DE19930561B4

DE19930561B4 - Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung

Info

Publication number: DE19930561B4
Application number: DE19930561A
Authority: DE
Inventors: Kouichi Sagamihara Shimizu
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-07-02
Filing date: 1999-07-02
Publication date: 2006-08-31
Anticipated expiration: 2019-07-03
Also published as: DE19930561A1; JP2000019188A; US6163742A; JP3846041B2

Abstract

Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs durch Verwenden jeweiliger Radgeschwindigkeiten von vier Rädern des Fahrzeugs, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung umfaßt:
eine Radgeschwindigkeits-Erfassungseinheit zum individuellen Erfassen der Radgeschwindigkeiten der vier Räder;
eine Rauschbedingungs-Erfassungseinheit zum Erfassen einer Rauschbedingung, bei welcher eine erfasste Beschleunigung bzw. Verzögerung der Drehung der jeweiligen Räder des Fahrzeugs die durch die Radgeschwindigkeits-Erfassungseinheit erfassten Radgeschwindigkeiten stört;
und eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig von der durch die Rauschbedingungs-Erfassungseinheit erfassten Rauschbedingung,
wobei die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit die drittgrößte Radgeschwindigkeit der vier Radgeschwindigkeiten als Fahrzeuggeschwindigkeit aufnimmt, wenn die durch die Rauschbedingungs-Erfassungseinheit erfasste Rauschbedingung entweder eine oder beide Radgeschwindigkeiten von zwei Antriebsrädern, welche von einer Antriebskraft des Fahrzeugs angetrieben werden, stört.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung gemäß Anspruch 1.

Bei dem herkömmlichen Fahrzeug erfolgte eine Ausführung zum Erfassen einer Drehzahl einer Antriebswelle der Übertragungsvorrichtung, anders ausgedrückt, eines Mittelwerts von Drehzahlen von Antriebsrädern, und zum Anzeigen davon als "Fahrzeuggeschwindigkeit" beispielsweise auf einer Geschwindigkeitsmessvorrichtung der Instrumentenplatte.

Hingegen erfasst die in der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung (kokai) Nr. 9-272421 offenbarte Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Verarbeiten von Signalen, welche von den Drehzahlsensoren erzeugt werden, welche an jeweiligen Rädern in dem Antiblockier-Bremssteuersystem angeordnet sind.

Obwohl nun die oben erwähnte herkömmliche Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung einen Mittelwert von Antriebsradgeschwindigkeiten als Fahrzeuggeschwindigkeit aufnimmt, welche durch die Raddrehzahlsensoren der Antiblockier-Bremssteuervorrichtung erfasst werden, gibt es bei der Vorrichtung ein Problem, dass die durch die Raddrehzahlsensoren erfassten Radgeschwindigkeiten, welche von der durch den Drehzahlsensor, welcher Umdrehungen der Antriebswelle der Übertragungsvorrichtung erfasst, erhaltenen Drehzahl verschieden sind, unerwünschte Rauscherscheinungen enthalten können. Genauer wird angenommen, dass das Auftreten von Geräuschen von den Schwingungen von Scheibenrotoren und Bremsbelägen der Räder herrührt, dass das Magnetfeld von Kabeln erzeugt wird, welche in einen Straßenboden eingebettet sind, oder ähnliches. Folglich erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung unter einer spezifischen Bedingung die Radgeschwindigkeit fehlerhaft, welche dazu neigt, normalerweise größer als die tatsächliche Drehzahl des Rads zu sein.

Aus der DE 44 33 729 A1 ist eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung bekannt, bei der die drittgrößte der vier Radgeschwindigkeiten dann ausgewählt wird, wenn die Schwingungen eines aufgehängten bzw. gefederten Bereichs und die eines nicht aufgehängten bzw. gefederten Bereichs dazu neigen, eine unerwünschte Resonanz beim Bremsen zu erzeugen.

Schließlich ist aus der DE 689 21 554 T2 eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung bekannt, bei welcher eine Marke für die Räder gesetzt wird, deren Verzögerung oder Beschleunigung größer als vorgegebene Werte sind, und die größte und die niedrigste Radgeschwindigkeit der Räder, für die keine Marke gesetzt worden ist, wird ausgewählt.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung zu schaffen, welche in der Lage ist, den Einfluss eines Rauschens nach Möglichkeit auszuschließen, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der durch die Radgeschwindigkeits-Erfassungseinheiten, wie etwa Radgeschwindigkeitssensoren, erfassten Radgeschwindigkeiten erfasst werden, um dadurch die genaue Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1.

Die Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung der beigefügten Zeichnung, welche bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung darstellt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein schematisches Strukturdiagramm, welches ein Beispiel der Anwendung der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung der Erfindung auf die Antiblockier-Bremssteuervorrichtung darstellt;
2 ist ein erläuterndes Diagramm, welches ein Beispiel eines Radgeschwindigkeitssensors in 1 darstellt;
3 ist ein Blockschaltbild von in einem Mikrorechner von 1 ausgeführten Berechnungsvorgängen;
4 ist ein Diagramm zur Erläuterung des in dem Mikrorechner von 1 ausgeführten Berechnungsvorgangs zum Berechnen der Radgeschwindigkeit; und
5 ist ein Flußdiagramm, welches den in dem Mikrorechner von 1 ausgeführten Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsvorgang gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt;
6 ist ein Flußdiagramm, welches den Berechnungsvorgang zum Setzen eines Flags und eines Zählers eines hochfrequent rauschenden Rads von 5 darstellt;
7 ist ein Flußdiagramm, welches den Berechnungsvorgang zum Setzen eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflags von 5 darstellt;
8 ist ein Flußdiagramm, welches den Berechnungsvorgang zum Setzen eines dritten Radgeschwindigkeits-Auswahlflags von 5 darstellt;
9A bis 9G sind ein Impulsdiagramm zur Erläuterung des Erfassungsvorgangs einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 im Fall des Auftretens eines Rauschens an einem Antriebsrad; und
10A bis 10G sind ein Impulsdiagramm zur Erläuterung des Erfassungsvorgangs einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 im Fall des Auftretens eines Rauschens an allen vier Rädern.
BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
Unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung wird nun eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
1 stellt die Anordnung der auf eine Antiblockier-Bremssteuervorrichtung des FF-Fahrzeugs (des Fahrzeugs mit vorderem Motor und Vorderantrieb) angewandten Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung dar.
In der Figur bezeichnen Bezugsziffern 1FL und 1FR ein linkes bzw. ein rechtes Rad an der Vorderseite des Fahrzeugs und 1RL und 1RL bezeichnen ein linkes bzw. ein rechtes Rad an der Hinterseite des Fahrzeugs. Die Drehantriebskraft, welche von einer Maschine EG herrührt, wird ferner zu den Vorderrädern 1FL, 1FR über die Vermittlung einer Übertragung T und ein Differentialgetriebe DG übertragen. Die jeweiligen Räder 1FL bis 1RR umfassen Radzylinder 2FL bis 2RR, welche daran befestigt sind, um diese jeweils zu bremsen. Ferner sind vier Raddrehzahlsensoren 7FL bis 7RR jeweils an den Rädern 1FL bis 1RR befestigt, um sinusförmige Impulse auszugeben, welche jeweiligen Raddrehzahlen entsprechen. Es sei darauf hingewiesen, daß in der vorliegenden Beschreibung die oben erwähnte Raddrehzahl im folgenden einfach als "Radgeschwindigkeit" bezeichnet wird. Dieses Bremssystem, welches die Radzylinder 2FL bis 2RR verwendet, ist identisch mit der sogenannten "Scheibenbremsvorrichtung", bei welcher jeweilige Bremsbeläge gegen jeweilige Scheibenrotoren der Räder zu drücken sind.
Bei den Radzylindern 2FL bis 2RR sind der vordere linke Radzylinder 2FL und der hintere rechte Radzylinder 2RR mit einer Leitung eines Hauptzylinders 3 miteinander verbunden, während der vordere rechte Radzylinder 2FR und der hintere linke Radzylinder 2RL mit der anderen Leitung des Hauptzylinders 3 mit einander verbunden sind, wobei dies den sogenannten Diagonalteilungstyp einer Rohrstruktur liefert. Ferner sind zwischen jedem Radzylinder 2FL bis 2RR und dem Hauptzylinder 3 Antiblockier-Bremssteuer-Stellantriebe 6FL bis 6RR eingesetzt, wobei jede davon derart arbeitet, daß sie den Hauptzylinderdruck als Ausgangsdruck nicht blockiert. Daher ist diese Antiblockier-Steuervorrichtung durch ein System von vier Sensoren und vier Kanälen als Ganzes aufgebaut. Es sei darauf hingewiesen, daß, wenn dies erforderlich ist, die Vorrichtung mit einem Drucksensor zum Erfassen des Hauptzylinderdrucks jeder Leitung von dem Hauptzylinder 3, einem Bremsschalter, welcher betätigt wird, wenn der Fahrer auf ein Bremspedal steigt, um dadurch ein Bremsschaltsignal zu erzeugen, einem Seitenbeschleunigungssensor zum Erfassen einer seitlich auf das Fahrzeug ausgeübten Beschleunigung oder ähnlichem ausgerüstet werden kann.
Wie üblich umfaßt jeder Stellantrieb 6FL bis 6RR ein zwischen dem Hauptzylinder 3 und jedem Radzylinder 2FL bis 2RR eingesetztes Solenoid-Einlaßventil; eine aus einem Solenoid-Auslaßventil, welches mit dem Solenoid-Einlaßventil, einer Pumpe und einem Sperrventil parallelgeschaltet ist, bestehende Reihenschaltung; und einen Akkumulator, welcher zwischen dem Solenoid-Auslaßventil und der Pumpe angeschlossen ist. Als nächstes werden die Arbeitsvorgänge der Solenoid-Einlaß- und Auslaßventile und der Pumpen für die jeweiligen Stellantriebe 6FL bis 6RR durch hydraulische Steuerantriebssignale D_FL, D_FR, D_RL, D_RR gesteuert, welche von einer Steuereinheit CR ausgegeben werden, wobei die Radgeschwindigkeiten Vw_FL, Vw_FR, Vw_RL, Vw_RR durch die Radgeschwindigkeitssensoren 7FL bis 7RR in diese eingegeben werden und das Bremsschaltsignal durch den Bremsschalter, die Druckerfassungssignale des Hauptzylinders von den Drucksensoren und das Seitenbeschleunigungs-Erfassungssignal von dem Seitenbeschleunigungssignal eingegeben werden kann, falls dies erforderlich ist.
Als nächstes werden Struktur und Arbeitsweise der Radgeschwindigkeitssensoren 7FL bis 7RR kurz erläutert. Die Radgeschwindigkeitssensoren 7FL bis 7RR sind jeweils an bezeichneten Stellen in jeweiligen Nabenabschnitten angeordnet, wobei die Räder individuell gelagert sind. Wie in 2 dargestellt, umfaßt jeder der Sensoren 7FL bis 7RR einen Rotor 7a mit der bezeichneten Anzahl von Einkerbungszähnen, welche auf dem Außenumfang ausgebildet sind, und eine Spule 7c, welche einen gegenüberliegenden, darin untergebrachten Magneten 7b aufweist und die dielektrische elektromotorische Kraft infolge eines durch den Magneten 7b erzeugten magnetischen Flusses erfaßt. Das heißt, daß jeder der Radgeschwindigkeitssensoren 7FL bis 7RR derart angepaßt ist, daß eine elektromotorische Kraft in der Spule 7c induziert wird, wobei die Frequenz der elektromotorischen Kraft der Drehzahl der Einkerbverzahnung des Rotors 7a entspricht. In dieser Weise werden die Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 7FL bis 7RR durch sinusförmige Wellenströme dargestellt, welche durch die jeweiligen dielektrischen elektromotorischen Kräfte geliefert werden.
Hingegen umfaßt die Steuereinheit CR Radgeschwindigkeits-Eingabeschaltungen 5FL bis 5RR, einen Mikrorechner 10, Ausgabeschaltungen 9FL bis 9RR für eine Antiblockier-Bremssteuerung und eine Ausgabeschaltung 8 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit. Bei der Einheit CR wandeln die Radgeschwindigkeits-Eingabeschaltungen 5FL bis 5RR sinusförmige Radgeschwindigkeits-Impulse Vw_FL-SIN, Vw_FR-SIN, Vw_RL-SIN, Vw_RR-SIN, welche von den Radgeschwindigkeitssensoren 7FL bis 7RR geliefert werden, durch deren eigene geeignete Schaltungen, beispielsweise den Schmitt-Triggern, zu Radgeschwindigkeits-Rechteckimpulsen Vw_FL-PLS, Vw_FR-PLS, Vw_RL-PLS, Vw_RR-PLS Um. Basierend auf diesen umgewandelten Signalen und auch dynamischen Radien der sich drehenden Reifen der jeweiligen Räder 1FL bis 1RR berechnet der Mikrorechner 10 die Umfangsradgeschwindigkeiten Vw_FL bis Vw_RR und führt ferner die Antiblockier-Bremssteuerung und die Berechnung zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der resultierenden Geschwindigkeiten Vw_FL bis Vw_RR und des Hauptzylinderdrucks, der Seitenbeschleunigung und ähnlichem aus. Die Ausgabeschaltungen 9FL bis 9RR für die Antiblockier-Bremssteuerung wandeln "Antiblockier-Bremssteuer"-Signale S_FL bis S_RR von dem Mikrorechner 10 jeweils zu "Antiblockier-Bremsantriebs"-Signalen D_FL bis D_RR um, und anschließend geben die Schaltungen 9FL bis 9RR diese aus. In ähnlicher Weise wandelt die Ausgabeschaltung 8 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal S_VSP von dem Mikrorechner 10 zu einem "Geschwindigkeitsmeßvorrichtungs-Antriebs"-Signal D_VSP um und gibt dieses anschließend aus. Es sei darauf hingewiesen, daß die Radgeschwindigkeits-Eingabeschaltungen 5FL bis 5RR des Ausführungsbeispiels die sogenannte "Abtasthalte"-Funktion zum Festhalten der jeweiligen letzten Werte für eine bezeichnete Periode, wie etwa 60 msec., aufweisen, selbst wenn die sinusförmigen Radgeschwindigkeits-Impulse Vw_FL-SIN, Vw_FR-SIN, Vw_RL-SIN, Vw_RR-SIN von den Radgeschwindigkeitssensoren 7FL bis 7RR schrittweise abfallen.
3 ist ein Blockschaltbild, welches verschiedene durch den Mikrorechner 10 ausgeführte Arten von Berechnungen darstellt. In dem Mikrorechner 10 erfolgen eine Ausführung eines Radgeschwindigkeits-Berechnungsvorgangs zum Berechnen der Radgeschwindigkeit Vw_i (i = FL ~ RR) von den Radgeschwindigkeits-Rechteckimpulsen Vw_FL-PLS, Vw_FR-PLS, Vw_RL-PLS, Vw_RR-PLS als Ergebnis der Umwandlung bei den Radgeschwindigkeits-Eingangsschaltungen 5FL bis 5RR; ein Antiblockier-Bremssteuer-Berechnungsvorgang zum Erzeugen der "Antiblockier-Bremssteuer"-Signale S_FL bis S_RR zu den jeweiligen Stellantrieben 6FL bis 6RR, um zu verhindern, daß die Räder auf der Basis der berechneten Radgeschwindigkeit Vw_i blockiert werden; und ein Meßvorrichtungs-Ausgangssignal-Berechnungsvorgang zum Berechnen und Erzeugen des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals S_VSP zu einer Geschwindigkeitsmeß vorrichtung 11 in der Instrumentenplatte auf der Basis der berechneten Radgeschwindigkeit Vw_i in ähnlicher Weise.
Bei dem Mikrorechner 10 kann der Radgeschwindigkeits-Berechnungsvorgang durch Verwenden von Elementen zum Erfassen des Abfallens von Radgeschwindigkeits-Rechteckimpulsen Vw_i-PLS beispielsweise einem Komparator, einem Taktzähler, einem Multiplizierglied, einem Teilerglied, etc., ausgeführt werden. Beispielsweise erfolgt, wie in 4 dargestellt, eine Ausführung zum Erfassen der Anzahl abfallender Flanken der Rechteckimpulse Vw_i-PLS, welche in einem bezeichneten Steuerzyklus und der benötigten Zeit enthalten sind. Dann kann durch Dividieren der Impulsanzahl der Rechteckwellen durch die benötigte Zeit und fortlaufendes Multiplizieren des resultierenden Quotienten mit dem Umwandlungskoeffizienten für eine Radgeschwindigkeit das Abfallen der Radgeschwindigkeits-Rechteckimpulse Vw_i-PLS zu jeder Radgeschwindigkeit Vw_i umgewandelt werden. In dem dargestellten Fall ist dies derart festgelegt, daß die Radgeschwindigkeit von 100 km/h durch 665 Impulse von Radgeschwindigkeits-Rechteckimpulsen Vw_i-PLS mit einer Frequenz von 665 Hz erkannt wird, anders ausgedrückt, daß die Signale eine Frequenz von 665 Hz aufweisen. Werden beispielsweise sechs Pulse in der Periode von 9 msec. erfaßt, so wird gefunden, daß die Radgeschwindigkeit Vw_i sich durch den folgenden Ausdruck (1) auf 100 km/h beläuft: 6 Impulse/0,009 sec. × (100/665) = 100 km/h (1)
Es sei darauf hingewiesen, daß die Radgeschwindigkeits-Rechteckimpulse Vw_i-PLS durch den sogenannten Weichfilterungsvorgang zu der Radgeschwindigkeit Vw_i umgewandelt werden, wobei sich die erfaßte Radgeschwindigkeit Vw_i trotz des Auftretens des später erwähnten Rauschens für die Radgeschwindigkeitssensoren, des Radgleitens oder ähnlichem nicht plötzlich ändert. Genauer wird, wenn beispielsweise die direkt durch die Radgeschwindigkeits-Rechteckimpulse Vw_i-PLS erfaßte Radgeschwindigkeit größer als ein bezeichneter Wert ist, das Ausgangssignal der Radgeschwindigkeit derart gesteuert, daß unter der Annahme, daß der Steuerzyklus dieser Berechnung auf 10 msec. gesetzt ist, die erfaßte Radgeschwindigkeit, ausgehend von dem Fahrzustand des Fahrzeugs, ohne Änderung der Radgeschwindigkeit Vw_i in Übereinstimmung mit der Größenordnung von 1 km/h/10 msecq., 2 km/h/10 msec., 3 km/h/10 msec., 4 km/h/10 msec. und 4,5 km/h/10 msec. maximal ansteigt oder abfällt. Das heißt, daß, selbst wenn der Radgeschwindigkeits-Rechteckimpuls Vw_i-PLS abrupt schrittweise ansteigt, die Berechnung dem Filterungsvorgang unterliegt, so daß die erfaßte Radgeschwindigkeit Vw_i allmählich von 0 km/h auf 14,5 km/h oder mehr der Reihe nach mit 1 km/h, 3 km/h, 6 km/h, 10 km/h ansteigt. Demgegenüber wird, selbst wenn die Radgeschwindigkeits-Rechteckimpulse Vw_i-PLS abrupt schrittweise abfallen, der Filterungsvorgang derart ausgeführt, daß die erfaßte Radgeschwindigkeit Vw_i allmählich von 14,5 km/h auf 0 km/h der Reihe nach mit 13,5 km/h, 11,5 km/h, 8,5 km/h, 4,5 km/h abfällt.
Ferner erfolgt bei dem Antiblockier-Bremssteuer-Berechnungsvorgang eine Ausführung zum Berechnen einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP, welche sich dichter an der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit in Vergleich zu der an der Meßvorrichtung ausgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit befindet, auf der Basis der Radgeschwindigkeiten Vw_FL bis Vw_RR, und auch zum Berechnen der Radbeschleunigung (Verzögerung) V'w_FL bis V'w_RR als Zeitdifferenzwerte der Radgeschwindigkeiten Vw_FL bis Vw_RR und des Gleitverhältnisses S_FL bis S_RR, wobei sich dieses durch Dividieren der Abweichung zwischen jeder Radgeschwindigkeit Vw_FL bis Vw_RR und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_x durch die gleiche Geschwindigkeit V_x ergibt. Auf diesen Faktoren basierend, erfolgt eine Ausführung zum Bestimmen des Modus (Ansteigen, Abfallen oder Halten) zum Steuern eines hydraulischen Drucks in den Radzylindern 2FL bis 2RR der jeweiligen Räder 1FL bis 1RR und zum Ausgeben der Antiblockier-Bremssteuersignale S_FL bis S_RR an die Stellantriebe 6_FL bis 6_RR , entsprechend dem jeweiligen Modus.
Es sei darauf hingewiesen, daß aufgrund der Tatsache, daß die Arbeitsfrequenz des Mikrorechners 10 äußerst hoch ist, dieser derart aufgebaut ist, die Rechteckwellen-Steuersignale digitaler Daten mit einer modulierten Impulsbreite auszugeben, während die Ausgabeschaltungen 8, 9FL bis 9RR einfach dazu dienen, die oben erwähnten Signale zu den für die Betätigung der jeweiligen Stellantriebe geeigneten Antriebssignalen umzuwandeln bzw. zu verstärken.
Als nächstes wird ein durch den Mikrorechner ausgeführter Berechnungsvorgang zum Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit für ein Meßvorrichtungs-Ausgangssignal ausgeführt, unter Bezugnahme auf ein Flußdiagramm von 5. Es sei darauf hingewiesen, daß der Berechnungsvorgang bei vorbestimmten Abtastintervallen ΔT (beispielsweise 10 msec.) als sogenannter Taktgeber-Unterbrechungsvorgang ausgeführt wird. Obwohl der später erwähnte Berechnungsvorgang keinen Kommunikationsschritt für die resultierende Fahrzeuggeschwindigkeit enthält, können ein Programm, Verzeichnisse oder Daten, welche für die Kommunikation benötigt werden, von einer Speichereinheit durch eine Verarbeitungseinheit in den Mikrorechner und umgekehrt geladen werden, die durch die Verarbeitungseinheit gelieferten Daten können erneuert und in der Speichereinheit gespeichert werden, falls dies erforderlich ist. Ferner werden, wenn der Zündschalter auf EIN gestellt wird, sämtliche Radgeschwindigkeiten Vw_i auf 0 km/h initialisiert, wobei ebenso der später erwähnte Mittelwert von Antriebsradgeschwindigkeiten Vw_Dave auf 0 km/h und die später erwähnte Radbeschleunigung/-verzögerung V'w_i auf 0 G (G: Gravitationsbeschleunigung) initialisiert werden.
Bei dem Berechnungsvorgang erfolgt bei einem Schritt S1 eine Ausführung zum Lesen der aus dem oben erwähnten Radgeschwindigkeitsberechnungsprozeß resultierenden Radgeschwindigkeit Vw_i.
Bei einem nächsten Schritt S2 erfolgt eine Ausführung zum Berechnen der Beschleunigung/Verzögerung V'w_i jedes Rads gemäß dem folgenden Ausdruck (2). V'wi = (Vwi(n) – Vwi(n-3)/30 (2)
Es sei darauf hingewiesen, daß es bei dem Ausdruck (2) festgelegt ist, die Beschleunigung/Verzögerung V'w_i durch Dividieren einer Differenz zwischen der in der gegenwärtigen Steuerroutine (dem Zyklus) berechneten Radgeschwindigkeit Vw_i(n) und der gleichen, 30 msec. bzw. drei Steuerzyklen zuvor berechneten Radgeschwindigkeit Vw_i(n-3) durch die notwendige Zeit (30 msec.) zu erhalten.
Bei einem Schritt S3 erfolgt eine Ausführung zum Berechnen des Mittelwerts jeweiliger Radgeschwindigkeiten der Räder, welche hauptsächlich der Antriebskraft ausgesetzt sind, beispielsweise eines Mittelwerts der linken und rechten Radgeschwindigkeiten an der Vorderseite des Fahrzeugs bei diesem Ausführungsbeispiel, in Übereinstimmung mit dem folgenden Ausdruck (3). VwDave = (VwDL + VwDR)/30 (3)
Es sei darauf hingewiesen, daß: im Fall eines Vorderantriebsfahrzeugs: D = F im Fall eines Hinterantriebsfahrzeugs: D = R
Als nächstes erfolgt bei einem Schritt S4 eine Ausführung zum Setzen sowohl eines Flags F_Hi-i als auch eines Zählers CNT_Hi ei nes hochfrequent rauschenden Rads in Übereinstimmung mit der später erwähnten Berechnung von 6, und die Routine geht zu einem Schritt S5.
Bei einem Schritt S5 wird entschieden, ob sich die Antiblockierbremse gegenwärtig in dem ungesteuerten Zustand befindet. Wenn die Entscheidung bei einem Schritt S5 Ja ist, so geht die Routine danach zu einem Schritt S6. Demgegenüber geht, wenn die Antiblockierbremse gesteuert wird (Nein), die Routine zu einem Schritt S7.
Bei einem Schritt S6 erfolgt eine Ausführung zum Setzen eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflags F_Hold auf der Basis der später erwähnten Berechnung von 7, und danach geht die Routine zu einem Schritt S8.
Bei einem Schritt S8 erfolgt eine Ausführung zum Setzen eines dritten Radgeschwindigkeits-Auswahlflags F_3rd auf der Basis der später erwähnten Berechnung von 8, und danach geht die Routine zu einem Schritt S9.
Bei einem Schritt S9 wird entschieden, ob das Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflag F_Hold auf "1" gesetzt ist oder nicht. Wenn das Flag F_Hold gesetzt ist (Ja), so geht die Routine danach zu einem Schritt S10. Hingegen geht, wenn das Flag F_Hold nicht auf "1" gesetzt ist (Nein), die Routine zu einem Schritt S11.
Auf ähnliche Weise wird bei einem Schritt S11 entschieden, ob das dritte Radgeschwindigkeits-Auswahlflag F_3rd auf "1" gesetzt ist oder nicht. Ist das Flag F_3rd gesetzt (Ja), so geht die Routine zu einem Schritt S12. Hingegen geht, wenn das Flag nicht auf "1" gesetzt ist (Nein), die Routine zu einem Schritt S13.
Wiederum erfolgt bei einem Schritt S7 eine Ausführung zum gemeinsamen Rücksetzen sowohl eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflags F_Hold als auch eines dritten Radgeschwindigkeits-Auswahlflags F_3rd auf "0" und danach geht die Routine zu einem Schritt S13.
Bei einem Schritt S10 erfolgt eine Ausführung zum Ersetzen der zuvor erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP(n-1) durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP, und danach geht die Routine zu einem Schritt S14.
Ferner erfolgt bei einem Schritt S12 eine Ausführung zum Auswählen der dritten Radgeschwindigkeit Vw_3rd aus vier Radgeschwindigkeiten Vw_FL bis Vw_RR von der größten und ferner zum Setzen der derart ausgewählten dritten Radgeschwindigkeit Vw_3rd in die Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP, und danach geht die Routine zu einem Schritt S14.
Alternativ erfolgt bei einem Schritt S13 eine Ausführung zum Setzen des oben erwähnten Mittelwerts Vw_Dave der Antriebsradgeschwindigkeiten in die Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP, und danach geht die Routine zu einem Schritt S14.
Bei einem Schritt S14 erfolgt eine Ausführung zum Erneuern der bei Schritten S10 bis S12 in Übereinstimmung mit nicht dargestellten individuellen Berechnungen bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP. Ferner erfolgt auch eine Ausführung zum Bilden und Ausgeben des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals S_VSP entsprechend der erneuerten Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP, und schließlich wird die Routine zu dem Hauptprogramm zurückgeführt.
Als nächstes wird die bei einem Schritt S4 in der Berechnung von 5 ausgeführte Berechnung von 6 beschrieben. Bei diesem Berechnungsprogramm wird bei einem Schritt S401 ent schieden, ob die Beschleunigung/Verzögerung V'w_i jedes Rades größer (bzw. gleich) ist als ein bezeichneter Wert V'w_Hi (beispielsweise 5 G oder ähnliches) oder nicht, welcher entsprechend einem Hochfrequenzrauschen bestimmt ist, das heißt, ob die erfaßte Radgeschwindigkeit Vw_i durch das Hochfrequenzrauschen beeinflußt wird. Danach geht, wenn die Entscheidung Ja ist (V'w_i > V'w_Hi), die Routine zu einem Schritt S402. Demgegenüber geht, wenn nicht (V'w_i < V'w_Hi), die Routine danach zu einem Schritt S403. Es sei darauf hingewiesen, daß die später erwähnten Vorgänge bei einem Schritt S401 und beiden Schritten S402 und S403 für jedes Rad wiederholt ausgeführt werden.
Bei einem Schritt S402 erfolgt unter der Annahme, daß die entsprechende Radgeschwindigkeit Vw_i durch das Hochfrequenzrauschen beeinflußt wird, eine Ausführung zum Setzen des Hochfrequenzrausch-Flags F_Hi-i in den logischen Wert "1", und danach geht die Routine zu einem Schritt S404.
Hingegen erfolgt bei einem Schritt S403 unter der Annahme, daß die entsprechende Radgeschwindigkeit Vw_i nicht durch das Hochfrequenzrauschen beeinflußt wird, eine Ausführung zum Rücksetzen des Hochfrequenzrausch-Flags F_Hi-i auf den logischen Wert "0", und danach geht die Routine zu einem Schritt S404.
Bei einem Schritt S404 erfolgt eine Ausführung zum Darstellen der jeweiligen Setzbedingungen (bzw. Rücksetzbedingungen) der Hochfrequenzrausch-Flags F_Hi-i der jeweiligen Räder durch die Summe der oben erwähnten logischen Werte "0" und "1" und ferner zum Setzen des resultierenden Summenwerts in den Hochfrequenzrausch-Zähler CNT_Hi, und danach geht die Routine zu einem Schritt S5 von 5. Genauer beträgt, wenn lediglich drei Flags F_Hi-i der vier Flags zusammen auf "1" gesetzt sind, der Hochfrequenzrausch-Zähler CNT_Hi "3". Hingegen erzeugt, wenn lediglich ein Flag F_Hi-i auf "1" gesetzt ist, der Hochfrequenzrausch-Zähler CNT_Hi "1".
Als nächstes wird der bei einem Schritt S6 von 5 ausgeführte Berechnungsvorgang unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. Bei dieser Berechnung wird zuerst entschieden, ob das Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflag F_Hold bei einem Schritt S601 auf "0" rückgesetzt ist oder nicht. Ist die Entscheidung bei einem Schritt 601 Ja, so geht die Routine danach zu einem Schritt S602. Hingegen geht, wenn die Entscheidung bei einem Schritt S601 Nein ist, die Routine zu einem Schritt S603.
Bei einem Schritt S602 wird entschieden, ob die mittlere Radgeschwindigkeit Vw_Dave kleiner als eine vorbestimmte obere Radgeschwindigkeit Vw_Hi ist oder nicht, beispielsweise 20 km/h oder ähnliches. Wenn die mittlere Geschwindigkeit Vw_Dave kleiner als die vorbestimmte obere Radgeschwindigkeit vw_Hi ist (Ja), so geht die Routine danach zu einem Schritt S608. Demgegenüber geht, wenn dies nicht der Fall ist, die Routine zu einem Schritt S603.
Bei einem folgenden Schritt S608 wird entschieden, ob der Hochfrequenzrauschzähler CNT_Hi mehr als "3" beträgt (bzw. dazu gleich ist) oder nicht, anders ausgedrückt, ob es drei oder mehr durch das Hochfrequenzrauschen beeinflußte Radgeschwindigkeiten Vw_i gibt. Wenn der Hochfrequenzrauschzähler CNT_Hi größer als "3" ist, so geht die Routine danach zu einem Schritt S609. Hingegen geht, wenn die Entscheidung bei einem Schritt S608 Nein ist, die Routine zu einem Schritt S603.
Bei einem Schritt S609 erfolgt eine Ausführung zum Setzen des Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflags F_Hold auf "1" und auch zum Rücksetzen des dritten Radgeschwindigkeits-Auswahlflags F_3rd auf "0", und danach geht die Routine zu einem Schritt S603.
Bei einem Schritt S603 wird entschieden, ob das Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflag F_Hold auf "1" gesetzt ist oder nicht.
Wenn das Flag F_Hold gesetzt ist (Ja), so geht die Routine danach zu einem Schritt S610. Hingegen geht, wenn das Flag F_Hold auf "0" rückgesetzt ist (Nein), die Routine zu einem Schritt S8 in der Berechnung von 5.
Bei einem Schritt S610 wird entschieden, ob die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit Vw_Dave größer als die vorbestimmte obere Radgeschwindigkeit Vw_Hi (bzw. dieser gleich) ist oder nicht. Wenn die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit Vw_Dave größer als die vorbestimmte obere Radgeschwindigkeit Vw_Hi ist, so geht die Routine danach zu einem Schritt S611. Hingegen geht, wenn dies nicht der Fall ist, die Routine zu einem Schritt S612.
Bei einem Schritt S611 wird beurteilt, ob das Hochfrequenzrausch-Rad-Flag F_Hi-FL des vorderen linken Rads auf "0" rückgesetzt ist oder nicht. Wenn das Flag F_Hi-FL rückgesetzt ist (Ja), so geht die Routine danach zu einem Schritt 613. Hingegen geht, wenn dies nicht der Fall ist, die Routine zu einem Schritt S8 von 5.
Bei einem Schritt S613 wird entschieden, ob das Hochfrequenzrausch-Rad-Flag F_Hi-FR des vorderen rechten Rads auf "0" rückgesetzt ist oder nicht. Wenn das Flag F_Hi-FR rückgesetzt ist (Ja), so geht die Routine danach zu einem Schritt S614. Hingegen geht, wenn dies nicht der Fall ist, die Routine zu einem Schritt S8 von 5.
Bei einem Schritt S614 wird beurteilt, ob das Hochfrequenzrausch-Rad-Flag F_Hi-RL des hinteren und rechten Rads auf "0" rückgesetzt ist oder nicht. Wenn das Flag F_Hi-RL rückgesetzt ist (Ja), so geht die Routine danach zu einem Schritt S615. Hingegen geht, wenn dies nicht der Fall ist, die Routine zu einem Schritt S8 von 5.
In ähnlicher Weise wird bei einem Schritt S615 entschieden, ob das Hochfrequenzrausch-Rad-Flag F_Hi-RR des hinteren und rechten Rads auf "0" rückgesetzt ist oder nicht. Wenn das Flag F_Hi-RR rückgesetzt ist (Ja), so geht die Routine danach zu einem Schritt S616. Hingegen geht, wenn dies nicht der Fall ist, die Routine zu einem Schritt S8 von 5.
Demgegenüber erfolgt bei einem Schritt S612 eine Ausführung zum Löschen eines Niedrig-Radgeschwindigkeits-Zählers CNT_LO, und danach geht die Routine zu einem Schritt S617.
Bei einem Schritt S617 wird entschieden, ob die vordere linke Radgeschwindigkeit Vw_FL größer als eine vorbestimmte untere Radgeschwindigkeit Vw_LO (bzw. dieser gleich) ist oder nicht. Wenn die vordere linke Radgeschwindigkeit Vw_FL kleiner als eine vorbestimmte untere Radgeschwindigkeit Vw_LO ist (Ja), so geht die Routine danach zu einem Schritt S618. Wenn nicht, so geht die Routine hingegen zu einem Schritt S619.
Bei einem Schritt S618 wird der Niedrig-Radgeschwindigkeits-Zähler CNT_LO erhöht, und danach geht die Routine zu einem Schritt S619.
Bei einem folgenden Schritt S619 wird entschieden, ob die vordere und rechte Radgeschwindigkeit Vw_FR kleiner als die vorbestimmte untere Radgeschwindigkeit Vw_LO (bzw. dieser gleich) ist oder nicht. Wenn die Entscheidung bei einem Schritt S619 Ja lautet (Vw_FR < Vw_LO), so geht die Routine danach zu einem Schritt S620. Umgekehrt geht, wenn dies nicht der Fall ist, die Routine zu einem Schritt S621.
Bei einem Schritt S620 wird der untere Geschwindigkeitszähler CNT_LO wiederum erhöht, und danach geht die Routine zu einem Schritt S621.
Bei einem folgenden Schritt S621 wird entschieden, ob die hintere rechte Radgeschwindigkeit kleiner als die vorbestimmte untere Radgeschwindigkeit Vw_LO (bzw. dieser gleich) ist oder nicht. Wenn die Entscheidung bei einem Schritt S621 Ja lautet (Vw_RL < Vw_LO), so geht die Routine danach zu einem Schritt S622. Umgekehrt geht, wenn die Entscheidung Nein lautet, die Routine zu einem Schritt S623.
Bei einem Schritt S622 wird der Untere-Radgeschwindigkeits-Zähler CNT_LO weiter erhöht, und danach geht die Routine zu einem Schritt S623.
Bei einem folgenden Schritt S623 wird entschieden, ob die hintere und rechte Radgeschwindigkeit Vw_RR kleiner als die vorbestimmte untere Radgeschwindigkeit Vw_LO (bzw. dieser gleich) ist oder nicht. Wenn die Entscheidung bei einem Schritt S623 Ja (Vw_RR < Vw_LO) lautet, so geht die Routine danach zu einem Schritt S625.
Bei einem nächsten Schritt S624 wird der Untere-Radgeschwindigkeits-Zähler CNT_LO weiter erhöht, und danach geht die Routine zu einem Schritt S625.
Bei einem folgenden Schritt S625 wird entschieden, ob der Niedrig-Radgeschwindigkeitszähler CNT_LO mehr als "2" beträgt (bzw. dazu gleich ist) oder nicht, anders ausgedrückt, ob es zwei oder mehr Radgeschwindigkeiten Vw_i gibt, welche kleiner sind als die vorbestimmte untere Radgeschwindigkeit Vw_LO (beispielsweise 5 km/h oder ähnliches). Wenn der Zähler CNT_LO mehr als "2" beträgt, so geht die Routine zu einem Schritt 616. Hingegen geht, wenn dies nicht der Fall ist, die Routine zu einem Schritt S8 von 5.
Bei einem Schritt S616 erfolgt eine Ausführung zum Rücksetzen des Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflags F_HOLD auf "0", und da nach kehrt die Routine zu einem Schritt S8 in der Berechnung von 5 zurück.
Als nächstes wird der bei einem Schritt S8 von 5 ausgeführte Berechnungsvorgang unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. Bei dieser Berechnung wird bei einem Schritt S801 zuerst entschieden, ob das Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflag F_HOLD auf "0" rückgesetzt ist oder nicht. Wenn die Entscheidung bei einem Schritt S801 Nein lautet, so geht die Routine zu einem Schritt S803. Hingegen geht, wenn die Entscheidung bei einem Schritt S801 Nein lautet, die Routine zu einem Schritt S803.
Bei einem Schritt S802 wird entschieden, ob das dritte Radgeschwindigkeits-Auswahlflag F_3rd auf "0" rückgesetzt ist oder nicht. Wenn das Flag F_3rd auf "0" rückgesetzt ist (Ja), so geht die Routine danach zu einem Schritt S804. Hingegen geht, wenn das Flag F_3rd auf "1" gesetzt ist (Nein), die Routine zu einem Schritt S803.
Bei einem Schritt S804 wird entschieden, ob die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit Vw_Dave größer (bzw. gleich) ist als die vorbestimmte obere Radgeschwindigkeit Vw_Hi (beispielsweise 20 km/h oder ähnliches) oder nicht. Wenn die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit Vw_Dave kleiner als die vorbestimmte obere Radgeschwindigkeit Vw_Hi ist, so geht die Routine danach zu einem Schritt 807. Hingegen geht, wenn dies nicht der Fall ist, die Routine zu einem Schritt S803.
Bei einem Schritt S807 wird entschieden, ob die Beschleunigung/Verzögerung V'w_DL des linken Antriebsrads, in diesem Fall die Beschleunigung/Verzögerung V'w_FL des vorderen linken Rads, größer als ein bezeichneter Wert V'w_LO (bzw. diesem gleich) ist, beispielsweise 1 G oder ähnliches, wobei dies entsprechend einem Niederfrequenzrauschen bestimmt wird. Anders ausgedrückt, wird entschieden, ob die Erfassung der linken An triebsradgeschwindigkeit Vw_DL durch das Niederfrequenzrauschen beeinflußt wird oder nicht. Danach geht, wenn die Entscheidung Ja ist (V'w_DL ≥ V'w_LO), die Routine zu einem Schritt S808. Demgegenüber geht dann, wenn nicht (V'w_DL < V'w_LO), die Routine zu einem Schritt S809.
Bei einem nächsten Schritt S809 wird entschieden, ob die Beschleunigung/Verzögerung V'w_DL des rechten Antriebsrads, in diesem Fall die Beschleunigung/Verzögerung V'w_FR des vorderen rechten Rads, kleiner als der bezeichnete Wert V'w_LO ist, welcher entsprechend einem Niederfrequenzrauschen bestimmt wird. Anders ausgedrückt, wird entschieden, ob die Erfassung der rechten Antriebsradgeschwindigkeit Vw_DR durch das Niederfrequenzrauschen beeinflußt wird oder nicht. Danach geht, wenn die Entscheidung Ja lautet (V'w_DR < V'w_LO), die Routine zu einem Schritt S803. Demgegenüber geht, wenn dies nicht der Fall ist, die Routine zu einem Schritt S808.
Bei einem Schritt S808 erfolgt eine Ausführung zum Setzen des dritten Radgeschwindigkeits-Auswahlflags F_3rd auf "1", und danach geht die Routine zu einem Schritt S803.
Bei einem Schritt S803 wird entschieden, ob das oben erwähnte Flag F_3rd auf "1" gesetzt ist oder nicht. Wenn das Flag F_3rd gesetzt ist (Ja), so geht die Routine zu einem Schritt S810. Hingegen geht, wenn das Flag F_3rd auf "0" rückgesetzt ist (Nein), die Routine zu einem Schritt S9 in der Berechnung von 5.
Bei einem Schritt S810 wird entschieden, ob die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit Vw_Dave kleiner als die vorbestimmte obere Radgeschwindigkeit Vw_Hi (bzw. dieser gleich) ist oder nicht. Wenn die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit Vw_Dave größer als die vorbestimmte obere Radgeschwindigkeit Vw_Hi ist, so geht die Routine zu einem Schritt S811. Hingegen geht, wenn dies nicht der Fall ist, die Routine zu einem Schritt S812.
Bei einem Schritt S 811 wird entschieden, ob das Hochfrequenzrausch-Flag F_Hi-DL des linken Antriebsrads (in diesem Fall das Flag F_Hi-FL des vorderen linken Rads) auf "0" rückgesetzt ist oder nicht. Wenn das Flag F_Hi-DL rückgesetzt ist (Ja), so geht die Routine danach zu einem Schritt S813. Hingegen geht, wenn dies nicht der Fall ist, die Routine zu einem Schritt S9 von 5.
Bei einem Schritt S813 wird entschieden, ob das Hochfrequenzrausch-Rad-Flag F_Hi-DR des rechten Antriebsrads, in diesem Fall das Flag F_Hi-DR des vorderen rechten Rads, auf "0" rückgesetzt ist oder nicht. Wenn das Flag F_Hi-DR rückgesetzt ist (Ja), so geht die Routine zu einem Schritt S814. Hingegen geht, wenn dies nicht der Fall ist, die Routine zu einem Schritt S9 von 5.
Bei einem Schritt S812 wird entschieden, ob die linke Antriebsradgeschwindigkeit Vw_DL, das heißt, in diesem Fall die vordere linke Radgeschwindigkeit Vw_FL, kleiner (bzw. gleich) ist als die vorbestimmte untere Radgeschwindigkeit Vw_LO (beispielsweise 5 km/h oder ähnliches) oder nicht. Wenn die vordere linke Radgeschwindigkeit Vw_DL gleich bzw. kleiner als die vorbestimmte untere Radgeschwindigkeit Vw_LO (Ja) ist, so geht die Routine zu einem Schritt S815. Hingegen geht, wenn dies nicht der Fall ist, die Routine zu einem Schritt S9 von 5.
Bei einem folgenden Schritt S815 wird beurteilt, ob die rechte Antriebsradgeschwindigkeit Vw_DR, das heißt, in diesem Fall die vordere rechte Radgeschwindigkeit Vw_FR, kleiner als die vorbestimmte untere Radgeschwindigkeit Vw_LO (bzw. dieser gleich) ist oder nicht. Wenn die Entscheidung bei einem Schritt S815 Ja lautet (Vw_DR ≤ Vw_LO), so geht die Routine zu einem Schritt S814.
Hingegen geht, wenn dies nicht der Fall ist, die Routine danach zu einem Schritt S9 von 5.
Bei einem Schritt S814 erfolgt eine Ausführung zum Rücksetzen des dritten Radgeschwindigkeits-Auswahlflags F_3rd auf "0", und danach kehrt die Routine zu einem Schritt S9 in der Berechnung von 5 zurück.
Als nächstes werden die Arbeitsschritte der Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsvorgänge von 5 bis 8 mit den Impulsdiagrammen von 9 und 10 beschrieben. Gemäß der Berechnung des Ausführungsbeispiels wird die Bestimmung einer Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP geändert, abhängig davon, ob der bei einem Schritt S2 berechnete Mittelwert von Antriebsradgeschwindigkeiten Vw_Dave größer als die hohe bezeichnete Radgeschwindigkeit Vw_Hi (bzw. dieser gleich) ist, beispielsweise etwa 20 km/h. Das heißt, daß bemerkt wird, daß das Rauschen beim Fahren des Fahrzeugs bei einer äußerst niedrigen Geschwindigkeit erzeugt wird und die resultierenden Schwingungen zwischen der Rotorscheibe und dem Bremsbelag einen Einfluß auf die erfaßte Radgeschwindigkeit Vw_i ausüben. Folglich wird die Radgeschwindigkeit Vw_i gemäß dem Ausführungsbeispiel erfaßt, als ob diese etwa 15 km/h oder ähnliches betrüge. Daher ist es bei einer Bestimmung, daß die hohe bezeichnete Radgeschwindigkeit V_Hi etwas größer als der oben bezeichnete Wert ist, wenn der Mittelwert von Antriebsradgeschwindigkeiten Vw_Dave gleich bzw. größer als die hohe bezeichnete Radgeschwindigkeit Vw_Hi ist, möglich, die Ausgangssignale ähnlich zu denen des herkömmlichen Fahrzeuggeschwindigkeitssensors zum Umwandeln der Drehzahl der Antriebswelle der Übertragung zu erhalten, da der Mittelwert von Antriebsradgeschwindigkeiten Vw_Dave grundsätzlich in die Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP gesetzt wird. Durch den ähnlichen Grund wird, selbst wenn jede Radgeschwindigkeit Vw_i kleiner als die bezeichnete niedrige Radgeschwindigkeit Vw_LO ist, der Mittelwert von Antriebsradgeschwindigkeiten Vw_Dave grundsätzlich in die Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP gesetzt. Fer ner geht die Routine während der Ausführung einer Antiblockier-Bremssteuerung von einem Schritt S5 zu einem Schritt S7, um das Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflag F_HOLD auf "0" zu setzen und auch das dritte Radgeschwindigkeits-Auswahlflag F_3rd unabhängig von einer Radgeschwindigkeit auf "0" zu setzen, und bei einem folgenden Schritt S13 wird der Mittelwert von Antriebsradgeschwindigkeiten Vw_Dave in die Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP gesetzt.
Demgegenüber wird in dem Radgeschwindigkeitsbereich, bei welchem der Mittelwert von Antriebsradgeschwindigkeiten Vw_Dave kleiner als die hohen bezeichneten Radgeschwindigkeiten Vw_Hi ist und jede Radgeschwindigkeit Vw_i größer als die bezeichnete niedrige Radgeschwindigkeit Vw_LO ist, bestimmt, daß das erfaßte Rad Vw_i dem Einfluß eines Rauschens unterliegen kann. Daher wird in einem derartigen Radgeschwindigkeitsbereich die Bestimmungsbedingung für die Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP gemäß der Rauscherzeugungssituation modifiziert.
9A bis 9G stellen eine Situation dar, bei welcher der Radgeschwindigkeitssensor 7FL für das vordere linke Antriebsrad dem Rauschen von der Zeit t₀₀₁ bis zu der Zeit t₀₀₈ bei einer äußerst langsamen und im wesentlichen nahe bei Null liegenden tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit ausgesetzt wurde. 9A bis 9G stellen jeweils verschiedene Änderungen der (lediglich durch die vorderen linken Radgeschwindigkeits-Rechteckimpulse Vw_FL-PLS dargestellten) Radgeschwindigkeits-Rechteckimpulse Vw_i-PLS während der gleichen Periode, die Radgeschwindigkeit Vw_i, die Radbeschleunigung/-verzögerung V'w_i, das dritte Radgeschwindigkeits-Auswahlflag F_3rd ("3. Auswahlflag" in der Figur), das Hochfrequenzrausch-Rad-Flag F_Hi-i, den Hochfrequenzrausch-Rad-Zähler CNT_Hi und die Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP während der gleichen Periode dar. Es sei darauf hingewiesen, daß, obwohl das Auftreten eines Rauschens relativ stabil ist, dieses nicht immer eine konstante Frequenz aufweist, son dern sich geringfügig ändert. Ferner beläuft sich die vordere linke Radgeschwindigkeit Vw_FL auf annähernd etwa 14,5 km/h. Innerhalb der Periode des dargestellten Impulsdiagramms wird die Antiblockier-Bremssteuerung nicht ausgelöst.
In dem Impulsdiagramm wird der vordere linke Radgeschwindigkeits-Rechteckimpuls Vw_FL-PLS zusammen mit dem Auftreten eines Rauschens zu einer Zeit t₀₀₁ erzeugt, und danach wird die Radgeschwindigkeit berechnet, wenn der zweite Impuls zu einer Zeit t₀₀₂ abfällt. Aufgrund der Tatsache jedoch, daß die aus der obigen Berechnung resultierende Radgeschwindigkeit nicht dem Filterungsvorgang unterliegt, ist diese mit einer Punktlinie in 9B als vordere linke Ausgangsradgeschwindigkeit Vw_FL-ORG dargestellt. Danach wird die vordere linke Ausgangsradgeschwindigkeit Vw_FL-ORG zu jeweiligen Zeiten t₀₀₃, t₀₀₄, t₀₀₅ ... bei jedem Steuerzyklus ΔT(=10 msec.)t₀₀₃ berechnet. Folglich wird trotz kleiner Fluktuationen bei allen Berechnungszeiten die vordere linke Ausgangsradgeschwindigkeit Vw_FL-ORG bei dem numerischen Wert von etwa 14,5 km/h oder ähnlichem gehalten. Obwohl zu einer Zeit t₀₀₈ kein Rauschen erzeugt wird, wurde die Radgeschwindigkeit Vw_FL-ORG von etwa 14,5 km/h oder ähnlichem infolge der Abtasthaltefunktion der bezeichneten Periode t₀ (= 60 msec.) bis zu einer Zeit t₀₁₄ gehalten, das heißt, sechs Steuerzyklen lang. Danach geht die Radgeschwindigkeit Vw_FL-ORG zu 0 km/h zurück.
Demgegenüber ändert sich die Radgeschwindigkeit Vw_FL bei dem Filterungsvorgang um 1 km/h zu einer Zeit t₀₀₃, 3 km/h zu einer Zeit t₀₀₄, 6 km/h zu einer Zeit t₀₀₅, 10 km/h zu einer Zeit t₀₀₆ infolge der Filterungskennmerkmale, welche der Reihe nach ± 1 km/h/10 msec., ± 2 km/h/10 msec., ± 3 km/h/10 msec., ± 4 km/h/10 msec. aufweisen, und nach einer Zeit t₀₀₇ stellt sich die Radgeschwindigkeit Vw_FL infolge der Grenzkennmerkmale von ± 4,5 km/h/10 msec. bei 14,5 km/h ein. Nach einer Zeit t₀₀₈ wird die Radgeschwindigkeit Vw_FL infolge der Abtasthaltefunktion bei 14,5 km/h gehalten, von einer Zeit t₀₀₉ bis zu einer Zeit t₀₁₅ bei jedem Steuerzyklus ΔT. Zu und nach einer Zeit t₀₁₅, wenn die vordere linke Ausgangs-Radgeschwindigkeit Vw_FL-ORG zu 0 km/h zurückgegangen ist, ändert sich diese mit 13,5 km/h zu einer Zeit t₀₁₅, 11,5 km/h zu einer Zeit t₀₁₆, 8,5 km/h zu einer Zeit t₀₁₇, 4,5 km/h zu einer Zeit t₀₁₈, infolge der Filterungskennmerkmale, welche der Reihe nach ± 1 km/h/10 msec., ± 2 km/h/10 msec., ± 3 km/h/10 msec., ± 4 km/h/10 msec. aufweisen, und nach einer Zeit t₀₁₉ wird die Radgeschwindigkeit Vw_FL bei 0 km/h gehalten, infolge der Grenzkennmerkmale von ± 4,5 km/h/10 msec. Die anderen Radgeschwindigkeiten, das heißt, alle von der vorderen rechten Radgeschwindigkeit Vw_FR bis zu der hinteren rechten Radgeschwindigkeit Vw_RR werden bei 0 km/h gehalten.
Dementsprechend ändert sich, wie mit einer Zweipunkt-Verbindungslinie in 9G dargestellt, die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit Vw_Dave als Mittelwert der vorderen linken Radgeschwindigkeit Vw_FL und der vorderen rechten Radgeschwindigkeit Vw_FR, welche bei einem Schritt S3 von 5 berechnet wird, der Reihe nach mit 0,5 km/h zu einer Zeit t₀₀₃, 1,5 km/h zu einer Zeit t₀₀₄, 3 km/h zu einer Zeit t₀₀₅, 5 km/h zu einer Zeit t₀₀₆, und danach wird die Radgeschwindigkeit Vw_Dave von einer Zeit t₀₀₇ bis zu einer Zeit t₀₁₅ bei 7,25 km/h gehalten. Als nächstes ändert sich die gleiche Geschwindigkeit Vw_Dave wiederum der Reihe nach mit 6,75 km/h zu einer Zeit t₀₁₅, 5,75 km/h zu einer Zeit t₀₁₆, 4,25 km/h zu einer Zeit t₀₁₇, 2,25 km/h zu einer Zeit t₀₁₈ und 0 km/h nach einer Zeit t₀₁₉. Demgegenüber betragen die Radbeschleunigungen/-verzögerungen von der vorderen rechten Radbeschleunigung/-verzögerung V'w_FR bis zu der hinteren rechten Radbeschleunigung/-verzögerung V'w_RR, welche alle bei einem Schritt S2 von 5 berechnet werden, stets 0 km/h, da alle Radgeschwindigkeiten von der vorderen rechten Radgeschwindigkeit Vw_FR bis zu der hinteren rechten Radgeschwindigkeit bei 0 km/h gehalten wurden. Demgegenüber ändert sich, da die vordere linke Radbeschleunigung/-verzögerung V'w_FL, welche sich bezüglich der vorderen linken Radgeschwindigkeit in der oben beschriebenen Weise ändert, durch einen Zeitdifferenzwert unter Verwendung von Zahlenwerten dreier vorheriger Durchläufe von Steuerzyklen ΔT dargestellt wird, die Beschleunigung/Verzögerung V'w_FL der Reihe nach mit 1,0 G zu einer Zeit t₀₀₃, 2,8 G zu einer Zeit t₀₀₄, 5,7 G zu einer Zeit t₀₀₅, 8,5 G zu einer Zeit t₀₀₆, 10,8 G zu einer Zeit t₀₀₇, 8,0 G zu einer Zeit t₀₀₈, 4,2 G zu einer Zeit t₀₀₉, und danach wird diese von einer Zeit t₀₁₀ bis zu einer Zeit t₀₁₅ bei 0 G gehalten. Als nächstes ändert sich die gleiche Beschleunigung/Verzögerung V'w_FL wiederum der Reihe nach mit -1,0 G zu einer Zeit t₀₁₅, -2,8 G zu einer Zeit t₀₁₆, -5,7 G zu einer Zeit t₀₁₇, -8,5 G zu einer Zeit t₀₁₈, -10,8 G zu einer Zeit t₀₁₉ und -8,0 G zu einer Zeit t₀₂₀.
Wie bei der oben erwähnten Radgeschwindigkeit Vw_i werden die Radbeschleunigung/-Verzögerung V'w_i und die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit Vw_Dave, da sich keine von diesen bis zu einer Zeit t₀₀₂ entsprechend dem Steuerzyklus ΔT ändert, die jeweiligen Steuerflags, das heißt, das Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflag F_HOLD und das dritte Auswahlflag F_3rd nach wie vor auf "0" rückgesetzt. Daher geht die Routine in diesem Fall von einem Schritt S9 von 5 zu einem Schritt S11 und einem folgenden Schritt S13, bei welchem die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit Vw_Dave von 0 km/h als Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP gesetzt wird.
Zu einer Zeit t₀₀₃ ist, obwohl die vordere linke Radbeschleunigung/-verzögerung V'w_FL auf 1,0 G ansteigt, diese kleiner als der bezeichnete Hochfrequenzrauschwert V'w_Hi. Daher geht in der bei einem Schritt S4 von 5 ausgeführten Berechnung (6) die Routine von einem Schritt S401 zu einem Schritt S403, bei welchem das Hochfrequenzrausch-Flag F_Hi-i bei dem logischen Wert "0" gehalten wird. Selbstverständlich beträgt, da die anderen Hochfrequenzrausch-Flags F_Hi-FR bis F_Hi-RR nach wie vor bei "0" geblieben sind, der Hochfrequenzrauschzähler CNT_Hi bei einem Schritt S404 nach wie vor "0".
Ferner geht in der bei einem Schritt S6 von 5 ausgeführten Berechnung (7), da der Hochfrequenzrauschzähler CNT_Hi trotz der Tatsache "0" beträgt, daß die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit Vw_Dave kleiner als die bezeichnete hohe Radgeschwindigkeit Vw_Hi (beispielsweise 20 km/h oder ähnliches) ist, die Routine von einem Schritt S601 über einen Schritt S602 zu einem Schritt S608 und anschließend von einem Schritt von einem Schritt S608 zu einem Schritt S603. Bei einem Schritt S603 geht, da das Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflag F_HOLD nach wie vor auf "0" rückgesetzt ist, die Routine danach zu einem Schritt S8 von 5. In der bei einem Schritt S8 von 5 ausgeführten Berechnung (8) geht, da das Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflag F_HOLD und das dritte Auswahlflag F_3rd zusammen auf "0" rückgesetzt sind und die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit Vw_Dave kleiner als die bezeichnete hohe Radgeschwindigkeit Vw_Hi ist, die Routine von einem Schritt S801 über einen Schritt S802 und einen folgenden Schritt S804 zu einem Schritt S807. Bei einem Schritt S807 geht, da die vordere linke Radbeschleunigung/-verzögerung V'w_FL 1,0 G größer als der bezeichnete Niederfrequenzrauschwert V'w_LO ist, die Routine zu einem Schritt S808, bei welchem das dritte Auswahlflag F_3rd einmal auf den logischen Wert "1" gesetzt wird. Es sei jedoch darauf hingewiesen, daß bei dem Vorgang des Durchlaufens eines Schritts S803, eines Schritts S810 und eines Schritts S812 sowohl eine vordere linke Antriebsradgeschwindigkeit Vw_FL als auch eine vordere rechte Antriebsradgeschwindigkeit Vw_FR kleiner als die bezeichnete niedrige Radgeschwindigkeit Vw_LO (beispielsweise 25 km/h oder ähnliches) sind. Daher geht die Routine über einen Schritt S815 zu einem Schritt S814, so daß das dritte Auswahlflag auf "0" rückgesetzt wird. Folglich wird zu dieser Zeit t₀₀₃ die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit Vw_Dave von 0,5 km/h als Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP gesetzt.
Zu einer Zeit t₀₀₄ wird die vordere linke Antriebsradgeschwindigkeit Vw_FL 3 km/h größer als die bezeichnete niedrige Radgeschwindigkeit Vw_LO. Es sei darauf hingewiesen, daß zu dieser Zeit die vordere linke Radbeschleunigung/-verzögerung 2,8 G beträgt, was den bezeichneten Hochfrequenzrauschwert V'w_Hi nicht überschreitet. Daher wird in der bei einem Schritt S4 von 5 ausgeführten Berechnung (6) das Hochfrequenzrausch-Flag F_Hi-i bei "0" gehalten, und daher beträgt der Hochfrequenzrauschzähler CNT_Hi ebenfalls "0". Ferner ist in der bei einem Schritt S6 von 5 ausgeführten Berechnung (7) das Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflag F_HOLD nach wie vor auf "0" rückgesetzt. Demgegenüber geht in der bei einem Schritt S8 von 5 ausgeführten Berechnung (8), wenn die Routine von einem Schritt S807 zu einem Schritt S808 geht, bei welchem das dritte Auswahlflag F_3rd auf den logischen Wert "1" gesetzt wird, die Routine danach von einem Schritt S812 zu einem Schritt S9 in der Berechnung von 5, bei welchem das dritte Auswahlflag F_3rd bei dem logischen Wert "1" gehalten wird. Daraufhin wird in der Berechnung von 5 die Ausführung von einem Schritt S9 über einen Schritt S11 zu einem Schritt S12 übertragen, bei welchem die dritte Radgeschwindigkeit Vw_i von der größten als Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP ausgewählt wird. Hierbei läßt sich, da sämtliche Radgeschwindigkeiten Vw_FR bis Vw_RR außer der Radgeschwindigkeit Vw_FL gleich zu 0 km/h sind, die Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP von 0 km/h bei allen Ereignissen erreichen.
Zu einer Zeit t₀₀₅ wird die vordere linke Radbeschleunigung/-verzögerung V'w_FL auf 5,9 G erhöht, was größer als der bezeichnete Hochfrequenzrauschwert V'w_Hi ist. Daher wird in der bei einem Schritt S4 von 5 ausgeführten Berechnung (6) die Ausführung bezüglich der vorderen linken Radbeschleunigung/-verzögerung V'w_FL von einem Schritt S401 zu einem Schritt S402 übertragen, bei welchem das vordere linke Hochfrequenzrausch-Flag F_Hi-FL auf den logischen Wert "1" gesetzt wird. Folglich beträgt der Hochfrequenzrauschzähler CNT_Hi bei einem Schritt S404 "1". In der bei einem Schritt S6 von 5 ausgeführten Berechnung (7) jedoch bleibt das Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflag F_HOLD nach wie vor bei "0", da der Hochfrequenzrauschzähler kleiner als "3" ist. Ferner wird in der bei einem Schritt S8 von 5 ausgeführten Berechnung, da das dritte Auswahlflag F_3rd auf den logischen Wert "1" gesetzt ist, die Vorgangsausführung von einem Schritt S802 zu einem Schritt S803 übertragen und nachfolgend von S810 über einen Schritt S812 zu einem Schritt S9 in der Berechnung von 5 übertragen. Daher wird das dritte Auswahlflag F_3rd bei dem logischen Wert "1" gehalten, so das die Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP zu 0 km/h wird.
Zu jeweiligen Zeiten t₀₀₆, t₀₀₇ und t₀₀₈ wird die vordere linke Radbeschleunigung/-verzögerung V'w_FL jeweils zu 8,5 G, 10,8 G und 8,0 G, welche allesamt größer als der bezeichnete Hochfrequenzrauschwert V'w_Hi sind. Daher wird in der bei einem Schritt S4 von 5 ausgeführten Berechnung (6) das einzige vordere linke Hochfrequenzrausch-Flag F_Hi-FL auf den logischen Wert "1" gesetzt. Folglich wird der Hochfrequenzrauschzähler CNT_Hi bei "1" gehalten. In der bei einem Schritt S6 von 5 ausgeführten Berechnung (7) jedoch bleibt das Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflag nach wie vor bei "0", da der Hochfrequenzrauschzähler CNT_Hi kleiner als "3" ist. In dieser Periode betragen die vorderen linken Antriebsradgeschwindigkeiten Vw_FL jeweils 10 km/h, 14,5 km/h und 14,5 km/h, welche allesamt nicht kleiner als die bezeichnete niedrige Radgeschwindigkeit Vw_LO sind, und die mittleren Antriebsradgeschwindigkeiten Vw_Dave betragen jeweils 5 km/h, 7,25 km/h und 7,25 km/h, welche alle samt nicht größer als die bezeichnete hohe Radgeschwindigkeit Vw_Hi sind. Daher bleibt das dritte Auswahlflag F_3rd nach wie vor bei "1", so daß die Fahrzeugendgeschwindigkeit V_SP bei 0 km/h gehalten wird.
Zu einer Zeit t₀₀₉ wird die vordere linke Radbeschleunigung/-verzögerung v'w_FL auf 4,2 G gesenkt, was kleiner als der bezeichnete Hochfrequenzrauschwert V'w_Hi ist. Daher wird in der bei einem Schritt S4 von 5 ausgeführten Berechnung (6) das vordere linke Hochfrequenzrausch-Flag F_Hi-i ebenfalls auf den logischen Wert "1" gesetzt. Folglich beträgt der Hochfrequenzrauschzähler "0", und in der bei einem Schritt S6 von 5 ausgeführten Berechnung (7) bleibt das Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflag F_HOLD nach wie vor bei "0", da der Hochfrequenzrauschzähler CNT_Hi kleiner als "3" ist.
Bei folgenden Durchläufen in Entsprechung zu jedem Steuerzyklus ΔT tritt der Fall nicht auf, daß die vordere linke Radbeschleunigung/-verzögerung V'w_FL größer als der bezeichnete Hochfrequenzrauschwert V'w_Hi ist. Daher werden in der bei einem Schritt S4 von 5 ausgeführten Berechnung (6) sämtliche Hochfrequenzrausch-Flags F_Hi-i bei dem logischen Wert "0" gehalten, während der Hochfrequenzrauschzähler CNT_Hi bei dem logischen Wert "0" gehalten wird. Daher bleibt in der bei einem Schritt S6 von 5 ausgeführten Berechnung (7) das Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflag F_HOLD nach wie vor bei "0". Zu jeweiligen Zeiten in Entsprechung zu jedem Steuerzyklus ΔT von einer Zeit t₀₀₉ zu einer Zeit t₀₁₉ sind die vorderen linken Antriebsradgeschwindigkeiten Vw_FL unter dem Einfluß eines Rauschens nicht kleiner als die bezeichnete niedrige Radgeschwindigkeit Vw_LO und die mittleren Antriebsradgeschwindigkeiten Vw_Dave sind nicht größer als die bezeichnete hohe Radgeschwindigkeit Vw_Hi. Daher bleibt in der bei einem Schritt S8 von 5 ausgeführten Berechnung (8) das dritte Auswahlflag F_3rd nach wie vor bei "1", so daß die Fahrzeugendgeschwindigkeit V_SP bei 0 km/h gehalten wird.
Zu und nach einer Zeit t₀₁₉ sind die vorderen linken Antriebsradgeschwindigkeiten Vw_FL unter dem Einfluß eines Rauschens kleiner als die bezeichnete niedrige Radgeschwindigkeit Vw_LO. Daher wird in der bei einem Schritt S8 von 5 ausgeführten Berechnung von 8 die Vorgangsausführung von S812 und einem folgenden Schritt S815 zu einem Schritt S814 übertragen, bei welchem das dritte Auswahlflag F_3rd in den logischen Wert "0" rückgesetzt wird. Es ist ein Ergebnis, daß die Vorgangsausführung in der Berechnung von 5 von S9 und einem folgenden Schritt S11 zu einem Schritt S13 übertragen wird, bei welchem die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit Vw_Dave für die Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP vorgesehen ist. Aufgrund der Tatsache jedoch, daß die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit zu dieser Zeit bereits 100 km/h betrug, ist das Ergebnis, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP bei 0 km/h gehalten wird.
In dieser Weise ist es gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung des Ausführungsbeispiels trotz einer derartigen Bedingung, daß jede der Antriebsradgeschwindigkeiten durch ein Rauschen beeinflußt wird, möglich, keine bzw. eine geringe Differenz zwischen der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit herzustellen. Ferner ist es möglich, eine derartige Periode zu verkürzen bzw. zu beseitigen, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche die Differenz umfaßt, kontinuierlich erfaßt wird. Es sei darauf hingewiesen, daß bei der herkömmlichen Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung, wobei ein Mittelwert der Antriebsradgeschwindigkeiten als Fahrzeuggeschwindigkeit aufgenommen wird, ein derartiger Zustand eine große Differenz zwischen der erfaßten Geschwindigkeit und der tatsächlichen Geschwindigkeit verursachen würde.
Unter der Bedingung, daß dies ähnlich zu der Bestimmung in dem Impulsdiagramm von 9A bis 9G ist, stellen 10A bis 10G ein weiteres Impulsdiagramm dar, welches eine Situation beschreibt, bei welcher sämtliche vier Radgeschwindigkeitssensoren 7FL bis 7RR dem identischen Rauschen von einer Zeit t₁₀₁ bis zu einer Zeit t₁₀₈ ausgesetzt sind. 10A bis 10G stellen jeweils verschiedene Änderungen der Radgeschwindigkeits-Rechteckimpulse Vw_i-PL während der gleichen Periode, die Radgeschwindigkeit Vw_i, die Radbeschleunigung/-verzögerung V'w_i, das dritte Radgeschwindigkeits-Auswahlflag F_3rd ("3. Auswahlflag" in der Figur), das Hochfrequenzrausch-Rad-Flag FHi-i, den Hochfrequenzrausch-Rad-Zähler CNT_Hi und die Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP während der gleichen Periode dar. Es sei darauf hingewiesen, daß innerhalb der Periode des dargestellten Impulsdiagramms die Antiblockier-Bremssteuerung nicht initiiert ist.
Ferner erscheinen in diesem Impulsdiagramm die Ausgangsradgeschwindigkeit, welche zusammen mit dem Auftreten eines Rauschens nach einer Zeit t₁₀₁ berechnet wird, in diesem Fall die vordere linke Ausgangsradgeschwindigkeit Vw_FL-ORG bis zu der hinteren rechten Ausgangsradgeschwindigkeit Vw_RR-ORG gewöhnlich, wie mit einer Punktlinie in 10B dargestellt. Das heißt, daß nach einer Zeit t₁₀₂, wenn das Ansteigen der zweiten Impulse erfaßt wird, die vordere linke Ausgangsradgeschwindigkeit Vw_FL-ORG bis zu der hinteren rechten Ausgangsradgeschwindigkeit Vw_RR-ORG ZU jeweiligen Zeiten t₁₀₃, t₁₀₄, t₁₀₅ ... bei jedem Steuerzyklus ΔT (= 10 msec.) berechnet werden. Folglich werden trotz kleiner Fluktuationen zu allen Berechnungszeiten die Ausgangsradgeschwindigkeiten Vw_FL-ORG bis Vw_RR-ORG bei dem Zahlenwert von etwa 14,5 km/h oder ähnlichem gehalten. Ferner wurden, wenn das Auftreten eines Rauschens abgeschlossen ist, die Radgeschwindigkeiten Vw_FL-ORG bis Vw_RR-ORG von etwa 14,5 km/h infolge der Abtasthaltefunktion der bezeichneten Periode t₀ (= 60 msec.) bis zu einer Zeit t₁₁₄ gehalten, das heißt, sechs Steuerzyklen ΔT lang. Nach einer Zeit t₁₁₄ gehen die Radgeschwindigkeiten zu 0 km/h zurück.
Demgegenüber ändern sich die jeweiligen Radgeschwindigkeiten Vw_FL bis Vw_RR bei dem Filterungsvorgang gemeinsam mit 1 km/h zu einer Zeit t₀₀₃, 3 km/h zu einer Zeit t₀₀₄, 6 km/h zu einer Zeit t₀₀₅, 10 km/h zu einer Zeit t₀₀₆ infolge der Filterungskennmerkmale, welche der Reihe nach ± 1 km/h/10 msec., ± 2 km/h/10 msec., ± 3 km/h/10 msec., ± 4 km/h/10 msec. aufweisen, und nach einer Zeit t₀₀₇ stellen sich die Radgeschwindigkeiten Vw_FL bis Vw_RR infolge des Grenzkennmerkmals von ± 4,5 km/h/10 msec. bei 14,5 km/h ein. Nach einer Zeit t₁₀₈ werden die Radgeschwindigkeiten Vw_FL bis Vw_RR zusammen von einer Zeit t₁₀₉ bis zu einer Zeit t₁₁₅ bei jedem Steuerzyklus ΔT gehalten. Danach ändern sich diese mit 13,5 km/h zu einer Zeit t₁₁₅, 11,5 km/h zu einer Zeit t₁₁₆, 8,5 km/h zu einer Zeit t₁₁₇, 4,5 km/h zu einer Zeit t₁₁₈, und nach einer Zeit t₁₁₉ werden die Radgeschwindigkeiten Vw_FL bis Vw_RR bei 0 km/h gehalten. Ferner erscheinen die Beschleunigungen/Verzögerungen V'w_FL bis V'w_RR, welche allesamt bei einem Schritt S2 von 5 berechnet werden, jeweils als Zeitdifferenzwerte, wobei jeder davon Zahlenwerte von drei Durchläufen von Steuerzyklen ΔT vorher verwendet, die Beschleunigungen/Verzögerungen V'w_FL bis V'w_RR sich der Reihe nach mit 1,0 G zu einer Zeit t₁₀₃, 2,8 G zu einer Zeit t₁₀₄, 5,7 G zu einer Zeit t₁₀₅, 8,5 G zu einer Zeit t₁₀₆, 10,8 G zu einer Zeit t₁₀₇, 8,0 G zu einer Zeit t₁₀₈, 4,2 G zu einer Zeit t₁₀₉ ändern, und danach werden diese von einer Zeit t₁₁₀ bis zu einer Zeit t₁₁₅ bei 0 G gehalten. Als nächstes ändern sich die gleichen Beschleunigungen/Verzögerungen V'w_FL bis V'w_RR wiederum der Reihe nach mit -1,0 G zu einer Zeit t₁₁₅, -2,8 G zu einer Zeit t₁₁₆ -5,7 G zu einer Zeit t₁₁₇, -8,5 G zu einer Zeit t₁₁₈, -10,8 G zu einer Zeit t₁₁₉ und -8,0 G zu einer Zeit t₁₂₀.
Wie mit einer Zweipunkt-Verbindungslinie in 10G dargestellt, ändert sich die bei einem Schritt S3 von 5 berechnete mittlere Antriebsradgeschwindigkeit Vw_Dave der Reihe nach mit 1 km/h zu einer Zeit t₁₀₃, 3 km/h zu einer Zeit t₁₀₄, 6 km/h zu einer Zeit t₁₀₅, 10 km/h zu einer Zeit t₁₀₆, und danach wird die Radgeschwindigkeit Vw_Dave von einer Zeit t₁₀₇ bis zu einer Zeit t₁₁₅ gehalten. Als nächstes ändert sich die gleiche Geschwindigkeit Vw_Dave wiederum der Reihe nach mit 13,5 km/h zu einer Zeit t₁₁₅, 11,5 km/h zu einer Zeit t₁₁₆, 8,5 km/h zu einer Zeit t₁₁₇, 4,5 km/h zu einer Zeit t₁₁₈ und 0 km/h zu einer Zeit t₁₁₉.
Was die oben erwähnte Radgeschwindigkeit Vw_i anbelangt, so sind die Radbeschleunigung/-verzögerung V'w_i und die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit Vw_Dave, da sich keine davon bis zu einer Zeit t₁₀₂ entsprechend dem Steuerzyklus ΔT ändert, die jeweiligen Steuerflags, das heißt, das Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflag F_HOLD und das dritte Auswahlflag F_3rd nach wie vor auf "0" rückgesetzt. Daher geht die Routine in diesem Fall von einem Schritt S9 von 5 und einem folgenden Schritt S11 zu einem Schritt S13, bei welchem die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit Vw_Dave von 0km/h als Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP gesetzt wird.
Zu einer Zeit t₁₀₃ sind, obwohl die jeweiligen Beschleunigungen/Verzögerungen V'w_FL bis V'w_RR zusammen auf 1,0 G erhöht werden, diese kleiner als der bezeichnete Hochfrequenzrauschwert V'Hi von 5,0 G oder ähnlichem. Daher geht in der bei einem Schritt S4 von 5 ausgeführten Berechnung (6) die Routine von einem Schritt S401 zu einem Schritt S403, bei welchem die Hochfrequenzrausch-Flags F_Hi-FL bis F_Hi-RR jeweils bei dem logischen Wert "0" gehalten werden. Daher beträgt der Hochfrequenzrauschzähler CNT_Hi bei einem Schritt S404 nach wie vor "0".
Ferner geht in der bei einem Schritt S6 von 5 ausgeführten Berechnung (7), da der Hochfrequenzrauschzähler CNT_Hi "0" beträgt, obwohl die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit Vw_Dave kleiner als die bezeichnete hohe Radgeschwindigkeit Vw_Hi ist (beispielsweise 20 km/h oder ähnliches), die Routine von einem Schritt S601 über einen Schritt S602 zu einem Schritt S608 und anschließend von einem Schritt S608 zu einem Schritt S603. Bei einem Schritt S603 geht, da das Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflag F_HOLD nach wie vor auf "0" rückgesetzt ist, die Routine danach zu einem Schritt S8 von 5. In der bei einem Schritt S8 von 5 ausgeführten Berechnung (8) geht, da das Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflag F_HOLD und das dritte Auswahlflag F_3rd zusammen auf "0" rückgesetzt sind und die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit Vw_Dave kleiner als die bezeichnete hohe Radgeschwindigkeit Vw_Hi ist, die Routine von einem Schritt S801 über einen Schritt S802 und einen folgenden Schritt S804 zu einem Schritt S807. Bei einem Schritt S807 geht, da die Vorderradbeschleunigungen/-verzögerungen V'w_FL und V'w_FR 1,0 G mehr als der bezeichnete Niederfrequenzrauschwert V'w_LO betragen, die Routine zu einem Schritt S808, bei welchem das dritte Auswahlflag F_3rd einmal auf den logischen Wert "1" gesetzt wird. Es sei jedoch darauf hingewiesen, daß bei dem Vorgang des Durchlaufens eines Schritts S803, eines Schritts S810 und eines Schritts S812 sowohl eine vordere linke Antriebsradgeschwindigkeit Vw_FL als auch eine vordere rechte Antriebsradgeschwindigkeit Vw_FR kleiner als die bezeichnete niedrige Radgeschwindigkeit sind (beispielsweise 2,5 km/h oder ähnliches). Daher geht die Routine über einen Schritt S815 zu einem Schritt S814, so daß das dritte Auswahlflag F_3rd auf "0" rückgesetzt wird. Folglich wird zu dieser Zeit t₀₀₃ die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit Vw_Dave von 0,5 km/h als Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP gesetzt.
Zu einer Zeit t₁₀₄ werden die jeweiligen Radgeschwindigkeiten Vw_FL bis Vw_RR 3 km/h größer als die bezeichnete niedrige Radge schwindigkeit Vw_LO. Es ist zu beachten, daß zu dieser Zeit die Beschleunigungen/Verzögerungen V'w_FR bis V'w_RR 2,8 G betragen, wobei keine davon den bezeichneten Hochfrequenzrauschwert V'w_H _i überschreitet. Daher wird in der bei einem Schritt S4 von 5 ausgeführten Berechnung (6) das Hochfrequenzrausch-Flag FHi-i vollständig auf "0" rückgesetzt, und daher beträgt der Hochfrequenzrauschzähler CNT_Hi ebenfalls "0". Ferner ist auch in der bei einem Schritt S6 von 5 ausgeführten Berechnung (7) das Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflag F_HOLD nach wie vor auf "0" rückgesetzt. Demgegenüber geht in der bei einem Schritt S8 von 5 ausgeführten Berechnung (8), wenn die Routine von einem Schritt S807 zu einem Schritt S808 geht, bei welchem das dritte Auswahlflag F_3rdauf den logischen Wert "1" gesetzt wird, die Routine danach von einem Schritt S812 zu einem Schritt S9 in der Berechnung von 5 bei welchem das dritte Auswahlflag F_3rd bei dem logischen Wert "1" gehalten wird. Daraufhin wird in der Berechnung von 5 die Ausführung von einem Schritt S9 und einem folgenden Schritt S11 zu einem Schritt S12 übertragen, bei welchem die dritte Radgeschwindigkeit Vw_i von der größten als Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP ausgewählt wird. Hierbei kann, da sämtliche Radgeschwindigkeiten Vw_FL bis Vw_RR gleich zu 3 km/h sind, die Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP von 3 km/h bei allen Ereignissen erhalten werden.
Zu einer Zeit t₁₀₅ werden die jeweiligen Beschleunigungen/Verzögerungen V'w_FL bis V'w_RR zusammen auf 5,9 G größer als der bezeichnete Hochfrequenzrauschwert V'w_Hi erhöht. Daher wird in der bei einem Schritt S4 von 5 ausgeführten Berechnung (6) die Ausführung bezüglich der vorderen linken Radbeschleunigung/-verzögerung V'w_FL von einem Schritt S401 zu einem Schritt S402 übertragen, bei welchem sämtliche Hochfrequenzflags F_Hi-FL bis F_Hi-RR auf den logischen Wert "1" gesetzt werden. Folglich beträgt der Hochfrequenzrauschzähler CNT_Hi bei einem Schritt S404 "4". Daher wird in der bei einem Schritt S6 von 5 ausgeführten Berechnung (7) das Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflag F_HOLD auf "1" gesetzt und das dritte Auswahlflag F_3rd wird zwangsläufig auf "0" rückgesetzt, da der Hochfrequenzrauschzähler CNT_Hi größer als "3" wird. Ferner wird, da die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit Vw_Dave kleiner als die bezeichnete hohe Radgeschwindigkeit Vw_Hi ist, die Vorgangsausführung von einem Schritt S603 und einem folgenden Schritt S610 zu einem Schritt S612 übertragen, um den Niederfrequenzrauschzähler CNT_LOW zu löschen. Aufgrund der Tatsache jedoch, daß sämtliche Radgeschwindigkeiten Vw_FL bis Vw_RR gleich zu 6 km/h und größer als die bezeichnete hohe Radgeschwindigkeit Vw_LO sind, werden Schritte S618, S620, S622 und S624 übersprungen, so daß der Niederfrequenzrauschzähler CNT_LOW bei "0" gehalten wird und die Vorgangsausführung von einem Schritt S625 zu einem Schritt S8 von 5 übertragen wird. Ferner wird, da das dritte Auswahlflag F_3rd zwangsläufig auf den logischen Wert "0" rückgesetzt wurde, die Vorgangsausführung von 8 zwangsläufig von S801 über einen Schritt S803 zu einem Schritt S9 von 5 übertragen. Entsprechend wird in der Berechnung von 5 die Vorgangsausführung von einem Schritt S9 zu einem Schritt S10 übertragen, um die vorherige Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP(n-1) das heißt, 3 km/h, als gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP zu setzen.
Zu jeweiligen Zeiten t₁₀₆, t₁₀₇ und t₁₀₈ betragen die Radbeschleunigungen/-verzögerungen V'w_FL bis V'w_RR jeweils 8,5 G, 10,8 G und 8,0 G, welche allesamt größer als der bezeichnete Hochfrequenzrauschwert V'w_Hi sind. Daher werden in der bei einem Schritt S4 von 5 ausgeführten Berechnung (6) die Hochfrequenzrausch-Flags F_Hi-FL bis F_Hi-RR auf den logischen Wert "1" gesetzt. Folglich wird der Hochfrequenzrauschzähler CNT_Hi bei "4" gehalten. Gemäß der bei einem Schritt S6 von 5 ausgeführten Berechnung (7) betragen die mittleren Antriebsradgeschwindigkeiten Vw_Dave innerhalb dieser Periode jeweils 5 km/h, 7,25 km/h und 7,25 km/h, welche allesamt nicht größer als die bezeichnete hohe Radgeschwindigkeit Vw_Hi sind, und die jeweiligen Radgeschwindigkeiten Vw_FL bis Vw_RR betragen jeweils 10 km/h, 14,5 km/h und 14,5 km/h, welche allesamt nicht kleiner als die bezeichnete niedrige Radgeschwindigkeit Vw_LO sind. Daher bleibt der Niederfrequenzzähler CNT_Hi nach wie vor bei "0" und das Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflag F_HOLD bleibt nach wie vor bei "1" in dem Setzzustand. In dem bei einem Schritt S8 von 5 ausgeführten Berechnungsvorgang von 8 wird daher ein Ablauf wiederholt, bei welchem die Vorgangsausführung von einem Schritt S801 über einen Schritt S803 zu einem Schritt S9 von 5 übertragen wird. Entsprechend wird das Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflag F_HOLD in dem Setzzustand bei "1" gehalten, so daß die Fahrzeugendgeschwindigkeit V_SP bei 3 km/h gehalten wird.
Zu einer Zeit t₁₀₉ werden die jeweiligen Radbeschleunigungen/-verzögerungen V'w_FL bis V'w_RR jeweils auf 4,2 G kleiner als der bezeichnete Hochfrequenzwert V'w_Hi gesenkt. Daher werden in der bei einem Schritt S4 von 5 ausgeführten Berechnung (6) sämtliche Hochfrequenzrausch-Rad-Flags F_Hi-FL bis F_Hi-FL auf den logischen Wert "0" rückgesetzt. Folglich beträgt der Hochfrequenzrauschzähler CNT_Hi "0". Ferner tritt zu folgenden Zeiten in Entsprechung zu jedem Steuerzyklus ΔT kein Fall auf, bei welchem die Radbeschleunigung/-verzögerung V'w_FL bis V'w_RR größer als der bezeichnete Hochfrequenzrauschwert V'w_Hi ist. Daher werden sämtliche vier Hochfrequenzrausch-Flags F_Hi-FL bis F_Hi-RR bei dem logischen Wert "0" gehalten, während der Hochfrequenzrauschzähler CNT_Hi gleichfalls bei dem logischen Wert "0" gehalten wird.
Demgegenüber sind zu jeweiligen Zeiten in Entsprechung zu jedem Steuerzyklus ΔT von einer Zeit t₁₀₉ bis zu einer Zeit t₁₁₉ die mittleren Antriebsradgeschwindigkeiten Vw_Dave kleiner als die bezeichnete hohe Radgeschwindigkeit Vw_Hi und die Radgeschwindigkeiten Vw_FL bis Vw_RR sind größer als die bezeichnete niedere Radgeschwindigkeit Vw_LO. In der bei einem Schritt S6 von 5 ausgeführten Berechnung (7) bleibt daher der Niederfrequenzrauschzähler CNT_LO nach wie vor bei "0" und das Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflag F_HOLD bleibt nach wie vor bei "1" in dem Setzzustand. Es ist ein Ergebnis, daß in dem bei einem Schritt S8 von 5 ausgeführten Berechnungsvorgang (8) ein Ablauf wiederholt wird, bei welchem die Vorgangsausführung von einem Schritt S801 über einen Schritt S803 zu einem Schritt S9 von 5 übertragen wird. Entsprechend wird das Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflag F_HOLD bei "1" in dem Setzzustand gehalten, so daß die Fahrzeugendgeschwindigkeit V_SP bei 3 km/h gehalten wird.
Zu einer Zeit t₀₁₉ sind die mittleren Antriebsradgeschwindigkeiten Vw_Dave kleiner als die bezeichnete hohe Radgeschwindigkeit Vw_Hi und sämtliche Radgeschwindigkeiten Vw_FL bis Vw_RR unter dem Einfluß eines Rauschens sind kleiner als die bezeichnete niedrige Radgeschwindigkeit Vw_LO. Daher wird in der bei einem Schritt S6 von 5 ausgeführten Berechnung von 7 die Vorgangsausführung von einem Schritt S610 zu einem Schritt S612 und einem folgenden Schritt S617 zu einem Schritt S624 übertragen. Daher erhält der Niederfrequenzrauschzähler CNT_LO bei einem Schritt S624 "4" mehr als "2", so daß die Routine von einem Schritt S625 zu einem Schritt S616 geht, bei welchem das Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflag F_HOLD auf "0" rückgesetzt wird. In der bei einem Schritt S8 von 5 ausgeführten Berechnung von 8 wird die Vorgangsausführung kontinuierlich der Reihe nach von einem Schritt S801 über Schritte S802, S804, S807, S809 geführt und anschließend zu einem Schritt S9 von 5 versetzt, da die linke und rechte Antriebsradbeschleunigung/-verzögerung V'w_DL und V'w_DR gleich zu 0 G sind, wobei dies kleiner als der bezeichnete Niederfrequenzrauschwert V'w_LO ist, obwohl die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit Vw_Dave kleiner als die bezeichnete hohe Radgeschwindigkeit Vw_Hi ist. Daher betrug, obwohl die mittlere Antriebsradge schwindigkeit Vw_Dave bei einem Schritt S13 von 5 nach Schritten S9 und S11 als Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP bestimmt wird, die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit Vw_Dave danach bereits 0 km/h, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP 0 km/h darstellt. Danach wird, da sämtliche Radgeschwindigkeiten Vw_i bei 0 km/h stabilisiert sind, die Fahrzeuggeschwindigkeit gleichfalls bei 0 km/h gehalten.
In dieser Weise ist es gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung des oben erwähnten Ausführungsbeispiels trotz einer derartigen Bedingung, daß sämtliche Antriebsradgeschwindigkeiten durch ein Rauschen beeinflußt werden, möglich, keine bzw. eine geringe Differenz zwischen der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit herzustellen. Ferner ist es möglich, eine derartige Periode zu verkürzen bzw. zu beseitigen, bei welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche die Differenz beinhaltet, kontinuierlich erfaßt wird. Es sei darauf hingewiesen, daß bei der herkömmlichen Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung, bei welcher ein Mittelwert der Antriebsradgeschwindigkeiten als Fahrzeuggeschwindigkeit aufgenommen wird, ein derartiger Zustand eine große Differenz zwischen der erfaßten Geschwindigkeit und der tatsächlichen Geschwindigkeit verursachen würde.
Ferner erfolgte gemäß dem Ausführungsbeispiel eine Ausführung davon zum Erfassen der Rauschsituation durch die jeweilige Radbeschleunigung/-verzögerung V'w_i, und wenn eine der mit der Fahrzeugantriebskraft verbundenen Beschleunigungen/Verzögerungen V'w_DL und V'w_DR der Räder gleich bzw. größer als der bezeichnete Wert V'w_LO für ein Niederfrequenzrauschen ist, beispielsweise 1 G, so wird die dritte Radgeschwindigkeit Vw_3rd von der größten als Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP bestimmt. Daher ist es möglich, die Radgeschwindigkeitsschwankungen von 1 G oder ähnlichem zu beseitigen, welche durch die Gleitbewegung des Fahrzeugs infolge der Antriebskraft verursacht werden können, wodurch die genauere Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP geliefert werden kann.
Wiederum erfolgt, wenn die jeweiligen Radbeschleunigungen/-verzögerungen V'w_i gleich bzw. größer als der bezeichnete Hochfrequenzrauschwert V'w_Hi sind, wobei dies offensichtlich das Auftreten eines Rauschens anzeigt (beispielsweise 5 G), durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung der Erfindung weder ein Rücksetzen eines dritten Auswahlflags F_3rd noch eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Halteflags F_HOLD, obwohl die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit Vw_Dave die obere Grenze des durch das Auftreten eines Rauschens verursachten Schwankungsbereichs einer Radgeschwindigkeit, das heißt, die bezeichnete hohe Radgeschwindigkeit Vw_Hi, überschreitet. Folglich ist es möglich, eine genauere Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP bei Beseitigung des Rauscheinflusses zu erhalten.
Aus der obigen Beschreibung ist zu ersehen, daß die Radgeschwindigkeitssensoren 7FL bis 7RR und der Vorgang bei einem Schritt S1 von 5 des Ausführungsbeispiels zusammen die Radgeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung (bzw. erste Einrichtung) der vorliegenden Erfindung bilden. In ähnlicher Weise bilden die Vorgänge bei Schritten S2 und S4 von 5 und die Berechnung von 6 die Rauschbedingungs-Erfassungseinheit (bzw. zweite Einrichtung) der Erfindung, während die Vorgänge bei Schritten S5 bis S14 von 5 und die Berechnungen von 7 und 8 die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit (bzw. dritte Einrichtung) der Erfindung bilden. Ferner bildet der Vorgang bei einem Schritt S3 von 5 der Erfindung die Antriebsradgeschwindigkeits-Mittelwert-Erfassungseinheit (vierte Einrichtung) der Erfindung.
Obwohl die Erfindung durch Bezugnahme auf ein Ausführungsbeispiel der Erfindung oben beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf das oben beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Modifikationen und Variationen des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels werden den mit der Technik Vertrauten vor dem Hintergrund der obigen Darlegungen einfallen. Beispielsweise ist die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung der Erfindung auf alle Fahrzeugtypen anwendbar, wie Hinterantriebsfahrzeuge, Vorderantriebsfahrzeuge, Vierradantriebsfahrzeuge etc. Ferner kann, obwohl der Mikrorechner als Steuereinheit bei dem Ausführungsbeispiel verwendet wird, dieser durch eine Anordnung elektronischer Schaltungen ersetzt werden, wie einem Zähler, einem Komparator etc.

Claims

Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs durch Verwenden jeweiliger Radgeschwindigkeiten von vier Rädern des Fahrzeugs, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung umfaßt: eine Radgeschwindigkeits-Erfassungseinheit zum individuellen Erfassen der Radgeschwindigkeiten der vier Räder; eine Rauschbedingungs-Erfassungseinheit zum Erfassen einer Rauschbedingung, bei welcher eine erfasste Beschleunigung bzw. Verzögerung der Drehung der jeweiligen Räder des Fahrzeugs die durch die Radgeschwindigkeits-Erfassungseinheit erfassten Radgeschwindigkeiten stört; und eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig von der durch die Rauschbedingungs-Erfassungseinheit erfassten Rauschbedingung, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit die drittgrößte Radgeschwindigkeit der vier Radgeschwindigkeiten als Fahrzeuggeschwindigkeit aufnimmt, wenn die durch die Rauschbedingungs-Erfassungseinheit erfasste Rauschbedingung entweder eine oder beide Radgeschwindigkeiten von zwei Antriebsrädern, welche von einer Antriebskraft des Fahrzeugs angetrieben werden, stört.
Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit die in der Vergangenheit als gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit aufnimmt, wenn die durch die Rauschbedingungs-Erfassungseinheit erfasste Rauschbedingung drei bzw, mehr Radgeschwindigkeiten der vier Räder stört.
Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit derart arbeitet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der Rauschbedingung erfasst wird, wenn sich die jeweiligen durch die Radgeschwindigkeits-Erfassungseinheit erfassten Radgeschwindigkeiten bzw. der Mittelwert der Radgeschwindigkeiten innerhalb eines vorbestimmten Geschwindigkeitsbereichs befinden.
Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der vorbestimmte Geschwindigkeitsbereich ein Geschwindigkeitsbereich ist, bei welchem das Rauschen einen Einfluss auf die vier durch die Radgeschwindigkeits-Erfassungseinheit erfassten Radgeschwindigkeiten ausübt.
Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 3, ferner umfassend eine Antriebsradgeschwindigkeits-Mittelwert-Erfassungseinheit zum Erfassen einer gemittelten Antriebsradgeschwindigkeit durch Berechnen des Mittelwerts von Radgeschwindigkeiten zweier Antriebsräder, welche von einer Antriebskraft des Fahrzeugs angetrieben werden, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit die durch die Antriebsradgeschwindigkeits-Mittelwert-Erfassungseinheit als Fahrzeuggeschwindigkeit erfasste gemittelte Antriebsradgeschwindigkeit aufnimmt, wenn sich die jeweiligen durch die Radgeschwindigkeits-Erfassungseinheit erfassten Radgeschwindigkeiten bzw. der Mittelwert der Radgeschwindigkeiten nicht innerhalb des vorbestimmten Geschwindigkeitsbereichs befinden.