richtung quer zum Schienengleis abgeschrägt ineinander über und bilden dabei vorzugsweise eine Dreiecksschräge, welche schräg zur Senkrechten und schräg zu den Schwellen verläuft. Dadurch werden weiter rechtwinklige Stufen vermieden.
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Vorzugsweise besteht die Endplatte aus einem mit einem Bindemittel gebundenen Gummigranulat, insbesondere aus Polyurethan-gebundenem Gummigranulat, wobei das Gummigranulat vorzugsweise überwiegend aus Recyclinggummi besteht. Dieses Material ist kostengünstig in der Herstellung und flexibel in der Formgebung.
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Vorzugsweise betragen der Gewichtsanteil des Gummigranulats zwischen 85% und 95% und der Gewichtsanteil des Polyurethans zwischen 5% und 15%, wobei sich der Gewichtsanteil des Gummigranulats und des Polyurethans zu 100% addieren. Die Partikelgröße des Gummigranulats beträgt insbesondere zwischen 0,5 mm und 6 mm.
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Bevorzugt sind weitere Formkörper umfasst, welche in Richtung des Schienengleises mehrfach Formkörper-an-Formkörper aneinander gereiht werden und die Verkehrsfläche an den Außenseiten der beiden Schienen quer zum Schienengleis bis zum Straßenbelag fortsetzen. Mit anderen Worten sind nicht nur zwischen den Schienen, sondern auch beidseits außen an den Schienen Formkörper aus gummielastischem Material angeordnet und bilden eine im wesentlichen ebene Fläche im Anschluss an den Straßenbelag und über die Schienen hinweg.
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Die Breite des Bahnübergangs kann einfach nach Wunsch durch die Anzahl der in Richtung des Schienengleises aneinandergereihten Zwischenschienenplatten und seitlichen Formkörper bestimmt werden. Die Zwischenschienenplatten und/oder die äußeren Formkörper haben in Richtung des Schienengleises in zweckmäßiger Weise eine Breite, die dem Schwellenraster entspricht, so dass sie in Richtung des Schienengleises jeweils beidseits auf einer Schwelle aufliegen können. Die Zwischenschienenplatten und/oder die äußeren Formkörper weisen also in Richtung des Schienengleises z.B. eine Breite von jeweils 600 mm bis 1200 mm auf.
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In vorteilhafter Weise benötigt der erfindungsgemäße Kupplungsabweiser keine in Richtung des Schienengleises verlaufenden Spannstangen durch die zwischenschienenplatten. Daher können die Standardplatten und die Endplatte – sofern gewünscht - seitlich durch Bohrungen in den Schienenstegen an den Schienen befestigt werden, wie dies in der
DE 10 2015 113 728.3 beschrieben ist und auf welche bezüglich der Befestigung der Platten bzw. Formkörper an dem Schienengleis Bezug genommen und welche hiermit durch Referenz inkorporiert wird.
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Somit brauchen an der endseitigen Stirnseite der Endplatte keine Spannelemente aus der Endplatte austreten. Mit anderen Worten ist die endseitige Stirnseite der Verkehrsfläche bzw. der Endplatte vorzugsweise spannelementefrei und weist keine aus der endseitigen Stirnseite heraustretenden Metallteile auf.
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Vorzugsweise wird die Verkehrsfläche in Richtung des Schienengleises an beiden Enden durch jeweils eine Endplatte mit der in das Material der Endplatte integrierten eingeformten Ausnehmung als Kupplungsabweiser begrenzt.
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Obwohl die Standardplatten und die Endplatten durch die Ausnehmung in den Endplatten, nicht aber in den Standardplatten eine unterschiedliche Form aufweisen, ansonsten aber die gleiche Form aufweisen, können beide einfach in derselben Form hergestellt werden. Es wird lediglich beim Pressen der Endstücke ein Negativ-Formteil für die Ausnehmung in die Pressform der Standardplatten eingelegt. Mit anderen Worten ist die Pressform für die Standardplatten und die Endplatten im Wesentlichen identisch und beim Pressen der Endplatten wird lediglich ein Negativ-Formteil in die Pressform eingelegt, welches die Ausnehmung in den Endplatten formt. Demnach werden die zwei Sorten von Zwischenschienenplatten, d.h. die Standardplatten und die Endplatten, mit folgenden Schritten hergestellt:
Pressen von ersten Zwischenschienenplatten aus Gummigranulat und einem Bindemittel in einer Pressform als Standardplatten, wobei die Standardplatten eine Form aufweisen, mit welcher sie in Richtung des Schienengleises zwischen den beiden Schienen Platte-an-Platte mehrfach bzw. im Prinzip beliebig oft aneinanderreihbar sind,
Pressen von zweiten Zwischenschienenplatten aus Gummigranulat und einem Bindemittel in einer Pressform als Endplatten, wobei die Endplatten eine Form aufweisen, mit welcher sie in Richtung des Schienengleises zwischen den beiden Schienen als terminierendes Endstück an die letzte Standardplatte ansetzbar sind,
wobei beim Pressen in die Endplatten ein Kupplungsabweiser integriert wird, indem an einer endseitigen Stirnseite der Endplatte beim Pressen in das Material der Endplatte eine integrierte Ausnehmung eingeformt wird, welche nach Fertigstellung der Endplatte den Kupplungsabweiser für Schienenfahrzeuge bildet.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert, wobei gleiche und ähnliche Elemente teilweise mit gleichen Bezugszeichen versehen sind und die Merkmale von verschiedenen Ausführungsbeispielen miteinander kombiniert werden können.
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Kurzbeschreibung der Figuren
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Es zeigen:
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1 eine perspektivische Darstellung eines Bahnübergangs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
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2 eine perspektivische Darstellung eines Ausschnittes des Bahnübergangs aus 1,
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3 eine perspektivische teilweise transparente Darstellung des Ausschnittes aus 2,
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4 eine Seitenansicht des Ausschnittes aus 2 in Richtung des Schienengleises,
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5 eine teilweise transparente Seitenansicht des Ausschnittes aus 2 in Richtung des Schienengleises,
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6 eine teilweise transparente Seitenansicht des Ausschnittes aus 2 in Richtung des Schienengleises.
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Detaillierte Beschreibung der Erfindung
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Bezug nehmend auf 1 besteht das Schienengleis 10 aus zwei Schienen 12 auf einem Unterbau, in diesem Beispiel zwei Eisenbahnschienen 12, welche mit Schienenfußbefestigungsklammern 14 auf Betonschwellen 16 befestigt sind.
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Der Bahnübergang 20 wird durch ein baukastenartiges System, umfassend Zwischenschienenplatten 22 zwischen den Schienen 12 und beidseitige äußere Formkörper 32 jeweils zum Anschluss an die Straßenbelag 34 gebildet. Die Zwischenschienenplatten 22 bestehen dabei aus einer Mehrzahl von Standardplatten 24 und zwei Endplatten 26. Die Zwischenschienenplatten 22 bilden eine fortlaufende Bahn über die Breite des Bahnübergangs 20 entlang der Richtung 18 des Schienengleises 10, in dem die Zwischenschienenplatten entlang der Richtung 18 des Schienengleises 10 im Wesentlichen lückenlos stirnseitig Platte-an-Platte aneinander gereiht sind und somit eine Kette von Zwischenschienenplatten 22 zwischen den beiden Schienen 12 bilden.
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Bezug nehmend auf
5 und
6 sind die Zwischenschienenplatten
22 mit Schrauben
56, welche durch Bohrungen
58 in dem Schienensteg
12a mit den beiden Schienen verschraubt sind, befestigt. Diese Art der Befestigung der Zwischenschienenplatten
22 ist in der
DE 10 2015 113 728.3 derselben Anmelderin genauer beschrieben, worauf hiermit Bezug genommen wird. An der jeweiligen Außenseite
12b der beiden Schienen sind die Formkörper
32 ebenfalls entlang der Richtung
18 des Schienengleises
10 im Wesentlichen lückenlos stirnseitig Formkörper-an-Formkörper angeordnet, welche wiederum an den Schrauben
56 befestigt sind, wie dies ebenfalls in der
DE 10 2015 113 758.3 derselben Anmelderin beschrieben ist, worauf hiermit Bezug genommen wird.
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Wieder Bezug nehmend auf die 1 bilden die Zwischenschienenplatten gemeinsam mit den linken und rechten schienenäußeren Formkörpern 32 und den dazwischen liegenden Oberseiten 12c der beiden Schienen eine zweidimensionale im Wesentlichen ebene Verkehrsfläche 30, welche sich im Großen und Ganzen links und rechts des Schienengleises nahtlos an den Straßenbelag 34 anschließt, so dass nicht-schienengebundene Verkehrsteilnehmer wie zum Beispiel bereifte Kraftfahrzeuge, Fahrräder, Motorräder, Rollstühle, Fußgänger etc. das Schienengleis 10 über den so gebildeten Bahnübergang 20 ebenerdig überqueren können.
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Im eingebauten Zustand umfassen die Zwischenschienenplatten 22 eine beliebig wählbare Anzahl, in diesem Beispiel acht Stück an Standardplatten 24 und zwei Endplatten 26, nämlich jeweils eine Endplatte 26 an den beiden in Richtung 18 des Schienengleise 10 definierten Enden des Bahnübergangs 20, beziehungsweise der Verkehrsfläche 30. Die Standardplatten 24 und die Endplatten 26 haben jeweils die gleiche Breite in Richtung 18 des Schienengleises 10, in diesem Beispiel je 600 mm, so dass die Breite des Bahnübergangs bzw. der Verkehrsfläche 30 in Richtung 18 des Schienengleises 10 in diesem Beispiel 6 m beträgt.
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Bezug nehmend auf die 1–5 weisen die Endplatten 26 an ihrer endseitigen Stirnseite 26a jeweils einen Kupplungsabweiser 42 auf, welcher als Ausnehmung 44 in dem Material der Endplatte 26 integral eingeformt ist. Die Ausnehmung 44 wird durch eine Anschrägung oder Fase 46 in der oberen Abschlusskante 48 der Endplatte 26 bzw. der Verkehrsfläche 30 gebildet. Mit anderen Worten weist die Endplatte 26 eine integral eingeformte Schrägfläche 52 im Übergang zwischen der Oberseite 26b und der endseitigen Stirnseite 26a der Endplatte 26 auf. Die Schrägfläche 52 hat in diesem Beispiel eine Breite B, welche etwa 40% der Spurweite W entspricht.
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Die Schrägfläche 52 geht mit angeschrägten Seitenflächen 54, hier in Form von Dreiecksflächen, beidseitig in die obere Abschlusskante 48 über, sodass auch quer zum Schienengleis 10 keine senkrechten Stufen im Bereich des Kupplungsabweisers 42 bestehen.
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Die durch die Anschrägung oder Fase 46 gebildete Schrägfläche 52 ist im vorliegenden Beispiel im Wesentlichen rechteckig und das Material der Endplatte 26 liegt an der Oberfläche 52a der Schrägfläche 52 bzw. der Ausnehmung 44 frei, so dass das gummielastische Material, aus welchem die Endplatte 26 besteht, dafür sorgt, dass die Schrägfläche 52 selbst gummielastische Pralleigenschaften aufweist. Mit anderen Worten wird die Schrägfläche 52 vorzugsweise nicht durch eine Metallplatte, sondern durch gummielastisches Material, im vorliegenden Beispiel Polyurethan-gebundenes Gummigranulat gebildet.
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Im vorliegenden Beispiel weist die Schrägfläche einen Winkel von 45° zur Senkrechten auf und reicht fast bis zur unteren Abschlusskante 50 der Endplatte 26 und damit fast bis zur Schienenmontagehöhe H der zugehörigen Schwelle 16. Die Ausnehmung 44 ist im vorliegenden Beispiel demnach relativ breit gewählt, so dass einerseits auch etwas azentrisch gegebenenfalls herunterhängende Kupplungsteile noch nach oben abgewiesen werden können, aber andererseits die Schienenfußbefestigungsklammern 14 zwischen den beiden Schienen 12 noch so weit wie möglich von der Endplatte 26 abgedeckt werden.
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Die Zwischenschienenplatten 22, also die Standardplatten 24 und die Endplatten 26, werden einstückig aus Polyurethangebundenem Gummigranulat, zum Beispiel aus recycelten Altreifen hergestellt. Im vorliegenden Beispiel beträgt das Mischungsverhältnis etwa 93% Gummigranulat bei einer Partikelgröße von etwa 2 mm bis 5 mm und etwa 7% Polyurethan-Bindemittel. Solches Gummirecyclingmaterial lässt sich hervorragend bei moderaten Temperaturen von etwa 60°C in der Pressform in die gewünschte Form pressen und bildet dabei eine geschlossenenzellige Materialstruktur.
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Die Dichte des Polyurethan-gebundenen Gummigranulats der Zwischenschienenplatten 22 beträgt dabei vorzugsweise zwischen 850 kg/m3, ggf. 900 kg/m3 und 1250 kg/m3 ggf. 1200 kg/m3.
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Es ist dem Fachmann ersichtlich, dass die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beispielhaft zu verstehen sind und die Erfindung nicht auf diese beschränkt ist, sondern in vielfältiger Weise variiert werden kann, ohne den Schutzbereich der Ansprüche zu verlassen. Ferner ist ersichtlich, dass die Merkmale unabhängig davon, ob sie in der Beschreibung, den Ansprüchen, den Figuren oder anderweitig offenbart sind, auch einzeln wesentliche Bestandteile der Erfindung definieren, selbst wenn sie zusammen mit anderen Merkmalen gemeinsam beschrieben sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 0639670 B1 [0003]
- EP 0281013 B1 [0004]
- EP 1225279 A2 [0005]
- EP 0904463 B1 [0006]
- DE 102015113728 [0031, 0045]
- DE 102015113758 [0045]
