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Die
Erfindung betrifft ein Fahrbahntrennelement, das als auf eine Unterlage
aufstellbarer Wandabschnitt ausgebildet ist und das an einander gegenüberliegenden
Stoßflächen jeweils
zumindest eine Verbindungseinrichtung zum Verbinden mit einem benachbarten
Fahrbahntrennelement aufweist.
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Fahrbahntrennelemente
werden als Rückhaltesysteme
dauerhaft oder temporär
insbesondere dazu eingesetzt, Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge voneinander
zu trennen bzw. von ihrer Umgebung zu trennen. Als Fahrbahntrennelemente
sind beispielsweise Leitplanken aus Stahl bekannt.
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Das
gattungsgemäße Fahrbahntrennelement
ist nicht als Leitplanke ausgebildet, sondern als auf eine Unterlage
aufstellbarer Wandabschnitt. Mit mehreren derartigen Wandabschnitten,
die in einer Reihe aufgestellt werden, kann ein längeres Fahrbahntrennsystem
ausgebildet werden, das beispielsweise über eine längere Baustelle auf einer mehrspurigen
Straße
die den gegenläufig
fließenden
Verkehr aufnehmenden Fahrbahnen voneinander trennt.
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Die
einzelnen Fahrbahntrennelemente werden dabei mit Verbindungseinrichtungen
miteinander verbunden, wobei die Verbindungseinrichtungen an den
Fahrbahntrennelementen angeordnet sind. Es ist beispielsweise bekannt,
daß Fahrbahntrennelemente
an ihren einander gegenüberliegenden
Stoßflächen Hakenelemente
aufweisen, wobei bei einer Anordnung zweier benachbarter Fahrbahntrennelemente
in der Reihe diese Haken formschlüssig ineinander greifen und
dadurch beide Fahrbahntrennelemente miteinander verbinden.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrbahntrennelement der
eingangs genannten Gattung aufzuzeigen, das bei Herstellen einer
sicheren und haltbaren Verbindung einander benachbarter Elemente
geeignet ist, Aufprallenergie von auf das Fahrbahntrennelement aufprallenden
Gegenständen,
insbesondere von Kraftfahrzeugen, abzubauen.
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Diese
Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Verbindungseinrichtung
zumindest zwei Profilabschnitte umfaßt, wobei wenigstens ein erster
Profilabschnitt aus der Stoßfläche vorsteht
und an seinem vorstehenden Ende zumindest eine eine Keilflanke ausbildende,
in Richtung des freien Endes zunehmende Querschnittsverbreiterung
aufweist und wobei wenigstens ein einer Keilflanke zugeordneter zweiter
Profilabschnitt ein Anschlagelement für einen am ersten Profilabschnitt
anliegenden ersten Profilabschnitt der Verbindungseinrichtung des
benachbarten Fahrbahntrennelementes ausbildet.
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Auch
das erfindungsgemäße Fahrbahntrennelement
weist an seinen einander gegenüberliegenden
Stoßflächen jeweils
eine Verbindungseinrichtung auf, die aus der Stoßfläche vorstehende Profilabschnitte
umfaßt.
Ein aus der Stoßfläche vorstehender
erster Profilabschnitt ist aber nicht als Haken ausgebildet, er
weist vielmehr an seinem freien Ende eine Querschnittsverbreiterung
auf, die eine Keilform hat. Der Querschnitt des freien Endes vergrößert sich zum
freien Ende hin allmählich,
so daß die
Keilflanke auf der der Stoßfläche zugekehrten
Seite des verbreiterten freien Endes angeordnet ist. Durch die Keilflanke
wird dabei keine Hinterschneidung ausgebildet, an der sich der erste
Profilabschnitt des benachbarten Fahrbahntrennelementes verhaken könnte.
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Das
benachbarte Fahrbahntrennelement weist in entsprechender Weise auch
einen ersten Profilabschnitt mit einer Keilflanke am freien verdickten
Ende des ersten Profilabschnittes auf. Bei einem Nebeneinanderanordnen
der beiden Fahrbahntrennelemente können sich die Keilflanken der
ersten Profilabschnitte aneinander legen. Trifft ein Gegenstand, zum
Beispiel ein Kraftfahrzeug, auf diese Fahrbahntrennelemente auf,
so ist durch die Ausbildung der Anlageflächen der ersten Profilabschnitte
als Keilflanken ein Verschieben der beiden Keilflanken gegeneinander
ermöglicht,
wodurch sich der Abstand zwischen den Fahrbahntrennelementen etwas
vergrößert. Die
beiden Fahrbahntrennelemente sind somit nicht in einem definierten,
festgelegten Abstand zueinander aufgestellt, ihr Abstand kann sich
aufgrund des Verschiebens der Keilflanken zueinander vergrößern. Dadurch
kann Energie von dem aufprallenden Körper aufgenommen und abgebaut
werden.
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Damit
die Verschiebung der Keilflanken nicht soweit erfolgt, daß die Anlage
der Keilflanken aufgehoben wird und die Fahrbahntrennelemente voneinander
getrennt werden, sind die zweiten Profilabschnitte vorgesehen. Die
zweiten Profilabschnitte bilden jeweils ein Anschlagelement für den ersten
Profilabschnitt des benachbarten Fahrbahntrennelementes aus. Dazu
sind diese zweiten Profilabschnitte vorzugsweise den ersten Profilabschnitten
des eigenen Fahrbahntrennelementes zugeordnet, so daß eine Verschiebung
der Keilflanken zueinander dazu führt, daß der beteiligte erste Profilabschnitt
des anderen Fahrbahntrennelementes gegen das Anschlagelement geführt wird.
Der zweite Profilabschnitt ist mechanisch fest ausgebildet und derart
im Fahrbahntrennelement verankert, daß er die Kräfte, die bei der Anlage eines
durch einen Aufprall belasteten ersten Profilabschnittes des benachbarten
Fahrbahntrennelementes auftreten, aufnehmen kann.
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In
einer Reihe angeordnete Fahrbahntrennelemente nach der Erfindung
sind somit nicht durch Haken miteinander formschlüssig verbunden,
die Verbindung erfolgt vielmehr durch aufeinander bis gegen einen
Anschlag gleitende und sich somit kraftschlüssig verbindende Keilflächen. Die
Keilflächen werden
durch die Keilflanken der ersten Profilabschnitte bereitgestellt.
Das Fahrbahntrennelement kann mit jeder seiner zwei Stoßflächen an
ein benachbartes Fahrbahntrennelement herangeführt werden. Nach dem Zusammenfügen zweier
einander benachbarter Fahrbahntrennelemente ist ein vollständiger Kraftschluß zwischen
den Fahrbahntrennelementen hergestellt.
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Nach
einer ersten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß der erste
Profilabschnitt als Plattenelement ausgebildet ist, das in vertikaler
Ausrichtung zur Unterlage angeordnet ist. Zur Ausbildung des ersten
Profilabschnittes ist eine Platte vorgesehen, die im Fahrbahntrennelement
verankert ist, wobei sie vertikal ausgerichtet ist. Das Fahrbahntrennelement
weist eine relativ schmale Breite auf, in dieser Breite ist das
Plattenelement parallel zur Längsausrichtung
des Fahrbahntrennelementes angeordnet. Der erste Profilabschnitt
kann dabei insbesondere als Metallplatte ausgebildet sein, wobei
die Metallplatte beispielsweise eine rechteckige Ausbildung hat.
Eine aus der Stoßfläche vorstehende
Kante dieser Metallplatte kann die sich über die gesamte Kantenlänge erstreckende
Querschnittsverbreiterung aufweisen. Die Querschnittsverbreiterung
kann dabei an die Metallplatte warm angeformt oder angeschweißt sein.
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Der
zweite Profilabschnitt, welcher das Anschlagelement ausbildet, ist
der Keilflanke des ersten Profilabschnittes zugekehrt angeordnet.
Der Profilabschnitt kann dabei durch ein Winkelprofil ausgebildet sein,
das einen der Keilflanke des ersten Profilabschnittes angenäherten gerade
ausgebildeten ersten Winkelschenkel aufweist. Durch diesen gerade ausgebildeten
Winkelschenkel wird somit eine plane Fläche bereitgestellt, gegen welche
der erste Profilabschnitt des benachbarten Fahrbahntrennelementes bei
einem Gleiten der Keilflanken aufeinander geführt wird.
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Der
zweite Profilabschnitt kann vom ersten Profilabschnitt separat ausgebildet
sein. Es ist aber nach einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung vorgesehen,
daß das
Winkelprofil als L-Profil ausgebildet ist und mit einem zweiten
Winkelschenkel an dem ersten Profilabschnitt befestigt ist. Durch
diese Befestigung ist eine definierte Zuordnung des zweiten Profilabschnittes
zum ersten Profilabschnitt hergestellt. Zudem vereinfacht sich die
Herstellung des erfindungsgemäßen Fahrbahntrennelementes,
da beide Profilabschnitte durch ein gemeinsames Bauteil zur Verfügung gestellt
werden.
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Die
Befestigung des Winkelprofils am ersten Profilabschnitt erfolgt
vorzugsweise durch eine durchgehende Schweißnaht, damit das Winkelprofil fest
an den ersten Profilabschnitt angesetzt ist. Das Winkelprofil soll
seine Lage in Bezug auf den ersten Profilabschnitt auch dann nicht ändern, wenn
gegen dieses Profil der erste Profilabschnitt eines benachbarten
Fahrbahntrennelementes geführt
wird.
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Das
Fahrbahntrennelement ist vorzugsweise aus Beton, z. B. aus Stahl-
oder Faserbeton, gefertigt, der erste und der zweite Profilabschnitt
werden vor dem Betonieren in der Schalung fixiert. Dazu sieht eine
Weiterbildung der Erfindung noch vor, daß zumindest an dem ersten Profilabschnitt
wenigstens eine Aussteifungsplatte angeordnet ist. Die Aussteifungsplatte
vergrößert die
Kontaktfläche
zwischen der Verbindungseinrichtung und dem Beton, so daß die Verankerung
der Verbindungseinrichtung im Beton verbessert ist. Die Aussteifungsplatte
kann auch dem zweiten Profilabschnitt zugeordnet sein. Als Aussteifungsplatte
dient beispielsweise eine Stahlplatte, welche sowohl an den ersten
Profilabschnitt als auch an den zweiten Profilabschnitt angeschweißt ist.
Damit steift diese Platte auch die Anordnung der beiden Profilabschnitte
zueinander aus.
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Die
Aussteifungsplatte hat vorzugsweise einen schräg abwärts gerichteten Verlauf in
Richtung der Aufstellfläche.
Dieser Verlauf ermöglicht
es, daß sich
beim Herstellen des Fahrbahntrennelementes während des Vergießens des
Betons keine Lufteinschlüsse
unterhalb der Aussteifungsplatte bilden. Beim Einbringen des Betons
ist das zu fertigende Fahrbahntrennelement auf den Kopf gestellt,
die spätere
Aufstellfläche
desselben ist somit oben angeordnet. Durch den schräg in Richtung
der Aufstellfläche ausgerichteten
Verlauf der Aussteifungsplatte können
sich unter dieser keine Lufteinschlüsse bilden.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung, aus denen sich weitere erfinderische Merkmale ergeben, sind
in der Zeichnung dargestellt. Es zeigen:
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1: eine Draufsicht auf drei
erfindungsgemäße Fahrbahntrennelemente,
die miteinander verbunden sind;
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2: eine maßstäblich vergrößerte Darstellung
der Einzelheit II in 1;
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3: eine perspektivische
Seitenansicht eines Fahrbahntrennelementes gemäß 1 und 2;
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4: eine teilweise Draufsicht
auf zwei erfindungsgemäße Fahrbahntrennelemente
nach einem zweiten Ausführungsbeispiel;
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5: eine teilweise Draufsicht
auf zwei erfindungsgemäße Fahrbahntrennelemente
nach einem dritten Ausführungsbeispiel;
und 6: eine teilweise
Draufsicht auf zwei erfindungsgemäße Fahrbahntrennelemente nach
einem vierten Ausführungsbeispiel.
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1 zeigt, daß die Fahrbahntrennelemente 1 als
Wandabschnitte ausgebildet sind. Die Fahrbahntrennelemente 1 weisen
eine längliche
Bauform auf, mit ihren Stoßflächen 2 sind
einander benachbarte Fahrbahntrennelemente einander angenähert. In
den Stoßflächen 2 ist
jeweils eine Verbindungseinrichtung zum Verbinden der einander benachbarten Fahrbahntrennelemente 1 angeordnet.
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2 zeigt, daß jede Verbindungseinrichtung
zwei Profilabschnitte umfaßt.
Ein erster Profilabschnitt 3 ist dabei als Plattenelement
ausgebildet, wie in 3 dargestellt.
Dieser Profilabschnitt 3 ist in das Fahrbahntrennelement
eingesetzt, wobei das Plattenelement vertikal ausgerichtet ist.
Mit einem freien Ende steht der erste Profilabschnitt 3 aus
der Stoßfläche 2 vor.
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Der
Querschnitt des ersten Profilabschnittes 3 verbreitert
sich im Bereich seines aus der Stoßfläche 2 vorstehenden
freien Endes. Die Querschnittsverbreiterung nimmt in Richtung des
freien Endes zu, so daß durch
das freie Ende des ersten Profilabschnittes 3 eine Keilflanke 4 ausgebildet
ist. Die Keilflanke 4 ist der Stoßfläche 2 des Fahrbahntrennelementes 1 zugekehrt.
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2 zeigt, daß die Keilflanken 4 der
ersten Profilabschnitte 3 beider Fahrbahntrennelemente 1 aneinander
liegen. Die Keilflanken 4 können aufeinander gleiten, dadurch
vergrößert bzw.
verringert sich der Abstand zwischen beiden Fahrbahntrennelementen 1.
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Die
Verbindungseinrichtungen der Fahrbahntrennelemente 1 umfassen
jeweils einen zweiten Profilabschnitt 5. Der zweite Profilabschnitt 5 ist als
rechtwinkliges Winkelprofil ausgebildet, das mit einem Winkelschenkel
an den ersten Profilabschnitt 3 angesetzt ist. Dieser Winkelschenkel 6 ist
vertikal zur Oberfläche
des ersten Profilabschnittes 3 ausgerichtet. Ein zweiter
Winkelschenkel 7 ist parallel zur Ebene des plattenförmigen Profilabschnittes 3 ausgerichtet.
Dieser Winkelschenkel 7 ist der Keilflanke 4 des
zugehörigen ersten
Profilabschnittes 3 zugekehrt angeordnet, wobei durch die
Winkelschenkel 6, 7 des zweiten Profilabschnittes 5 eine
Aufnahmetasche für
das freie Ende des ersten Profilabschnittes 3 des anderen
Fahrbahntrennelementes 1 ausgebildet ist. Die mit ihren
Keilflanken 4 aneinander gleitenden ersten Profilabschnitte 3 werden
gegen die zweiten Profilabschnitte 5 geführt und
schlagen an diesen an, wie in 2 gezeigt.
Durch das Anschlagen erfolgt eine Verkeilung der ersten Profilabschnitte 3 miteinander.
Ein weiteres Verschieben der ersten Profilabschnitte 3 gegeneinander
ist nicht möglich.
Die Fahrbahntrennelemente 1 liegen in einer Flucht. Die Verbindung
zwischen den Fahrbahntrennelementen 1 kann nicht durch
weiteres Verschieben aufgehoben werden, zum Aufheben der Verbindung
ist ein Anheben eines Fahrbahntrennelementes 1 gegenüber dem
anderen Fahrbahntrennelement 1 erforderlich.
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Für die Verankerung
der ersten Profilabschnitte 3 in dem Fahrbahntrennelementen 1 können Aussteifungsplatten
vorgesehen sein, die nicht weiter dargestellt sind. Den Profilabschnitten 3, 5 können Knotenbleche
zur Versteifung und Verankerung im Trennelement 1 zugeordnet
sein.
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Der
zweite Profilabschnitt 5 kann auch als Z-förmiges Winkelprofil
ausgebildet sein. Ein zusätzlicher
Winkelschenkel kann dann die Stoßfläche 2 teilweise abdecken
und diese schützen.
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2 und 3 zeigen, daß die Stoßfläche 2 eine stufenförmige Einziehung
hat. Diese stufenförmige
Einziehung folgt der Oberfläche
des als Winkelprofil ausgebildeten zweiten Profilabschnittes 5.
In 4 ist eine abweichende
Ausbildung gezeigt, hier ist in die Stoßfläche 2 keine stufenförmige Einziehung,
sondern eine Nut eingebracht. Der Winkelschenkel 6 des
zweiten Profilabschnittes 5 ist bei diesem Ausführungsbeispiel
nicht vertikal zum plattenförmig
ausgebildeten ersten Profilabschnitt 3 ausgerichtet. Der
zweite Profilabschnitt 5 ist in Richtung der Keilflanke 4 gekippt.
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3 zeigt noch, daß am der
Aufstellfläche abgekehrten
Ende des ersten Profilabschnittes 3 eine Abschrägung 8 im
Bereich des verdickten freien Endes vorgesehen sein kann. Eine derartige
Abschrägung 8 ist
auch am der Aufstellfläche
zugekehrten Ende des ersten Profilabschnittes 3 möglich. Die Abschrägung erleichtert
das unmittelbare Nebeneinanderanordnen zweier Fahrbahntrennelemente 1 gemäß 1.
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Auch
bei den Ausführungsbeispielen
nach den 5 und 6 sind erste Profilabschnitte 3 vorgesehen,
die jeweils ein freies Ende mit einer Querschnittsverbreiterung
aufweisen, durch welche eine Keilflanke 4 bereitgestellt
ist. Diese Keilflanken 4 liegen aber nicht aneinander an,
sondern sind den Winkelschenkeln 7 der zweiten Profilabschnitte 5 zugekehrt.
Durch die Winkelschenkel 7 wird eine kongruente schräge Fläche bereitgestellt,
an welcher die Keilflanken 4 entlanggleiten können. Durch
die winkelige Anstellung der Winkelschenkel 7 werden dabei die
ersten Profilabschnitte 3 nach innen geführt, so daß sich die
parallel zueinander ausgerichteten ersten Profilabschnitte 3 kraftschlüssig aneinander
legen können.
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Die
ersten Profilabschnitte 3 der benachbarten Fahrbahntrennelemente 1 liegen
eng aneinander, wobei ihre Querschnittsverdickungen mit den Keilflanken 4 nach
außen
gerichtet sind. Die Querschnittsverdickungen mit den Keilflanken 4 sind
in Taschen angeordnet, die durch den ersten Profilabschnitt 3 und
den zweiten Profilabschnitt 5 ausgebildet ist.