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Die Erfindung betrifft einen klappbaren
Heckunterfahrschutz für
Nutzfahrzeuge mit auf beiden Fahrzeugseiten am Fahrzeugrahmen schwenkbar angebrachten
Hebelarmen, an denen eine Stoßstange
zwischen einer heruntergeklappten und einer hochgeklappten Stellung
schwenkbar angebracht ist und ein Nutzfahrzeug mit einem klappbaren
Heckunterfahrschutz.
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Aus der
EP 0 502 469 A1 ist ein
Unterfahrschutz für
Nutzfahrzeuge mit am Fahrzeugrahmen schwenkbar befestigten Stützarmen
bekannt, die auf jeder Fahrzeugseite vorgesehen sind und die jeweils ein
planparalleles Viergelenk bilden. An den Fahrzeugrahmen fernen Enden
der Stützarme
ist eine Stoßstange
angelenkt. Die beiden Stützarme
sind dergestalt übereinander
angeordnet, dass sowohl die beiden endseitigen Anlenkpunkte der
Stützarme
an der Stoßstange
als auch die beiden fahrzeugfesten anderen endseitigen Anlenkpunkte
der Stützarme
in gleichem Abstand im Wesentlichen übereinanderliegen.
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Darüber hinaus ist aus der
De 41 31 734 A1 eine
Vorrichtung zum Schutz eines PKW-Insassen bei der Kollision mit
einem Nutzfahrzeug bekannt, die, zumindest indirekt, am Hauptrahmen
des Nutzfahrzeugs befestigt ist und sich im normalen Betriebszustand
in einer festen Höhe über der
Fahrbahnoberfläche
befindet. Die Vorrichtung ist so ausgebildet, dass sie sich bei
einem Unfall mit einem PKW automatisch absenkt.
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Schließlich ist aus der
DE 24 38 828 A1 eine Stoßdämpf-Vorrichtung zur Anwendung
bei Fahrzeugen für
große
Lasten bekannt. Bei den bekannten Vorrichtungen erfolgt das Hochklappen
der Stoßstange
durch Rotation um eine Drehachse.
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Die
DE 87 11 81 U1 beschreibt einen Lastkraftwagen
mit Unterfahrschutz. Der Unterfahrschutz besteht aus einem etwa
waagerecht angeordneten Stoßbügel, der über Stützarme am
Chassis angeordnet ist und über
das Fahrzeugende hinausragt. Jeder Stützarm ist als Knickstrebe durch
mindestens zwei hintereinander angeordnete Druckstäbe gebildet,
die in den Bereich unterhalb des Chassis verschwenkbar sind. Der
fahrzeugseitige Druckstab ist am Chassis verschwenkbar angelenkt.
Einer der Druckstäbe
ist zur Führung
und Halterung über
eine Pendelstrebe mit dem Chassis verbunden.
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Die
DE 26 03 283 A1 betrifft einen hinteren Sicherheits-Stoßdämpfer für Kraftfahrzeuge.
Der Sicherheits-Stoßdämpfer besteht
aus einem länglichen Teil,
dessen Enden dreh/schwenkbar am Chassis des Fahrzeugs angebracht
sind. Ein Ende des länglichen
Teils ist formschlüssig
mit einem Hebel verbunden, der einen Schlitz aufweist. Der Schlitz
bildet einen Anschlag für
einen formschlüssig
mit dem Chassis verbundenen Abscherkopf.
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Die
US 5,624,143 A betrifft einen Heckunterfahrschutz
zur Anbringung am Rahmen eines Lastwagens. Der Heckunterfahrschutz
ist mit Lastrollen ausgestattet und kann von einer eingefahrenen
in eine ausgefahrene Stellung bewegt werden.
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Die
DE 42 31 098 A1 beschreibt eine Vorrichtung
zum Anheben einer mechanisch gefederten Schlepp- oder Nachlaufachse
von Doppelach-Aggregaten bei Nutzfahrzeugen. Bei der bekannten Vorrichtung
ist am Fahrgestellrahmen ein Kraftzylinder zum Anheben und Absenken
der mechanisch gefederten Schlepp- oder Nachlaufachse angelenkt.
Der Kraftzylinder ist gleichzeitig Antriebsmittel eines höhenverstellbaren
Unterfahrschutzes. Der Unterfahrschutz wird über eine Kopplung durch den
Kraftzylinder betätigt.
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Die bekannte Vorrichtung hat den
Nachteil, dass der Unterfahrschutz bei Fahrzeugen mit einem Kippaufbau
in der hochgeklappten Stellung die Kippbewegung des Aufbaus behindert.
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Bei der Konstruktion eines Heckunterfahrschutzes
sind je nach den spezifischen Anforderungen verschiedene Bedingungen
einzuhalten. Erstens dürfen
aus Sicherheitsgründen
in der heruntergeklappten Stellung der Stoßstange vorgegebene maximale
Abstände
von der Stoßstange
zum Boden und zur Hinterkante des Fahrzeugaufbaus nicht überschritten
werden. Zweitens darf die Stoßstange
bei Fahrzeugen mit einem Kippaufbau in der hochgeklappten Stellung
nicht die Kippbewegung des Aufbaus behindern. Drittens ist es im
Straßenfertigereinsatz
erforderlich, dass die Drehachse und alle starren Teile des Heckunterfahrschutzes
nicht tiefer als ca. 70 mm unter der Unterkante des Fahrzeugrahmens liegen.
Das Einhalten der dritten Bedingung führt dazu, dass die vorgegebenen
maximalen Abstände
von der Stoßstange
zum Boden und zur Hinterkante des Fahrzeugaufbaus nicht eingehalten
werden können oder
dass die Bewegung des Kippaufbaus behindert wird. Aus diesem Grund
ist für
Fahrzeuge im Straßenfertigerbetrieb
in Deutschland eine Ausnahmegenehmigung erforderlich.
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Aufgabe der Erfindung ist es, einen
klappbaren Heckunterfahrschutz bereitzustellen, bei dem alle drei
vorstehenden Bedingungen erfüllt
werden.
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Die Aufgabe wird mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 gelöst.
Die beiden aneinander angelenkten Hebelarme und die Führungseinrichtung
gewährleisten,
dass die Stoßstange
in der hochgeklappten Stellung sehr nah an die Hinterkante des Fahrzeugrahmens
oder an eine am Fahrzeugrahmen angebrachte Anhängerkupplung herangeführt werden
kann. Dadurch wird erreicht, dass die Kippbewegung eines Kippaufbaus
nicht behindert wird. Gleichzeitig können die Drehachse und sämtliche
Einzelteile des erfindungsgemäßen Heckunterfahrschutzes
sehr nah an der Unterkante des Fahrzeugrahmens angeordnet sein.
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Durch die Führungskurve wird ein definiertes Verschwenken
der Stoßstange
zwischen der heruntergeklappten und der hochgeklappten Stellung
gewährleistet.
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In der heruntergeklappten Stellung
der Stoßstange
sorgt der Anschlag dafür,
dass auf die Stoßstange
aufgebrachte Stöße in den
Fahrzeugrahmen eingeleitet werden. Durch die schwenkbare Lagerung
des Anschlags wird erreicht, dass dieser in der hochgeklappten Stellung
der Stoßstange
nach unten nicht weiter als die übrigen
Teile des Heckunterfahrschutzes hervorsteht.
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Die oben angegebene Aufgabe wird
auch mit den Merkmalen des Anspruchs 2 gelöst. Die Zahnräder sorgen
dafür,
dass die Hochklappbewegung der Stoßstange nicht nur auf einem,
sondern auf mehreren unterschiedlichen Kreisbögen verläuft.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der
Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der
unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele
der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die
in den Ansprüchen
und in der Beschreibung erwähnten
Merkmale jeweils einzeln für
sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. In der
Zeichnung zeigt:
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1 eine
erste Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Heckunterfahrschutzes
in der heruntergeklappten Stellung,
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2 den
Heckunterfahrschutz aus 1 in einer
teilweise hochgeklappten Stellung;
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3 den
Heckunterfahrschutz aus den 1 und 2 in der hochgeklappten Stellung;
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4 eine
zweite Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Heckunterfahrschutzes
in der heruntergeklappten Stellung;
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5 den
Heckunterfahrschutz aus 4 in einer
teilweise hochgeklappten Stellung;
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6 den
Heckunterfahrschutz aus den 4 und 5 in der hochgeklappten Stellung;
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In 1 ist
das hintere Ende eines Fahrzeugrahmens insgesamt mit 1 bezeichnet.
An dem hinteren Ende des Fahrzeugrahmens 1 ist eine Anhängerkupplung 2 befestigt.
Außerdem
ist an dem Fahrzeugrahmen 1 ein klappbarer Heckunterfahrschutz 3 montiert.
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Der dargestellte Heckunterfahrschutz 3 ist an
beiden Seiten des Fahrzeugrahmens angebracht und symmetrisch zur
Fahrzeuglängsachse
ausgebildet. Der Einfachheit halber wird nur eine Seite des erfindungsgemäßen Klappmechanismus
beschrieben.
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Eine im Wesentlichen dreiecksförmige Konsole 4 ist
starr mit dem Fahrzeugrahmen 1 verbunden. An der Konsole 4 ist
in einem ersten Gelenk 5 ein erster Hebelarm 6 schwenkbar
gelagert. An dem freien Ende des ersten Hebelarms 6 ist
in einem zweiten Gelenk 7 ein zweiter Hebelarm 8 schwenkbar
gelagert. An dem freien Ende des zweiten Hebelarms 8 ist
eine Stoßstange 10 befestigt.
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An dem zweiten Hebelarm 8 ist
in der Nähe der
Stoßstange 10 ein
drittes Gelenk 11 ausgebildet. In dem dritten Gelenk 11 ist
eine Stange 12 schwenkbar gelagert. An dem freien Ende
der Stange 12 ist ein Kolben 13 befestigt. Der
Kolben 13 ist in einem Zylinder 14 hin- und herbewegbar
aufgenommen. Der Zylinder 14 ist in einem vierten Gelenk 15 an
dem Fahrzeugrahmen 1 schwenkbar gelagert. Die Schwenkachsen
der Gelenke verlaufen alle senkrecht zur Zeichenebene.
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In der Nähe des zweiten Gelenks 7 ist
an dem zweiten Hebelarm 8 ein Bolzen 18 befestigt.
Der Bolzen 18 ist in einer Führungskurve 19 geführt, die in
der Konsole 4 ausgebildet ist.
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In einem fünften Gelenk 21, das
in der in 1 gezeigten
Stellung der beiden Hebelarme 6 und 8 konzentrisch
zu dem zweiten Gelenk 7 angeordnet ist, ist ein Anschlagelement 22 relativ
zu der Konsole 4 drehbar gelagert. An dem Anschlagelement 22 sind
zwei Flügel 23 und 24 ausgebildet.
Der Flügel 23 befindet
sich in der in 1 gezeigten
Stellung der Hebelarme im Anschlag gegen einen ersten Stift 26,
der an der Konsole 4 befestigt ist. An der Konsole 4 ist
ein zweiter Stift 27 befestigt, gegen den der Flügel 24 des
Anschlagelementes 22 in Anschlag kommen kann. Das Inanschlagkommen
des Flügels 24 des
Anschlagelements 22 wird durch eine (nicht dargestellte)
Feder bewirkt. In 1 befindet
sich der Flügel 24 des
Anschlagelementes 22 im Anschlag gegen die Lagerung des
Bolzens 18 an dem zweiten Hebelarm 8.
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In der in 1 dargestellten heruntergeklappten Stellung
der Stoßstange 1 werden
auf die Stoßstange
wirkende Kräfte über den
zweiten Hebelarm 8 auf das Anschlagelement 22 übertragen
und in den Fahrzeugrahmen 1 eingeleitet.
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Bei der in 2 dargestellten Stellung des Heckunterfahrschutzes 3 befindet
sich der erste Hebelarm 6 in einer gegenüber der 1 um etwa 45 gegen
den Uhrzeigersinn verschwenkten Lage. Der an dem zweiten Hebelarm 8 angebrachte
Bolzen 18 hat sich gegenüber der in 1 gezeigten Stellung etwa bis zur Hälfte auf
der Führungskurve 19 weiterbewegt.
Dadurch wurde der Flügel 24 des
Anschlagelementes 22 freigegeben. Infolgedessen konnte sich
das Anschlagelement 22 gegen den Uhrzeigersinn drehen bis
es in Anschlag gegen den zweiten Stift 27 an der Konsole 4 gekommen
ist.
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In der in 2 gezeigten Stellung ist die Stoßstange 10 jedoch
relativ weit von der Anhängerkupplung 2 beabstandet.
In dieser Stellung der Stoßstange 10 würde die
Kippbewegung eines vorhandenen Kippaufbaus beeinträchtigt.
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In 3 befindet
sich der erste Hebelarm 6 in einer vertikalen Stellung.
Das Verschwenken des ersten Hebelarms 6 um weitere 45 gegen
den Uhrzeigersinn hat dazu geführt,
dass das Ende des zweiten Hebelarms 8 mit der Stoßstange 10 auf
die Anhängerkupplung 2 zu
bewegt wurde. Wie man sieht, befindet sich die Stoßstange 10 sehr
nah an der Anhängerkupplung 2.
Beim Hochklappen bewegt sich die Stoßstange zunächst auf einem Kreisbogen und dann
auf einer Kurve bzw. einem weiteren Kreisbogen.
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In 4 ist
eine zweite Ausführungsform
der Erfindung dargestellt. Der Einfachheit halber sind gleiche Teile
wie bei der in den 1 bis 3 dargestellten Ausführungsform
mit gleichen Bezugszeichen versehen. An dem hinteren Ende eines
Fahrzeugrahmens 1 ist ein klappbarer Heckunterfahrschutz 3 angebracht.
Eine im Wesentlichen dreiecksförmige Konsole 4 ist
starr mit dem Fahrzeugrahmen 1 verbunden. In einem ersten
Gelenk 5 ist ein erster Hebelarm 6 schwenkbar
gelagert.
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An dem freien Ende des ersten Hebelarms 6 ist
in einem zweiten Gelenk 7 ein zweiter Hebelarm 8 schwenkbar
gelagert. An dem freien Ende des zweiten Hebelarms 8 ist
eine Stoßstange 10 befestigt.
Ein drittes Gelenk 30 ist etwa in der Mitte des ersten
Hebelarms 6 vorgesehen. Das dritte Gelenk 30 dient
zur schwenkbaren Lagerung einer multifunktionalen Führungseinrichtung 31.
Konzentrisch zu dem dritten Gelenk 30 ist an der multifunktionalen
Führungseinrichtung 31 ein
erstes Zahnrad 33 drehfest mit der multifunktionalen Führungseinrichtung 31 verbunden.
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Das erste Zahnrad 33 befindet
sich in Eingriff mit einem zweiten Zahnrad 34, das drehbar
an dem ersten Hebelarm 6 gelagert ist. Das zweite Zahnrad 34 wiederum
befindet sich in Eingriff mit einem dritten Zahnrad 35,
das drehfest mit dem zweiten Hebelarm 8 verbunden ist.
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An der Kontur der multifunktionalen
Führungseinrichtung 31 ist
im Bereich des ersten Zahnrades 33 ein viertes Gelenk 37 ausgebildet.
In dem vierten Gelenk 37 ist eine Stange 12 schwenkbar
gelagert. An dem freien Ende der Stange 12 ist ein Kolben 13 befestigt,
der in einem Zylinder 14 hin- und herbewegbar aufgenommen
ist. Der Zylinder 14 ist in einem fünften Gelenk 40 schwenkbar
an dem Fahrzeugrahmen 1 gelagert.
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In der multifunktionalen Führungseinrichtung 31 ist
eine Führungskurve 41 ausgebildet.
In die Führungskurve 41 greift
ein Bolzen 42, der an der Konsole 4 befestigt
ist. Alternativ können
an der multifunktionalen Führungseinrichtung
auch seitlich zwei Führungskurven
ausgebildet sein. In die beiden Führungskurven können dann
zwei Bolzen krallenartig eingreifen.
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Das Hochklappen der Stoßstange
erfolgt sukzessive auf zwei Kreisbögen 43 u. 44.
Der Bewegungsablauf beim Hochklappen wird durch die multifunktionale
Führungseinrichtung 31 gesteuert.
In der in 4 gezeigten
Stellung werden auf die Stoßstange 10 wirkende
Kräfte über den
zweiten Hebelarm 8, die Zahnräder 35, 34 und 33,
sowie die multifunktionale Führungseinrichtung 31 auf
die Konsole 4 übertragen.
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Um von der in 4 gezeigten Stellung in die in 5 gezeigte Stellung zu gelangen
wird die Stoßstange 10 auf
dem ersten Kreisbogen 43 gegen den Uhrzeigersinn bewegt,
bis der erste Hebelarm 6 und der zweite Hebelarm 8 horizontal
angeordnet sind. Diese Stellung ist in 5 gezeigt. Zusammen mit dem ersten Hebelarm 6 verändert auch
die multifunktionale Führungseinrichtung 31 ihre
Position. Die Längsachse
des Bolzens 42 fällt
in der in 5 gezeigten
Stellung mit der Drehachse des dritten Gelenks 30 zusammen.
In dieser Stellung kann sich die multifunktionale Führungseinrichtung 31 um
die Drehachse des dritten Gelenks 30 drehen. Die Drehbewegung
der multifunktionalen Führungseinrichtung 31 wird über die
Zahnräder 33, 34 und 35 auf den
zweiten Hebelarm 8 bzw. die Stoßstange 10 übertragen.
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In 6 ist
durch den zweiten Kreisbogen 44 die Bewegung der Stoßstange 10 beim
Annähern
an die Anhängerkupplung 2 angedeutet.
In 6 ist die multifunktionale
Führungseinrichtung 31 etwa
horizontal angeordnet. Sämtliche
Teile des Heckunterfahrschutzes 3 sind in unmittelbarer
Nähe des
Fahrzeugrahmens 1 bzw. der Anhängerkupplung 2 angeordnet.