DE20106611U1

DE20106611U1 - Zahnstangengetriebe für ein längenveränderbares Fahrzeug

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Publication number: DE20106611U1
Application number: DE20106611U
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2001-04-17
Filing date: 2001-04-17
Publication date: 2001-07-12
Anticipated expiration: 2011-04-18
Also published as: DE10201497C2; DE10201497A1

Description

Hans Kotschenreuther G 1501

Frankenwaldstr. 50 17.04.2001

96346 Wallenfels

Zahnstangengetriebe für ein längenveränderbares Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Zahnstangengetriebe für ein längenveränderbares Fahrzeug, insbesondere einen Sattelauflieger, mit den im Oberbegriff des Anspruchs l angegebenen Merkmalen.

Ein Fahrzeug der gattungsgemäßen Art in Form eines Sattelaufliegers ist aus der EP 0 414 254 Bl bekannt. Zur Verdeutlichung der angestrebten Funktion wird anhand der Figuren 1 bis 5 der bekannte Stand der Technik nachfolgend dargestellt.

Der in seiner Gesamtheit in den Figuren 1 und 2 dargestellte Sattelauflieger weist einen Längsrahmen auf, der in dem gezeigten Ausführungsbeispiel aus in Fahrtrichtung verlaufenden einzelnen Holmen besteht. Der Längsrahmen 2 kann jedoch auch aus mehreren parallel zueinander angeordneten Holmen bestehen, die durch Querrahmenstreben zu einer Baueinheit verbunden sind. Der Längsrahmen 2 ist in Fahrrichtung betrachtet - an einem vorderen, einem mittleren und einem hinteren Längsrahmenteil 4, 6 und; 8 zusammengesetzt. Das mittlere Längsrahmenteil 6 besteht aus einem hohlen Längsholm, in dessen offenes Längsrahmenteil 6 die stabförmigen Abschnitte 4b und 8a des vorderen und des hinteren Längsrahmenteils 4 und 8 eingeschoben sind, die in ihren Querschnittsabmessungen dem Hohlraum, der als Führungskammer ausgebildet ist, angepasst sind. Auf diese Weise sind das vordere und das hintere Längsrahmenteil 4 und 8 im mittleren Längsrahmenteil 6 verschiebbar gelagert und können aus diesem in Fahrtrichtung teleskopartig herausgezogen und wieder zusammen-

geschoben werden (vgl. Figuren 4 und 5) . Aufgrund des rechteckigen Querschnitts des Hohlraums des mittleren Längsrahmenteils und der stabförmigen Abschnitte 4b und 8a des vordem und des hinteren Längsrahmenteils 4 und 8 wird eine Verdrehung der drei Längsrahmenteile 4,6 und 8 gegeneinander um ihre Längsachse verhindert.

Wie aus den Figuren 1 und 2 ersichtlich, sind auf dem Längsrahmen 2 fünf Halteelemente 10 bis 18 angeordnet, wobei am vorderen Ende 4a des vorderen Längsrahmenteils 4 ein erstes Halteelement 10 und am Ende des mittleren Längsrahmenteils 6 ein zweites Halteelement 12 und weitere (14, 16 und 18) am mittleren Längsrahmenteil 4, in Fahrtrichtung hinter dem zweiten Halteelement 12, und am hinteren Ende 6b des hinteren Längsrahmenteils 8 vorgesehen sind. Jedes Halteelement besteht aus einem Querträger 20, an dessen Enden jeweils ein Fixierelement 21 angebracht ist. Der Querträger und die Fixierelemente sind zur Verdeutlichung nur in Figur 1 am ersten Halteelement 10 mit den entsprechenden Bezugszeichen gekennzeichnet worden. Die Breite der Querträger 2 0 entspricht der Breite der aufzusetzenden Container. Mit den Fixierelementen 21 werden die Container an ihren Enden auf dem Sattelauflieger fixiert.

An der Unterseite des vorderen Längsrahmenteils 4 ist ein Kupplungselement 22 für die Ankupplung an einen Sattelschlepper vorgesehen. Ferner ist am vorderen Längsrahmenteil eine Klappstütze 24 angeordnet, die mit einer quer zum Längsrahmen und somit zur Fahrtrichtung verlaufenden Klappachse 26 am vorderen Längsrahmenteil 4 schwenkbar gehaltert ist. An beiden Enden der Klappachse 26 sind im rechten Winkel Stützbeine 2 8 befestigt, die an ihrem unteren Ende mit einem Fuß 3 0 versehen sind. Die Klappstütze 24 dient zum Abstützen des Sattelaufliegers in seinem vorderen Bereich, wenn er vom Zugfahrzeug abgekuppelt ist. Dieser Fall ist in Figur 2 dargestellt, welche die Klappstütze 24 in ihrer Stützstellung zeigt. Demgegenüber

ist im Fahrbetrieb die Klappstütze 24 um ihre Klappachse 26 nach oben verschwenkt und in der hochgeklappten, annähernd horizontalen Nichtgebrauchsstellung über nicht näher dargestellte Verriegelungsmittel arretiert.

Am mittleren Längsrahmenteil 6 sind drei Laufradachsen 34 angebracht, die Laufräder 32 tragen, wie aus den Figuren 1 und 2 ersichtlich ist. Ferner ist im Bereich des vorderen Endes 6a am mittleren Längsrahmenteil eine Arretiereinrichtung 36 vorgesehen, die zur Arretierung der beiden im mittleren Längsrahmenteil 6 verschiebbar geführten vorderen und hinteren Längsrahmenteile 4 und 8 dient.

Figur 3 zeigt ausschnittsweise einen Längsschnitt durch den mittleren Bereich des mittleren Längsrahmenteils 6. Wie bereits erwähnt, sind das vordere Längsrahmenteil 4 mit seinem hinteren stabförmigen Abschnitt 4b und das hintere Längsrahmenteil 8 mit seinem vorderen stabförmigen Abschnitt 8a in das mittlere Längsrahmenteil 6 gesteckt und darin verschiebbar geführt. Wie aus Figur 3 ersichtlich, überlappen sich das vordere und das hintere Längsrahmenteil 4 und 8 mit ihren Enden 44 und 48 gegenseitig innerhalb des mittleren Längsrahmenteils 6. Die sich gegenseitig überlappenden Enden 44 und 48 besitzen auf ihren einander zugewandten Seiten jeweils eine Zahnreihe 46 bzw. 50. Beide sich gegenseitig überlappenden Enden 44 und 48 des vorderen und des hinteren Längsrahmenteils 4 und 8 stehen über ihre Zahnreihen 46, 50 in Eingriff mit einem zwischen ihnen angeordneten Zahnrad

52. Das Zahnrad 52 ist mit seiner Welle 54 am mittleren Längsrahmenteil 6 drehbar gelagert. Auf diese Weise wird eine mechanische Kopplung zwischen dem ersten und dem dritten Längsrahmenteil 4 und 8 dergestalt gebildet, dass das dritte Längsrahmenteil 8 vom ersten Längsrahmenteil 4 angetrieben wird und nur in entgegengesetzter Richtung gegenüber diesem verschiebbar ist. Wird nämlich das vordere Längsrahmenteil 4 bewegt, so wird das Zahnrad 52 gedreht, wodurch das hintere Längsrahmenteil 38 in entge-

gengesetzter Richtung angetrieben und somit gegenläufig zum vorderen Längsrahmenteil 4 verschoben wird. Damit die sich gegenüberliegenden Enden 44 und 4 8 des vorderen und des hinteren Längsrahmenteils 4 und 6 nicht außer Eingriff kommen können, ist jeweils an dem Ende der Zahnreihen 46 und 50 ein vorspringender Anschlag 56 und 58 vorgesehen, der in der ausgezogenen Stellung des vorderen bzw. hinteren Längsrahmenteils 4 bzw. 6 gegen das Zahnrad 52 stößt.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind beide Zahnreihen 46 gleich lang. Ferner ist auch in jeder Verschiebestellung des vorderen und des hinteren Längsrahmenteils 4 und 8 der Abstand des Zahnrades 52 zu den beiden Anschlägen 56 und 56 gleich groß. Dadurch wird erreicht, dass das vordere und das hintere Längsrahmenteil 4 und 8 jeweils um den gleichen Verschiebeweg verschiebbar sind.

Der Sattelauflieger dient zum wahlweisen Transport unterschiedlicher Container, wobei der in den Figuren dargestellte Sattelauflieger insbesondere für den wahlweisen Transport von einem einzelnen 20- oder 40-Fuß-Container oder zwei hintereinander anzuordnenden 2 0-Fuß-Containern vorgesehen ist. Figur 4 zeigt schematisch den Sattelauflieger mit einem 20 Fuß langen Container 60 in einer Einzeltransportstellung, während in Figur 5 zwei 2 0-Fuß-Container 64 und 68 in Hintereinanderanordnung auf dem Sattelauflieger dargestellt sind.

Bei Auflage eines einzelnen Containers 60 ist der Längsrahmen 2 auf sein unteres Längenmaß L zusammengeschoben, wie aus Figur 4 ersichtlich ist. Dabei dienen zur endseitigen Abstützung des einzeln aufliegenden Containers 60 das zweite und das fünfte Hälteelement 12 und 18. Dabei werden das vordere Ende 61 des Containers 60 vom zweiten Halteelement 12 und das rückwärtige Ende 82 des Containers 6 0 vom fünften Halteelement 18 fixiert. Zwar liegt

der Container 60 auch auf den dritten und vierten Halteelementen 14 und 16 auf, jedoch dienen diese Halteelemente 14 und 16 in der Einzeltransportstellung nicht zur Fixierung des Containers 60. Auch das erste Halteelement 10 bleibt unbenutzt. Wegen der endseitigen Abstützung des Containers 60 entspricht der Abstand des zweiten und fünften Halteelementes 12 und 18 zueinander der Länge C des Containers 60, wenn der Längsrahmen auf sein unteres Längenmaß Li zusammengeschoben ist. Wie aus Figur 4 ersichtlich ist, liegt in der Einzeltransportstellung der Container 60 nur auf dem mittleren Längsrahmenteil 6 und. auf dem noch freiliegenden Abschnitt des hinteren Längsrahmenteils 8 auf. Demgegenüber bleibt der freiliegende Abschnitt des vorderen Längsrahmenteils 4 frei. Somit ist die Länge Li des Längsrahmens im zusammengeschobenen Zustand größer als die Länge C des Containers 60.

Wie Figur 5 zeigt, ist der Längsrahmen 2 auf ein Längenmaß L₂ ausziehbar. Im ausgezogenen Zustand ist im dargestellten Ausführungsbeispiel die Länge L₂ des Längsrahmens gleich der Gesamtlänge 2C beider hintereinanderliegenden Container 64 und 68. Da im beschriebenen Ausführungsbeispiel das vordere und das hintere Längsrahmenteil 4 und 8 jeweils um den gleichlangen Verschiebeweg A ausziehbar sind, ist

L₂ = Li + 2A.

In der vollständig ausgezogenen Stellung gemäß Figur 5 dienen zur endseitigen Abstützung der Container 64 und 68 die ersten, dritten, vierten und fünften Halteelemente 10, 14, 16 und 18, während das zweite Halteelement 12 ungenutzt bleibt. Dabei fixiert das erste Halteelement 10 das vordere Ende 65 des vorderen Containers 54, das dritte Halteelement das rückwärtige Ende 66 des vorderen Containers 64, das vierte Halteelement 16 das vordere Ende 67 des vorderen Containers 68 und das fünfte Halteelement 18 das rückwärtige Ende 69 des hinteren Containers 68.

Damit im gezeigten Ausführungsbeispiel sowohl für die Einzeltransportstellung als auch für die Anordnung zweier Container gleicher Länge, z. B. 20-Fuß-Container, auf- dem Sattelauflieger fixiert werden können, ist der Abstand zwischen dem zweiten und dem vierten Halteelement 12 und 16 so groß wie die halbe Differenz zwischen beiden Längenmaßen L, L₂ bzw. wie der maximale Verschiebeweg A des vorderen oder des hinteren Längsrahmenteils 4 oder 8, wie die Figuren 4 und 5 erkennen lassen.

Die Erfindung ist grundsätzlich nicht nur auf den beschriebenen Stand der Technik - bezogen auf einen Sattelauflieger - anwendbar, sondern gleichermaßen auch für Anhängerspezialfahrzeuge, Lastkraftwagen, also alle Fahrzeuge, die in ihrer Länge veränderbar sein sollen und bei denen die Teile des Rahmens stets starr miteinander verbunden sind.

Bei dem Zahnstangengetriebe, das bei den bekannten Sattelaufliegern zur Anwendung kommt, hat sich gezeigt, dass beim Auseinanderfahren oder Zusammenschieben erhebliche Probleme entstehen können, da schon leichteste Verkantungen zu unerwünschten hohen Reibkräften zwischen Zahnrad und Zahnflanken der einzelnen Zähne der Zahnstangen bewirken, dass ein Verklemmen nicht auszuschließen ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Zahnstangengetriebe für ein längenveränderbares Fahrzeug so auszubilden, dass die Reibkräfte wesentlich herabgesetzt werden und ein leichteres Verschieben der Längsrahmenteile gegeneinander ermöglicht wird. Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine wesentlich einfachere Handhabung zu erreichen und den Verschleiß des Zahnstangengetriebes herabzusetzen.

Die Aufgabe löst die Erfindung durch Ausgestaltung des Zahnstangengetriebes gemäß der Lehre des Anspruchs -1.

Es hat sich gezeigt, dass durch Verwendung von drehbar gelagerten Bolzen zur Realisierung der Zahnreihe der Zahnstangen und bei entsprechender Anpassung der Zahnlücken des Zahnrades an die runde Form der Bolzen, die Reibkräfte zwischen Bolzen und Zahnflanken in erheblichem Umfang herabgesetzt werden, wodurch ein leichtes Verschieben der Zahnstangen gegeneinander erzielbar ist und damit ein Verlängern oder ein Verkürzen des Rahmens durch Verschieben der mit den Zahnstangen gekoppelten Rahmenteile bewirkt wird. Die drehbaren Bolzen können dabei in Lagerbuchsen eingesetzt werden, die zwischen den beiden Schenkeln eines U-förmigen Trägers bzw. eines C-Trägers eingesetzt und in einer Reihe angeordnet sind. Die Öffnungszeiten dieser Träger stehen sich gegenüber, während die geschlossene Rückseite mit den oberen und unteren Seitenwänden in einem Längsführungskanal geführt sind. Sie können aber auch drehbar in Lagerhülsen eingesetzt und gelagert sein, die als Abstandshülsen zwischen einer oberen und einer unteren Trägerplatte angeordnet und an dieser angeschweißt sind. In diesem Fall würde der drehbare Bolzen an mindestens einer Seite der beiden Platten oder Schenkel hervorstehen und mit diesen vorstehenden Enden das Ritzel des Zahnrades kämmen.

Als besonders vorteilhaft hat sich erwiesen, die drehbaren Bolzen zwischen den Schenkeln eines U-förmigen Trägers bzw. C-Trägers anzubringen, oder aber zwischen den Schenkeln eines U-förmigen Trägers bzw. C-Trägers Lagerhülsen einzusetzen und an den oben und unten liegenden Schenkeln anzuschweißen und darin die Bolzen drehbar zu lagern, die oben und/oder unten vorstehen. Das Zahnrad kann dann obensei.tig oder bei einer Ausführung, bei der auch unten die drehbaren Bolzen vorstehen, unten zusatzlieh vorgesehen sein. Das oder die Zahnräder sind in einem tunnelförmigen Gehäuse gelagert, das die beiden U-förmigen Träger bzw. C-Träger ringförmig umschließt. Die beiden Ü-förmigen Träger bzw. C-Träger, die jeweils mit

einem Fahrzeugteil verbunden sind, sind somit zum einen durch den kastenförmigen Umbau über einen bestimmten Teilabschnitt gesichert verbunden, zum anderen können sie entsprechend der Länge der Zahnstangen gegeneinander verschoben werden, so dass sie in eine gestreckte und eine gekürzte Position verbringbar sind.

Die vorteilhaften Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen im einzelnen selbsterklärend beschrieben.

Das mit dem Zahnstangengetriebe erreichte Wirkungsprinzip ist anhand der Figuren 1 bis 5, insbesondere der Figur 3, gemäß dem bekannten Stand der Technik bereits beschrieben. Diese Wirkung ist auch durch ein Zahnstangengetriebe, das nach der Erfindung ausgebildet ist, erzielbar.

Bei einem Fahrzeug können auch mehrere parallel zueinander angeordnete Zahnstangenanordnungen vorgesehen sein. Dies empfiehlt sich insbesondere, wenn es sich um Schwerlastfahrzeuge handelt, um eine ausreichende Stabilität der Verbindung zwischen den einzelnen Längsrahmenteilen des Fahrzeuges herzustellen.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Zahnstangengetriebes wird nachfolgend anhand der schematischen Darstellungen in den Figuren 6 und 7 ergänzend erläutert.

Figur 6 zeigt in vereinfachter Darstellung einen Querschnitt durch ein mittleres Längsrahmenteil des Fahrzeugs, wie es in Figur 2 dargestellt ist. In diesem tunnelförmigen Längsrahmenteil sind gegeneinander längsverschieblich zwei U-Profilträger 72 gelagert, von denen der eine Träger 72 zu dem vorderen Rahmenteil 4 des Sattelaufliegers gemäß Figur 2 und der zweite spiegelbildlich angeordnete Träger 72 zum hinteren Rahmenteil 8 gehören. Die U-Profilträger 72 weisen eine Reihe von Lagerhülsen 75 auf, die an den oberen und unteren Schenkeln 73

und 74 angeschweißt sind. In den Schenkeln 73, 74 befinden sich dazu korrespondierende Durchgangsbohrungen. In die Lagerhülsen 75 sind von oben und unten Lagerbuchsen 76, z. B. aus Bronze gefertigte Lagerbuchsen, eingepresst. Die Lagerbuchsen 16 sind in ihrer Länge so ausgelegt, dass sie das Höhenspiel des darin drehbar gelagerten Bolzens 70 begrenzen, der entweder eine aufgezogene Hülse 77 oder abgedrehte Enden aufweist. Der Durchmesser der Hülse 77 ist kleiner als der Innendurchmesser der eingeschweißten Lagerhülse 75, jedoch dichter als der Bolzen. Die Länge des drehbar gelagerten Bolzens 70 ist so dimensioniert, dass aus der oberen Schenkelwand 73 und aus der unteren Schenkelwand 74 der Bolzen hervorsteht, und zwar um ca. das Maß der Dicke des Zahnrades 52. Die Zahnräder 52 sind paarig angeordnet und entweder mit einer gemeinsamen Welle 54 drehbar in Lagern in der oberen und unteren Wand des mittleren Rahmenteils 6 gelagert
oder drehbar auf einem Verbindungsbolzen gelagert. Es ist aus der Darstellung ebenfalls ersichtlich, dass die BoI-zen 70 in die konturenangepassten Zahnlücken 71 der beiden Zahnräder 52 eingreifen. Die paarige Anordnung der Zahnräder 52 hat zudem den Vorteil, dass eine gleichmäßige Führung der beiden Profilträger 72 gegeneinander gewährleistet ist. Ein Verkanten innerhalb der Führung in dem mittleren Längsrahmenteil 6 ist mithin nicht möglich. Das gleiche Prinzip lässt sich auch anwenden in Verbindung mit einem kastenförmigen Führungskanal zwischen den beiden so gebildeten Zahnstangen, wenn der vordere Rahmenteil 4 nur mit dem mittleren Rahmenteil 6 gemäß Figur 2 oder Figur 4 verbunden ist und der Verbund verlängert werden soll und ein hinterer Rahmenteil 8 nicht vorhanden ist. Es versteht sich von selbst, dass nicht dargestellte Verriegelungsvorrichtungen zwischen den Zahnstangen und dem kastenförmigen, ein Umschließungslager bildenden, Führungskanal erforderlich ist, um den Verbund zu sichern. Dies kann beispielsweise durch Bolzen geschehen, die in Bohrungen in der seitlichen Längsrahmenteilwand eingesetzt sind und Sicherungsbohrungen in den Verbin-

dungswänden der Schenkel 73 und 74 greifen. Um die Stabilität der U-förmigen Profilträger 72 zu erhöhen, sind an den gegenüberliegenden Seiten Abwinklungen 78 vorgesehen. Die gebildete Öffnung ist auch geeignet, um ein Zahnrad mittig angreifen zu lassen. Für diesen Fall müsste die Lagerhülse 75 entweder nur als Lagerschale ausgebildet sein, um das Zahnrad den Eingriff mit dem drehbaren Bolzen bringen zu können, oder aber auch gänzlich auf eine Lagerhülse verzichtet werden. In Figur 7 ist die Profiltrageranordnung, die in Figur 6 dargestellt ist, in der Draufsicht vereinfacht wiedergegeben, aus der ersichtlich ist, dass das Zahnrad 52 mit den vorstehenden sich drehenden Bolzen 70 in Eingriff steht.

&iacgr;&ogr;

Claims

1. Zahnstangengetriebe für ein längenveränderbares Fahrzeug, insbesondere Sattelauflieger, mit einem von einem ersten (L1) auf ein zweites Längenmaß (L2) verlängerbaren Längsrahmen (2), zur Auflage von Containern oder Langgut unterschiedlicher Länge, aus einem an eine Zugmaschine, insbesondere Sattelschlepper, koppelbaren, vorderen Längsrahmenteil (4), einem in Fahrtrichtung dahinter angeordneten mittleren Längsrahmenteil (6), an dem das vordere Längsrahmenteil (4) verschiebbar geführt und arretierbar ist sowie die Laufräder angeordnet sind, und einem in Fahrtrichtung hinter dem mittleren Längsrahmenteil angeordneten hinteren Längsrahmenteil, das ebenfalls am mittleren Längsrahmenteil der Fahrtrichtung verschiebbar geführt und arretierbar ist, wobei die Längsrahmenteile (4, 6, 8) Halteelemente (10 bis 18) zur verriegelbaren und endseitigen Abstützung der aufsetzbaren Container oder Aufleger für auflegbares Langgut aufweisen, und dass vordere und hintere Längsrahmenteile (4, 8) mechanisch über ein Zahnstangengetriebe derart miteinander gekoppelt sind, dass sie nur in entgegengesetzter Richtung zueinander gegenüber dem mittleren Längsrahmenteil verschiebbar sind, und das hintere Längsrahmenteil (8) vom vorderen Längsrahmenteil oder umgedreht antreibbar ist, wobei sich am mittleren Längsrahmenteil (6) das vordere (4) und das hintere Längsrahmenteil (8) gegenseitig überlappen und an ihren zugewandten Seiten Zahnreihen aufweisen, die gemeinsam mit einem zwischen ihnen liegenden und am mittleren Längsrahmenteil drehbar gelagerten Zahnrad in Eingriff stehen, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnreihen der Zahnstangen (44, 48) aus in einem bestimmten Rastermaß angeordneten drehbar gelagerten Bolzen (70) oder Hülsen gebildet sind, wobei der Abstand der Bolzen (70) so gewählt ist, dass konturenangepasste Zahnlücken (71) eines Zahnrades (52) mit den drehbaren Bolzen (70) oder drehbaren Hülsen in Eingriff stehen und an den Zahnflanken des Zahnrades (52) beim relativen Verschieben des vorderen Längsrahmenteils gegenüber dem hinteren (8) abrollen und eine Bewegungstransformation der longitudinalen Bewegung der einen Zahnstange (44) auf die andere Zahnstange (48) erfolgt.

2. Zahnstangengetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der, vordere (4) und der hintere (8) Längsrahmenteil Zahnstangen in einen U-förmigen Profilträger (72) aufweisen und dass zwischen den beiden Schenkeln (73, 74) des Profilträgers (72) Bolzen (70) oder Hülsen drehbar angeordnet sind und dass zwischen den beiden Schenkeln (73, 74) ein oder mehrere übereinander angeordnete Zahnräder, (52) die sich um eine gemeinsame vertikale Achse (54) drehen, in die Zahnlücken zwischen den Bolzen (70) eingreifen und jeweils ein Bolzen der beiden Zahnreihen vollständig in einer Zahnlücke des Zahnrades (52) liegt.

3. Zahnstangengetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere (4) und der hintere (8) Längsrahmenteil Zahnstangen in einem U-förmigen Profilträger (72) aufweisen, dass zwischen den beiden Seitenschenkeln (73, 74) in der Teilung des Zahnrades (52) entsprechend angeordnete Lagerhülsen (75) angeschweißt oder angelötet sind, in denen Bolzen (70) drehbar eingesetzt sind, die mindestens eine der beiden Schenkelwände (73 oder 74) außenseitig vorstehen, und dass hierzu korrespondierend ein Zahnrad (52) angeordnet ist, das mit den Bolzen der beiden Zahnstangen in Verbindung steht.

4. Zahnstangengetriebe nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass oben und/oder unten an den paarigen U-Profilträgern (72) die Bolzen vorstehen und oben und unten liegend Zahnräder (52) vorgesehen sind, die mit den Bolzen (70) in Wirkverbindung stehen.

5. Zahnstangengetriebe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bolzen (70) in Längsrichtung mittige Abstandsteile oder eine aufgezogene Hülse (77) aufweisen, die einen größeren Durchmesser als der Bolzen aufweisen, jedoch einen kleineren als der Innendurchmesser der Lagerhülse (75), und dass in Verlängerung hierzu die abgesetzten Bolzen in Lagerbuchsen (76) gelagert sind, die in die Bohrungen in den Seitenschenkelwänden (73, 74) und/oder in die Lagerhülse (75) durch Press- oder Passsitz eingepasst sind, und dass mindestens eine Reihe der Bolzen (70) aus der Seitenschenkelwand (73 oder 74) des U-förmigen Profilträgers hervorsteht.

6. Zahnstangengetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerbuchsen (76) Bronzebuchsen und die Lagerhülsen (75) Hülsen aus Stahl sind.

7. Zahnstangengetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnstange in einem Längsführungskanal verschiebbar gelagert ist, der sich mindestens über einen Teilabschnitt der Zahnstangen erstreckt und an diese, in unterschiedlichen Verschiebepositionen durch Bolzensicherungen arretierbar ist.

8. Zahnstangengetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Längsführungskanal unabhängig von einem Längsrahmenteil des Fahrzeugs vorgesehen ist und für die gegenseitige Verschiebung und Lagesicherung zweier relativ verschiebbarer Längsrahmenteile dient.

9. Zahnstangengetriebe nach Anspruch 1, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Längsführungskanal oder dem Lagertunnel im mittleren Längsrahmenteil für die Zahnstangen in Lücken oder Vertiefungen der Seiten-, Decken- und Bodenwände vorstehende Rollenlager für die Zahnstangen vorgesehen sind.

10. Zahnstangengetriebe nach Anspruch 1, 7 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Längsführungskanal in dem mittleren Längsrahmenteil des Fahrzeugs vorgesehen ist.

11. Zahnstangengetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die drehbaren Bolzen (70) vertikal angeordnet sind und die Drehachse des oder der Zahnräder (52) parallel hierzu verläuft.

12. Zahnstangengetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass parallel mindestens zwei paarige Zahnstangenanordnungen in einem gemeinsamen oder in gesonderten Längsführungskanälen Lagertunnel geführt sind.

13. Zahnstangengetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf das Zahnrad oder die Zahnräder ein Motor wirkt und durch Drehrichtung des Motors die Zahnstange teleskopartig auseinander oder zueinander gerichtet verschoben werden.