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Benkvorrichtung für Sattelauflieger Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung
für Sattelauflieger zur Übertragung eines durch Richtungsänderung des Zugfahrzeuges
an der Auflageeinrichtung erzeugten Drehmomentes mittels einer Transmission auf
das Drehgestell mindestens einer lenkbaren Achse des Sattelaufliegers, wobei die
Transmission ein um eine Drehachse drehbares Drehteil und einen mit diesem Drehteil
exzentrisch und gelenkig verbundenen Hebel aufweist, welcher an dem Drehgestell
angreift, wobei der Hebel einerseits durch Drehung des Drehteiles und andererseits
durch eine mit Abstand von seiner Gelenkachse an ihm angreifenden Zusatzverstellvorrichtung
verstellbar ist.
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Eine derartige Lenkvorrichtung ist bekannt (DU-OS 2 158 177).
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Bei dieser bekannten Lenkvorrichtung besteht die Transmission aus
zwei Seilscheiben, die durch ein endloses Seil miteinander verbunden sind. Die eine
Seilscheibe befindet sich an der Auflageeinrichtung, die andere Seilscheibe befindet
sich nächst dem zu lenkenden Drehgestell und ist mit diesem durch den Hebel verbunden.
Die Gelenkachse des Hebels fällt mit der Drehachse des von der zweiten Seilscheibe
gebildeten Drehteiles zusammen. Die Zusatzverstellvorrichtung ist bei der bekannten
Lenkvorrichtung von einer Schraubspindel gebildet, die von einem Elektromotor angetrieben
ist. Die Schraubspindel und der Elektromotor sind an der zweiten Seilscheibe befestigt
und drehen sich mit dieser mit. Der Elektromotor kann vom Zugfahrzeug aus gesteuert
werden.
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Die Zusatzverstellvorrichtung stellt praktisch eine elektrische Nachsteuerung
für den Sattelauflieger dar. Sie ermöglicht einen von dem Lenkeinschlag des Zugfahrzeuges
unabhängigen Lenkeinschlag der Aufliegerachsen. Dieser zusätzliche Lenkeinschlag
kommt speziell für den Holztransport zum Einsatz, wo häufig enge Waldwege rückwärts
befahren werden müssen. Bei normaler Kurvenfahrt kann åe nach Bedarf der zusätzliche
Lenkeinschlag so gewählt werden, daß er den durch das Zugfahrzeug bewirkten Lenkeinschlag
vergrößert oder verringert.
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Da, wie erwähnt, bei der bekannten Lenkvorrichtung die Schwenkachse
des Hebels und die Drehachse der zweiten Seilscheibe zusammenfallen, muß die Zusatzverstellvorrichtung
notwendigerweise an der zweiten Seilscheibe befestigt sein. Durch diese Ausführung
ist die Länge des Hebels in engen Grenzen gebunden.
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Die kurze Hebellänge hat eine große Abstützkraft auf die Mutter und
Verstellspindel zufolge, dies läßt einen entsprechend grossen Verschleiß erwarten.
Das auftretende Spiel in den Gewindeteilen
der Verstellspindel
überträgt sich direkt auf die Achsführung und bei einem kurzen Hebel verursacht
bereits ein geringes Spiel im Gewinde Schlingerbewegungen des Sattelaufliegers.
Eine Verlängerung des Hebels mit einer entsprechenden Anbringung der Verstellspindel
auf der Seilscheibe mit einem größeren Abstand von deren Mittelpunkt, würde eine
aufwendige Konstruktion erfordern, zudem würde bei Kurvenfahrt die auf der Seilscheibe
befindliche Verstellvorrichtung so weit ausgeschwenkt werden, daß Teile davon.aus
den-Bahrzeugumrissen verkehrsgefährdend hervortreten würden.
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Außerdem müssen die Zuleitungen für den Elektromotor, welche in der
Regel aus zwei Hauptstromleitungen mit großem Kupferquerschnitt und einem mehradrigem
Steuerkabel bestehen, vom Fahrgestellrahmen auf die drehende Seilscheibe geführt
werden und durch die ständige Verdrehbeanspruchung der Kabel besteht die Gefahr
des Bruches und eines elektrischen Kurzschlusses.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Lenkvorrichtung der
zuvor beschriebenen Art so zu verbessern, daß die an der Verstellspindel wirkenden
Kräfte verringert werden, daß die Zusatzverstellvorrichtung ohne Schwierigkeit befestigt
und eine bewegliche Führung der Zuleitungen für den Elektromotor vermieden werden
kann.
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Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Gelenkachse
des Hebels und die Drehachse des Drehteiles einen Abstand haben, und daß die Zusatzverstellvorrichtung
unabhängig von dem Drehteil an dem Sattelauflieger befestigt ist.
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Das bedeutet mit anderen Worten, daß die Zusatzverstellvorrichtung
nicht mehr auf der Seilscheibe, sondern mit Abstand zu dieser fest am Auflieg2rahmen
befestigt wird und die Lagerstelle
des Hebels nicht mehr im Zentrum
der Seilscheibe liegt, sondern in der Mutterführung der Zusatzverstellvorrichtung
und eine Ausschwenkung des Hebels bei normaler Kurvenfahrt dadurch bewirkt wird,
daß eine an der Seilscheibe exzentrisch angeordnete Schwenkachse in den Hebel eingreift.
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Während bei der bekannten Verstellvorrichtung eine Schwenkung des
Hebels durch Drehung der Seilscheibe nicht erfolgen könnte, wenn die Zusatzverstellvorrichtung
an dem Sattelaufliegergestell befestigt wäre, ist dies infolge des Abstandes zwischen
der Gelenkachse des Hebels und der Drehachse des Drehteiles bei der erfindungsgemäßen
Lenkvorrichtung möglich. Für die Befestigung der Zusatzverstellvorrichtung an dem
Sattelaufliegergestell ist ausreichend Platz. Da der Motor zur Betätigung der Zusatzverstellvorrichtung
nunmehr ebenfalls ortsfest am Sattelaufliegergestell befestigt ist, können die Zuleitungen
fest verlegt werden.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der
Zeichnung beschrieben.
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Es zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht des Sattelaufliegers; Fig. 2
eine Ansicht von oben auf den Sattelauflieger; Fig. 3 eine Ansicht von oben auf
die-Lenkvorrichtung, die automatische Seillenkung befindet sich in Geradeausstellung,
ein Lenkeinschlag der Aufliegerachsen ist durch die Nachlenkung herbeigeführt.
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In den Fig. 1 und 2 sind die Konturen des Sattelaufliegergestells
1 mit gestrichelten Linien angedeutet, um die wesentlichen Teile besser hervorheben
zu können. Die Auflageeinrichtung für den Sattelauflieger befindet sich im Achsbereich
einer
Seilscheibe 2, die über ein Seil 5 mit einer Seilscheibe 3 verbunden ist. Die Seilscheibe
2 ist mit einem Mitnehmer 4 versehen, auf den die Lenkbewegung des nicht dargestellten
Zugfahrzeuges übertragen wird. Die Seilscheibe 3 ist um eine Drehachse 21 drehbar.
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An der Seilscheibe 3 befindet sich in einem Abstand zu der Drehachse
21 eine Schwenkachse 11 für einen Hebel 9. An dem einen Arm des Hebels 9 ist ein
Gewindelager 10 für eine Spindel 8 befestigt. Die Spindel 8 ist am Aufliegerrahmen
1 gelagert. Die Spindel 8 wird über ein Getriebe 7 von einem Elektromotor 6 angetrieben.
Der Elektromotor 6 kann vom Zugfahrzeug aus mit elektrischen Signalen beaufschlagt
werden, die eine Drehung der Spindel 8 zur Folge haben. Die Spindellagerung 10 hat
die Form eines Langloches, so daß durch Drehen der Seilscheibe 3 bedingte Hebelarmverkürzungen
ausgeglichen werden können.
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Der andere Arm des Hebels 9 ist über ein Gelenk 12 mit einem Schieberohr
15 verbunden, das in einer entsprechenden Führung eines Drehgestells 13 für die
Räder 16 verschiebbar gelagert ist. Das Drehgestell 13 ist mittels eines Drehkranzes
14 gegenüber dem Aufliegerrahmen 1 drehbar.
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Der Auflieger weist noch ein zweites Drehgestell 18 auf, das um einen
Drehkranz 19 drehbar und mit Rädern 20 versehen ist.
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Die beiden Drehgestelle 13 und 18 sind durch Spurstangen 17 miteinander
verbunden.
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Bei einem Lenke ins chlag des Zugfahrzeuges wird die Seilscheibe 2
gedreht. Die Drehbewegung überträgt sich mittels des Seiles 5 auf die Seilscheibe
3, wodurch sich diese um ihre Drehachse 21 dreht. Dabei wird der Hebel über seine
Schwenkachse 11 um den Drehpunkt an der Spindellagerung 10 geschwenkt. Diese
Schwenkbewegung
wird über das Gelenk 12 auf das Drehgestell 13 und von diesem weiter auf das Drehgestell
18 übertragen.
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Neben dieser regulären Übertragung der Lenkbewegung vom Zugfahrzeug
können die Drehgestelle 13 und 18 noch mit einem zusätzlichen Lenkeinschlag beaufschlagt
werden. Um dies zu bewirken, wird der Elektromotor 6 eingeschaltet, wodurch sich
die Spindel 8 dreht. Dies hat zur Folge, daß der Hebel 9 nunmehr von der Spindellagerung
aus um seine Schwenkachse 11 geschwenkt wird. Auch diese Schwenkbewegung wird über
das Gelenk 12 auf die Drehgestelle 13 und 18 übertragen.
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- Anspruch -