DE19957742A1 - Kraftstoffzuführvorrichtung für einen Verbrennungsmotor - Google Patents
Kraftstoffzuführvorrichtung für einen VerbrennungsmotorInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffzuführvorrichtung für einen Verbrennungsmotor mit einer Kraftstoffförderpumpe (10), die unter Vordruck stehenden Kraftstoff einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe (11) zuführt, die hochdruckseitig mit wenigstens einem Einspritzventil (14) verbunden ist, um diesen unter Hochdruck stehenden Kraftstoff zuzuführen. Um in der Kraftstoff-Hochdruckpumpe (11) eine deren Förderleistung und Druckerzeugung beeinträchtigende Dampfblasenbildung zu vermeiden, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Kraftstoff-Hochdruckpumpe (11) ein Kühlmittelstrom über zumindest einen Kühlkanal (21) zuführbar ist, um die Temperatur (T¶HDP¶) der Kraftstoff-Hochdruckpumpe (11) unterhalb einer kritischen Betriebstemperatur (T¶K1¶) zu halten.
Description
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffzuführvorrichtung für
einen Verbrennungsmotor nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
Aus der DE 195 39 885 A1 ist bereits eine Kraftstoffzuführ
vorrichtung für einen Verbrennungsmotor bekannt, die eine
Kraftstoffförderpumpe und eine dazu in Reihe geschaltete
Kraftstoff-Hochdruckpumpe aufweist, um unter Hochdruck ste
henden Kraftstoff von der Hochdruckseite der Kraftstoff-
Hochdruckpumpe über eine Druckleitung, einen Speicherraum
und Ventilleitungen zu Einspritzventilen zu liefern, von de
nen jedes Kraftstoff direkt in eine der Brennkammern des
Verbrennungsmotors einspritzt. Die Kraftstoffförderpumpe,
deren Ausgangsseite mit der Niederdruckseite der Kraftstoff-
Hochdruckpumpe über eine Druckleitung verbunden ist, liefert
unter Vordruck stehenden Kraftstoff an die Kraftstoff-Hoch
druckpumpe.
Um den Vordruck in der Druckleitung auf einem gewünschten
Wert zu halten, ist an die Druckleitung ein Druckbegren
zungsventil über ein 2/2-Wegeventil angeschlossen, das die
Verbindung zwischen Druckleitung und Druckbegrenzungsventil
sperrt oder freigibt.
Um die geringe Förderleistung der Kraftstoff-Hochdruckpumpe
während der Startphase des Verbrennungsmotors auszugleichen
und gegebenenfalls die hochdruckseitige Druckleitung und den
daran anschließenden Speicherraum zu spülen, so dass während
des Stillstands des Verbrennungsmotors entstandene Gasblasen
entfernt werden können, ist parallel zur Kraftstoff-Hoch
druckpumpe eine Durchlasseinrichtung vorgesehen, die die
Niederdruckseite und die Hochdruckseite der Kraftstoff-Hoch
druckpumpe miteinander verbindet. Um den Vordruck in der
niederdruckseitigen Druckleitung während der Startphase ge
genüber dem Vordruck während des normalen Betriebs auf 8 bis
10 Bar zu erhöhen, kann das 2/2-Wegeventil geschlossen wer
den, so dass aus der Druckleitung kein Kraftstoff abfließen
kann. Der während der Startphase erhöhte Vordruck ermöglicht
einerseits eine Spülung der Kraftstoffzuführleitungen zum
Beseitigen von Gasblasen und andererseits eine Komprimierung
von Gasblasen, sowie eine für einen Startvorgang geeignete
hohe Förderleistung.
Während des normalen Betriebs des Verbrennungsmotors wird
der Einspritzdruck im Speicherraum von der Kraftstoff-Hoch
druckpumpe erzeugt und durch ein steuerbares Druckregelven
til auf einen entsprechenden Wert begrenzt. Das Druckregel
ventil ist hierfür über eine Rücklaufleitung mit der Nieder
druckseite verbunden.
Eine Begrenzung der Temperatur der Kraftstoff-Hochdruckpumpe
erfolgt dabei allenfalls durch eine gewisse Kühlung mittels
des die Kraftstoff-Hochdruckpumpe durchströmenden Kraft
stoffstroms, so dass nicht zuverlässig verhindert werden
kann, dass sich die Kraftstoff-Hochdruckpumpe so erwärmt,
dass ihre Temperatur die kritische Betriebstemperatur, also
die Temperatur übersteigt, bei der bei gegebenen Vordruck
eine Kraftstoffdampfblasenbildung beginnt.
Bei einer anderen Kraftstoffzuführvorrichtung, bei der eine
Kraftstoff-Hochdruckpumpe zur Versorgung von Direkt-Ein
spritzventilen von einer Kraftstoffförderpumpe mit unter
Vordruck stehendem Kraftstoff versorgt wird, ist vorgesehen,
dass die die Förderseite der Kraftstoffförderpumpe mit der
Niederdruckseite der Kraftstoff-Hochdruckpumpe verbindende
Druckleitung über ein variables Drosselventil mit einem er
sten Druckbegrenzungsventil für einen ersten, relativ nie
drigen Druck, z. B. 3 Bar, und direkt mit einem zweiten
Druckbegrenzungsventil für einen relativ hohn Vordruck von
z. B. 9 Bar verbunden ist. Das variable Drosselventil weist
dabei einen Strömungswiderstand auf, der mit steigender
Durchflussrate überproportional ansteigt, so dass der Vor
druck in der Druckleitung durch die Förderleistung der
Kraftstoffförderpumpe eingestellt werden kann.
Um bei einem Ansteigen der Kraftstofftemperatur Dampfblasen
bildung in der Kraftstoff-Hochdruckpumpe zu verhindern, ist
es bei dieser Kraftstoffzuführeinrichtung möglich, durch Er
höhen der Förderleistung der Kraftstoffförderpumpe den Vor
druck so anzuheben, dass er größer wird als der temperatur
abhängige Dampfdruck des Kraftstoffs in der Druckleitung.
Auf diese Weise lässt sich zwar die Dampfblasenbildung im
Kraftstoff und damit ein Abfall der Förderleistung der
Kraftstoff-Hochdruckpumpe verhindern, der zur Folge hätte,
dass kein Hochdruckaufbau mehr möglich wäre. Allerdings wird
die Kraftstoffförderpumpe durch einen derartigen Betrieb er
heblich strapaziert, was zu einer verringerten Lebensdauer
führt.
Um einen Stellmotor einer Drosselklappenstelleinheit zu küh
len, ist es aus der DE 38 36 507 A1 bekannt, aus dem Kühl
wasserkreislauf des Verbrennungsmotors einen Kühlwasserstrom
für den Stellmotor abzuleiten.
Die Kraftstoffzuführvorrichtung mit den Merkmalen des An
spruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass mit Hilfe des
Kühlmittelstroms die Kraftstoff-Hochdruckpumpe auf einem
Temperaturniveau gehalten werden kann, das unterhalb einer
kritischen Betriebstemperatur der Kraftstoff-Hochdruckpumpe
liegt. Hierfür sind ein oder mehrere geeignete Kühlkanäle
vorzusehen, die einen entsprechenden Kühlmittelstrom, der
eine ausreichende Wärmeabfuhr gewährleistet, zu der Kraft
stoff-Hochdruckpumpe liefern.
Zweckmäßigerweise dient als Kühlmittel Luft. Wird die erfin
dungsgemäße Kraftstoffzuführvorrichtung bei einem Fahrzeug
motor eingesetzt, so ist es möglich, die Kühlkanäle im Mo
torraum so anzuordnen, dass die Umgebungsluft, die aus der
Fahrzeugumgebung während des Fahrbetriebs zur Kraftstoff-
Hochdruckpumpe geführt wird, zur Kühlung ausreicht.
Besonders zweckmäßig ist es jedoch, wenn dem zumindest einen
Kühlkanal ein Lüfter zugeordnet ist, um den Kühlluftstrom
durch den Kühlkanal zu erzeugen, wobei der Lüfter vorzugs
weise in Abhängigkeit von der Temperatur der Kraftstoff-
Hochdruckpumpe und der kritischen Betriebstemperatur steuer
bar ist. Auf diese Weise lässt sich der Kühlluftstrom unab
hängig vom Einsatzbereich des Verbrennungsmotors so steuern,
dass stets eine geeignete Kühlung der Kraftstoff-Hochdruck
pumpe erreicht werden kann.
Weist die erfindungsgemäße Kraftstoffzuführvorrichtung neben
den Kühlmitteln für die Kraftstoff-Hochdruckpumpe eine um
schaltbare oder variable Druckregeleinrichtung auf, so kann
durch einen entsprechend hoch eingestellten Vordruck die
kritische Betriebstemperatur der Kraftstoff-Hochdruckpumpe
so weit erhöht werden, dass eine Kühlung der Kraftstoff-
Hochdruckpumpe mit Hilfe des durch den Kühlkanal oder die
Kühlkanäle gezielt geführten Kühlluftstroms, der gegebenen
falls mit Hilfe eines vorzugsweise steuerbaren Lüfters er
zeugt wird, unter allen Betriebsbedingungen des Verbren
nungsmotors ausreichend ist.
Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Kühlung der Kraft
stoff-Hochdruckpumpe mit einem separaten Kühlmittel kann ei
ne Dampfblasenbildung in der Kraftstoff-Hochdruckpumpe ver
hindert werden, so dass auf eine Kühlung der Kraftstoff-
Hochdruckpumpe mittels eines Kraftstoff-Spülstroms, der
stets eine Rücklaufleitung zum Kraftstofftank erfordert,
vermieden werden kann. Die Einsparung einer derartigen
Kraftstoffrücklaufleitung vereinfacht nicht nur den gesamten
Aufbau der Kraftstoffzuführvorrichtung sondern erhöht auch
die Sicherheit im Falle eines gefährlichen Aufpralls. Dane
ben wird eine unnötige Aufheizung des Kraftstoffs im Kraft
stofftank durch den in der Kraftstoff-Hochdruckpumpe erwärm
ten Kraftstoffspülstrom vermieden, so dass verringerte Ver
dampfungsverluste im Kraftstofftank auftreten, und damit die
Aktivkohlefilter und Tankentlüftung entlastet werden.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfin
dung ist vorgesehen, dass der Kraftstoff-Hochdruckpumpe zum
Kühlen Kühlflüssigkeit durch den Kühlkanal als Kühlmittel
zuführbar ist. Obwohl es grundsätzlich möglich ist, jede ge
eignete Kühlflüssigkeit zu verwenden, z. B. bei in einem
Fahrzeug vorhandenem Klimasystem das Kältemittel aus dem
Klimasystem zum Kühlen der Kraftstoff-Hochdruckpumpe des
Fahrzeugmotors einzusetzen, ist es bevorzugt, als Kühlmittel
Kühlwasser vorzusehen, wobei das Kühlwasser vorzugsweise aus
dem Kühlsystem des Verbrennungsmotors abgeleitet wird.
Durch die Verwendung von Kühlwasser, insbesondere durch die
Verwendung eines Kühlwasser-Teilstroms der aus dem Vorlauf
des Kühlsystems des Verbrennungsmotors, also hinter dem Mo
torkühler abgeleitet wird, lässt sich die Kühlung der Kraft
stoff-Hochdruckpumpe weiter verbessern.
Dabei ist es zweckmäßig, wenn zur Steuerung der Kühlwasser
zufuhr ein Absperrventil vorgesehen ist, das von einer Steu
erschaltung in Abhängigkeit von der Temperatur des Kühlwas
sers und von der Temperatur der Kraftstoff-Hochdruckpumpe
betätigbar ist.
Um für den Fall, dass unter extremen Betriebsbedingungen des
Verbrennungsmotors die Kühlung der Kraftstoff-Hochdruckpumpe
nicht durchgeführt werden kann oder nicht ausreicht, eine
Dampfblasenbildung zu verhindern, ist vorteilhafterweise
vorgesehen, dass an die Kraftstoffförderpumpe ausgangsseitig
eine von einer Steuerschaltung steuerbare Druckregeleinrich
tung angeschlossen ist, um den der Kraftstoff-Hochdruckpumpe
niederdruckseitig zugeführten Kraftstoffdruck, also den Vor
druck in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Kraft
stoff-Hochdruckpumpe einstellen zu können.
Zweckmäßigerweise ist die Druckregeleinrichtung so steuer
bar, dass der der Niederdruckseite der Kraftstoff-Hochdruck
pumpe zugeführte Druck auf einen ersten oder einen zweiten
Wert regelbar ist. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass
der der Niederdruckseite der Kraftstoff-Hochdruckpumpe zuge
führte geregelte Druck variabel ist.
Um einen sicheren Betrieb der Kraftstoff-Hochdruckpumpe auch
in Extremfällen zu gewährleisten, sind zweckmäßigerweise zu
mindest zwei Kühlkanäle vorgesehen, von denen der eine Luft
und der andere Wasser als Kühlmittel der Kraftstoff-Hoch
druckpumpe zuführt.
Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand von in
der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher er
läutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein schematisches vereinfachtes Blockbild einer er
findungsgemäßen Kraftstoffzuführvorrichtung mit einer luft
gekühlten Kraftstoff-Hochdruckpumpe,
Fig. 2 ein schematisches vereinfachtes Blockbild einer er
findungsgemäßen Kraftstoffzuführvorrichtung mit einer mit
einem flüssigen Kühlmittel, wie z. B. Wasser, gekühlten
Kraftstoff-Hochdruckpumpe, und
Fig. 3 ein Flussdiagramm für den Betrieb einer erfindungs
gemäßen Kraftstoffzuführvorrichtung, bei der der Vordruck
regelbar und die Kraftstoff-Hochdruckpumpe mit einem steuer
baren Kühlmittelstrom kühlbar ist.
In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind einander
entsprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Wie Fig. 1 zeigt, weist eine erfindungsgemäße Kraftstoffzu
führvorrichtung eine Kraftstoffförderpumpe 10 und eine
Kraftstoff-Hochdruckpumpe 11 auf, um aus einem Kraftstoff
tank 12 Kraftstoff über ein Druckleitungssystem 13 zu einem
oder mehreren Kraftstoff-Einspritzventilen 14 eines Verbren
nungsmotors zu liefern. Im dargestellten Ausführungsbeispiel
wird von einem Vierzylinderverbrennungsmotor ausgegangen,
bei dem jeder Brennkammer ein Einspritzventil zugeordnet
ist, das Kraftstoff entweder direkt in die Brennkammer oder
in deren Ansaugbereich einspritzt.
Die Kraftstoffförderpumpe 10, die in nicht näher dargestell
ter Weise von einem Elektromotor angetrieben wird, ist mit
ihrer Druckseite über eine Druckleitung 15 mit einer Nieder
druckseite der Hochdruckpumpe 11 verbunden. Die Ausgangs-
oder Hochdruckseite der Hochdruckpumpe 11 ist über eine wei
tere Druckleitung 16 an das Druckleitungssystem 13 ange
schlossen, dem ein Drucksensor 17 zugeordnet ist, dessen dem
Kraftstoffdruck im Druckleitungssystem 13 entsprechendes
Ausgangssignal einer Steuerschaltung 18 zugeführt ist, die
in nicht näher dargestellter Weise die Betriebsbedingungen
des Verbrennungsmotors überwacht und in Abhängigkeit davon
die einzelnen Betriebsparameter des Verbrennungsmotors, wie
z. B. Zündzeitpunkt, Einspritzzeitpunkt, einzuspritzende
Kraftstoffmenge und dergleichen steuert.
Um über die Druckleitung 15 Kraftstoff mit einem bestimmten
geregelten Vordruck an die Niederdruckseite der Hochdruck
pumpe 11 zu liefern, ist der Kraftstoffförderpumpe 10 eine
Druckregeleinrichtung zugeordnet. Diese Druckregeleinrich
tung- kann z. B. von der Kraftstoffförderpumpe 10 selbst ge
bildet werden, wenn deren Förderleistung einstellbar ist, um
diese bedarfabhängig steuern zu können.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist als Druckregelein
richtung ein Druckregler 19 vorgesehen, der mit der Druck
leitung 15 über eine Leitung 20 ist verbunden. Die Auslass
seite des Druckreglers 19 liefert überschüssigen Kraftstoff
zurück in den Kraftstofftank 12. Der Druckregler 19 kann da
bei so umschaltbar ausgebildet sein, dass er den Vordruck in
der Druckleitung 15 entweder auf einem ersten, relativ nie
drigen Wert, z. B. etwa 3 Bar, oder auf einen zweiten relativ
hohen Wert, z. B. 8 bis 10 Bar, begrenzt. Es ist jedoch auch
möglich, einen Druckregler 19 vorzusehen, der so steuerbar
ist, dass er den Vordruck in der Druckleitung 15 auf prak
tisch jeden beliebigen. Wert zwischen einem ersten, relativ
niedrigen und einem zweiten, relativ hohen Wert begrenzen
kann. Hierzu wird der Druckregler 19 so ausgebildet, dass
der Begrenzungsdruck, also der Druck, auf den der Vordruck
in der Druckleitung 15 eingestellt wird, mit Hilfe der För
derleistung der Kraftstoffförderpumpe 10 einstellbar ist.
Um eine Dampfblasenbildung in der Hochdruckpumpe 11 zu ver
meiden, sind ein oder mehrere Kühlkanäle 21 vorgesehen, von
denen nur einer dargestellt ist, durch die ein Kühlmittel
strom gegen ein rein schematisch angedeutetes Pumpengehäuse
22 geleitet wird. Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausfüh
rungsbeispiel dienen der bzw. die Kühlkanäle 21 zum Zuführen
von Umgebungsluft zum Pumpengehäuse 22, das in nicht näher
dargestellter Weise Wärmeabführflächen, beispielsweise Kühl
rippen oder dergleichen, aufweist, an denen der durch den
bzw. die Kühlkanäle geführten Kühlluftstrom Wärme vom Pum
pengehäuse aufnimmt und davon abführt.
Zweckmäßigerweise ist in dem oder den Kühlkanälen ein Lüfter
23 angeordnet, der vorzugsweise von der Steuerschaltung 18
bedarfsabhängig gesteuert werden kann. Bei mehreren Kühlka
nälen ist dabei zweckmäßigerweise ein Lüfter so in einem ge
meinsamen Bereich der Kühlkanäle angeordnet, dass er den
Kühlluftstrom in allen Kühlkanälen erzeugt.
Um über den von der Steuerschaltung 18 steuerbaren Lüfter 23
den Kühlluftstrom bedarfsabhängig zu steuern, ist im oder am
Pumpengehäuse 22 ein Temperaturfühler 24 zur Überwachung
Temperatur der Hochdruckpumpe 11 angeordnet, dessen Aus
gangssignal der Steuerschaltung 18 zugeführt ist.
Während des normalen Betriebs des Verbrennungsmotors wird
von der Kraftstoffförderpumpe 10 unter einem relativ niedri
gen Vordruck stehender Kraftstoff über die Druckleitung 15
zur Hochdruckpumpe 11 geliefert, die über das Druckleitungs
system 13 die Einspritzventile 14 mit unter Hochdruck ste
hendem Kraftstoff versorgt. Dabei wird die Hochdruckpumpe 11
durch den mittels des oder der Kühlkanäle geführten Kühl
luftstroms gekühlt, so dass die Temperatur der Hochdruckpum
pe unter der kritischen Betriebstemperatur, bei der eine
Dampfblasenbildung im Kraftstoff einsetzt, gehalten wird.
Steigt die Temperatur der Hochdruckpumpe 11 unter bestimmten
Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors an, so wird zu
nächst die Kühlung intensiviert, indem der Lüfter 23 von der
Steuerschaltung 18 eingeschaltet oder auf eine einen höheren
Kühlluftstrom bewirkende höhere Betriebsstufe umgeschaltet
wird.
Ist jedoch keine Verstärkung der Kühlung möglich, oder
steigt die Temperatur des Pumpengehäuses 22 bzw. der Hoch
druckpumpe 11 trotz stärkerer Kühlung weiter an und über
steigt die kritische Betriebstemperatur, so wird von der
Steuerschaltung 18 eine Erhöhung des Vordrucks in der Druck
leitung 15 veranlasst. Hierzu stellt die Steuerschaltung 18
eine höhere Förderleistung der Kraftstoffförderpumpe 10 ein
und schaltet den Druckregler 19 so um, dass er den Vordruck
in der Druckleitung 15 auf einen relativ hohen Wert be
grenzt.
Wird ein Druckregler 19 verwendet, bei dem die Höhe des Be
grenzungsdrucks von der Durchflussrate abhängt, so ist es
möglich, durch eine entsprechende Steuerung der Förderlei
stung der Kraftstoffförderpumpe 10 den Vordruck in der
Druckleitung 15 praktisch auf jeden beliebigen Wert zwischen
dem unteren, normalen Vordruck und einem maximal zulässigen
oberen Vordruck einzustellen. Dies ermöglicht es, den Vor
druck in der Druckleitung 15 jeweils nur so weit zu erhöhen,
dass die druckabhängige kritische Betriebstemperatur der
Hochdruckpumpe gerade oberhalb der Temperatur der Hochdruck
pumpe gehalten wird.
Fig. 2 zeigt eine andere Ausgestaltung einer erfindungsge
mäßen Kraftstoffzuführvorrichtung, bei der aus einem Tank 12
Kraftstoff von einer Förderpumpe 10 über eine Druckleitung
15 an eine Hochdruckpumpe 11 geliefert wird, die unter Hoch
druck stehenden Kraftstoff über eine weitere Druckleitung 16
einem Druckleitungssystem 13 zuführt, an das ein oder mehre
re Einspritzventile 14 zum Einspritzen von Kraftstoff in die
Brennkammern eines Verbrennungsmotors oder in deren Ansaug
bereich angeschlossen sind. Um den Vordruck in der Drucklei
tung 15 entsprechend den Betriebsbedingungen der Hochdruck
pumpe 11 einstellen zu können, ist ein Druckregler 19 über
eine Leitung 20 mit der Druckleitung 15 verbunden. Der
Druckregler 19 umfasst ein erstes Druckbegrenzungsventil 25,
dessen Einlassseite über eine Ventileinrichtung 26 und die
Leitung 20 mit der Druckleitung 15 verbunden ist. Das erste
Druckbegrenzungsventil 25 dient zur Begrenzung des Vordrucks
auf einen ersten, niedrigen Wert während des Normalbetriebs.
Parallel zum ersten Druckbegrenzungsventil 25 ist ein zwei
tes Druckbegrenzungsventil 27 geschaltet, das den Vordruck
in der Druckleitung 15 auf einen zweiten, maximalen Wert,
z. B. 8 bis 10 Bar, begrenzt.
Die Ventileinrichtung 26 kann im einfachsten Fall ein Ab
sperrventil sein, so dass der Druckregler 19 so umgeschaltet
werden kann, dass er den Vordruck entweder auf den Normal
wert oder auf den Maximalwert begrenzt. Es ist jedoch auch
möglich, dass die Ventileinrichtung 26 eine Drosseleinrich
tung ist, die ein Drosselventil aufweist, das so ausgebildet
ist, dass der Durchflusswiderstand bei zunehmendem durch
strömendem Kraftstoff überproportional zunimmt, so dass der
Begrenzungsdruck in Abhängigkeit von der Förderleistung der
Kraftstoffförderpumpe 10 gesteuert werden kann.
Zur Kühlung der Hochdruckpumpe 11 ist ein Kühlkanal 31 vor
gesehen, über den ein flüssiges Kühlmittel, z. B. Kühlwasser
aus dem Motorkühlsystem oder Kältemittel aus einem Kältemit
telkreislauf eines Klimasystems, zur Hochdruckpumpe 11 ge
führt wird. Der Kühlkanal 31, in dem ein von einer Steuer
schaltung 18 betätigbares Absperrventil 32 angeordnet ist,
mündet in einen nicht näher dargestellten Kühlkanal im Inne
ren eines Pumpengehäuses 22 der Hochdruckpumpe 11. Der Aus
lass des im Pumpengehäuse 22 vorgesehenen Kühlkanals ist
über eine Rücklaufleitung 33 mit dem Motorkühlsystem oder
dem Klimasystem verbunden. Wird zur Kühlung der Hochdruck
pumpe 11 ein Kühlwasserteilstrom aus dem Motorkühlsystem ab
gezweigt, so ist der Kühlkanal 31 zweckmäßigerweise mit dem
Vorlauf des Motorkühlsystems, also mit der Auslassseite des
Motorkühlers verbunden, während die Rücklaufleitung 33
zweckmäßigerweise vor dem Motorkühler einmündet.
Um die Temperatur der Hochdruckpumpe 11 zu erfassen, ist im
oder - wie dargestellt - am Pumpengehäuse 22 ein Temperatur
fühler 24 angeordnet. Zur Erfassung der Kühlwassertemperatur
ist ein weiterer Temperaturfühler 34 in oder am Kühlkanal 31
angebracht. Die Ausgangssignale der Temperaturfühler 24 und
34 sind an die Steuerschaltung 18 geführt.
Anhand von Fig. 3 wird im folgenden die Arbeitsweise der in
Fig. 2 dargestellten Kraftstoffzuführvorrichtung während
des normalen Betriebs eines Verbrennungsmotors beschrieben.
Sobald der Verbrennungsmotor gestartet ist, also sobald die
Startphase beendet ist und die Hochdruckpumpe 11 die Ein
spritzventile 14 über das Druckleitungssystem 13 mit unter
Hochdruck stehendem Kraftstoff versorgt, wird auch die Küh
lung der Hochdruckpumpe 11 aktiviert. Nach dem Start der
Kühlungssteuerung wird zunächst im Schritt S11 mit Hilfe des
Temperaturfühlers 34 die Temperatur TKS des Kühlwasserstroms
und mit Hilfe des Temperaturfühlers 24 die Temperatur THDP
erfasst. Im Schritt S12 wird festgestellt, ob die Temperatur
TKS des Kühlwassers höher ist als die Temperatur THDP der
Hochdruckpumpe 11. Da dies normalerweise nicht der Fall ist,
geht die Steuerung weiter zum Schritt S13, in dem überprüft
wird, ob der Kühlstrom geöffnet ist, also ob das Absperrven
til 32 im Kühlkanal 31 geöffnet ist. Ist dies nicht der
Fall, so wird das Absperrventil 32 geöffnet. Danach wird im
Schritt S14 festgestellt, ob die Temperatur THDP der Hoch
druckpumpe 11 höher ist als eine erste kritische Betrieb
stemperatur Tk1. Ist dies nicht der Fall, so wird im Schritt
S15 überprüft, ob der niedrige Vordruck in der Druckleitung
15 eingestellt ist und, falls nicht, eingestellt. Im Schritt
S16 wird somit der Normalbetrieb erkannt und die Steuerung
kehrt zum Schtitt S11 zurück, um erneut die Temperatur TKS
des Kühlwassers und die Temperatur THDP der Hochdruckpumpe
zu erfassen.
Wird im Schritt S14 festgestellt, dass die Temperatur THDP
der Hochdruckpumpe 11 höher ist als die kritische Betrieb
stemperatur Tk1 so geht die Steuerung weiter zu Schritt S17
und erhöht den Vordruck in der Druckleitung 15 durch eine
entsprechende Steuerung des Druckreglers 19 und/oder der
Kraftstoffförderpumpe 10. Sobald der Vordruck erhöht ist,
wird mit der Temperaturüberwachung in Schritt S11 fortgefah
ren.
Wird unter extremen Betriebsbedingungen festgestellt, dass
die Temperatur TKS des Kühlwasserstroms höher ist als die
Temperatur THDP der Hochdruckpumpe 11, so verzweigt die
Steuerung im Schritt S12 zum Schritt S18 und sperrt den
Kühlstrom mit Hilfe des Absperrventils 32 ab. Anschließend
wird im Schritt S19 überprüft, ob die Temperatur THDP höher
ist als die kritische Betriebstemperatur Tk1. Ist dies nicht
der Fall, so wird im Schritt S15' der niedrige Vordruck ein
gestellt und die Steuerung fährt mit der Temperaturüberwa
chung fort.
Übersteigt jedoch die Temperatur THDP der Hochdruckpumpe 11
die kritische Betriebstemperatur Tk1, so wird im Schritt
S17' durch die Steuerschaltung 18 mit Hilfe des Druckreglers
19 und/oder der Kraftstoffförderpumpe 10 der Vordruck in der
Druckleitung 15 erhöht. Anschließend wird wiederum im
Schritt S11 mit der Temperaturüberwachung fortgefahren.
Ist bei der in Fig. 2 dargestellten Kraftstoffzuführvor
richtung zusätzlich zu dem gezeigten Kühlmittelstrom eine
Luftkühlung mit einem von der Steuerschaltung 18 steuerbaren
Lüfter 23 vorgesehen, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist, so
wird beim Betrieb der Kraftstoffzuführvorrichtung nach einer
Vordruckerhöhung im Schritt S17 oder S17' zunächst noch
überprüft, ob die Temperatur THDP der Hochdruckpumpe 11 grö
ßer ist als eine zweite höhere kritische Betriebstemperatur
Tk2. Ist dies nicht der Fall, so wird im Schritt S21 der
Lüfter ausgeschaltet oder ausgeschaltet gehalten, und die
Steuerung kehrt zurück zur Temperaturüberwachung in Schritt
S11. Wird jedoch im Schritt S20 festgestellt, dass die Tem
peratur THDP der Hochdruckpumpe 11 höher ist als die zweite
obere kritische Betriebstemperatur Tk2, so wird im Schritt
S22 der Lüfter 23 zugeschaltet, um anschließend im Schritt
S11 mit der Temperaturüberwachung fortzufahren.
Bei der beschriebenen Betriebsweise der erfindungsgemäßen
Kraftstoffzuführvorrichtung ist die Dauer der Kühlstromab
sperrung, der Vordruckerhöhung und die Dauer des Lüfterbe
triebs abhängig von den Temperaturbedingungen. Es ist jedoch
auch möglich, mit Hilfe von entsprechenden Zeitgebern eine
feste oder eine variable Zeitdauer für die Kühlstromabsper
rung, die Vordruckerhöhung und den Lüfterbetrieb vorzugeben.
Dabei kann auch der vom Betrieb des Verbrennungsmotors ab
hängige Kraftstoffdurchsatz durch die Hochdruckpumpe 11, der
eine zusätzliche Kühlung der Hochdruckpumpe 11 bewirkt, be
rücksichtigt werden.
Da die kritischen Betriebstemperaturen Tk1 und Tk2 nicht nur
vom von Außen wirkenden Vordruck, sondern vorrangig vom
Dampfdruck des Kraftstoffs und insbesondere vom Dampfdruck
der einzelnen Kraftstoffbestandteile und damit auch von der
Kraftstoffzusammensetzung abhängen, erfolgt die Festlegung
der für den Betrieb der Hochdruckpumpe 11 kritischen Be
triebstemperaturen Tk1, Tk2 unter Berücksichtigung des je
weiligen aktuellen Vordrucks und unter Berücksichtigung des
eingesetzten Kraftstoffs mit einer entsprechenden Sicher
heitsreserve. Zur Berücksichtigung des jeweiligen Kraft
stoffs bei der Festlegung der kritischen Betriebstemperatu
ren könnte beispielsweise über eine Betankungserkennung, für
die z. B. ein Tankstandgeber ausgewertet wird, verdampfungs
freudiger Frisch-Kraftstoff erkannt und berücksichtigt wer
den. Ist dabei der Kraftstoffdampfdruck durch Modell oder
Messung bekannt, so ist eine genauere Anpassung der kriti
schen Betriebstemperaturen an den jeweiligen Siedepunkt des
Kraftstoffs möglich.
Anstelle der dargestellten direkten Messung der Temperaturen
TKS und THDP des Kühlstroms bzw. der Hochdruckpumpe 11 kön
nen diese Temperaturen unter Verwendung geeigneter Modelle
auch aus bekannten Größen, wie z. B. Motortemperatur, Ansaug
lufttemperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit, Ansteuerung des Mo
torlüfters usw. abgeschätzt werden.
Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Kühlung der Hochdruck
pumpe 11 wird deren Temperatur THDP während des größten
Teils der Betriebszeit des Verbrennungsmotors unterhalb der
ersten kritischen Betriebstemperatur Tk1 gehalten. Somit ist
während des größten Teils der Motorbetriebsdauer ein niedri
ger Vordruck ausreichend. Nur unter extremen Betriebsbedin
gungen muss also eine Druckumschaltung vorgenommen werden.
Dadurch wird insbesondere die Belastung der mit einem Elek
tromotor arbeitenden Kraftstoffförderpumpe 10 erheblich re
duziert, so dass deren Lebensdauer erhöht wird. Darüber hin
aus wird auch die mittlere Leistungsaufnahme der Kraftstoff
förderpumpe 10, also des die Kraftstoffförderpumpe 10 an
treibenden Elektromotors deutlich reduziert, wodurch die
Bordnetzbelastung, der Kraftstoffverbrauch und eine Tankauf
heizung vermindert werden.
Claims (16)
1. Kraftstoffzuführvorrichtung für einen Verbrennungsmotor
mit einer Kraftstoffförderpumpe (10), die unter Vordruck
stehenden Kraftstoff einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe (11)
zuführt, die hochdruckseitig mit wenigstens einem Einspritz
ventil (14) verbunden ist, um dem oder den Einspritzventilen
(14) unter Hochdruck stehenden Kraftstoff zuzuführen, da
durch gekennzeichnet, dass der Kraftstoff-Hochdruckpumpe
(11) ein Kühlmittelstrom über zumindest einen Kühlkanal (21,
31) zuführbar ist, um die Temperatur (THDP) der Kraftstoff-
Hochdruckpumpe (11) unterhalb einer kritischen Betriebstem
peratur (TK1) zu halten.
2. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, dass der Kraftstoff-Hochdruckpumpe (11) zum
Kühlen Luft durch den Kühlkanal (21) als Kühlmittel zuführ
bar ist.
3. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge
kennzeichnet, dass dem zumindest einem Kühlkanal ein Lüfter
(23) zugeordnet ist, um den Kühlluftstrom durch den Kühlka
nal (21) zu erzeugen.
4. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch ge
kennzeichnet, dass der Lüfter (23) in Abhängigkeit von der
Temperatur der Kraftstoff-Hochdruckpumpe (11) und der kriti
schen Betriebstemperatur (TK) steuerbar ist.
5. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, dass der Kraftstoff-Hochdruckpumpe (11) zum
Kühlen eine Kühlflüssigkeit durch den Kühlkanal (31) als
Kühlmittel zuführbar ist.
6. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch ge
kennzeichnet, dass als Kühlmittel Kühlwasser aus dem Kühlsy
stem des Verbrennungsmotors abgeleitet wird.
7. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, da
durch gekennzeichnet, dass zur Steuerung der Kühlmittelzu
fuhr ein Absperrventil (32) vorgesehen ist, das von einer
Steuerschaltung (18) in Abhängigkeit von der Temperatur
(TKS) des Kühlmittels und von der Temperatur (THDP) der
Kraftstoff-Hochdruckpumpe (11) betätigbar ist.
8. Kraftstoffzuführvorrichtung nach einem der vorstehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffför
derpumpe (10) eine Druckregeleinrichtung (19) zugeordnet
ist, um den der Kraftstoff-Hochdruckpumpe (11) niederdruck
seitig zugeführten Kraftstoffdruck einstellen zu können.
9. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch ge
kennzeichnet, dass die Druckregeleinrichtung einen ausgangs
seitig an die Kraftstoffförderpumpe (10) angeschlossenen
Druckregler (19) umfasst, der von einer Steuerschaltung
steuerbarer ist.
10. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch ge
kennzeichnet, dass der Druckregler (19) so steuerbar ist,
dass der der Niederdruckseite der Kraftstoff-Hochdruckpumpe
(11) zugeführte Druck auf eine ersten oder einen zweiten
Wert begrenzbar ist.
11. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch ge
kennzeichnet, dass der Druckregler (19) so steuerbar ist,
dass der der Niederdruckseite der Kraftstoff-Hochdruckpumpe
(11) zugeführte Druck variabel regelbar ist.
12. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 9 bis 11, da
durch gekennzeichnet, dass der Druckregler (19) ein erstes
und ein zweites Druckbegrenzungsventil (25, 27) aufweist,
die parallel geschaltet sind, und eine Druckbegrenzung auf
einen ersten bzw. einen zweiten Druck ermöglichen.
13. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch
gekennzeichnet, dass ein von der Steuerschaltung (18) betä
tigbares Absperrventil (26) mit dem Druckbegrenzungsventil
(25) für den niedrigen Druck in Reihe geschaltet ist.
14. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch
gekennzeichnet, dass eine steuerbare Drosseleinrichtung mit
dem Druckbegrenzungsventil (25) für den niedrigen Druck in
Reihe geschaltet ist.
15. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch
gekennzeichnet, dass die Drosseleinrichtung ein Drosselven
til aufweist, das so ausgebildet ist, dass der Druchflusswi
derstand bei zunehmendem durchströmenden Kraftstoff überpro
portional zunimmt.
16. Kraftstoffzuführvorrichtung nach einem der vorstehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Kühl
kanäle (21, 31) vorgesehen sind, von denen der eine (21)
Luft und der andere (31) Wasser als Kühlmittel der Kraft
stoff-Hochdruckpumpe (11) zuführen.
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