DE19937520A1 - Schmierungsmechanismus für stufenloses Toroidgetriebe - Google Patents
Schmierungsmechanismus für stufenloses ToroidgetriebeInfo
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Abstract
Ein Schmierungsmechanismus für ein stufenloses Toroidgetriebe enthält einen ersten Zufuhranschluß zum Zuführen von Schmieröl an eine Kontaktoberfläche zwischen einer Antriebsscheibe und einer Abtriebsscheibe einerseits und Kraftübertragungsscheiben andererseits, einen zweiten Zufuhranschluß zum Zuführen von Schmieröl an ein die Kraftübertragungsscheibe an einem Drehzapfen unterstützenden Lager, einen ersten Öldurchlaß, der die Ölpumpe entweder mit dem ersten Zufuhranschluß oder mit dem Zufuhranschluß verbindet, sowie einen zweiten Öldurchlaß, der einen Ölkühler mit dem jeweils anderen der ersten und zweiten Zufuhranschlüsse verbindet. Die unzureichende Lieferung von Schmieröl wird dadurch verhindert, daß zwei unterschiedliche Quellen vorhanden sind, die dem Lager und der Kontaktoberfläche der Kraftübertragungsscheiben Schmieröl zuführen.
Description
Die Erfindung betrifft einen Schmierungsmechanismus für
ein in einem Fahrzeug verwendetes stufenloses Toroidge
triebe.
In einem Fahrzeug, in dem die Antriebskraft der Brenn
kraftmaschine über einen Drehmomentwandler, einen Vor
wärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus und ein stufenloses
Toroidgetriebe an die Antriebsräder übertragen wird, wird
der Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus mit Schmieröl
geschmiert, das im allgemeinen von einer Ölpumpe geför
dert wird, während das stufenlose Getriebe mit Schmieröl
geschmiert wird, das vom Drehmomentwandler über einen
Ölkühler geliefert wird. In dem stufenlosen Getriebe wird
das Schmieröl an Kontaktflächen zwischen einer Antriebs
scheibe, einer Abtriebsscheibe und Kraftübertragungs
scheiben, die zwischen den Antriebs- und Abtriebsscheiben
in Eingriff sind, sowie an Schublager der Kraftübertra
gungsscheiben geliefert.
Da jedoch der Drehmomentwandler im allgemeinen einen
geringen Förderdruck erzeugt, ist der Druck des vom
Drehmomentwandler zum Ölkühler gelieferten Schmieröls
niedrig. Daher kann es bei niedriger Temperatur, bei der
der Öldurchlaßwiderstand zunimmt, vorkommen, daß zum
stufenlosen Getriebe eine unzureichende Schmierölmenge
gefördert wird.
Wenn andererseits die Antriebsscheibe und die Abtriebs
scheibe eine hohe Temperatur aufweisen, besteht zwischen
dem an den Scheiben anhaftenden Schmieröl und dem vom
Ölkühler geförderten Schmieröl eine große Temperaturdif
ferenz. Daher sind die Oberflächenspannungen dieser
Schmierölanteile stark unterschiedlich, wobei das
Schmieröl niedriger Temperatur an der Schmierölgrenze
Tröpfchen bildet, die durch die Oberflächenspannung des
Schmieröls hoher Temperatur entfernt werden, wodurch der
Schmierungswirkungsgrad absinkt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen
Schmierungsmechanismus für ein stufenloses Toroidgetriebe
zu schaffen, der an das stufenlose Getriebe eine ausrei
chende Schmierölmenge liefern kann.
Diese Aufgabe wird gelöst durch einen Schmierungsmecha
nismus für ein stufenloses Toroidgetriebe nach Anspruch
1. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen
Ansprüchen angegeben.
Gemäß einem Merkmal der Erfindung wird die Schmierung der
Kontaktteile der Antriebs- und Abtriebsscheiben sowie der
Kraftübertragungsscheiben verbessert.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut
lich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter
Ausführungen, die auf die Zeichnung Bezug nimmt; es
zeigen:
Fig. 1 eine Längsschnittansicht eines ein stufenloses
Toroidgetriebe enthaltenden Antriebskraft-Über
tragungsmechanismus der Erfindung;
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Schmierungs
mechanismus des Antriebskraft-Übertragungsmecha
nismus der Erfindung;
Fig. 3 eine Vorderansicht eines Ölpumpengehäuses gemäß
der Erfindung;
Fig. 4 eine Vorderansicht einer Ölpumpenabdeckung gemäß
der Erfindung;
Fig. 5 eine Rückansicht der Ölpumpenabdeckdung;
Fig. 6 eine Querschnittansicht des stufenlosen Toroidge
triebes längs der Linie VI-VI in Fig. 1; und
Fig. 7 eine Draufsicht eines Gehäuses des Antriebskraft-
Übertragungsmechanismus der Erfindung.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, sind in einem Gehäuse 1 eines
Antriebskraft-Übertragungsmechanismus eines Fahrzeugs ein
Drehmomentwandler 40, ein Vorwärts/Rückwärts-Umschaltme
chanismus 9, eine Ölpumpe 5 und ein stufenloses Toroidge
triebe 41 enthalten. Die Drehkraft einer nicht gezeigten
Brennkraftmaschine wird an das stufenlose Toroidgetriebe
41 über den Drehmomentwandler 40, die Ölpumpe 5 und den
Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 9 angelegt.
Die Ölpumpe 5 ist am äußeren Umfang einer Abtriebswelle 2
des Drehmomentwandlers 9 befestigt. Sie ist am Gehäuse 1
mittels eines Bolzens 4 befestigt und beaufschlagt das
Schmieröl entsprechend der Drehung der Abtriebswelle 2
mit Druck.
Der Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 9 überträgt
die Drehung der Abtriebswelle 2 über einen Planetenge
triebemechanismus 8 entweder direkt oder in entgegenge
setzter Richtung an die Drehwelle 3 des koaxial angeord
neten stufenlosen Getriebes 41. Das stufenlose Toroidge
triebe 41 enthält einen Nockenflansch 14, Nockenwalzen
15, eine erste Toroideinheit 1a, eine zweite Toroidein
heit 11 und eine Abtriebszahnradeinheit 42.
Die erste Toroideinheit 10 umfaßt eine Antriebsscheibe
17, eine Abtriebsscheibe 18 und ein Paar Kraftübertra
gungsscheiben 70, 71, die mit den Antriebs- und Abtriebs
scheiben in Eingriff sind. Die zweite Toroideinheit 11
umfaßt eine Antriebsscheibe 19, eine Abtriebsscheibe 20
und ein Paar Kraftübertragungsscheiben 170, 171, die mit
diesen Antriebs- und Abtriebsscheiben in Eingriff sind.
Die Antriebsscheiben 17, 19 sind jeweils am äußeren
Umfang der Drehwelle 3 über Kugel-Keilwellen 16, 21
unterstützt. Die Abtriebsscheiben 18, 20 sind am äußeren
Umfang der Drehwelle 3 frei drehbar angebracht.
Der Nockenflansch 14 ist über ein Schräglager 44 am
äußeren Umfang der Drehwelle 3 unterstützt und mit einem
Sonnenrad 13 des Planetengetriebemechanismus 8 über eine
Zunge 13A in Eingriff. Die Nockenwalzen 15 sind mit dem
Nockenflansch 14 und mit der Antriebsscheibe 17 der
ersten Toroideinheit 10 in Eingriff.
Wenn sich der Nockenflansch 14 zusammen mit dem Sonnenrad
13 dreht, drehen sich die Nockenwalzen 15 entsprechend
der Relativdrehung des Nockenflansches 14 und der An
triebsscheibe 17 um eine zur Drehwelle 3 senkrechte
Achse, wobei die Antriebsscheibe 17 durch eine Noc
kenoberfläche jeder Nockenwalze gegen die ihr zugewandte
Abtriebsscheibe 18 gepreßt wird. Aufgrund dieser Schub
kraft drehen sich die Antriebsscheibe 17 und die Dreh
welle 3 zusammen mit dem Nockenflansch 14.
Andererseits wirkt eine Gegenkraft der Schubkraft der
Nockenwalzen 15 auf den Nockenflansch 14. Diese Gegen
kraft preßt die Antriebsscheibe 19 über eine an der
Spitze der Drehwelle 3 befestigte Mutter 51 gegen die
Abtriebsscheibe 20. Im Ergebnis wirkt in den Toroidein
heiten 10, 11 in einer Richtung eine Schublast, die
bestrebt ist, die Antriebsscheibe 17(19) und die Ab
triebsscheibe 18(20) einander anzunähern.
Die Antriebsscheibe 17 und die Abtriebsscheibe 18 der
ersten Toroideinheit 10 sind mit den Kraftübertragungs
scheiben 70, 71 aufgrund der oben genannten Schublast in
Eingriff. Die Drehungen der Antriebsscheiben 17, 19
werden an die Abtriebsscheiben 18 bzw. 20 über die jewei
ligen Kraftübertragungsscheiben 70(71) bzw. 170(171)
übertragen.
Die Drehung der Abtriebsscheiben 18, 20 wird an eine
nicht gezeigte Abtriebswelle über eine Abtriebszahn
radeinheit 42 übertragen. Die Abtriebszahnradeinheit 42
umfaßt ein an den Abtriebsscheiben 18, 20 befestigtes
Abtriebszahnrad 22, ein Zahnrad 25 sowie eine Gegenwelle
27 und einen Getriebezug 28.
Die Kontaktpunkte der Kraftübertragungsscheiben 70(71)
mit den Antriebs- und Abtriebsscheiben 17, 18 ändern sich
entsprechend dem Kreiselwinkel der Kraftübertragungs
scheibe 70(71), d. h. entsprechend dem Drehwinkel der
Kraftübertragungsscheibe 70(71) um eine in Fig. 6 ge
zeigte Achse O3, wobei das Verhältnis der Drehzahlen der
Antriebsscheibe 17 und der Abtriebsscheibe 18 entspre
chend den Abständen zwischen den Kontaktpunkten und einer
ebenfalls in Fig. 6 gezeigten Achse O1 bestimmt ist.
Dieses Drehzahlverhältnis zwischen der Antriebsscheibe 17
und der Abtriebsscheibe 18 ist das Übersetzungsverhältnis
des stufenlosen Toroidgetriebes 41.
Diese Situation ist in der zweiten Toroideinheit 11 die
gleiche. Wegen struktureller Gründe drehen sich die
Antriebsscheiben 17, 19 stets gemeinsam, ebenso drehen
sich die Abtriebsscheiben 18, 20 stets gemeinsam.
Nun wird mit Bezug auf Fig. 6 die Struktur der Teile der
Toroideinheiten 10, 11 beschrieben. Im folgenden wird die
erste Toroideinheit 10 beschrieben, die Struktur der
zweiten Toroideinheit 11 stimmt jedoch mit derjenigen der
ersten Toroideinheit 10 überein, soweit nichts anderes
angegeben wird.
Die erste Toroideinheit 10 enthält ein Paar Drehzapfen
72, 73, die die Kraftübertragungsscheiben 70, 71 unter
stützen. Die Kraftübertragungsscheiben 70, 71 sind durch
die Drehzapfen 72, 73 über eine kurbelförmige, exzentri
sche Welle 147 und ein Schublager 71A frei drehbar unter
stützt. Die exzentrische Welle 147 umfaßt einen vom
Drehzapfen 72(73) unterstütztes Basisende, das sich frei
drehen kann, sowie eine kurbelfÖrmig gebogene Spitze. Die
Kraftübertragungsscheibe 70(71) ist durch diese Spitze in
der Weise unterstützt, daß sie sich um eine Achse O2 frei
drehen kann. Außerdem kann die Kraftübertragungsscheibe
70(71) innerhalb eines vorgegebenen Bereichs um das
Basisende der exzentrischen Welle 147 schwingen.
Der obere Teil des Drehzapfens 72 (73) ist mit einer
oberen Verbindungsstange 74 über ein Kugelgelenk 75
verbunden. Der mittlere Teil der oberen Verbindungsstange
74 ist über einen Stift 76 so unterstützt, daß sie im
Gehäuse 1 frei schwingen kann.
Hierzu ist eine zylindrische Führung 77 mit dem äußeren
Umfang eines im Gehäuse 1 befestigten abwärts gerichteten
Vorsprungs 78 in Eingriff, wobei durch die Führung 77 ein
Bolzen 79 verläuft, der am Vorsprung 78 befestigt ist.
Der Stift 76 verläuft durch diesen Bolzen 79 in Querrich
tung.
Andererseits ist der untere Teil des Drehzapfens 72(73)
mit einer unteren Verbindungsstange 80 über das Kugelge
lenk 75 verbunden. Im Gehäuse 1 ist ein Kolbengehäuse 81
angebracht. Der mittlere Teil der unteren Verbindungs
stange 80 ist durch einen Vorsprung 82, der vom Kolbenge
häuse 81 vorsteht, über einen Stift 83 so unterstützt,
daß sie frei schwingen kann.
Die Drehzapfen 72, 73 verschieben sich stets längs der
Achse O3 in entgegengesetzten Richtungen. Außerdem dreht
sich der Drehzapfen 72 um die Achse O3 zusammen mit der
Kraftübertragungsscheibe 70 entsprechend einer durch die
Antriebsscheibe 17 und durch die Abtriebsscheibe 18
angelegten äußeren Kraft, während sich der Drehzapfen 73
um die Achse O3 zusammen mit der Kraftübertragungsscheibe
71 entsprechend einer durch die Antriebsscheibe 17 und
die Abtriebsscheibe 18 angelegten äußeren Kraft dreht.
Mit dem unteren Teil des Drehzapfens 72 ist mittels eines
Stifts 86 eine Welle 84 verbunden. Mit dem unteren Teil
des Drehzapfens 73 ist mittels eines Stifts 86 eine Welle
85 verbunden. An der Welle 84 ist über einen Vorsprungab
schnitt 89A ein Kolben 87 befestigt, während an der Welle
85 über einen Vorsprungabschnitt 89B ein Kolben 88 befe
stigt ist.
Die Kolben 87, 88 sind im Kolbengehäuse 81 untergebracht,
wobei das Kolbengehäuse 81 durch einen Deckel 90 ver
schlossen ist. Die Kolben 87, 88 verschieben die Drehzap
fen 72, 73 längs der Welle 3 aufgrund des von einem nicht
gezeigten Steuerventil geförderten Öldrucks.
Aufgrund der Verschiebung der Drehzapfen 72, 73 bewegt
sich der Kontaktpunkt der Kraftübertragungsscheiben 70,
71 mit der Antriebsscheibe 17 und mit der Abtriebsscheibe
18 längs der Achse O3. Daher ändert sich die Richtung der
Kraft, die die Antriebsscheibe 17 und die Abtriebsscheibe
18 auf die Kraftübertragungsscheiben 70, 71 ausüben,
weshalb die Antriebsscheiben 70, 71 zu einer Kreiselbewe
gung um die Achse O3 veranlaßt werden. Aufgrund dieser
Kreiselbewegung, d. h. aufgrund der Änderung des Kreisel
winkels der Kraftübertragungsscheiben 70, 71, ändern sich
die Kontaktradien der Kraftübertragungsscheiben 70, 71
mit der Antriebsscheibe 17 und mit der Abtriebsscheibe
18, weshalb sich das Übersetzungsverhältnis des stufenlo
sen Toroidgetriebes 41 ändert.
Die Welle 84 verläuft durch den Vorsprungabschnitt 89A
des Kolbens 87 und erstreckt sich nach unten über den
Deckel 90 hinaus. Die Welle 85 verläuft durch den Vor
sprungabschnitt 89B des Kolbens 88 und erstreckt sich
nach unten über den Deckel 90 hinaus.
An dem vorstehenden Ende der Welle 84 ist ein nicht
gezeigter Präzessionsnocken befestigt. Der Präzessions
nocken bewirkt über eine Verbindungsstange eine Rückkopp
lung des Kreiselwinkels der Kraftübertragungsscheibe 70
um die Achse O3 und der Verschiebung des Drehzapfens 72
längs der Achse O3 zum Steuerventil. Der auf dem Präzes
sionsnocken und der Verbindungsstange basierende Rück
kopplungsmechanismus ist nur für den Drehzapfen 72 der
ersten Toroideinheit 10 vorgesehen.
Als nächstes werden mit Bezug auf Fig. 1 der Vor
wärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 9 und die Ölpumpe 5
beschrieben. Der Planetengetriebemechanismus 8 des Vor
wärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 9 umfaßt ein Sonnen
rad 13, das an der Abtriebswelle 2 frei drehbar unter
stützt ist, ein Hohlrad 36, das mit einer Kupplungstrom
mel 29 verbunden ist, die mit der Abtriebswelle 2 dreh
fest verbunden ist, und mehrere Ritzel 37, die von Rit
zelträgern 38 unterstützt sind, die mit dem Sonnenrad 13
bzw. mit dem Hohlrad 36 in Eingriff sind. Der Planetenge
triebemechanismus 8 wird durch eine Vorwärtskupplung 6
und durch eine Rückwärtsbremse 7 betätigt.
Die Vorwärtskupplung 6 bringt das Sonnenrad 13 und die
Kupplungstrommel 29 durch die Druckkraft eines Kolbens 33
in Eingriff. Die Rückwärtsbremse 7 hält die Drehung der
Ritzelträger 38 durch die Druckkraft eines Kolbens 47 an.
Wenn die Vorwärtskupplung eingerückt ist und die Rück
wärtsbremse 7 gelöst ist, drehen sich das Sonnenrad 13
und das Hohlrad 36 gemeinsam. Die Drehrichtung dieses
Sonnenrades 13 entspricht der Vorwärtsfahrrichtung des
Fahrzeugs.
Wenn hingegen die Vorwärtskupplung 6 ausgerückt ist und
die Rückwärtsbremse 7 aktiv ist, drehen sich das Hohlrad
36 und das Sonnenrad 13 über die Ritzel 37 in entgegenge
setzten Richtungen, da die Drehung der Ritzel 37 um das
Sonnenrad 13 verhindert wird.
Die Drehrichtung dieses Sonnenrades 13 entspricht der
Rückwärtsfahrrichtung des Fahrzeugs.
Die Ölpumpe 5 ist eine sogenannte Flügelpumpe und enthält
ein Gehäuse 5A sowie eine Abdeckung 5B, die am Gehäuse 5A
durch einen Bolzen 5C befestigt ist. Ein Rotor, der sich
zusammen mit der Abtriebswelle 2 dreht, und mehrere
Flügel, die sich in radialer Richtung vom Rotor erstrec
ken, sind in einer im Gehäuse 5A ausgebildeten Ölkammer
aufgenommen.
Im Gehäuse 5A sind in Form von Nuten mehrere Öldurchlässe
ausgebildet, wie in Fig. 3 gezeigt ist. An einer äußer
sten Position ist ein Öldurchlaß 100 ausgebildet, der an
den Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 9 Schmieröl
liefert. Jede dieser Nuten ist durch die Abdeckung 5B
dicht verschlossen, um einen geschlossenen Öldurchlaß zu
bilden, ferner ist in der Abdeckung 5B ein Ausflußdurch
laß 102 ausgebildet, der in den Fig. 4 und 5 gezeigt ist
und mit einem Ende des Öldurchlasses 100 verbunden ist.
Ein Einlaß 101 ist am anderen Ende des Öldurchlasses 100
ausgebildet. Das Schmieröl, das durch die Ölpumpe 5 mit
Druck beaufschlagt wird, wird über ein nicht gezeigtes
Ventil zum Einlaß 101 gefördert.
Dieses Schmieröl strömt in den Öldurchlaß 100 und wird
über den AusstrÖmdurchlaß 102 zum Vorwärts/Rückwärts-
Umschaltmechanismus 9 geschickt.
An einer etwas vor dem Ende des Öldurchlasses 100 des
Gehäuses 5A befindlichen Position ist ein Abzweigdurchlaß
103 vorgesehen. Der Abzweigdurchlaß 103 ist mit einem in
der Abdeckung 5B ausgebildeten Durchgangsloch 104, das in
den Fig. 4 und 5 gezeigt ist, verbunden. Das Durchgangs
loch 104 ist außerhalb ringförmiger Wände 45A, 45B ausge
bildet, die in der Abdeckung 5B ausgebildet sind, wie in
Fig. 5 gezeigt ist. Dieses Durchgangsloch 104 ist mit
einem Öldurchlaß 105 verbunden, der im oberen Teil des
Gehäuses 1 im wesentlichen parallel zur Drehwelle 3
ausgebildet ist, wie in den Fig. 2 und 7 gezeigt ist.
Da der Öldurchlaß 105 zwischen dem Gehäuse 1 und dem oben
genannten Vorsprung 78 ausgebildet ist, wie in Fig. 6
gezeigt ist, ist ein Rohr zum Leiten von Schmieröl zum
Gehäuse 1 unnötig. Außerdem kann durch Ausbilden des
Durchgangslochs 104 außerhalb der ringförmigen Wände 45A,
45B der Abzweigdurchlaß 103 leicht mit dem Öldurchlaß 105
verbunden werden.
Der Öldurchlaß 105 ist außerdem über eine Blende 106A mit
einem in einer Führung 77 ausgebildeten Öldurchlaß 106
verbunden, wie in Fig. 6 gezeigt ist. Der Öldurchlaß 106
ist mit einem Paar Düsen 107 verbunden, die in die äußere
Umgebung der Führung 77 münden. Wenn diese Düsen 107
Schmieröl auf die Kraftübertragungsscheiben 70, 71 sprü
hen, werden die Kontaktabschnitte der Antriebsscheibe 17,
der Abtriebsscheibe 18 und der Kraftübertragungsscheiben
70, 71 geschmiert.
In der zweiten Toroideinheit 11 ist ein völlig gleicher
Öldurchlaß ausgebildet.
Das Durchgangsloch 104 dient als Blende, die das Durch
flußverhältnis des Ausströmweges 102 und des Öldurchlas
ses 105 festlegt. Die Blende 106A bestimmt das Durchfluß
mengenverhältnis des zur ersten Toroideinheit 10 geför
derten Schmieröls und des zur zweiten Toroideinheit 11
geförderten Schmieröls.
Da somit Schmieröl, das die Kontaktabschnitte der An
triebs- und Abtriebsscheiben und der Kraftübertragungs
scheiben schmiert, über den Öldurchlaß 106 und die Düsen
107 von der Ölpumpe 5 gefördert wird, unterliegt es nicht
den Förderdruckbeschränkungen des Drehmomentwandlers 40.
Daher kann ein ausreichender Druck für die Lieferung der
erforderlichen Menge angelegt werden.
Da ferner das Durchgangsloch 104 als Blende dient, kann
die Verteilung des Schmieröls auf den Vorwärts/Rückwärts-
Umschaltmechanismus 9 und auf die Kontaktabschnitte der
Antriebs- und Abtriebsscheiben und der Kraftübertragungs
scheiben durch geeignetes Festlegen des Durchmessers des
Durchgangslochs 104 optimiert werden.
Weiterhin ist der Öldruck in den Strömungswegen 105, 106,
die sich hinter der Blende befinden, in bezug auf den
Öldruck in dem Strömungsweg, der sich vor dieser Blende
befindet, niedrig, so daß das Dichtungselement in den
Strömungswegen 105, 106 weggelassen werden kann; wenn
aber das Dichtungselement in den Strömungswegen 105, 106
vorhanden ist, kann zumindest seine Druckbeständigkeit
abgesenkt werden. Im Ergebnis kann der Dichtungsaufwand
reduziert werden, wobei im Gegenzug die Lebensdauer des
Dichtungselements verlängert werden kann.
Trotz der Druckreduzierungswirkung des Durchgangslochs
105 kann noch immer eine ausreichende Schmierölmenge mit
ausreichendem Druck an die Kontaktabschnitte der An
triebs- und Abtriebsscheiben sowie der Kraftübertragungs
scheiben gefördert werden, da der Förderdruck der Ölpumpe
5 im Vergleich zu einer herkömmlichen Vorrichtung, in der
das Schmieröl für diese Kontaktabschnitte vom Drehmoment
wandler geliefert wird, hoch ist.
Da darüber hinaus das Schmieröl nicht durch einen Ölküh
ler fließt, ist die Temperaturdifferenz zwischen dem von
einer Düse 117 gelieferten Schmieröl und dem an den
Scheiben 17, 18, 19, 20 anhaftenden Schmieröl gering,
selbst wenn die Antriebsscheiben 17, 19 und die Abtriebs
scheiben 18, 20 eine hohe Temperatur besitzen.
Daher wird das von der Düse 117 zugeführte Schmieröl
nicht durch die Oberflächenspannung des an den Scheiben
17, 18, 19, 20 anhaftenden Schmieröls beseitigt.
Andererseits wird das Schmieröl, das aus dem Drehmoment
wandler 40 ausströmt, nicht über einen Öldurchlaß 108 an
einen Einlaß 109 geliefert, nachdem es durch den Ölkühler
50 gekühlt worden ist, wie in Fig. 2 gezeigt ist.
Das zum Einlaß 109 geführte Schmieröl wird den Kontakt
oberflächen mehrerer Kugeln des Schublagers 71A über
einen im Deckel 90 ausgebildeten Öldurchlaß 110, eine in
den Vorsprüngen 89A, 89B ausgebildeten Blende 111, einen
zwischen den Vorsprüngen 89A, 89B und den Wellen 84, 85
ausgebildeten Öldurchlaß 112, einen in den Drehzapfen 72,
73 ausgebildeten Öldurchlaß 113 und einen im Schublager
71A ausgebildeten Öldurchlaß 114 zugeführt. Dieses
Schmieröl wird durch den Ölkühler 50 gekühlt, so daß das
Schublager ausreichend gekühlt werden kann.
Auch in der zweiten Toroideinheit 11 wird das zum Einlaß
109 geführte Schmieröl über einen ähnlichen Weg dem
Schublager zugeführt.
In der obenbeschriebenen Ausführung wird das Schmieröl
der Kontaktabschnitte zwischen den Antriebs- und Ab
triebsscheiben und den Kraftübertragungsscheiben von der
Ölpumpe 5 gefördert, während das aus dem Drehmomentwand
ler 40 ausströmende Schmieröl den Schublagern der
Kraftübertragungsscheiben zugeführt wird. Das Hauptziel
der Erfindung, das darin besteht, eine ausreichende Menge
von Schmieröl an ein stufenloses Getriebe zu fördern,
kann jedoch auch dadurch erzielt werden, daß das
Schmieröl, das aus dem Drehmomentwandler 40 ausströmt,
den Kontaktabschnitten der Antriebs- und Abtriebsscheiben
und der Kraftübertragungsscheiben über den Öldurchlaß 105
zugeführt wird und das von der Ölpumpe 5 geförderte
Schmieröl den Schublagern der Kraftübertragungsscheiben
über den Einlaß 109 zugeführt.
Die Inhalte von JP Hei 10-226168-A, eingereicht am 10.
August 1998, sind hiermit durch Literaturhinweis einge
fügt.
Obwohl die Erfindung oben mit Bezug auf bestimmte Ausfüh
rungen der Erfindung beschrieben worden ist, ist die
Erfindung nicht auf diese Ausführungen eingeschränkt. Für
den Fachmann sind Abwandlungen und Änderungen an den
obenbeschriebenen Ausführungen im Lichte der obigen
Lehren offensichtlich. Die Ausführungen der Erfindung, in
denen eine ausschließliche Eigenschaft oder ein Vorzug
beansprucht wird, sind folgendermaßen definiert.
Claims (8)
1. Schmierungsmechanismus für ein stufenloses To
roidgetriebe (41) für ein Fahrzeug, wobei das Getriebe
eine Antriebsscheibe (17, 19) und eine Abtriebsscheibe
(18, 20), die in einem Gehäuse (1) untergebracht sind,
eine zwischen der Antriebsscheibe (17, 19) und der Ab
triebsscheibe (18, 20) in Eingriff befindliche Kraftüber
tragungsscheibe (70, 71, 170, 171) sowie ein die
Kraftübertragungsscheibe (70, 71, 170, 171) unterstützen
des Lager (71A) aufweist und wobei der Schmierungsmecha
nismus einen Drehmomentwandler (40), der die Drehkraft
einer Brennkraftmaschine des Fahrzeugs an das Getriebe
überträgt und Schmieröl bereitstellt, sowie eine Ölpumpe
(5), die von der Brennkraftmaschine angetrieben wird, um
Schmieröl mit Druck zu beaufschlagen, aufweist,
gekennzeichnet durch
einen ersten Zufuhranschluß (107) zum Zuführen von Schmieröl an eine Kontaktoberfläche der Kraftübertra gungsscheibe (70, 71, 170, 171) mit der Antriebsscheibe (17, 19) und der Abtriebsscheibe (18, 20), einen zweiten Zufuhranschluß (114) zum Zuführen von Schmieröl an das Lager (71A),
einen ersten Öldurchlaß (105, 106) zum Verbinden der Ölpumpe (5) entweder mit dem ersten Zufuhranschluß (107) oder mit dem zweiten Zufuhranschluß (114) und
einen zweiten Öldurchlaß (108, 109, 110, 112, 113) zum Verbinden des Drehmomentwandlers (40) mit dem jeweils anderen der ersten und zweiten Zufuhranschlüsse (107, 114).
einen ersten Zufuhranschluß (107) zum Zuführen von Schmieröl an eine Kontaktoberfläche der Kraftübertra gungsscheibe (70, 71, 170, 171) mit der Antriebsscheibe (17, 19) und der Abtriebsscheibe (18, 20), einen zweiten Zufuhranschluß (114) zum Zuführen von Schmieröl an das Lager (71A),
einen ersten Öldurchlaß (105, 106) zum Verbinden der Ölpumpe (5) entweder mit dem ersten Zufuhranschluß (107) oder mit dem zweiten Zufuhranschluß (114) und
einen zweiten Öldurchlaß (108, 109, 110, 112, 113) zum Verbinden des Drehmomentwandlers (40) mit dem jeweils anderen der ersten und zweiten Zufuhranschlüsse (107, 114).
2. Schmierungsmechanismus nach Anspruch 1, gekenn
zeichnet durch
einen Ölkühler (50) zum Kühlen des vom Drehmo
mentwandler (40) bereitgestellten Schmieröls.
3. Schmierungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß
der erste Zufuhranschluß (107) mit dem ersten
Durchlaß (105, 106) verbunden ist und
der zweite Zufuhranschluß (114) mit dem zweiten
Durchlaß (108, 110, 112, 113) verbunden ist.
4. Schmierungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß
das stufenlose Toroidgetriebe (41) zwei Toroid einheiten (10, 11) umfaßt, wovon jede eine der Antriebs scheiben (17, 19), eine der Abtriebsscheiben (18, 20), zwei der Kraftübertragungsscheiben (70, 71, 170, 171), die zwischen der entsprechenden Antriebsscheibe (17, 19) und der entsprechenden Abtriebsscheibe (18, 20) in Ein griff sind, sowie das Lager (71A) zum Unterstützen der Antriebsscheiben (70, 71, 170, 171) aufweist, und
der erste Zufuhranschluß (107) zwei erste Zufuhr anschlüsse (107) umfaßt, die jeweils in einer der beiden Toroideinheiten (10, 11) angeordnet sind, und der erste Öldurchlaß (105, 106) mit jedem der beiden ersten Zufuhr anschlüsse (10, 11) über eine Blende (106A) verbunden ist.
das stufenlose Toroidgetriebe (41) zwei Toroid einheiten (10, 11) umfaßt, wovon jede eine der Antriebs scheiben (17, 19), eine der Abtriebsscheiben (18, 20), zwei der Kraftübertragungsscheiben (70, 71, 170, 171), die zwischen der entsprechenden Antriebsscheibe (17, 19) und der entsprechenden Abtriebsscheibe (18, 20) in Ein griff sind, sowie das Lager (71A) zum Unterstützen der Antriebsscheiben (70, 71, 170, 171) aufweist, und
der erste Zufuhranschluß (107) zwei erste Zufuhr anschlüsse (107) umfaßt, die jeweils in einer der beiden Toroideinheiten (10, 11) angeordnet sind, und der erste Öldurchlaß (105, 106) mit jedem der beiden ersten Zufuhr anschlüsse (10, 11) über eine Blende (106A) verbunden ist.
5. Schmierungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß
das stufenlose Toroidgetriebe (41) mehrere Kraftübertragungsscheiben (70, 71, 170, 171), Lager (71A), die jeweils die Kraftübertragungsscheiben (70, 71, 170, 171) unterstützen, Drehzapfen (72, 73), die jeweils die Lager (71A) unterstützen, eine Verbindungsstange (74), die mit den oberen Enden der Drehzapfen (72, 73) verbunden ist, sowie ein Element (78), das die Verbin dungsstange (74) im Gehäuse (1) frei schwenkbar unter stützt, umfaßt, und
der erste Durchlaß (105, 106) im Gehäuse (1) und in dem Unterstützungselement (78) ausgebildet ist.
das stufenlose Toroidgetriebe (41) mehrere Kraftübertragungsscheiben (70, 71, 170, 171), Lager (71A), die jeweils die Kraftübertragungsscheiben (70, 71, 170, 171) unterstützen, Drehzapfen (72, 73), die jeweils die Lager (71A) unterstützen, eine Verbindungsstange (74), die mit den oberen Enden der Drehzapfen (72, 73) verbunden ist, sowie ein Element (78), das die Verbin dungsstange (74) im Gehäuse (1) frei schwenkbar unter stützt, umfaßt, und
der erste Durchlaß (105, 106) im Gehäuse (1) und in dem Unterstützungselement (78) ausgebildet ist.
6. Schmierungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß
das stufenlose Toroidgetriebe (41) in Verbindung mit einem Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus (9) zum Umschalten der Richtung der Ausgangsdrehung des Drehmo mentwandlers (40) verwendet wird, und
der erste Durchlaß (105, 106) mit einem Schmier öldurchlaß (100) verbunden ist, um Schmieröl über eine Blende (104) von der Ölpumpe (5) zum Vorwärts/Rückwärts- Umschaltmechanismus (9) zu liefern.
das stufenlose Toroidgetriebe (41) in Verbindung mit einem Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus (9) zum Umschalten der Richtung der Ausgangsdrehung des Drehmo mentwandlers (40) verwendet wird, und
der erste Durchlaß (105, 106) mit einem Schmier öldurchlaß (100) verbunden ist, um Schmieröl über eine Blende (104) von der Ölpumpe (5) zum Vorwärts/Rückwärts- Umschaltmechanismus (9) zu liefern.
7. Schmierungsmechanismus nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, daß
die Ölpumpe (5) ein Gehäuse (5A) und eine am Gehäuse (5A) befestigte Abdeckung (5B) aufweist, der Schmieröldurchlaß (100) im Gehäuse (5B) ausgebildet ist und
die Blende (104) ein in der Abdeckung (5B) ausge bildetes Durchgangsloch (104) aufweist.
die Ölpumpe (5) ein Gehäuse (5A) und eine am Gehäuse (5A) befestigte Abdeckung (5B) aufweist, der Schmieröldurchlaß (100) im Gehäuse (5B) ausgebildet ist und
die Blende (104) ein in der Abdeckung (5B) ausge bildetes Durchgangsloch (104) aufweist.
8. Schmierungsmechanismus nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, daß
der Schmieröldurchlaß (100) in der Nähe des
äußeren Umfangs der Ölpumpe (5) angeordnet ist.
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Family
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- 1998-08-10 JP JP22616898A patent/JP3592093B2/ja not_active Expired - Lifetime
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1999
- 1999-08-02 US US09/365,023 patent/US6203467B1/en not_active Expired - Lifetime
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