WO2009086904A1 - Rahmenkopf für einen fahrzeugrahmen eines lastkraftwagens - Google Patents

Rahmenkopf für einen fahrzeugrahmen eines lastkraftwagens Download PDF

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WO2009086904A1 PCT/EP2008/010974 EP2008010974W WO2009086904A1 WO 2009086904 A1 WO2009086904 A1 WO 2009086904A1 EP 2008010974 W EP2008010974 W EP 2008010974W WO 2009086904 A1 WO2009086904 A1 WO 2009086904A1
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head
vehicle frame
truck
vehicle
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English (en)
French (fr)
Inventor
Norbert BÜRGER
Christian Ebinger
Ralf Malek
Harald Mandel
Wilhelm Stocklausner
Peter Zapp
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Daimler Ag
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    • B62D33/06—Drivers' cabs
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B62D21/152—Front or rear frames

Definitions

  • the invention relates to a frame head for a vehicle frame of a truck specified in the preamble of claim 1. Art.
  • Such a frame head for example, can already be seen from EP 0 972 700 A2 as known and comprises two lateral frame elements, which are fastened to a respectively associated frame longitudinal member of the vehicle frame and on which a respective bearing block of a cab suspension is supported.
  • the bearing blocks of the stabilizer rocker are fixed and / or trained that they are deliberately yielding and / or deformable in the frontal grip ,
  • Object of the present invention is therefore to provide a frame head of the type mentioned, which is universally applicable.
  • the frame elements In order to create a frame head, which can be universally used to provide a targeted deformation, it is inventively provided that the frame elements have respective deformation regions which are deformable in an accidental force application to reduce accident energy.
  • the bearing blocks themselves yielding or deformable but the supporting frame members, which in turn are arranged in extension of the respective frame side members of the vehicle frame.
  • the frame head according to the invention it is possible with the frame head according to the invention to be able to provide a corresponding deformation with absorption of accident energy in the region of the frame head, which is independent of the question as to whether, for example, a cab bearing is provided in the form of standard bearings with rubber dampers, or an airbag or steel suspension.
  • the frame head in particular in a head-on collision of the truck on a higher-positioned obstacle, as for example, the bed of another truck represents optimal security is created, so that the connection between the vehicle frame or frame head and cab also at considerable force is maintained, with a corresponding deformation takes place with reduction of accident energy in the frame members of the frame head.
  • the deformation regions are formed in a further embodiment of the invention preferably by a weakening, in particular a recess or the like, within the respective frame member. In this way, the deformation areas are to be provided and their deformation or energy absorption capacity adjusted by dimensioning the recess or the like accordingly.
  • deformation regions are arranged in front of a fastening region of the respective frame element on the associated frame longitudinal member. As a result, no structural changes are required on the actual vehicle frame or on the frame side member.
  • an underrun protection device is provided, which is supported separately from the frame head on the vehicle frame.
  • a corresponding deformation with reduction of impact energy takes place in that the correspondingly provided crash boxes reduce energy while shortening the length, while the support of the crash boxes towards the rear should remain as stable as possible to the vehicle frame.
  • Fig. 1 is a fragmentary perspective view of a frame head of a two
  • Frame longitudinal member comprehensive vehicle frame of a truck which comprises two lateral frame members which are fixed to the respective associated frame side member and which carry a respective bearing block of a cab suspension, wherein the frame members have the respective deformation areas, which are deformable under an accidental force application to reduce accident energy;
  • Fig. 2 is a partial side view of the front end of
  • Vehicle frame and on the frame head wherein in particular the specific configuration of the deformation areas formed by respective recesses within the frame members can be seen;
  • Fig. 3 is a schematic side view and a schematic plan view of the arranged at the front end of the vehicle frame frame head according to Figures 1 and 2, in particular respective force paths can be seen about which impact accident forces in a head-on collision of the motor vehicle with a higher or a lower obstacle are indicated.
  • FIGS. 1 and 2 the front end of a vehicle frame 10 of a truck, which comprises two longitudinal frame members 12 extending in the vehicle longitudinal direction, which are connected to a ladder frame via a plurality of cross members which are not presently visible, can be seen in a sectional side view.
  • a frame head 14 is arranged, which in particular comprises two lateral frame members 16, which are interconnected at their front end via a cross member 18.
  • the frame elements 16 comprise a respective fastening region 20 which overlaps the respective associated front end of the corresponding frame longitudinal member 12, so that the respective frame longitudinal member 12 can be connected to the respective frame element 16 via a plurality of screw connections.
  • FIG. 1 and 2 respective bearing blocks 22 a cab bearing 24 can be seen, at the upper ends of a respective arm 26 of a stabilizer rocker 28 are mounted.
  • the stabilizer rocker 28 is supported via a respective spring and damper unit 30 down to the frame head 14.
  • a peculiarity of the present frame head 14 consists in the fact that the two frame elements 16 have a respective deformation region 32, which is deformable under accidental force application, which is indicated in Fig. 2 by the arrow F, with reduction of accident energy.
  • Such a load can occur in particular when the truck strikes the front of a higher obstacle such as a bed, a box body, a trough or the like of a truck.
  • the force is introduced - as indicated by the arrow F - above the vehicle frame 10, so that in conventional trucks could run the risk that the cab is applied accordingly and is moved relative to the vehicle frame 10 to the rear, that in consequence Relative movement between the cab and the vehicle frame 10, the cab bearing very high stress and unwanted tearing of the cab could not be excluded.
  • such a force application leads to a torque input into the frame elements 16 in the respective deformation region 32, which causes a targeted compliance - with absorption of impact energy - of the respective frame member 16.
  • a flexibility or a deformation capacity is specifically created so that the cab suspension 24 is not overstressed or even the cab is torn off.
  • the respective bearing block 22 acts as a moment lever which initiates the force acting on the cab mount 24 or the driver's cab correspondingly into the associated frame element 16 and into the corresponding deformation area 32.
  • This torque introduction is symbolically indicated by the arrow M. In other words, the introduction of the force F or the introduction of the moment M by the respective rigid bearing blocks 22 takes place.
  • the deformation regions 22 in the present case are formed by weakenings in the form of recesses 34 of the respective frame element 22, the recesses 34 being provided in an upper region of the respective frame element 16.
  • the deformation region 32 or the recess 34 in the concrete is arranged directly in front of the fastening region 20 of the frame element 16 on the frame longitudinal member 12 .
  • Fig. 3 finally, in a schematic side view and a schematic plan view of the frame head 14 shown in Figures 1 and 2, wherein in addition to the force F, which arises upon impact of the truck on a higher obstacle, another force with the arrows f is indicated.
  • the force f can act on the truck when it makes a head-on collision with a passenger car or other lower obstacle.
  • an underride protection device 38 is provided, which is supported on the vehicle frame 10 via a front spring block 40.
  • the front spring block 40 is formed by the respective frame side member 12 associated side parts 42, which each have two struts 44, 46, which are interconnected on the upper side and secured in this area directly on the associated frame rail 12 of the vehicle frame 10.
  • the Vorderfederbock 40 and the underrun protection device 38 is not supported on the frame head 14, but directly on the vehicle frame 10.
  • respective crash boxes 48 which are arranged below the frame elements 16, are supported on the front spring bracket, at the front ends of which a cross member 50 is fastened, which extends load-distributing in the vehicle transverse direction.
  • the peculiarity of the present underrun protection device lies in the fact that with a corresponding accident-induced application of force with the force f energy is consumed by the respective collapse in crash boxes 48 with shortening of length.
  • the struts 44 and 46 or the entire front spring block 40 of the underrun protection device 38 is designed so that it remains substantially intact and is stably supported on the vehicle frame 10. In other words, the load path of the underrun protection device 38 remains completely intact even in the event of a considerable impact, although the respective deformation regions 32 or recesses 34 are provided within the associated frame element 16.
  • the load path is also entered, via which the corresponding forces are transmitted when the motor vehicle encounters a higher obstacle.
  • the load path runs through the respective bearing block 22 and the respective frame element 16 to the respective deformation region 32, which is then deformed accordingly with energy absorption.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Rahmenkopf für einen Fahrzeugrahmen (10) eines Lastkraftwagens mit zwei seitlichen Rahmenelementen (16), welche an einem jeweils zugeordneten Rahmenlängsträger (12) des Fahrzeugrahmens (10) befestigbar sind und auf welchen ein jeweiliger Lagerbock (22) einer Fahrerhauslagerung (24) abgestützt ist, wobei die Rahmenelemente (16) jeweilige Deformationsbereiche (32) aufweisen, welche bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung unter Abbau von Unfallenergie deformierbar sind.

Description

Daimler AG
Rahmenkopf für einen Fahrzeugrahmen eines Lastkraftwagens
Die Erfindung betrifft einen Rahmenkopf für einen Fahrzeugrahmen eines Lastkraftwagens der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
Ein derartiger Rahmenkopf ist beispielsweise bereits aus der EP 0 972 700 A2 als bekannt zu entnehmen und umfasst zwei seitliche Rahmenelemente, welche an einem jeweils zugeordneten Rahmenlängsträger des Fahrzeugrahmens befestigbar sind und auf welchen ein jeweiliger Lagerbock einer Fahrerhauslagerung abgestützt ist.
Im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Fahrerhauses, wie dies beispielsweise bei einem Auffahrunfall des Lastkraftwagens auf die Pritsche eines anderen Lastkraftwagens der Fall sein kann, sind die Lagerböcke der Stabilisatorschwinge derart befestigt und/oder ausgebildet, dass sie im Frontalgriff gezielt nachgiebig und/oder deformierbar sind.
Als nachteilig ist dabei der Umstand anzusehen, dass dieses Konzept nicht übertragbar ist auf verschiedene Aussetzhöhen und Lagerungsarten, also beispielsweise ob das Fahrerhaus über Standardlager mit Gummidämpfern oder aber mit einer Luft- oder Stahlfederung ausgestaltet ist. Aus diesem Grund müssen beim vorliegenden Konzept für jede Fahrerhauslagerung separate Lagerböcke geschaffen werden, welche die gezielte Nachgiebigkeit bzw. die Deformation gewährleisten.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Rahmenkopf der eingangs genannten Art zu schaffen, welcher universeller einsetzbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Rahmenkopf sowie einen Fahrzeugrahmen mit einem solchen Rahmenkopf mit den Merkmalen der Patentansprüche 1 bzw. 5 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Um einen Rahmenkopf zu schaffen, welcher zur Bereitstellung einer gezielten Deformation universell einsetzbar ist, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Rahmenelemente jeweilige Deformationsbereiche aufweisen, welche bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung unter Abbau von Unfallenergie deformierbar sind. Mit anderen Worten ist es erfindungsgemäß vorgesehen, im Unterschied zum Stand der Technik gemäß der EP 0 972 700 A2 nicht die Lagerböcke selbst nachgiebig bzw. deformierbar zu gestalten, sondern die diese tragenden Rahmenelemente, welche ihrerseits in Verlängerung der jeweiligen Rahmenlängsträger des Fahrzeugrahmens angeordnet sind. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass ein und derselbe Rahmenkopf bzw. ein und dieselben Rahmenelemente für verschiedene Aufsitzhöhen und Lagerungsarten der Fahrerhauslagerung eingesetzt werden können. So ist es beispielsweise mit dem erfindungsgemäßen Rahmenkopf möglich, eine entsprechende Deformation unter Absorption von Unfallenergie im Bereich des Rahmenkopfes bereitstellen zu können, welche unabhängig ist von der Frage, ob beispielsweise eine Fahrerhauslagerung in Form von Standardlagern mit Gummidämpfern vorgesehen ist, oder aber eine Luft- oder Stahlfederung.
Erfindungsgemäß wird somit mittels des Rahmenkopfs erreicht, dass insbesondere bei einem Frontalaufprall des Lastkraftwagens auf ein höher positioniertes Hindernis, wie dies beispielsweise die Pritsche eines anderen Lastkraftwagens darstellt, eine optimale Sicherheit geschaffen ist, so dass die Anbindung zwischen Fahrzeugrahmen bzw. Rahmenkopf und Fahrerhaus auch bei erheblichen Kraftbeaufschlagungen erhalten bleibt, wobei eine entsprechende Deformation unter Abbau von Unfallenergie im Bereich der Rahmenelemente des Rahmenkopfes erfolgt.
Die Deformationsbereiche sind in weiterer Ausgestaltung der Erfindung bevorzugt durch eine Schwächung, insbesondere eine Aussparung oder dergleichen, innerhalb des jeweiligen Rahmenelements gebildet. Auf diese Art und Weise sind die Deformationsbereiche bereitzustellen und deren Deformations- bzw. Energieabsorptionsvermögen dadurch einzustellen, dass die Aussparung oder dergleichen entsprechend dimensioniert wird.
Dabei hat es sich in weiterer Ausgestaltung der Erfindung als vorteilhaft gezeigt, wenn die Schwächung, insbesondere die Aussparung oder dergleichen, in einem oberen Bereich des zugeordneten Rahmenelements vorgesehen ist. Hierdurch kann zusätzlich erreicht werden, dass die Fahrerhauslagerung bzw. die Lagerböcke um einen entsprechenden Momentendrehpunkt im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung gedreht werden, welcher relativ tief liegt, so dass die Fahrerhauslagerung bzw. das Fahrerhaus in Richtung des Fahrzeugrahmens bewegt wird.
Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn die Deformationsbereiche vor einem Befestigungsbereich des jeweiligen Rahmenelements an dem zugeordneten Rahmenlängsträger angeordnet sind. Hierdurch sind am eigentlichen Fahrzeugrahmen bzw. an dessen Rahmenlängsträger keine baulichen Veränderungen erforderlich.
Die vorstehend im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Rahmenkopf erläuterten Vorteile gelten in ebensolcher Weise für den Fahrzeugrahmen gemäß Patentanspruch 5.
Dieser zeichnet sich in weiterer Ausgestaltung der Erfindung insbesondere dadurch aus, dass eine Unterfahrschutzeinrichtung vorgesehen ist, welche separat von dem Rahmenkopf an dem Fahrzeugrahmen abgestützt ist. Hierdurch lässt sich auf besonders günstige Weise gewährleisten, dass ein Lastpfad für die Unterfahrschutzeinrichtung gewährleistet bleibt, wobei im Bereich der Unterfahrschutzeinrichtung zum Abbau der Crashenergie bei einer entsprechenden Gegenverkehrkollision insbesondere mit einem Personenkraftwagen bevorzugt entsprechende Crashboxen vorgesehen sind. Mit anderen Worten soll im Bereich der Unterfahrschutzeinrichtung eine entsprechende Deformation unter Abbau von Aufprallenergie dadurch erfolgen, dass die entsprechend dafür vorgesehenen Crashboxen unter Längenverkürzung Energie abbauen, während die Abstützung der Crashboxen nach hinten hin an den Fahrzeugrahmen möglichst stabil bleiben soll.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in
Fig. 1 eine ausschnittsweise Perspektivansicht auf einen Rahmenkopf eines zwei
Rahmenlängsträgers umfassenden Fahrzeugrahmens eines Lastkraftwagens, welcher zwei seitliche Rahmenelemente umfasst, welche am jeweils zugeordneten Rahmenlängsträger befestigt sind und welche einen jeweiligen Lagerbock einer Fahrhauslagerung tragen, wobei die Rahmenelemente die jeweilige Deformationsbereiche aufweisen, welche bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung unter Abbau von Unfallenergie deformierbar sind;
Fig. 2 eine ausschnittsweise Seitenansicht auf das vordere Ende des
Fahrzeugrahmens und auf den Rahmenkopf, wobei insbesondere die konkrete Ausgestaltung der durch jeweilige Aussparungen innerhalb der Rahmenelemente gebildeten Deformationsbereiche erkennbar ist; und in
Fig. 3 eine schematische Seitenansicht und eine schematische Draufsicht auf den am vorderen Ende des Fahrzeugrahmens angeordneten Rahmenkopf gemäß den Figuren 1 und 2, wobei insbesondere jeweilige Kraftpfade erkennbar sind, über welche aufprallbedingte Unfallkräfte bei einer Frontalkollision des Kraftwagens mit einem höheren bzw. einem niedrigeren Hindernis angedeutet sind.
In den Figuren 1 und 2 ist in einer ausschnittsweisen Seitenansicht jeweils das vordere Ende eines Fahrzeugrahmens 10 eines Lastkraftwagens erkennbar, welcher zwei sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Rahmenlängsträger 12 umfasst, welche über eine Mehrzahl von vorliegend nicht erkennbaren Querträger zu einem Leiterrahmen verbunden sind.
Am vorderen Ende des Fahrzeugrahmens 10 ist ein Rahmenkopf 14 angeordnet, welcher insbesondere zwei seitliche Rahmenelemente 16 umfasst, welche an ihrem vorderen Ende über einen Querträger 18 miteinander verbunden sind. Die Rahmenelemente 16 umfassen dabei einen jeweiligen Befestigungsbereich 20, welcher sich mit dem jeweils zugehörigen vorderen Ende des entsprechenden Rahmenlängsträgers 12 überdeckt, so dass der jeweilige Rahmenlängsträger 12 mit dem jeweiligen Rahmenelement 16 über eine Mehrzahl von Schraubverbindungen verbunden werden kann.
Des Weiteren sind aus den Figuren 1 und 2 jeweilige Lagerböcke 22 einer Fahrerhauslagerung 24 erkennbar, an deren oberen Enden ein jeweiliger Lenker 26 einer Stabilisatorschwinge 28 gelagert sind. Die Stabilisatorschwinge 28 ist dabei über eine jeweilige Feder- und Dämpfereinheit 30 nach unten hin am Rahmenkopf 14 abgestützt. Eine Besonderheit des vorliegenden Rahmenkopfs 14 besteht nun darin, dass die beiden Rahmenelemente 16 einen jeweiligen Deformationsbereich 32 aufweisen, welcher bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung, welche in Fig. 2 mit dem Pfeil F angedeutet ist, unter Abbau von Unfallenergie deformierbar sind. Eine derartige Kraftbeaufschlagung kann insbesondere entstehen, wenn der Lastkraftwagen frontal auf ein höher gelegenes Hindernis wie beispielsweise eine Pritsche, einen Kofferaufbau, eine Mulde oder dergleichen eines Lastkraftwagens auftrifft. In diesem Fall erfolgt die Krafteinleitung - wie mit dem Pfeil F angedeutet - oberhalb des Fahrzeugrahmens 10, so dass bei bisher üblichen Lastkraftwagen die Gefahr bestehen könnte, dass das Fahrerhaus entsprechend beaufschlagt und derart relativ zum Fahrzeugrahmen 10 nach hinten bewegt wird, dass in Folge der Relativbewegung zwischen dem Fahrerhaus und dem Fahrzeugrahmen 10 die Fahrerhauslager sehr hoch beansprucht und ein unerwünschtes Abreißen des Fahrerhauses nicht ausgeschlossen werden konnte.
Im vorliegenden Fall führt eine derartige Kraftbeaufschlagung (Pfeil F) zu einem Momenteneintrag in die Rahmenelemente 16 im jeweiligen Deformationsbereich 32, welcher eine gezielte Nachgiebigkeit - unter Absorption von Aufprallenergie - des jeweiligen Rahmenelements 16 bewirkt. Hierdurch wird gezielt eine Nachgiebigkeit bzw. ein Deformationsvermögen geschaffen, so dass die Fahrerhauslagerung 24 nicht übermäßig beansprucht oder gar das Fahrerhaus abgerissen wird. Der jeweilige Lagerbock 22 wirkt dabei als Momentenhebel, welcher die auf die Fahrerhauslagerung 24 bzw. das Fahrerhaus einwirkende Kraft entsprechend in das zugehörige Rahmenelement 16 und in den entsprechenden Deformationsbereich 32 einleitet. Diese Momenteneinleitung ist mit dem Pfeil M symbolisch angedeutet. Mit anderen Worten erfolgt die Einbringung der Kraft F bzw. die Einbringung des Moments M durch die jeweils steifen Lagerböcke 22.
Aus den Figuren 1 und 2 ist darüber hinaus erkennbar, dass die Deformationsbereiche 22 im vorliegenden Fall durch Schwächungen in Form von Aussparungen 34 des jeweiligen Rahmenelements 22 gebildet sind, wobei die Aussparungen 34 in einem oberen Bereich des jeweiligen Rahmenelements 16 vorgesehen sind. Oberseitig der jeweiligen Aussparung 34 umfasst das Rahmenelement einen jeweils zugeordneten Steg 36. Insbesondere aus Fig. 2 ist darüber hinaus erkennbar, dass der Deformationsbereich 32 bzw. die Aussparung 34 im Konkreten direkt unmittelbar vor dem Befestigungsbereich 20 des Rahmenelements 16 an dem Rahmenlängsträger 12 angeordnet ist. In Fig. 3 ist schließlich in einer schematischen Seitenansicht bzw. einer schematischen Draufsicht der Rahmenkopf 14 gemäß den Figuren 1 und 2 dargestellt, wobei neben der Kraft F, welche beim Aufprall des Lastkraftwagens auf ein höheres Hindernis entsteht, eine weitere Kraft mit den Pfeilen f angedeutet ist. Die Kraft f kann beispielsweise auf den Lastkraftwagen einwirken, wenn dieser eine Frontalkollision mit einem Personenkraftwagen oder einem sonstigen, niedrigeren Hindernis eingeht. Um solche Kräfte f aufnehmen zu können, ist vorliegend eine Unterfahrschutzeinrichtung 38 vorgesehen, welche über einen Vorderfederbock 40 am Fahrzeugrahmen 10 abgestützt ist. Der Vorderfederbock 40 wird dabei durch den jeweiligen Rahmenlängsträger 12 zugeordnete Seitenteile 42 gebildet, welche jeweils zwei Streben 44, 46 aufweisen, welche oberseitig miteinander verbunden und in diesem Bereich unmittelbar am zugehörigen Rahmenlängsträger 12 des Fahrzeugrahmens 10 befestigt sind. Mit anderen Worten ist also der Vorderfederbock 40 bzw. die Unterfahrschutzeinrichtung 38 nicht am Rahmenkopf 14, sondern direkt am Fahrzeugrahmen 10 abgestützt.
Nach vorne hin stützen sich am Vorderfederbock jeweilige, unterhalb der Rahmenelemente 16 angeordnete Crashboxen 48 ab, an deren vorderen Enden ein Querträger 50 befestigt ist, welcher lastverteilend in Fahrzeugquerrichtung verläuft.
Die Besonderheit der vorliegenden Unterfahrschutzeinrichtung liegt nun darin, dass bei einer entsprechenden unfallbedingten Kraftbeaufschlagung mit der Kraft f Energie verzehrt wird, indem die jeweiligen in Crashboxen 48 unter Längenverkürzung kollabieren. Die Streben 44 und 46 bzw. der gesamte Vorderfederbock 40 der Unterfahrschutzeinrichtung 38 ist hingegen so konzipiert, dass dieser im Wesentlichen intakt bleibt und stabil am Fahrzeugrahmen 10 abgestützt ist. Mit anderen Worten bleibt der Lastpfad der Unterfahrschutzeinrichtung 38 auch bei einem erheblichen Aufprall vollständig intakt, obwohl die jeweiligen Deformationsbereiche 32 bzw. Aussparungen 34 innerhalb des zugeordneten Rahmenelements 16 vorgesehen sind.
Im Bereich der Eintragungen der Kraft F ist ebenfalls der Lastpfad eingetragen, über welchen die entsprechenden Kräfte übertragen werden, wenn der Kraftwagen auf ein höheres Hindernis trifft. In diesem Fall verläuft der Lastpfad durch den jeweiligen Lagerbock 22 und das jeweilige Rahmenelement 16 zum jeweiligen Deformationsbereich 32, welcher dann entsprechend unter Energieabsorption deformiert wird. Insgesamt ist somit erkennbar, dass das vorliegende Konzept unabhängig von der Höhe und der Art der Fahrerhauslagerung eingesetzt werden kann. Es wird eine gezielte Schwächung im LKW-Vorbau bzw. am Rahmenkopf 14 erzeugt, welche dazu führt, dass das Fahrerhaus bei einer erheblichen Kraftbeaufschlagung (Pfeil F) nicht im Bereich der Fahrerhauslagerung 24 vom Fahrzeugrahmen 10 abreißen kann.

Claims

Daimler AGPatentansprüche
1. Rahmenkopf für einen Fahrzeugrahmen (10) eines Lastkraftwagens mit zwei seitlichen Rahmenelementen (16), welche an einem jeweils zugeordneten Rahmenlängsträger (12) des Fahrzeugrahmens (10) befestigbar sind und auf welchen ein jeweiliger Lagerbock (22)einer Fahrerhauslagerung (24) abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Rahmenelemente (16) jeweilige Deformationsbereiche (32) aufweisen, welche bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung unter Abbau von Unfallenergie deformierbar sind.
2. Rahmenkopf nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Deformationsbereiche (32) durch eine Schwächung, insbesondere eine Aussparung (34) oder dergleichen, des jeweiligen Rahmenelements (16) gebildet sind.
3. Rahmenkopf nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwächung, insbesondere die Aussparung (34) oder dergleichen, in einem oberen Bereich des zugeordneten Rahmenelements (16) vorgesehen ist.
4. Rahmenkopf einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Deformationsbereiche (32) vor einem Befestigungsbereich (20) des jeweiligen Rahmenelements (16) an dem zugeordneten Rahmenlängsträger (12) angeordnet sind.
5. Fahrzeugrahmen eines Lastkraftwagens mit einem Rahmenkopf (14) nach einem der Patentansprüche 1 bis 4.
6. Fahrzeugrahmen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Unterfahrschutzeinrichtung (38) vorgesehen ist, welche separat von dem Rahmenkopf (14) an dem Fahrzeugrahmen (10) abgestützt ist.
PCT/EP2008/010974 2008-01-08 2008-12-20 Rahmenkopf für einen fahrzeugrahmen eines lastkraftwagens WO2009086904A1 (de)

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