DE19910618A1 - Hauptzylindereinrichtung und Hydraulikbremseinrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents
Hauptzylindereinrichtung und Hydraulikbremseinrichtung für ein FahrzeugInfo
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Abstract
Ein elastisches Kraftübertragungselement (19) ist zwischen einer Eingangsstange (18) und einem Kolben (17C) eines Hauptzylinders (17) oder eines Kolbens (16A) eines Pedalhubsimulators (16) zwischengefügt, auf dem von der Eingangsstange (18) aus die Betätigungskraft eines Bremspedals (13) ausgeübt wird. Die eingestellte Last des elastischen Kraftübertragungselements (19) ist geringer als eine vorbestimmte Last, die erforderlich ist, um den Kolben (16A) mit dem Gleiten beginnen zu lassen, wobei die Maximallast des elastischen Kraftübertragungselements (19) größer ist als die vorbestimmte Last. Daher ist es möglich, den Hub des Bremspedals (13) mittels einer kleinen Niederdrückkraft auf das Bremspedal (13) zu beginnen, so daß das Betätigungsgefühl am Bremspedal (13) verbessert werden kann.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hauptzylindereinrichtung
sowie eine Hydraulikbremseinrichtung für ein Fahrzeug, die mit
einem Pedalhubsimulator versehen sind.
Eine herkömmliche Hydraulikbremseinrichtung dieser Gattung ist
beispielsweise in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegungs
schrift Nr. 57(1982)-84249, Nr. 58(1983)-39551 und Nr. 5(1993)-
319245 offenbart. Diese herkömmliche Einrichtung hat eine Lei
stungshydraulikdruckquelle sowie einen Hauptzylinder
(Hauptbremszylinder), der mit einem Bremspedal wirkverbunden
ist. In dieser Hydraulikbremseinrichtung wird der Hydraulikdruck
mit einem Druckwert entsprechend einer Niederdrückkraft auf das
Bremspedal von der Leistungshydraulikdruckquelle an Radbremsen
angelegt, wenn die Leistungshydraulikdruckquelle sich in einem
normalen Zustand befindet, wobei der Hydraulikdruck vom Hauptzy
linder an die Radbremsen angelegt wird, wenn die Leistungshy
draulikdruckquelle sich in einem abnormalen Zustand befindet.
Diese Hydraulikbremseinrichtung hatte des weiteren einen Pedal
hubsimulator für das Erzeugen eines Hubs des Bremspedals ent
sprechend der Niederdrückkraft, die auf das Bremspedal einwirkt,
wenn die Leistungshydraulikdruckquelle sich in einem normalen
Zustand befindet.
Bei der vorstehend beschriebenen bekannten Einrichtung bewegt
sich jedoch das Bremspedal so lange nicht, bis ein Kolben des
Pedalhubsimulators sowie Kolben des Hauptzylinders mit einer
Gleitbewegung beginnen, wobei eine Kraft, die erforderlich ist,
um die Kolben des Pedalhubsimulators und des Hauptzylinders
gleiten zu lassen, relativ hoch ist. Als ein Ergebnis hiervon
wird ein Betätigungsgefühl des Bremspedals verschlechtert.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine ver
besserte Hauptzylindereinrichtung sowie eine verbesserte Hydrau
likbremseinrichtung zu schaffen, welche den vorstehend genannten
Nachteil überwinden.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
verbesserte Hauptzylindereinrichtung sowie eine verbesserte Hy
draulikbremseinrichtung zu schaffen, die ein Betätigungsgefühl
eines Bremspedals verbessert.
Zur Erreichung dieser Aufgaben wird gemäß einem ersten Aspekt
der vorliegenden Erfindung eine Hauptzylindereinrichtung vorge
schlagen, welche folgende Bauteile aufweist: einen Pedalhubsimu
lator mit einem an ein Bremspedal angeschlossenen Kolben für ein
Erzeugen eines Hubs des Bremspedals entsprechend der auf das
Bremspedal angelegten Betätigungskraft, einen Hauptzylinder, der
mittels Betätigung des Bremspedals durch den Kolben des Pedal
hubsimulators betätigt wird, sowie ein elastisches Kraftübertra
gungsbauteil, das zwischen dem Kolben des Pedalhubsimulators und
dem Bremspedal zwischengefügt ist, dessen eingestellte Last
niedriger ist als eine vorbestimmte Last, die erforderlich ist,
um den Kolben mit einem Gleiten beginnen zu lassen, und dessen
Maximallast höher ist als die vorbestimmte Last.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine
Hauptzylindereinrichtung vorgeschlagen, die folgende Bauteile
hat: einen Hauptzylinder mit einem an ein Bremspedal angeschlos
senen Kolben, einen Pedalhubsimulator für das Erzeugen eines
Hubs an dem Bremspedal entsprechend der an das Bremspedal ange
legten Betätigungskraft, sowie ein elastisches Kraftübertra
gungsbauteil, das zwischen dem Kolben des Hauptzylinders und dem
Bremspedal zwischengefügt ist, dessen eingestellte Last kleiner
ist als eine vorbestimmte Last, die erforderlich ist, um den
Kolben mit einem Gleiten beginnen zu lassen, und dessen Maximal
last höher ist als die vorbestimmte Last.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine
Hydraulikbremseinrichtung für ein Fahrzeug vorgeschlagen, welche
die folgenden Bauteile hat: einen Pedalhubsimulator mit einem an
ein Bremspedal angeschlossenen Kolben für ein Erzeugen eines
Hubs an dem Bremspedal entsprechend der an das Bremspedal ange
legten Betätigungskraft, einen Hauptzylinder, der mittels der
Betätigung des Bremspedals über den Kolben des Pedalhubsimula
tors betätigt wird, einer Leistungshydraulikdruckquelle für das
Erzeugen eines Hydraulikdrucks, einer an einem Rad des Fahrzeugs
montierten Radbremse für ein Bremsen des Rads, einer Regelein
richtung für ein Anlegen des Hydraulikdrucks von der Leistungs
hydraulikdruckquelle an die Radbremse im Ansprechen auf die Be
tätigung des Bremspedals, wenn sich die Leistungshydraulik
druckquelle in einem normalen Zustand befindet, und für ein An
legen des Hydraulikdrucks von dem Hauptzylinder an die Radbrem
se, wenn sich die Leistungshydraulikdruckquelle in einem abnor
malen Zustand befindet, und ein elastisches Kraftübertragungs
bauteil, das zwischen dem Kolben des Pedalhubsimulators und dem
Bremspedal zwischengefügt ist, dessen eingestellte Last kleiner
ist als eine vorbestimmte Last, die erforderlich ist, um den
Kolben mit einem Gleiten beginnen zu lassen, und dessen Maximal
last höher ist als die vorbestimmte Last.
Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine
Hydraulikbremseinrichtung für ein Fahrzeug vorgeschlagen, die
die folgenden Bauteile hat: einen Hauptzylinder mit einem mit
einem Bremspedal verbundenen Kolben, einen Pedalhubsimulator für
das Erzeugen eines Hubs an dem Bremspedal entsprechend der an
das Bremspedal angelegten Betätigungskraft, einer Leistungshy
draulikdruckquelle für das Erzeugen von Hydraulikdruck, einer an
dem Rad des Fahrzeuges montierten Radbremse für ein Bremsen des
Rades, eine Hydraulikdruckregeleinrichtung für das Anlegen des
Hydraulikdrucks von der Leistungshydraulikdruckquelle an die
Radbremse im Ansprechen auf die Betätigung des Bremspedals, wenn
die Leistungshydraulikdruckquelle sich in einem normalen Zustand
befindet, und für ein Anlegen des Hydraulikdrucks von dem
Hauptzylinder an die Radbremse, wenn die Leistungshydraulik
druckquelle sich in einem abnormalen Zustand befindet, und ein
elastisches Lastübertragungsbauteil, das zwischen dem Kolben des
Hauptzylinders sowie dem Bremspedal zwischengefügt ist, dessen
eingestellte Last kleiner ist als eine vorbestimmte Last, die
erforderlich ist, um den Kolben mit einem Gleiten beginnen zu
lassen, und dessen Maximallast höher ist, als die vorbestimmte
Last.
Zusätzliche Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung
werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung bevor
zugter Ausführungsbeispiele ersichtlich, wenn diese mit Bezug
auf die begleitenden Zeichnungen betrachtet werden.
Fig. 1 zeigt ein Schaltungsdiagramm eines ersten Ausführungsbei
spiels der vorliegenden Erfindung,
Fig. 2 zeigt eine Schaltungsdiagramm eines zweiten Ausführungs
beispiels der vorliegenden Erfindung,
Fig. 3 zeigt ein Schaltungsdiagramm eines dritten Ausführungs
beispiels der vorliegenden Erfindung,
Fig. 4 zeigt ein Schaltungsdiagramm eines vierten Ausführungs
beispiels der vorliegenden Erfindung,
Fig. 5 zeigt ein Schaltungsdiagramm eines fünften Ausführungs
beispiels der vorliegenden Erfindung und
Fig. 6 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen einer Nieder
drückkraft auf ein Bremspedal und einem Hub bei der vorliegenden
Erfindung, einem Vergleichsbeispiel sowie dem Stand der Technik
zeigt.
Eine Hauptzylindereinrichtung sowie eine Hydraulikbremseinrich
tung für ein Fahrzeug gemäß der bevorzugten Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die
begleitenden Zeichnungen näher beschrieben.
Fig. 1 zeigt ein Schaltungsdiagramm eines ersten Ausführungsbei
spiels einer Hydraulikbremseinrichtung für ein Fahrzeug in Über
einstimmung mit der vorliegenden Erfindung. In Fig. 1 umfaßt ei
ne Hydraulikbremseinrichtung 10 eine Radbremse 12 für das Anle
gen der Bremskraft an ein Rad 11 mit einer Größe entsprechend
der Größe des daran angelegten Hydraulikdrucks, ein Bremspedal
13, ein Bremsfluidreservoir 14, eine Leistungshydraulik
druckquelle 15 für das Erzeugen des Hydraulikdrucks, der an die
Radbremse 12 angelegt wird, einen Pedalhubsimulator 16 für das
Erzeugen eines Hubs an dem Bremspedal 13 entsprechend der an das
Bremspedal 13 angelegten Betätigungskraft, und einen Hauptzylin
der 17 für das Erzeugen des Hydraulikdrucks, der an die Radbrem
se 12 angelegt wird, wenn sich die Leistungshydraulikdruckquelle
15 in einem abnormalen Zustand befindet.
Die Leistungshydraulikdruckquelle 15 umfaßt einen Druckspeicher
15A, eine Hydraulikdruckpumpe 15B, die das in dem Bremsfluidre
servoir 14 gespeicherte Bremsfluid absaugt und die den Druck
speicher 15A mit dem druckbeaufschlagten Bremsfluid versorgt,
und einen elektrischen Motor, der die Hydraulikdruckpumpe 15B
antreibt.
Der Hauptzylinder 17 hat einen Zylinder 17A mit einer Bohrung,
einem Kolben 17C, der gleitfähig und fluiddicht in die Bohrung
des Zylinders 17A eingepaßt ist und der eine Druckkammer 17B in
der Bohrung des Zylinders 17A ausbildet, sowie einer Kolbenrück
holfeder 17D, die zwischen einem geschlossenen Ende der Bohrung
und dem Kolben 17C zwischengefügt ist. Ein Kolben 16A des Pedal
hubsimulators 16 ist gleitfähig sowie fluiddicht in die Bohrung
des Zylinders 17A eingepaßt und an der Seite einer Öffnung der
Bohrung angeordnet. Eine Feder 16C für eine Hubsimulation ist
zwischen dem Kolben 16A und dem Kolben 17C eingefügt, wobei eine
Fluidkammer 16B zwischen dem Kolben 16A und dem Kolben 17C aus
gebildet ist. Eine Eingangsstange 18 ist an dem Bremspedal 13
angeschlossen, wobei eine Feder 19 zwischen der Eingangsstange
18 und dem Kolben 16A als ein elastisches Kraftübertragungsbau
teil eingefügt ist. Aus diesem Grunde kann der Kolben 16A mit
tels der Feder 19 durch die Eingangsstange 18 in Richtung auf
den Kolben 17C gedrückt werden.
An beiden Enden des Kolbens 16A sind Randabschnitte ausgebildet,
die gleitfähig sowie fluiddicht in die Bohrung des Zylinders 17A
eingesetzt sind, wobei eine ringförmige Fluidkammer 16D zwischen
den Randabschnitten des Kolbens 16A in der Bohrung ausgebildet
wird. Die kreisförmige Fluidkammer 16D ist ständig mit dem
Bremsfluidreservoir 14 verbunden, wobei die Fluidkammer 16B
ständig mit dem Bremsfluidreservoir 14 verbunden ist, und zwar
durch ein elektromagnetisches Schaltventil 20 der normalerweise
offenen Bauart. Ein Abzweigkanal 17E ist zwischen der Druckkam
mer 17B und einem die Fluidkammer 16B mit dem Schaltventil 20
verbindenden Kanal vorgesehen. Der Abzweigkanal 17E erlaubt
durch das Schaltventil 20 eine Fluidverbindung zwischen der
Druckkammer 17B und dem Bremsfluidreservoir 14, wenn der Kolben
17C sich an dessen zurückgezogener Position gemäß der Fig. 1 an
ordnet. Die Fluidverbindung zwischen der Druckkammer 17B und dem
Bremsfluidreservoir 14 wird durch den Kolben 17C unterbrochen,
wenn der Kolben 17C von dessen rückgezogener Position gemäß Fig.
1 um eine vorbestimmte Strecke nach links verschoben wird. Das
Schaltventil 20 öffnet und schließt selektiv die Fluidverbindun
gen zwischen der Fluidkammer 16B und dem Bremsfluidreservoir 14
sowie zwischen der Druckkammer 17B und dem Bremsfluidreservoir
14. Das Schaltventil 20 bewirkt, daß der Pedalhubsimulator 16
selektiv gesperrt wird, wie dies nachfolgend noch beschrieben
wird.
Ein elektromagnetisches Schaltventil 21 der normalerweise offe
nen Bauart ist in einem zwischen der Druckkammer 17B und der
Radbremse 20 verlaufenden Kanal 30 angeordnet. Ein Abschnitt des
Kanals 30 zwischen der Radbremse 12 und dem Schaltventil 21 ist
über ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Schalt
ventil 22 mit dem Druckspeicher 15A verbunden und ist ferner
über ein elektromagnetisches Schaltventil 23 der normalerweise
geschlossenen Bauart mit dem Bremsfluidreservoir verbunden. Das
Schaltventil 21 wird geschlossen, um die Fluidverbindung zwi
schen der Druckkammer 17B und der Radbremse 12 zu unterbrechen,
wenn der Hydraulikdruck von der Leistungshydraulikdruckquelle 15
an die Radbremse 12 angelegt wird. Das Schaltventil 22 wird se
lektiv geschlossen und geöffnet für ein Regeln der Beaufschla
gung der Radbremse 12 mit Hydraulikdruck von dem Druckspeicher
15A. Das Schaltventil 23 wird selektiv geschlossen und geöffnet
für ein Regeln des Ablassens des Hydraulikdrucks von der Rad
bremse 12 zu dem Bremsfluidreservoir 14.
Die Ein-Aus-Betriebe der Schaltventile 20, 21, 22 und 23 sowie
der Betrieb des elektrischen Motors 15C werden durch eine elek
trische Steuerungseinrichtung 24 gesteuert. Die elektrische
Steuerungseinrichtung 24 betätigt vorübergehend den elektrischen
Motor 15C unmittelbar nachdem ein (nicht gezeigter) Motor des
Fahrzeugs gestartet worden ist. Anschließend schätzt die elek
trische Steuerungseinrichtung 24 den Hydraulikdruck in dem
Druckspeicher 15A auf der Basis eines an den elektrischen Motor
15C angelegten Stromwerts ab, und steuert den Betrieb des elek
trischen Motors 15C, um den Hydraulikdruck in dem Druckspeicher
15A innerhalb eines vorbestimmten Bereichs zu halten. Des weite
ren überwacht die elektrische Steuerungseinrichtung 24 ständig
den Zustand der Leistungshydraulikdruckquelle 15 und erfaßt die
Fehlfunktion der Leistungshydraulikdruckquelle 15.
Ein Betätigungskraftsensor 25 für das Erfassen einer Betäti
gungskraft auf das Bremspedal 13 sowie ein Hubsensor 26 für das
Erfassen eines Hubs des Bremspedals 13 sind an der Eingangsstan
ge 18 montiert. Ein Drucksensor 27 für das Erfassen des an die
Radbremse 12 angelegten Hydraulikdrucks ist an dem Abschnitt des
Kanals 30 zwischen der Radbremse 12 und dem Schaltventil 21 vor
gesehen. Ein Geschwindigkeitssensor 28 für das Erfassen einer
Umdrehungsgeschwindigkeit des Rads 11 ist nahe dem Rad 11 ange
ordnet. Erfasste Ausgabesignale dieser Sensoren 24, 25, 27 und
28 werden der elektrischen Steuerungseinrichtung 24 eingegeben.
Wenn das Bremspedal 13 unter dem normalen Zustand der Leistungs
hydraulikdruckquelle 15 betätigt wird, berechnet die elektrische
Steuerungseinrichtung 24 einen Zielwert für den an die Radbremse
12 anzulegenden Hydraulikdruck. Gleichzeitig bewirkt die elek
trische Steuerungseinrichtung 24 ein Schließen des Schaltventils
21 sowie ein Steuern der Ein-Aus-Betriebe der Schaltventile 22
und 23, so daß der von dem Drucksensor 27 erfaßte Hydraulikdruck
in der Radbremse 12, mit dem Zielwert zusammentrifft bzw. über
einstimmt.
Wenn des weiteren die elektrische Steuerungseinrichtung 24 die
Blockiertendenz des Rads 11 durch das erfaßte Ausgabesignal des
Geschwindigkeitssensors 28 unter dem normalen Zustand der Lei
stungshydraulikdruckquelle 15 erfaßt, schließt die elektrische
Steuerungseinrichtung 24 das Schaltventil 22 und öffnet das
Schaltventil 23, um den an die Radbremse 12 angelegten Hydrau
likdruck zu verringern. Sobald die Blockiertendenz des Rads 11
verschwindet, öffnet die elektrische Steuerungseinrichtung das
Schaltventil 22 und schließt das Schaltventil 23, um den an die
Radbremse 12 angelegten Hydraulikdruck erneut zu erhöhen. Die
elektronische Steuerungseinrichtung 24 führt nämlich eine Steue
rung aus, die im allgemeinen als die bekannte Anti-Blockier-
Steuerung bezeichnet wird.
Der Betrieb der Hydraulikbremseinrichtung mit dem vorstehend be
schriebenen Aufbau wird nachfolgend beschrieben.
Wenn das Bremspedal 13 durch einen Fahrer unter dem normalen Zu
stand der Leistungshydraulikdruckquelle 15 betätigt wird, dann
wird das Schaltventil 21 durch die elektrische Steuerungsein
richtung 24 gemäß vorstehender Beschreibung geschlossen, und
werden die Kolben 16A und 17C in Richtung zu dem geschlossenen
Ende der Bohrung des Zylinders 17A verschoben. Wenn der Kolben
17C des Hauptzylinders 17 von der rückgezogenen Position gemäß
der Fig. 1 in Richtung zu dem geschlossenen Ende der Bohrung um
die vorbestimmten Strecke verschoben wird, kann aufgrund der
Tatsache, daß die Fluidverbindung zwischen der Druckkammer 17B
und dem Bremsfluidreservoir 14 durch den Kolben 17C unterbrochen
wird, der Kolben 17C nach dem Unterbrechen der Fluidverbindung
nicht in Richtung zu dem geschlossenen Ende der Bohrung verscho
ben werden. Jedoch wird ein Hub, welcher der Höhe der an das
Bremspedal 13 angelegten Betätigungskraft entspricht, an dem
Bremspedal 13 durch die Feder 19 und den Pedalhubsimulator 16
erzeugt. Die Betätigungskraft des Bremspedals 13 wird nämlich
von der Eingangsstange 18 durch die Feder 19 an den Kolben 16A
angelegt. Eine Kraft F1, die erforderlich ist, um den Kolben 16A
mit einer Gleitbewegung beginnen zu lassen, wird durch einen
Gleitwiderstand des Kolbens 16A, eine eingestellte Kraft der Fe
der 16C, einen Gleitwiderstand des Kolbens 17C sowie eine einge
stellte Kraft der Feder 17D bestimmt. Eine eingestellte Kraft Fs
der Feder 19 wird niedriger eingestellt als die Kraft F1 wobei
eine maximale Kraft Fm der Feder 19 höher eingestellt wird als
die Kraft F1. Wenn folglich die Kraft, die von der Eingangsstan
ge 18 über die Feder 19 an den Kolben 16A angelegt wird, höher
ist als die eingestellte Kraft Fs und gleich ist oder niedriger
ist als die Kraft F1, dann wird der Hub des Bremspedals 13 durch
elastische Deformation der Feder 19 erzeugt. Wenn die Kraft,
welche von der Eingangsstange 18 über die Feder 19 an den Kolben
16A angelegt wird, höher ist als die Kraft F1 und gleich oder
kleiner ist als die maximale Kraft Fm, dann wird der Hub des
Bremspedals 13 durch elastische Deformation der Federn 16C und
19 erzeugt. Wenn die Kraft, welche von der Eingangsstange 18
durch die Feder 19 an den Kolben 16A angelegt wird, höher ist
als die maximale Kraft Fm, dann wird der Hub des Bremspedals 13
durch elastische Deformation der Feder 16C erzeugt.
Die Fig. 6 veranschaulicht einen Graphen, der eine Beziehung
zwischen einer Niederdrückkraft und einem Hub eines Bremspedals
gemäß der vorliegenden Erfindung, einem Vergleichsergebnis sowie
dem Stand der Technik zeigt. Der Stand der Technik entspricht
einer Hydraulikbremseinrichtung, in welcher der Kolben des Pe
dalhubsimulators oder der Kolben des Hauptzylinders direkt an
die Eingangsstange angeschlossen ist, wie dies bereits vorste
hend beschrieben wurde. Das Vergleichsbeispiel entspricht einer
Hydraulikbremseinrichtung, in der die Feder zwischen dem Brems
pedal und dem Kolben des Pedalhubsimulators oder dem Kolben des
Hauptzylinders zwischengefügt ist und in der die eingestellte
Kraft sowie die maximale Kraft der Feder höher eingestellt ist
als die Kraft, die erforderlich ist, um den Kolben mit einer
Gleitbewegung beginnen zu lassen. Da, wie in der Fig. 6 klar zu
entnehmen ist, im ersten Ausführungsbeispiel die Feder 19, deren
eingestellte Kraft Fs kleiner ist als die Kraft F1, die erfor
derlich ist, um den Kolben 16A des Pedalhubsimulators 16 mit ei
nem Gleiten beginnen zu lassen, zwischen dem Kolben 16A und dem
Bremspedal 13 eingefügt ist, ist es möglich, den Hub des Brems
pedals 13 - im Vergleich zu dem Stand der Technik - durch eine
kleine Niederdrückkraft auf das Bremspedal 13 zu beginnen, wobei
das Betätigungsgefühl am Bremspedal 13 verbessert werden kann.
Da darüber hinaus die maximale Kraft Fm der Feder 19 höher ist
als die Kraft F1, ist es möglich, eine schnelle Erhöhung der
Niederdrückkraft zu vermeiden, welche für das Beaufschlagen des
Bremspedals während des Betriebs des Bremspedals erforderlich
ist, wobei es hierdurch möglich wird, das Betätigungsgefühl am
Bremspedal 13 weiter zu verbessern. Da im Gegensatz hierzu bei
dem Vergleichsbeispiel die maximale Kraft der Feder kleiner ist,
als die Kraft, welche erforderlich ist, um den Kolben mit einer
Gleitbewegung beginnen zu lassen, beginnt der Kolben nicht zu
gleiten, wenn die Kraft der Feder ihre Maximallast erreicht. Aus
diesem Grunde erhöht sich die für ein Beaufschlagen des Bremspe
dals erforderliche Niederdrückkraft schnell, wobei hierdurch das
Betätigungsgefühl dieses Bremspedals sich verschlechtert.
Wenn die elektrische Steuerungseinrichtung 24 die Fehlfunktion
der Leistungshydraulikdruckquelle 15 erfaßt, bewirkt die elek
trische Steuerungseinrichtung 24, daß die Schaltventile 21, 22
und 23 ihre ursprünglichen Positionen (normale Positionen) ein
nehmen. Darüber hinaus wird das Schaltventil 20 durch die elek
tronische Steuerungseinrichtung 24 während des Betätigens des
Bremspedals 13 im Ansprechen auf die Betätigung des Bremspedals
13 geschlossen. Hierdurch wird die Fluidkammer 16B hermetisch
abgedichtet, wobei der Kolben 17C zusammen mit dem Kolben 16A
als ein Körper gleitet. Dementsprechend wird der Kolben 17C
durch die Betätigung des Bremspedals 13 verschoben, wobei der
Hydraulikdruck von der Druckkammer 17B an die Radbremse 12 ange
legt wird.
Fig. 2 zeigt ein Schaltungsdiagramm eines zweiten Ausführungs
beispiels einer Hydraulikbremseinrichtung für ein Fahrzeug gemäß
der vorliegenden Erfindung. Das zweite Ausführungsbeispiel un
terscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß der
Fig. 1 in den Strukturen eines Pedalhubsimulators 116 sowie ei
nes Hauptzylinders 117. Gemäß Fig. 2 werden, im Vergleich zu
Fig. 1, gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel hat der Hauptzylinder 117
einen Zylinder 117A mit einer Bohrung, einem Kolben 117C, der
gleitfähig und fluiddicht in die Bohrung des Zylinders 117A ein
gepaßt ist und der eine Druckkammer 117B in der Bohrung ausbil
det, sowie eine Rückholfeder 117D, welche den Kolben 117C in
Richtung zu der Öffnung der Bohrung vorspannt. Eine kreisförmige
Versorgungskammer 117E, welche zwischen den Randabschnitten des
Kolbens 117C in der Bohrung ausgebildet ist, ist ständig mit
dem Bremsfluidreservoir 14 fluidverbunden. Ein Abzweigkanal 117F
ist zwischen der Druckkammer 117B und einem die Versorgungskam
mer 117E mit dem Bremsfluidreservoir 14 verbindenden Kanal vor
gesehen. Der Abzweigkanal 117F erlaubt eine Fluidverbindung zwi
schen der Druckkammer 117B und dem Bremsfluidreservoir 14, wenn
der Kolben 117C sich in seiner rückgezogenen Position anordnet,
wie dies in der Fig. 2 gezeigt ist. Die Fluidverbindung zwi
schen der Druckkammer 117B und dem Bremsfluidreservoir 14 wird
durch den Kolben 117C unterbrochen, wenn der Kolben 117C von den
seiner rückgezogenen Position gemäß der Fig. 2 um eine vorbe
stimmte Strecke nach links verschoben wird.
Ein Kolben 116A des Pedalhubsimulators 116 ist gleitfähig und
fluiddicht in die Bohrung des Zylinders 117A eingepaßt, und ist
an der Seite eines geschlossenen Endes der Bohrung angeordnet
ist. Eine Fluidkammer 116B ist zwischen dem geschlossenen Ende
der Bohrung und dem Kolben 116A ausgebildet, wobei die Druckkam
mer 117B zwischen den Kolben 117C und 116A ausgebildet ist. Eine
Feder 116C für eine Hubsimulation ist zwischen dem Kolben 116A
und dem geschlossenen Ende der Bohrung eingefügt, wobei die Fe
der 117D zwischen den Kolben 117C und 116A zwischengefügt ist.
An beiden Enden des Kolbens 116A sind Randabschnitte ausgebil
det, welche gleitfähig sowie fluiddicht in die Bohrung des Zy
linders 117A eingepaßt sind, wobei eine kreisförmige Fluidkammer
116D zwischen den Randabschnitten des Kolbens 116A in der Boh
rung ausgebildet wird. Die kreisförmige Fluidkammer 116D ist
ständig mit dem Bremsfluidreservoir 14 verbunden, wobei die
Fluidkammer 116B durch das elektromagnetische Schaltventil 20
der normalerweise offenen Bauart ständig mit dem Bremsfluidre
servoir 14 verbunden ist.
Wenn das Bremspedal 13 niedergedrückt wird, dann wird der Kolben
117C des Hauptzylinders 117 mittels der Eingangsstange 18 über
die Feder 19 zu dem Kolben 116A hingedrückt. Eine eingestellte
Kraft der Feder 19 ist niedriger eingestellt als eine Kraft, die
erforderlich ist, um den Kolben 117C mit einer Gleitbewegung be
ginnen zu lassen, wobei eine maximale Kraft der Feder 19 höher
eingestellt ist als diese Kraft. In diesem zweiten Ausführungs
beispiel ist es möglich, die Charakteristik gemäß der Fig. 6 zu
erhalten, wobei es möglich ist, die gleichen Effekte wie in den
vorstehend beschrieben ersten Ausführungsbeispiel zu erzielen.
Fig. 3 zeigt ein Schaltungsdiagramm eines dritten Ausführungs
beispiels einer hydraulischen Bremseinrichtung für ein Fahrzeug
gemäß der vorliegenden Erfindung. Das dritte Ausführungsbeispiel
unterscheidet sich von dem zweiten Ausführungsbeispiel gemäß der
Fig. 2 in den Strukturen eines Pedalhubsimulators 216 und eines
Hauptzylinders 217. In der Fig. 3 sind, im Vergleich zu Fig.
2, gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Im drit
ten Ausführungsbeispiel hat der Hauptzylinder 217 einen Zylinder
217A mit einer Bohrung, einem Kolben 217C, der gleitfähig und
fluiddicht in die Bohrung des Zylinders 217A eingepaßt ist, und
welcher zwischen seinem einen Ende und einem geschlossenen Ende
der Bohrung eine Druckkammer 217B ausbildet, und eine Rückholfe
der 217D, die den Kolben 217C in Richtung auf die Öffnung der
Bohrung vorspannt. Eine zwischen Randabschnitten des Kolbens
217C in der Bohrung ausgebildete kreisförmige Versorgungskammer
217E ist ständig mit dem Bremsfluidreservoir 14 verbunden. Ein
Abzweigkanal 217F ist zwischen der Druckkammer 217B und einem
die Versorgungskammer 217E mit dem Bremsfluidreservoir 14 ver
bindenden Kanal vorgesehen. Der Abzweigkanal 217F erlaubt eine
Fluidverbindung zwischen der Druckkammer 217B und dem Bremsflui
dreservoir 14, wenn der Kolben 217C sich in seiner rückgezogenen
Position gemäß der Fig. 3 befindet. Die Fluidverbindung zwi
schen der Druckkammer 217B und dem Bremsfluidreservoir 14 wird
durch den Kolben 217C unterbrochen, wenn der Kolben 217C von
seiner rückgezogenen Position gemäß der Fig. 3 um eine vorbe
stimmte Strecke nach links verschoben wird.
Der Pedalhubsimulator 216 hat einen Zylinder 216E mit einer Boh
rung, einem Kolben 216A, der gleitfähig sowie fluiddicht in Boh
rung eingepaßt ist und der eine Fluidkammer 216B zwischen seinem
einen Ende und einem geschlossenen Ende der Bohrung des Zylin
ders 216E ausgebildet, sowie eine Feder 216C für eine Hubsimula
tion, die zwischen dem anderen Ende des Kolbens 216A und dem an
deren Ende der Bohrung des Zylinders 216E eingefügt ist, um den
Kolben 216A in Richtung zur Fluidkammer 216B normalerweise vor
zuspannen. Die Fluidkammer 216B ist über das elektromagnetische
Schaltventil 20 der normalerweise geöffneten Bauart ständig mit
der Druckkammer 217B des Hauptzylinders 217 verbunden.
Wenn das Bremspedal 13 niedergedrückt wird, dann wird der Kolben
217C des Hauptzylinders 217 durch die Feder 19 mittels der Ein
gangsstange 18 in Richtung zur Druckkammer 217B gedrückt. Eine
eingestellte Kraft der Feder 19 ist kleiner eingestellt als eine
Kraft, die erforderlich ist, um den Kolben 217C mit einer Gleit
bewegung beginnen zu lassen, wobei eine maximale Kraft der Feder
19 höher eingestellt ist als diese Kraft. In diesem dritten Aus
führungsbeispiel ist es möglich, die Charakteristik gemäß der
Fig. 6 zu erhalten, wobei es möglich ist, die gleichen Effekte
wie bei dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel
zu erzielen.
Fig. 4 zeigt ein Schaltungsdiagramm eines vierten Ausführungs
beispiels einer hydraulischen Bremseinrichtung für ein Fahrzeug
gemäß der vorliegenden Erfindung. Das vierte Ausführungsbeispiel
unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß der
Fig. 1 in dem Aufbau einer Eingangsstange 118. In Fig. 4 wer
den im Vergleich zu Fig. 1 gleiche Bauteile mit den gleichen
Bezugszeichen bezeichnet. Bei dem vierten Ausführungsbeispiel
ist die Eingangsstange 118 in eine erste Eingangsstange 118A und
eine zweite Eingangsstange 118B aufgeteilt. Ein Ende der ersten
Eingangsstange 118A ist über ein Kugelgelenk 118C an den Kolben
16A des Pedalhubsimulators 16 angeschlossen. Das Kugelgelenk
118C ist in einem konkaven Abschnitt 16E untergebracht, der an
einer Endfläche des Kolbens 16A ausgebildet ist. Dadurch kann
die erste Eingangsstange 118A sich axial mit dem Kolben 16A als
ein Körper bewegen und kann diese relativ zu dem Kolben 15A
schwingen bzw. oszillieren, während das Kugelgelenk 118C als ein
Hebeldrehpunkt fungiert. Ein Ende der zweiten Eingangsstange
118B ist an das Bremspedal 13 angeschlossen, wobei ihr anderes
Ende über die Feder 19 an das andere Ende der ersten Eingangs
stange 118B angeschlossen ist, um in der Lage zu sein, relativ
zu dem Kolben 16A zu schwingen bzw. zu oszillieren. Da gemäß
vorstehender Beschreibung die ersten und zweiten Eingangsstangen
118A und 118B in der Lage sind, relativ zu dem Kolben 16A zu
schwingen, wird, wenn das Bremspedal 13 schwingt, während dessen
Abstützende 13A als ein Hebeldrehpunkt fungiert, die Oszillier
bewegungsbetätigung des Bremspedals 13 geglättet und gesichert.
Aufgrund der Feder 19 sind die ersten und zweiten Eingangsstan
gen 118A und 118B in der Lage, sich relativ zueinander zu bewe
gen. Die Feder 19 ist bezüglich des Hebeldrehpunkts der Schwing
bewegung der Eingangsstange 118 (d. h. dem Kugelgelenk 118C) an
der Seite des Bremspedals 13 angeordnet. Daher ist es möglich,
die Strecke zwischen dem Hebeldrehpunkt der Schwingbewegung der
Eingangsstange 118 und dem mit dem Bremspedal 13 verbundenen
Verbindungsabschnitt der Eingangsstange 118 bis zur äußersten
Grenze zu verlängern, ohne die Axiallänge des Hauptzylinders 17
und des Pedalhubsimulators 16 zu verlängern. Daher ist es mög
lich, den Schwingbewegungswinkel der Eingangsstange 118 klein zu
machen. Als ein Ergebnis ist es möglich, eine Kraft zu verrin
gern, die infolge der Schwingbewegung der Eingangsstange 118 auf
den Kolben 16A des Pedalhubsimulators 16 in der Radialrichtung
ausgeübt wird. Dadurch ist es möglich, den Kolben 16A des Pedal
hubsimulators 16 in der Axialrichtung leichtgängig gleiten zu
lassen. In diesem vierten Ausführungsbeispiel ist es möglich,
die in Fig. 6 gezeigte Charakteristik zu erhalten, und ist es
auch möglich, die gleichen Wirkungen wie im ersten Ausführungs
beispiel zu erhalten.
Fig. 5 zeigt ein Schaltungsdiagramm eines fünften Ausführungs
beispiels einer hydraulischen Bremseinrichtung für ein Fahrzeug
gemäß der vorliegenden Erfindung. Das fünfte Ausführungsbeispiel
unterscheidet sich vom in Fig. 3 gezeigten dritten Ausführungs
beispiel in den Strukturen eines Hauptzylinders 317 und einer
Eingangsstange 218. In Fig. 5 sind, im Vergleich mit Fig. 3,
dieselben Teile mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Im
fünften Ausführungsbeispiel ist der Hauptzylinder 317 mittels
eines Tandemhauptzylinders ausgebildet. Der Hauptzylinder 317
schließt einen Zylinder 317A mit einer Bohrung, zwei Kolben 317C
und 317F, die gleitfähig und fluiddicht in die Bohrung eingepaßt
sind und die erste und zweite Druckkammern 317B und 317E bilden,
und zwei Rückholfedern 317D und 317G. Die zwischen den Kolben
317C und 317F gebildete erste Druckkammer 317B ist über ein
elektromagnetisches Schaltventil 21 der normalerweise offenen
Bauart mit zwei Radzylindern (Radbremsen) (nicht gezeigt) in
Verbindung, die zu einer der beiden Hydraulikdruckleitungen ge
hören. Die zwischen dem Kolben 317F und dem geschlossenen Ende
der Bohrung des Zylinders 317A gebildete zweite Druckkammer 317E
ist über ein elektromagnetisches Schaltventil 21' der normaler
weise offenen Bauart mit zwei Radzylindern (Radbremsen) (nicht
gezeigt) in Verbindung, die zu der anderen der Hydraulikdruck
leitungen gehören. Ferner ist die zweite Druckkammer 317E über
ein elektromagnetisches Schaltventil 20' der normalerweise offe
nen Bauart mit der Fluidkammer 216B des Pedalhubsimulators 216
in Verbindung. Die Eingangsstange 218 schließt eine erste Ein
gangsstange 218A und eine zweite Eingangsstange 218B ein. Die
erste Eingangsstange 218A ist an ihrem einen Ende mit einem Ku
gelgelenkabschnitt 218C und an ihrem anderen Ende einem zylin
drischen Abschnitt 218D versehen. Der Kugelgelenkabschnitt 218C
ist in einem Konkavabschnitt 317H untergebracht, der an einer
Oberfläche des Kolbens 317C ausgebildet ist und mit dem Kolben
317C verbunden ist. Die erste Eingangsstange kann sich mit dem
Kolben 317C als ein Körper axial bewegen und kann relativ zu dem
Kolben 317C schwingen bzw. oszillieren, während der Kugelgelen
kabschnitt 218C als ein Hebeldrehpunkt fungiert. Die zweite Ein
gangsstange 218B ist mit einem Verbindungsabschnitt 218E verse
hen, der an seinem einen Ende mit dem Bremspedal 13 und an sei
nem anderen Ende mit einem zylindrischen Abschnitt 218F verbun
den ist. Der Durchmesser des zylindrischen Abschnitts 218F ist
größer als der des zylindrischen Abschnitts 218D der ersten Ein
gangsstange 218A. Der zylindrische Abschnitt 218F ist angeord
net, um den zylindrischen Abschnitt 218D zu umgeben, wobei eine
Federkammer 218G zwischen den zylindrischen Abschnitten 218D und
218F gebildet ist. Der zylindrischen Abschnitt 218D ist in dem
zylindrischen Abschnitt 218F in der Axialrichtung gleitfähig
eingepaßt, so daß die zweite Eingangsstange 218B mit der ersten
Eingangsstange 218A verbunden ist, um in der Lage zu sein, rela
tiv zu dem Kolben 317C zu schwingen. Ein Schnappring ist an ei
nem Öffnungsende des zylindrischen Abschnitts 218F befestigt und
verhindert, daß sich der zylindrischen Abschnitt 218D aus dem
zylindrischen Abschnitt 218D aus dem zylindrischen Abschnitt
218F bewegt. Die Feder ist in der Federkammer 218G angeordnet
und spannt die zylindrischen Abschnitte 218D und 218F derart
vor, daß der zylindrischen Abschnitt 218D den Schnappring be
rührt. Das Bremspedal 13 schwingt, während sein Abstützende 13A
als ein Hebeldrehpunkt fungiert.
In diesem fünften Ausführungsbeispiel ist die Feder 19 bezüglich
des Hebeldrehpunkts der Schwingbewegung der Eingangsstange 118
(d. h. dem Kugelgelenkabschnitt 218C) an der Seite des Bremspe
dals 13 angeordnet. Daher ist es möglich, die Strecke zwischen
dem Hebeldrehpunkt der Schwingbewegung der Eingangsstange 218
und dem mit dem Bremspedal 13 verbundenen Verbindungsabschnitt
218E bis zur äußersten Grenze zu verlängern, ohne die Axiallänge
des Hauptzylinders 317 zu verlängern. Daher ist es möglich, den
Schwingbewegungswinkel der Eingangsstange 218 klein zu machen.
Als ein Ergebnis ist es möglich, eine Kraft zu verringern, die
aufgrund der Schwingbewegung der Eingangsstange 218 auf den Kol
ben 317C in der Radialrichtung ausgeübt wird. Daher ist es mög
lich, den Kolben 317C in der Axialrichtung leichtgängig gleiten
zu lassen. In diesem fünften Ausführungsbeispiel ist es möglich,
die in Fig. 6 gezeigte Charakteristik zu erhalten, und ist es
möglich, die gleichen Effekte wie im obigen ersten Ausführungs
beispiel zu erhalten.
In den obigen ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften Aus
führungsbeispielen wird eine Kraft von der Eingangsstange über
die Feder 19 auf den Kolben übertragen. Allerdings kann die
Kraft von der Eingangsstange über ein Kraftübertragungsbauteil
übertragen werden, das, als Ersatz für die Feder 19, aus einem
Gummi angefertigt ist.
Wie oben erwähnt, ist erfindungsgemäß das elastische Kraftüber
tragungsbauteil zwischen der Eingangsstange und dem Kolben des
Hauptzylinders oder dem Kolben des Pedalhubsimulators zwischen
gefügt, auf den die Betätigungskraft des Bremspedals ausgehend
von der Eingangsstange ausgeübt wird. Die eingestellte Kraft des
elastischen Kraftübertragungsbauteils ist geringer als eine vor
bestimmte Kraft, die erforderlich ist, um den Kolben mit einer
Gleitbewegung beginnen zu lassen, wobei die maximale Kraft des
elastischen Kraftübertragungsbauteils größer ist als die vorbe
stimmte Kraft. Dadurch ist es möglich, den Hub des Bremspedals
durch eine - im Vergleich mit dem Stand der Technik - kleine
Niederdrückkraft des Bremspedals zu beginnen, so daß das Betäti
gungsgefühl am Bremspedal verbessert werden kann.
Die Grundsätze, bevorzugten Ausführungsbeispiele und Betriebs
weisen der vorliegenden Erfindung sind in der vorangegangenen
Beschreibung beschrieben worden. Die Erfindung, die hierin ge
schützt werden soll, ist jedoch nicht auf die offenbarten beson
deren Ausführungsformen beschränkt; diese sind vielmehr ledig
lich als veranschaulichend, und nicht als beschränkend, zu er
achten. Abwandlungen und Änderungen können von Fachleuten vorge
nommen werden, ohne von der Idee der vorliegenden Erfindung ab
zuweichen. Demgemäß sollte die vorangegangene ausführliche Be
schreibung natürlich als exemplarisch betrachtet werden und
nicht den Bereich und die Idee der Erfindung, wie sie in den
beigefügten Ansprüchen angegeben ist, beschränken.
Ein elastisches Kraftübertragungselement 19 ist zwischen einer
Eingangsstange 18 und einem Kolben 17C eines Hauptzylinders 17
oder eines Kolbens 16A eines Pedalhubsimulators 16 zwischenge
fügt, auf dem von der Eingangsstange 18 aus die Betätigungskraft
eines Bremspedals 13 ausgeübt wird. Die eingestellte Last des
elastischen Kraftübertragungselements 19 ist geringer als eine
vorbestimmte Last, die erforderlich ist, um den Kolben 16A mit
dem Gleiten beginnen zu lassen, wobei die Maximallast des ela
stischen Kraftübertragungselements 19 größer ist als die vorbe
stimmte Last. Daher ist es möglich, den Hub des Bremspedals 13
mittels einer kleinen Niederdrückkraft auf das Bremspedal 13 zu
beginnen, so daß das Betätigungsgefühl am Bremspedal 13 verbes
sert werden kann.
Claims (6)
1. Hauptzylindereinrichtung mit:
einem Pedalhubsimulator (16) mit einem an ein Bremspedal (13) angeschlossenen Kolben (16A) für ein Erzeugen eines Hubs des Bremspedals (13) (13) entsprechend der auf das Bremspedal (13) angelegten Betätigungskraft;
einem Hauptzylinder (17), der mittels der Betätigung des Bremspedals (13) (13) durch den Kolben (16A) des Pedalhubsimulators (16) betätigt wird; sowie
einem zwischen dem Kolben (16A) des Pedalhubsimulators (16) und dem Bremspedal (13) zwischengefügten elastischen Kraftübertragungsbauteil (19), dessen eingestellte Last niedriger ist als eine vorbestimmte Last, die erforderlich ist, um den Kolben (16A) mit einem Gleiten beginnen zu lassen, und dessen Maximallast größer ist als die vorbestimmte Last.
einem Pedalhubsimulator (16) mit einem an ein Bremspedal (13) angeschlossenen Kolben (16A) für ein Erzeugen eines Hubs des Bremspedals (13) (13) entsprechend der auf das Bremspedal (13) angelegten Betätigungskraft;
einem Hauptzylinder (17), der mittels der Betätigung des Bremspedals (13) (13) durch den Kolben (16A) des Pedalhubsimulators (16) betätigt wird; sowie
einem zwischen dem Kolben (16A) des Pedalhubsimulators (16) und dem Bremspedal (13) zwischengefügten elastischen Kraftübertragungsbauteil (19), dessen eingestellte Last niedriger ist als eine vorbestimmte Last, die erforderlich ist, um den Kolben (16A) mit einem Gleiten beginnen zu lassen, und dessen Maximallast größer ist als die vorbestimmte Last.
2. Hauptzylindereinrichtung nach Anspruch 1, ferner mit einer
Eingangsstange (118), dessen eines Ende (118B) mit dem
Bremspedal (13) verbunden ist, wobei das andere Ende (118A) mit
dem Kolben (16A) des Pedalhubsimulators (16) verbunden ist und
derart angeordnet ist, daß es in der Lage ist, relativ zu dem
Kolben (16A) zu schwingen, wobei ihr anderes Ende (118A) als
ein Hebeldrehpunkt (118C) fungiert, und wobei das elastische
Kraftübertragungselement (19) bezüglich dem anderen Ende (118A)
der Eingangsstange (118) an der Seite des Bremspedals (13)
angeordnet ist.
3. Hauptzylindereinrichtung mit:
einem Hauptzylinder (117; 317) mit einem an ein Bremspedal (13) angeschlossenen Kolben (117C; 317C);
einem Pedalhubsimulator (116; 216) für das Erzeugen eines Hubs an dem Bremspedal (13) entsprechend der an das Bremspedal (13) angelegten Betätigungskraft; sowie
einem zwischen dem Kolben (117C; 317C) des Hauptzylinders (117; 317) und dem Bremspedal (13) zwischengefügten elastischen Kraftübertragungsbauteil (19), dessen eingestellte Last kleiner ist als eine vorbestimmte Last, die erforderlich ist, um den Kolben (117; 317) mit einem Gleiten beginnen zu lassen, und dessen Maximallast größer ist als die vorbestimmte Last.
einem Hauptzylinder (117; 317) mit einem an ein Bremspedal (13) angeschlossenen Kolben (117C; 317C);
einem Pedalhubsimulator (116; 216) für das Erzeugen eines Hubs an dem Bremspedal (13) entsprechend der an das Bremspedal (13) angelegten Betätigungskraft; sowie
einem zwischen dem Kolben (117C; 317C) des Hauptzylinders (117; 317) und dem Bremspedal (13) zwischengefügten elastischen Kraftübertragungsbauteil (19), dessen eingestellte Last kleiner ist als eine vorbestimmte Last, die erforderlich ist, um den Kolben (117; 317) mit einem Gleiten beginnen zu lassen, und dessen Maximallast größer ist als die vorbestimmte Last.
4. Hauptzylindereinrichtung nach Anspruch 3, ferner mit einer
Eingangsstange (218), dessen eines Ende (218B) mit dem
Bremspedal (13) verbunden ist, wobei das andere Ende (218A) mit
dem Kolben (317C) des Hauptzylinders (317) verbunden ist und
derart angeordnet ist, daß es in der Lage ist, relativ zu dem
Kolben (317C) zu schwingen, wobei ihr anderes Ende (218A) als
ein Hebeldrehpunkt (218C) fungiert, und wobei das elastische
Kraftübertragungselement (19) bezüglich dem anderen Ende (218A)
der Eingangsstange (218) an der Seite des Bremspedals (13)
angeordnet ist.
5. Hydraulikbremseinrichtung für ein Fahrzeug mit:
einem Pedalhubsimulator (16) mit einem an ein Bremspedal (13) angeschlossenen Kolben (16A) für ein Erzeugen eines Hubs an dem Bremspedal (13) entsprechend der an das Bremspedal (13) angelegten Betätigungskraft;
einem Hauptzylinder (17), der mittels der Betätigung des Bremspedals (13) über den Kolben (16A) des Pedalhubsimulators (16) betätigt wird;
einer Leistungshydraulikdruckquelle (15) für das Erzeugen eines Hydraulikdrucks;
einer an einem Rad (11) des Fahrzeugs montierten Radbremse (12) für ein Bremsen des Rads (11);
einer Regeleinrichtung (24) für ein Anlegen des Hydraulikdrucks von der Leistungshydraulikdruckquelle (24) an die Radbremse (12) im Ansprechen auf die Betätigung des Bremspedals (13), wenn sich die Leistungshydraulikdruckquelle (15) in einem normalen Zustand befindet, und für ein Anlegen des Hydraulikdrucks von dem Hauptzylinder (17) an die Radbremse (12), wenn sich die Leistungshydraulikdruckquelle (15) in einem abnormalen Zustand befindet; und
einem zwischen dem Kolben (16A) des Pedalhubsimulators (16) und dem Bremspedal (13) zwischengefügten elastischen Kraftübertragungsbauteil (19), dessen eingestellte Last kleiner ist als eine vorbestimmte Last, die erforderlich ist, um den Kolben (16A) mit einem Gleiten beginnen zu lassen, und dessen Maximallast größer ist als die vorbestimmte Last.
einem Pedalhubsimulator (16) mit einem an ein Bremspedal (13) angeschlossenen Kolben (16A) für ein Erzeugen eines Hubs an dem Bremspedal (13) entsprechend der an das Bremspedal (13) angelegten Betätigungskraft;
einem Hauptzylinder (17), der mittels der Betätigung des Bremspedals (13) über den Kolben (16A) des Pedalhubsimulators (16) betätigt wird;
einer Leistungshydraulikdruckquelle (15) für das Erzeugen eines Hydraulikdrucks;
einer an einem Rad (11) des Fahrzeugs montierten Radbremse (12) für ein Bremsen des Rads (11);
einer Regeleinrichtung (24) für ein Anlegen des Hydraulikdrucks von der Leistungshydraulikdruckquelle (24) an die Radbremse (12) im Ansprechen auf die Betätigung des Bremspedals (13), wenn sich die Leistungshydraulikdruckquelle (15) in einem normalen Zustand befindet, und für ein Anlegen des Hydraulikdrucks von dem Hauptzylinder (17) an die Radbremse (12), wenn sich die Leistungshydraulikdruckquelle (15) in einem abnormalen Zustand befindet; und
einem zwischen dem Kolben (16A) des Pedalhubsimulators (16) und dem Bremspedal (13) zwischengefügten elastischen Kraftübertragungsbauteil (19), dessen eingestellte Last kleiner ist als eine vorbestimmte Last, die erforderlich ist, um den Kolben (16A) mit einem Gleiten beginnen zu lassen, und dessen Maximallast größer ist als die vorbestimmte Last.
6. Hydraulikbremseinrichtung für ein Fahrzeug mit:
einen Hauptzylinder (117) mit einem mit einem Bremspedal (13) verbundenen Kolben (117C);
einen Pedalhubsimulator (116) für das Erzeugen eines Hubs an dem Bremspedal (13) entsprechend der an das Bremspedal (13) angelegten Betätigungskraft;
einer Leistungshydraulikdruckquelle (15) für das Erzeugen von Hydraulikdruck;
einer an dem Rad (11) des Fahrzeuges montierten Radbremse (12) für ein Bremsen des Rades (11);
einem Hydraulikdruckregeleinrichtung (24) für das Anlegen des Hydraulikdrucks von der Leistungshydraulikdruckquelle (15) an die Radbremse (12) im Ansprechen auf die Betätigung des Bremspedals (13), wenn die Leistungshydraulikdruckquelle (15) sich in einem normalen Zustand befindet, und für ein Anlegen des Hydraulikdrucks von dem Hauptzylinder (117) an die Radbremse (12), wenn die Leistungshydraulikdruckquelle (15) sich in einem abnormalen Zustand befindet; und
einem zwischen dem Kolben (117C) des Hauptzylinders (117) sowie dem Bremspedal (13) zwischengefügten elastischen Lastübertragungsbauteil (19), dessen eingestellte Last kleiner ist als eine vorbestimmte Last, die erforderlich ist, um den Kolben (117C) mit einem Gleiten beginnen zu lassen, und dessen Maximallast höher ist, als die vorbestimmte Last.
einen Hauptzylinder (117) mit einem mit einem Bremspedal (13) verbundenen Kolben (117C);
einen Pedalhubsimulator (116) für das Erzeugen eines Hubs an dem Bremspedal (13) entsprechend der an das Bremspedal (13) angelegten Betätigungskraft;
einer Leistungshydraulikdruckquelle (15) für das Erzeugen von Hydraulikdruck;
einer an dem Rad (11) des Fahrzeuges montierten Radbremse (12) für ein Bremsen des Rades (11);
einem Hydraulikdruckregeleinrichtung (24) für das Anlegen des Hydraulikdrucks von der Leistungshydraulikdruckquelle (15) an die Radbremse (12) im Ansprechen auf die Betätigung des Bremspedals (13), wenn die Leistungshydraulikdruckquelle (15) sich in einem normalen Zustand befindet, und für ein Anlegen des Hydraulikdrucks von dem Hauptzylinder (117) an die Radbremse (12), wenn die Leistungshydraulikdruckquelle (15) sich in einem abnormalen Zustand befindet; und
einem zwischen dem Kolben (117C) des Hauptzylinders (117) sowie dem Bremspedal (13) zwischengefügten elastischen Lastübertragungsbauteil (19), dessen eingestellte Last kleiner ist als eine vorbestimmte Last, die erforderlich ist, um den Kolben (117C) mit einem Gleiten beginnen zu lassen, und dessen Maximallast höher ist, als die vorbestimmte Last.
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