DE4433729A1 - Antiblockier-Bremssystem - Google Patents
Antiblockier-BremssystemInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Antiblockier-Bremssystem gemäß
Anspruch 1 bzw. Anspruch 5. Im allgemeinen betrifft die Er
findung Bremsen für ein mit Rädern versehenes Kraftfahrzeug
und insbesondere ein Antiblockier-Bremssystem für ein
Kraftfahrzeug, welches automatisch den Radschlupf steuert
bzw. regelt oder ein fortwährendes Blockieren der Räder beim
Bremsen verhindert. Insbesondere betrifft die Erfindung
Antiblockier-Bremssysteme, die vor allem für Kraftfahrzeuge
mit zumindestens drei Rädern geeignet sind.
Bei bisher vorgeschlagenen Antiblockier-Bremssystemen wird
bei starkem Bremsen oder ähnlichen, wenn die Räder Gefahr
laufen zu blockieren, der an die Bremszylinder der Räder
angelegte Bremsdruck etwas reduziert und dann wieder etwas
erhöht, damit ein Blockieren der Räder nicht verursacht
wird. Das heißt, daß bis zu dem Zeitpunkt, zu dem das Ge
schwindigkeitsverhältnis der Radgeschwindigkeit zur Fahr
zeuggeschwindigkeit einen kritischen Wert annimmt, welcher
ein Blockieren der Räder verursachen könnte, der Bremsdruck
in den Bremszylindern konstant gehalten wird. Wenn jedoch
das Geschwindigkeitsverhältnis den kritischen Wert über
schreitet, wird der Bremsdruck vermindert und wenn die
Druckverminderung sich einem gewissen Grad nähert, wird der
Bremsdruck erhöht. Durch Wiederholung dieses Verminderns und
Erhöhens des Bremsdruckes wird der Antiblockier-Bremsvorgang
mit einem erlaubten Schlupf der Räder ausgeführt.
Um ein unvermeidbares Phänomen zu kompensieren, bei dem die
Radgeschwindigkeit nicht exakt der tatsächlichen Fahrzeugge
schwindigkeit entspricht, während dem Radschlupf auftritt,
ist in der zweiten japanischen Patentveröffentlichung 64-63452
eine Maßnahme vorgeschlagen worden. Bei dieser Maßnah
me sind Geschwindigkeitssensoren jeweils für die vier Räder
vorgesehen und von den Sensoren ausgegebene Signale werden
verarbeitet, um die Drehgeschwindigkeiten bzw. Drehzahlen
der jeweiligen Räder zu berechnen. Unter Verwendung des Ma
ximalwertes der berechneten vier Raddrehzahlen als Referenz
raddrehzahl wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit ab
geleitet. Auf der Basis der geschätzten Fahrzeuggeschwindig
keit, eines Schlupfmaßes jeden Rades und der Beschleunigung
desselben wird der Antiblockier-Bremsvorgang zum Kompensie
ren des zuvor genannten Phänomens ausgeführt.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antiblockier-
Bremssystem zu schaffen, welches auf dem in der zuvor
genannten japanischen Patentveröffentlichung 64-63452 vorge
schlagenen System basiert.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des
Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 5.
Gemäß der Erfindung wird ein Antiblockier-Bremssystem ge
schaffen, welches eine hervorragende Antiblockier-Brems
wirkung selbst unter der Bedingung erreicht, bei der eine
Vibration bzw. Schwingung eines gefederten bzw. aufgehängten
Fahrzeugbereiches (z. B. der Fahrzeugkarosserie) und diejeni
ge eines nicht gefederten Bereiches (beispielsweise der
Räder) dazu neigt, eine unerwünschte Resonanz beim Bremsen
hervorzurufen.
Gemäß einer ersten besonders bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung ist ein Antiblockier-Bremssystem eines Kraftfahr
zeuges vorgesehen, das zumindestens drei Räder aufweist. Das
System weist den jeweiligen Rädern zugeordnete hydraulische
Betätigungseinheiten auf, wobei jede Betätigungseinheit beim
Bremsen einen Bremsdruck an das entsprechende Rad anlegt.
Eine Steuer- bzw. Regeleinrichtung (die nachfolgend verkürzt
Regeleinrichtung genannt wird) ist zum Steuern bzw. Regeln
der Höhe des Bremsdruckes vorgesehen. Die Regeleinrichtung
weist Radgeschwindigkeitssensoren (Raddrehzahlsensoren) zum
Erzeugen von Signalen (Impulssignalen) auf, die die jeweili
gen Drehzahlen (Drehgeschwindigkeiten) der Räder repräsen
tieren. Eine Einrichtung leitet entsprechende Drehzahlen der
Räder aus den Signalen ab. Ferner ist eine Einrichtung zum
Ableiten einer ersten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit
auf der Basis des Maximalwertes der jeweiligen Drehzahlen
vorgesehen. Eine weitere Einrichtung bestimmt die Maximal
drehzahl als eine Referenzdrehzahl, wenn die erste geschätz
te Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein vorbestimmter Wert
ist und bestimmt die dritthöchste der jeweiligen Raddreh
zahlen als Referenzraddrehzahl, wenn die erste geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der vorbestimmte Wert
ist. Ferner ist eine Einrichtung zum Ableiten einer zweiten
geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Refe
renzdrehzahl vorgesehen. Schließlich ist eine Einrichtung
zum Steuern, bzw. Regeln der Höhe des Bremsdruckes gemäß der
zweiten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drehzahl
des Rades vorgesehen.
Gemäß einer zweiten besonders bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist ein Antiblockier-Bremssystem eines Kraft
fahrzeuges mit wenigstens drei Rädern vorgesehen. Das System
weist entsprechende hydraulische Betätigungseinrichtungen
für die Räder auf. Jede Betätigungseinrichtung legt einen
Bremsdruck beim Bremsen an einen Bremszylinder des entspre
chenden Rades an. Eine Steuer- bzw. Regeleinrichtung (nach
folgend verkürzt Steuereinrichtung genannt) steuert bzw.
regelt die Höhe des Bremsdrucks. Die Steuereinrichtung weist
Radgeschwindigkeitssensoren (Raddrehzahlsensoren) zum Erzeu
gen von Signalen auf, die die jeweiligen Drehzahlen der Rä
der repräsentieren. Eine Einrichtung leitet entsprechende
Drehzahlen der Räder aus den Signalen ab. Es ist eine Ein
richtung zum Ableiten einer ersten geschätzten Fahrzeugge
schwindigkeit auf der Basis eines Wertes der jeweiligen
Drehzahlen vorgesehen. Eine Einrichtung bestimmt die
festgelegte Drehzahl als eine Referenzdrehzahl, wenn die
erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein
vorbestimmter Wert ist und bestimmt den dritthöchsten Wert
der jeweiligen Raddrehzahlen als Referenzdrehzahl, wenn die
erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der
vorbestimmte Wert ist. Ferner ist eine Einrichtung zum
Ableiten einer zweiten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit
auf der Basis der Referenzdrehzahl vorgesehen. Schließlich
ist eine Einrichtung zum Steuern bzw. Regeln der Höhe des
Bremsdruckes gemäß der zweiten geschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drehzahl des Rades
vorgesehen.
Nachfolgend werden weitere Einzelheiten, Merkmale und Vor
teile der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Antibloc
kier-Bremssystemes, welches bei einem Kraftfahrzeug
mit zwei Vorderrädern und zwei Hinterrädern zum
Einsatz kommt;
Fig. 2 einen von vier identischen Bremsdruckkreisen, der in
dem erfindungsgemäßen Antiblockier-Bremssystem in
stalliert ist;
Fig. 3 einen Graph zur Darstellung der Beziehung zwischen
der Referenzdrehzahl, einer geschätzten Fahrzeugge
schwindigkeit und der tatsächlichen Fahrzeugge
schwindigkeit bezüglich der abgelaufenen Zeit;
Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der programmierten
Ablaufschritte, welche in einem Computer ausgeführt
werden, der bei dem erfindungsgemäßen Antiblockier-
Bremssystem verwendet werden kann;
Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Erläuterung eines Details eines
der Verfahrensschritte des Flußdiagramms gemäß Fig. 4;
Fig. 6 einen Graph zur Darstellung der Beziehung zwischen
Geschwindigkeiten der Vorderräder, der geschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeit und der tatsächlichen Fahr
zeuggeschwindigkeit; und
Fig. 7 einen Fig. 6 ähnlichen Graph zur Verdeutlichung des
Falles gemäß dem Vorschlag der zuvor erwähnten zwei
ten japanischen Patentveröffentlichung.
Gemäß Fig. 1 ist schematisch vereinfacht ein erfindungsge
mäßes Antiblockier-Bremssystem dargestellt, welches bei
einem Kraftfahrzeug mit einem rechten Vorderrad 1A, einem
linken Vorderrad 2A, einem rechten Hinterrad 3A und einem
linken Hinterrad 4A verwendet wird. Durch die Bezugsziffern
1, 2, 3 und 4 werden Radgeschwindigkeitssensoren darge
stellt, die jeweils Signale (Impulssignale) erzeugen, die
die Radgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des jeweiligen Rades
repräsentieren.
Wie sich aus Fig. 2 ergibt, sind die Räder 1A, 2A, 3A und 4A
jeweils mit Bremszylindern 5 versehen, welche durch entspre
chende Haupt-Bremsflüssigkeitsleitungen 7 mit einem gemein
samen Hauptzylinder (Bremszylinder) 6 verbunden sind. Somit
werden vier identische Bremsflüssigkeitskreise für die Räder
1A, 2A, 3A und 4A geschaffen, von denen jeder den Bremszy
linder 5 und die Haupt-Bremsflüssigkeitsleitung 7 aufweist.
Wenn ein in den Fig. nicht näher dargestelltes Bremspedal
herabgedrückt wird, erzeugt der Hauptzylinder 6 einen gewis
sen Bremsdruck in jeder Haupt-Bremsflüssigkeitsleitung 7.
Vier Betätigungseinheiten 8 sind für die vier identischen
Bremsflüssigkeitskreise jeweils vorgesehen, welche in die
Haupt-Bremsflüssigkeitsleitungen 7 der Bremskreise inte
griert sind und von einer gemeinsamen Steuer- bzw. Regelein
heit 9 (nachfolgend Regeleinheit genannt) gesteuert bzw.
geregelt werden. Die Regeleinheit 9 empfängt Signale, die
von den Radgeschwindigkeitssensoren 1, 2, 3 und 4 erzeugt
werden (sh. Fig. 1).
Jede Betätigungseinheit 8 weist ein elektromagnetisches
Schaltorgan (Schaltventil) 10, welches drei Stellungen "A",
"B" und "C" zum selektiven Halten, Vermindern bzw. Erhöhen
des Bremsdruckes im Bremszylinder 5 hat, einen Speichertank
11, welcher zum Speichern der Bremsflüssigkeit (Bremsfluid)
aus der Haupt-Bremsflüssigkeitsleitung 7 (genauer gesagt aus
den Bremszylindern 5) dient, wenn das Schaltventil 10 die
Position "B" einnimmt, um den Druck im Bremszylinder 5 zu
vermindern, und eine Fluidpumpe bzw. Flüssigkeitspumpe 12
auf, welche dazu dient, Bremsdruck aus dem Speichertank 11
zur Haupt-Bremsflüssigkeitsleitung 7 zu leiten, wenn das
Schaltventil 10 die Position "C" einnimmt, um den Druck im
Bremszylinder 5 zu erhöhen.
Das Schaltventil 10 ist mit der Regeleinheit 9 verbunden und
wird von dieser so geregelt bzw. gesteuert, wie sich das aus
dem Flußdiagramm der Fig. 4 ergibt.
Wie dieses Flußdiagramm zeigt, wird beim Bremsen die Daten
verarbeitung im Computer initialisiert und beim Schritt S1
wird die Drehzahl jeden Rades 1A, 2A, 3A oder 4A aus dem von
dem Radgeschwindigkeitssensor 1, 2, 3 oder 4 erzeugten
Signal abgeleitet. Auf der Basis der so abgeleiteten Dreh
zahl wird ferner die Beschleunigung jeden Rades 1A, 2A, 3A
oder 4A abgeleitet.
Dann wird im Schritt S2 eine Referenzradgeschwindigkeit aus
den abgeleiteten vier Radgeschwindigkeiten ausgewählt, wie
dies nachfolgend im Detail beschrieben wird.
Nach der Auswahl der Referenzradgeschwindigkeit bzw. -dreh
zahl geht der Verfahrensablauf zum Schritt S3. In diesem
Schritt wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit "Vi"
(welche in den Ansprüchen als eine zweite geschätzte Fahr
zeuggeschwindigkeit bezeichnet wird) durch Benutzung der
folgenden Formel berechnet:
Vi = V₀ - K1 (1)
worin:
V₀: die Referenzraddrehzahl zu dem Zeitpunkt, zu dem der Bremsvorgang beginnt (d. h., sich die Raddrehzahl am Punkt "a" des Graphen der Fig. 3 befindet), und
K1: ein Geschwindigkeitsreduktionsfaktor des jeweiligen Fahrzeuges, der durch das verwendete Bremssystem bestimmt wird, ist.
V₀: die Referenzraddrehzahl zu dem Zeitpunkt, zu dem der Bremsvorgang beginnt (d. h., sich die Raddrehzahl am Punkt "a" des Graphen der Fig. 3 befindet), und
K1: ein Geschwindigkeitsreduktionsfaktor des jeweiligen Fahrzeuges, der durch das verwendete Bremssystem bestimmt wird, ist.
Die Beschleunigung "Vk" des Rades 1A, 2A, 3A bzw. 4A, dessen
Geschwindigkeit bzw. Drehzahl als Referenzraddrehzahl
gewählt worden ist, wird gemäß folgender Gleichung
berechnet:
Vk = (V₀ - Vp)/t (2)
worin:
Vp: der Extremwert der Referenzraddrehzahl ist (d. h. die Raddrehzahl am Punkt "b" des Graphen der Fig. 3).
Vp: der Extremwert der Referenzraddrehzahl ist (d. h. die Raddrehzahl am Punkt "b" des Graphen der Fig. 3).
Dann wird im Schritt S4 auf der Basis der geschätzten Fahr
zeuggeschwindigkeit "Vi" und der Drehzahl jedes Rades 1A,
2A, 3A oder 4A, ein Schlupfmaß jeden Rades berechnet.
Dann wird im Schritt S5 ein kritisches Schlupfmaß aus einem
gespeicherten Datenplan ermittelt, bei welchem die Reibung
zwischen dem jeweiligen Rad und der Straße bezüglich des
Schlupfes des Rades kritisch ist.
Dann werden im Schritt S6 das im Schritt S4 ermittelte
Schlupfmaß und das kritische Schlupfmaß, das im Schritt S5
bestimmt wurde, verglichen. Wenn das Schlupfmaß größer als
das kritische Schlupfmaß ist, geht der Programmablauf zum
Schritt S8, um den Bremsdruck zu vermindern. Das heißt, daß
durch das Befehlssignal aus der Regeleinheit 9 das Schalt
ventil 10 die Stellung "B" einnimmt, in der der Bremszylin
der 5 mit dem Speichertank 11 verbunden wird, während er vom
Hauptzylinder 6 getrennt wird. Wenn demgegenüber im Schritt
6 das Schlupfmaß kleiner als das kritische Schlupfmaß ist,
geht der Programmablauf zum Schritt S7. Bei diesem Schritt
S7 werden die Beschleunigung jedes Rades, die im Schritt S6
abgeleitet wird, und ein gegebenes bestimmtes Niveau auf der
Basis der Beschleunigung "Vk", die im Schritt S3 abgeleitet
wurde, verglichen.
Wenn die Beschleunigung kleiner als das gegebene Niveau ist,
geht der Programmablauf zum Schritt S9, um den Bremsdruck
aufrecht zu erhalten. Das heißt, daß bei dieser Bedingung
das Schlupfmaß nicht groß ist (was bedeutet, daß die Bloc
kiertendenz des Rades klein ist) und daß die Beschleunigung
des Rades klein (oder negativ) ist, und so das Rad stoppen
wird. Unter dieser Bedingung nimmt das Schaltventil 10 durch
Empfang des Befehlssignals von der Regeleinheit 9 die Posi
tion "A" ein, in der der Bremszylinder 5 sowohl vom Haupt
zylinder 6 als auch vom Speichertank 11 getrennt wird. Wenn
demgegenüber im Schritt S7 die Beschleunigung größer als das
gegebene Niveau ist, geht der Programmablauf zum Schritt
S10, um den Bremsdruck zu erhöhen. Das heißt, daß unter die
ser Bedingung das Schlupfmaß nicht groß ist und die Raddreh
zahl sich erhöhen wird, und daher die Radbeschleunigung groß
(oder positiv) ist. In diesem Zustand nimmt das Schaltventil
10 durch Empfang des Befehlssignals von der Regeleinheit 9
die Stellung "C" ein, in der der Bremszylinder 5 mit dem
Hauptzylinder 6 in Verbindung steht, während er vom Spei
chertank 11 getrennt wird. Wenn das Schaltventil 10 diese
Position "C" einnimmt, wird die Fluidpumpe 12 betrieben,
wodurch der Bremsdruck im Bremszylinder 5 erhöht wird.
Wenn jeder von den Arbeitsschritten S8, S9 oder S10 vollen
det ist, geht der Programmablauf zum Schritt S11. In diesem
Schritt wird eine Beurteilung ausgeführt, ob 5 ms (fünf
Millisekunden) abgelaufen sind oder nicht. Falls dies der
Fall ist, d. h. wenn 5 ms abgelaufen sind, kehrt der Pro
grammablauf zum Schritt S1 zurück. Somit wird die zuvor
erläuterte programmierte Operation alle 5 ms ausgeführt.
Gemäß vorliegender Erfindung werden folgende Operations
schritte zum Auswählen der Referenzraddrehzahl (Schritt S2)
ausgeführt, welche im Flußdiagramm der Fig. 5 dargestellt
sind.
Im Schritt S21 wird der Maximalwert der Drehzahlen der vier
Räder, die im Schritt S1 ermittelt werden, ausgewählt. Dann
wird im Schritt S22 auf der Basis der ausgewählten maximalen
Raddrehzahl eine tendenzielle geschätzte Fahrzeuggeschwin
digkeit (auf welche in den Ansprüchen als erste geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit Bezug genommen wird) berechnet, wo
bei die zuvor erläuterte Gleichung (1) benutzt wird. Dann
wird im Schritt S23 die tendenzielle geschätzte so abgelei
tete Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem vorbestimmten Wert
verglichen, beispielsweise 20 km/h. Es ist zu erwähnen, daß
die Geschwindigkeit von 20 km/h die maximale (oder
kritische) Geschwindigkeit ist, bei welcher beim Bremsen
unerwünschte Resonanzerscheinungen zwischen einer Schwingung
des gefederten Bereiches (d. h. der Fahrzeugkarosserie) und
einem nicht gefederten Bereich (d. h. den Fahrzeugrädern)
aufzutreten neigen. Daher ist der vorbestimmte Wert gleich
oder kleiner als 20 km/h.
Wenn im Schritt S23 die tendenzielle bzw. vorläufige
geschätzte Radgeschwindigkeit höher oder gleich dem Wert von
20 km/h ist, geht der Programmablauf zum Schritt S24. In
diesem Schritt wird die maximale Raddrehzahl, die im Schritt
S21 ausgewählt wurde, als die Referenzraddrehzahl bestimmt.
Wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit demgegenüber
niedriger als 20 km/h ist, geht der Programmablauf zum
Schritt S25. In diesem Schritt wird die dritthöchste der
vier Drehzahlen der Räder 1A, 2A, 3A bzw. 4A, die im Schritt
S1 abgeleitet wurden, als die Referenzraddrehzahl bestimmt.
Wenn einer der Schritte S24 bzw. S25 ausgeführt wird, geht
der Programmablauf zum Schritt S26. In diesem Schritt wird
eine Geräuschfilterung ausgeführt.
Dann wird die Referenzraddrehzahl, die so in den Schritten
S24 oder S25 bestimmt worden ist, zum Berechnen der
geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit im Schritt S3 benutzt.
Wie sich aus der vorangehenden Beschreibung ergibt, wird
gemäß vorliegender Erfindung, wenn beim Bremsen das Kraft
fahrzeug in einen Zustand übergeht, in dem eine unerwünschte
Resonanz zwischen der Schwingung des gefederte Bereiches und
derjenigen des nicht gefederten Bereiches des Fahrzeugs auf
zutreten neigt, die gewählte Raddrehzahl zum Ableiten der
geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit "Vi" vom höchsten Wert
zum dritthöchsten Wert der vier Raddrehzahlen geändert.
Im Falle eines Fahrzeuges mit zwei Vorderrädern und zwei
Hinterrädern ist die dritthöchste Raddrehzahl der vier Räder
die Raddrehzahl, die eines der beiden Hinterräder beim Brem
sen annimmt.
Wie sich aus dem Graphen der Fig. 6 ergibt, zeigen die
Hinterräder eine Drehzahl, die zum Ableiten der geschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeit "Vi" geeignet ist, die sich sehr der
tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit annähert. Wenn, wie in
Fig. 7 dargestellt, die Maßnahme vorliegender Erfindung beim
Bremsen nicht praktisch angewendet wird, wird die Drehzahl
der Vorderräder zum Ableiten der geschätzten Fahrzeugge
schwindigkeit benutzt. Wie sich jedoch aus dem Graph ergibt,
unterscheidet sich die so geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
sehr stark von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit.
Wenn ferner beim Bremsen die antreibenden Räder durchdrehen,
wird die dritthöchste der vier Raddrehzahlen die Raddreh
zahl, welche von einem der nicht antreibenden Räder angege
ben wird. Daher kann die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
"Vi" einen Wert angeben, der wesentlich näher an der tat
sächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt.
Obwohl sich die vorangehende Beschreibung auf ein Fahrzeug
bezieht, das zwei Vorderräder und zwei Hinterräder aufweist,
kann vorliegende Erfindung auch bei einem anderen Typ von
Kraftfahrzeug verwendet werden, solange wie es zumindestens
drei Räder aufweist.
Obwohl ferner vorangehende Beschreibung den Maximalwert der
Raddrehzahlen der vier Räder im Schritt S21 zum Ableiten der
tendenziellen bzw. vorläufigen geschätzten Fahrzeuggeschwin
digkeit auswählt, kann auch eine andere der Raddrehzahlen
gemäß den Prinzipien vorliegender Erfindung ausgewählt
werden. In diesem Falle ist die Referenzraddrehzahl, die im
Schritt S24 erhalten wird, somit die Raddrehzahl, die im
Schritt S21 ausgewählt wird.
Obwohl sich vorangehende Beschreibung auf ein Antiblockier-
Bremssystem bezieht, ist das Konzept vorliegender Erfindung
auch in vielen anderen Bereichen anwendbar, solange in
diesen Bereichen eine Technik verwendet wird, bei welcher
die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Raddreh
zahlen geschätzt wird.
Zusammenfassend ist folgendes festzustellen:
Ein Antiblockier-Bremssystem eines Kraftfahrzeuges weist wenigstens drei Räder 1A, 2A, 3A, 4A auf. Das System weist jeweils den Rädern zugeordnete hydraulische Betätigungsein heiten 8 auf. Jede Betätigungseinheit 8 legt beim Bremsen einen Bremsdruck an einen Bremszylinder 5 des entsprechenden Rades an. Eine Steuer- bzw. Regelvorrichtung 9 steuert die Höhe des Bremsdruckes und weist Radgeschwin digkeits- bzw. Raddrehzahlsensoren 1, 2, 3, 4 zum Erzeugen von Signalen (Impulssignalen) auf, die die jeweiligen Dreh zahlen der Räder repräsentieren. Ferner weist die Steuer-/Regelvorrichtung 9 eine erste Vorrichtung zum Ableiten der jeweiligen Drehzahlen der Räder aus den Signalen, eine zwei te Einrichtung zum Ableiten einer ersten Fahrzeuggeschwin digkeit auf der Basis des Maximalwertes der jeweiligen Dreh zahlen und eine dritte Einrichtung auf, die die maximale Drehzahl als Referenzdrehzahl bestimmt bzw. festlegt, wenn die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein vorbestimmter Wert ist, und zum Bestimmen bzw. Festlegen der dritthöchsten der jeweiligen Drehzahlen als Referenzdreh zahl, wenn die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der vorbestimmte Wert ist. Eine vierte Vor richtung ist zum Ableiten einer zweiten geschätzten Fahr zeuggeschwindigkeit auf der Basis der Referenzdrehzahl vor gesehen. Vorzugsweise ist eine fünfte Vorrichtung zum Steuern bzw. Regeln der Höhe des Bremsdruckes entsprechend der zweiten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drehzahl des Rades vorgesehen.
Ein Antiblockier-Bremssystem eines Kraftfahrzeuges weist wenigstens drei Räder 1A, 2A, 3A, 4A auf. Das System weist jeweils den Rädern zugeordnete hydraulische Betätigungsein heiten 8 auf. Jede Betätigungseinheit 8 legt beim Bremsen einen Bremsdruck an einen Bremszylinder 5 des entsprechenden Rades an. Eine Steuer- bzw. Regelvorrichtung 9 steuert die Höhe des Bremsdruckes und weist Radgeschwin digkeits- bzw. Raddrehzahlsensoren 1, 2, 3, 4 zum Erzeugen von Signalen (Impulssignalen) auf, die die jeweiligen Dreh zahlen der Räder repräsentieren. Ferner weist die Steuer-/Regelvorrichtung 9 eine erste Vorrichtung zum Ableiten der jeweiligen Drehzahlen der Räder aus den Signalen, eine zwei te Einrichtung zum Ableiten einer ersten Fahrzeuggeschwin digkeit auf der Basis des Maximalwertes der jeweiligen Dreh zahlen und eine dritte Einrichtung auf, die die maximale Drehzahl als Referenzdrehzahl bestimmt bzw. festlegt, wenn die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein vorbestimmter Wert ist, und zum Bestimmen bzw. Festlegen der dritthöchsten der jeweiligen Drehzahlen als Referenzdreh zahl, wenn die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der vorbestimmte Wert ist. Eine vierte Vor richtung ist zum Ableiten einer zweiten geschätzten Fahr zeuggeschwindigkeit auf der Basis der Referenzdrehzahl vor gesehen. Vorzugsweise ist eine fünfte Vorrichtung zum Steuern bzw. Regeln der Höhe des Bremsdruckes entsprechend der zweiten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drehzahl des Rades vorgesehen.
Claims (5)
1. Antiblockier-Bremssystem eines Kraftfahrzeuges mit
wenigstens drei Rädern (1A, 2A, 3A, 4A)
- - mit hydraulischen Betätigungseinheiten (8) für die Räder, wobei jede Betätigungseinheit (8) beim Bremsen einen Bremsdruck an einen Bremszylinder (5) des zu geordneten Rades anlegt; und
- - mit einer Steuer-/Regeleinrichtung (9) zum Steuern bzw. Regeln der Höhe des Bremsdruckes, wobei die Steuer-/Regeleinrichtung folgende Teile aufweist:
- - Radgeschwindigkeitssensoren (1, 2, 3, 4) zum Erzeugen von Signalen, die die jeweilige Drehzahl des Rades darstellen;
- - eine Einrichtung zum Ableiten der jeweiligen Dreh zahlen der Räder aus den Signalen;
- - eine Einrichtung zum Ableiten einer ersten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis des Maximalwertes einer der jeweiligen Drehzahlen;
- - eine Einrichtung zum Bestimmen der maximalen Dreh zahl als Referenzdrehzahl, wenn die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein vorbestimmter Wert ist, und zum Bestimmen der dritthöchsten der jeweiligen Drehzahlen als Refe renzdrehzahl, wenn die erste geschätzte Fahrzeug geschwindigkeit niedriger als der vorbestimmte Wert ist;
- - eine Einrichtung zum Ableiten einer zweiten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Referenzdrehzahl und
- - eine Einrichtung zum Steuern bzw. Regeln der Höhe des Bremsdruckes entsprechend der zweiten geschätz ten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drehzahl des Rades.
2. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß der vorbestimmte Wert die maximal-
oder kritische Geschwindigkeit des Fahrzeuges angibt,
bei welcher eine unerwünschte Resonanz zwischen einer
Schwingung eines aufgehängten bzw. gefederten Bereiches
des Fahrzeuges und derjenigen eines nicht aufgehängten
bzw. gefederten Bereiches desselben beim Bremsen aufzu
treten neigt.
3. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß der vorbestimmte Wert kleiner als 20
km/h ist.
4. Antiblockier-Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis
3, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, welche eine
Geräuschfilterung ausführt, wenn die Bestimmung der Re
ferenzdrehzahl ausgeführt worden ist.
5. Antiblockier-Bremssystem eines Kraftfahrzeuges mit
wenigstens drei Rädern (1A, 2A, 3A, 4A)
- - mit den Rädern zugeordneten hydraulischen Betätigungs einrichtungen (8), von denen jede beim Bremsen einen Bremsdruck an einen Bremszylinder (5) des zugeordneten Rades anlegt; und
- - mit einer Steuer- bzw. Regeleinrichtung (9) zum Steuern bzw. Regeln der Höhe des Bremsdruckes, wobei die Steuer- bzw. Regeleinrichtung folgende Teile aufweist:
- - Radgeschwindigkeitssensoren (1, 2, 3, 4) zum Erzeugen von Signalen, die die jeweilige Drehzahl der Räder darstellen soll;
- - eine Einrichtung zum Ableiten jeweiliger Drehzahlen der Räder aus den Signalen;
- - eine Einrichtung zum Ableiten einer ersten geschätz ten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis einer der jeweiligen Drehzahlen;
- - eine Einrichtung zum Bestimmen der ausgewählten Drehzahl als Referenzdrehzahl, wenn die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als ein vorbestimmter Wert und zum Bestimmen der dritthöch sten der jeweiligen Drehzahlen als Referenzdrehzahl, wenn die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der vorbestimmte Wert ist;
- - eine Einrichtung zum Ableiten einer zweiten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Referenzdrehzahl und
- - eine Einrichtung zum Steuern bzw. Regeln der Höhe des Bremsdruckes entsprechend der zweiten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drehzahl des Rades.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25744793A JP3424965B2 (ja) | 1993-09-22 | 1993-09-22 | アンチスキッド制御装置 |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4433729A1 true DE4433729A1 (de) | 1995-03-30 |
DE4433729C2 DE4433729C2 (de) | 2003-04-24 |
Family
ID=17306479
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4433729A Expired - Lifetime DE4433729C2 (de) | 1993-09-22 | 1994-09-21 | Antiblockier-Bremssystem |
Country Status (3)
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