DE2453573A1

DE2453573A1 - Hydraulische bremsbetaetigungsvorrichtung mit hilfskraftverstaerkung

Info

Publication number: DE2453573A1
Application number: DE19742453573
Authority: DE
Inventors: Juan Belart
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1974-11-12
Filing date: 1974-11-12
Publication date: 1976-05-13
Also published as: US3978669A; SE7512551L; FR2291070B1; DE2453573C2; ES442435A1; IT1048838B; FR2291070A1; GB1525019A; SE412194B

Description

ALFRED TEVES GMBH 24. Oktober 1974

Frankfurt am Main

P 4347 ZL/Wei/c ·

-■· ".-""■ J.. Beiart - 114

Hydraulische Bremsbetätigungsvorrichtung mit Hilfskraftverstärkung

Die Erfindung-betrifft eine hydraulische Bremsbetätigungsvorrichtung mit Hilfskraftverstärkung, -welche ein Bremsventil zur Einsteuerung eines der Betätigungskraft proportionalen Hilfsdruckes und einen ersten und einen zweiten, jeweils einen statischen Druckmittelkreis begrenzenden Verdrängerkolben hat, wobei der zweite Verdrängerkolben auf seiner Rückleite durch den in einem Raum hinter dem zweiten Verdrängerkolben geleiteten und vom Bremsventil beeinflußten Hilfsdruck beaufschlagbar ist.

Eine solche Bremsbetätigungsvorrichtung ist durch den Artikel "Hydraxilische Bremskraftverstärkung und Blockierregelung am Kraftfahrzeug" in der Automobiltechnischen Zeitschrift 75 (1973) 10, Seite 575 bis 381, bekannt. Bei der durch Bild 6 dieses Artikels bekannten Bremsbetätigungsvorrichtung wird von einem Bremsventil durch Entnahme von Druckmittel aus einem Druckmittelspeicher ein der vom Fahrer über das Bremspedal aufgebrachten Betätigungskraft proportionaler Hilfsdruck eingesteuert. Mit diesem Hilfsdruck werden dann zwei jeweils statische Druckmittelkreise begrenzende Verdrängerkolben kraftbeaufschlagt, so daß in jedem Druckmittelkreis ein dem Hilfsdruck proportionaler Bremsdruck erzeugt wird.

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Daruberhinaus ist bei dieser bekannten Bremsbetätigungsvorrichtung einer der beiden Yerdrängerkolben bei Ausfall des Speicherdruckes über das Bremsventil ohne nennenswerten Pedalwegverlust direkt vom Fahrer mechanisch betätigbar. Es wird also in diesem Fall nur noch in einem der beiden Druckmittelkreise ein Bremsdruck aufgebaut. Dieser Druckmittelkreis ist dann vorzugsweise mit den Radbremsen der Vorderachse verbunden, da diese in der Regel die höhere Bremskraft aufbringt.

Daß bei der dortigen Bremsbetätigungsvorrichtung ganz bewußt auf eine Notbetätigung des-zweiten Druckmittelkreises verzichtet wird, hat seine Ursache darin, daß man von der Erkenntnis ausgeht, daß es bei schweren Fahrzeugen ohnehin nicht möglich ist, durch reine Muskelkraft in beiden Druckmittelkreisen einen für eine Tollbremsung ausreichend hohen Druck aufzubauen und somit eine Hotbetätigung beider Druckmittelkreise nicht erforderlich ist_e

Bei Verwendung von hydraulischen Bremsbetätigungsvorrichtungen mit Hilfskraftverstärkung in mittelschweren bis leichten Fahrzeugen würde jedoch die vom Fahrer aufbringbare Betätigungskraft ausreichen, um in beiden Druckmittelkreisen einen relativ hohen Druck aufzubauen, zumal der Fahrer als Schockreaktion zur verminderten Bremsleistung des Fahrzeuges in aller Regel seine Fußkraft erheblich über das tformalmaß steigert ♦ Dies führt dann jedoch dazu, daß in dein noch betätigbaren Druckmittelkreis unter Umständen ein übermäßig hoher Druck aufgebaut wird, der zum Überbremsen der daran angeschlossenen Fahrzeugachse führt. Die Bremsleistung bei Ausfalls der Hilfskraftverstärkung wird damit auch bei leichten Fahrzeugen auf den von nur einer Fahrzeugachse erzielbaren Wert begrenzt, obwohl allein mit der Muskelkraft des Fahrers eine höhere Abbremsung des Fahrzeuges möglich wäre.

Ähnliches gilt jedoch auch bei der Bremsung eines schweren Fahrzeuges auf einer Fahrbahnoberfläche mit sehr schlechtem Reibwert, z_oB.., auf

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Glatteis. Auch in diesem Fall ist es günstiger, wenn in beiden Druckmittelkreisen ein, wenn auch relativ niedriger, Bremsdruck aufgetaut wird, so daß auch beide Achsen des Fahrzeuges gebremst werden. In diesem Fall könnte dann ein in nur einem Druckmittelkreis aufgebauter höherer Bremsdruck, der nur auf eine Achse wirken würde, aufgrund des niedrigen Reibwertes nicht zur optimal möglichen Abbremsung des Fahrzeuges ausgenutzt werden.

Bei dem Sonderfall einer Bremsung auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibwert ist es jedoch auch von Bedeutung, daß die für das jeweilige Fahrzeug erforderliche Bremskraftverteilung zwischen den beiden Fahrzeugachsen auch bei liotbetätigung ohne HilfskraftverStärkung eingehalten wird, damit eine optimale, den Bedingungen entsprechende Abbremsung erzielt werden kann.

Daraus ergeben sich jedoch besondere Schwierigkeiten, wenn bei einer Bremsbetätigungsvorrichtung der eingangs genannten Art eine ITotbetätigung für beide Bremskreise vorgesehen werden soll. Ea ist dabei nämlich nicht möglich, daß einfach beide Yerdrängerkolben bei Hilfskraftausfall starr mit dem Bremspedal verbunden werden. Es könnte dabei nicht gewährleistet werden, daß die erforderliche Brcmskraftverteilung auch bei Notbetätigung eingehalten würde. Um dies zu gewährleisten, müßten Mittel vorgesehen werden, die die Fußkraft des Fahrers auf die beiden Yerdrängerkolben entsprechend der geforderten Bremskraftverteilung aufteilen wurden. ¥enn man jedoch solche Mittel vorsieht, so ergibt sich eine weitere Schwierigkeit darin, daß bei vorhandener Hilfskraft nur ein Teil des Betätigungsweges und bei Ausfall der Hilfskraft der gesamte Betätigungsweg ausgenutzt werden soll. Wurden bei der Konstruktion einer solchen Bremsbetätigungsvorrichtung, wenn überhaupt möglich, alle diese Forderungen in naheliegender Weise berücksichtigt, so ergibt sich ein äußerst komplizierter Aufbau, wodurch die Gefahr, daß

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diese Bremsbetätigungsvorrichtung zu Störungen neigt, erheblich vergrößert würde. Auch wäre eine solche Bremsbetätigungsvorrichtung dann kaum noch wirtschaftlich herstellbar. , . ..::.'. ^

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine hydraulische Bremsbetätigungsvorrichtung mit Hilfskraftverstärkung für ein Bremssystem mit zwei getrennten statischen Druckmittelkreisen zu schaffen, bei der ein unterschiedlicher, in einem bestimmten Verhältnis stehender Volumen- oder Druckbedarf der beiden Druckmittelkreise bei verschiedenen Fahrzeugen durch einfache, die Herstellung nicht wesentlich verteuernde Maßnahmen berücksichtigt werden kann und bei der bei Ausfall der Hilfskraftverstärkung beide Druckmittelkreise unter Ausnutzung des maximal möglichen Betätigungsweges durch Muskelkraft betätigbar sind, wodurch sich das Volumen- bzw. Druckverhältnis nicht ändert. Bei einer Weiterbildung der Erfindung soll mit einfachsten Mitteln in einem der beiden Bremskreise eine Antiblockierregelung vorgenommen werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Raum von einem dichtend verschiebbaren Hilfskolben mit einem rückseitigen, in Endstellung an einem Gehäuseanschlag anliegenden Stößel abgeschlossen ist, und daß der erste Verdrängerkolben über einen Waagebalken betätigbar ist, der gelenkig am ersten Verdrängerkolben und am Stößel abgestützt und durqh ein vom Hilfsdruck und bei Ausfall deß Hilfsdruckes vom Fahrer direkt verschiebbares Kraftübertragungsglied kraftbeaufschlagbar ist* Damit es es auf einfachste Weise gelungen,, eine Bremsbetätigungsvorrichtung zu schaffen, bei der durch Verändern der Durchmesserverhältnisse der beiden Verdrängerkolben und der Hebellängenverhältnisse c.es Waagebalkens eine Anpassung der für verschiedene Fahrzeugtypen erforderlichen Bremskraftverteilung auf einfache Weise möglich ist, ohne daß dabei die Einzelteile wesentlich verändert werden müssen. Dabei wird die vorgesehene Bremskraftverteilung mit und ohne

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Hilfskraftverstärkung in gleicher Weise erreicht, wobei bei Hilfskraftausfall der maximal mögliche Pedalweg voll ausgenutzt werden kann.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß ein Steuergehäuse des Bremsventil in einer Bohrung dichtend verschiebbar und vom eingesteuerten Hilfsdruck in einem pedalseitigen Ringraum beaufschlagt und entgegengerichtet direkt am Kraftübertragungsglied abgestützt ist. Damit ist es möglich, den Bauaufwand und die Baugröße der gesamten Bremsbetätigungseinrichtung klein zu halten, da das Steuergehäuse gleichzeitig als ein am Kraftübertragungsglied abgestützter, von der Hilfskraft beaufschlagter Kolben ausgebildet ist. Da sich damit das Steuergehäuse jedoch auch mit dem Kraftübertragungsglied verschiebt, kann auf einen aufwendigen Wegsimulator für das Bremsventil verzichtet werden. Das erforderliche Bremsgefühl wird dem Fahrer durch die vom Hilfsdruck auf einen Steuerkolben wirkende Rückwirkungskraft und den Yerschiebeweg des Steuergehäuses vermittelt.

Weiterhin ist vorgesehen, daß der Waagebalken in einem Innenraum eines Gehäuses zwischen Bremsventil und den beiden Verdrängerkolben angeordnet ist, wobei dieser Innenraum an seiner Oberseite mit einem Vorratsbehälter verbunden ist. Damit sind alle beweglichen Teile, insbesondere- die gelenkigen Verbindungen am Waagebalken,ständig vom Druckmittel umgeben, wodurch eine gute Schmierung dieser Teile erzielt wird. Eine Verunreinigung dieser Teile und die damit verbundenen Störungen ist auf einfachste» Weise ausgeschlossen.

Weiterhin ist es zweckmäßig, daß das Kraftübertragungsglied vor und hinter dem Waagebalken in koaxialen, zur Verschieberiehtung der beiden Verdrängerkolben parallelen Bohrungen geführt ist. Damit wird erreicht, daß Störkräfte, die durch eine Schräglage des Waagebalkens hervorgeru-

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fen wurdenι sich nicht auswirken können bzw. das Kraftübertragungsglied sich nicht verklemmt. Auch ist damit ausgeschlossen, daß sich die Hebellängen des Waagebalkens durch eine seitliche Verlagerung des Waagebalkens verändert könnten.

Eine Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß der Stößel einen
dem zweiten Verdrängerkolben abgewandten Rückhaltekolben aufweist, durch den ein zwischen Hilfskolben und Rückhaltekolben vorgesehener Ringraum begrenzt ist, und der mit einer den Hilfsdruck bereitstellenden Druckquelle unmittelbar verbunden ist* Damit wird auch bei ungünstiger Auslegung der Durchmesserverhältnisse der Verdrängerkolben und der Hebellängen des Waagebalkens in Bezug auf den Durchmesser des Hilfskolbens
sichergestellt, daß sich der Hilfskolben bei vorhandenem Speieherdruck nicht vom Gehäuseanschlag weg verschiebt und somit den Drehpunkt des
Waagebalkens am Stößel in seiner Lage verändert. Die Fläche des Hilfskolbens ist damit also unabhängig von den übrigen Abmessungen frei
wählbar.

Dabei ist es vorteilhaft, daß der Rückhaltekolben an dem dem zweiten
Verdrängerkolben abgewandten Ende des Stößels angeordnet und in einer
Bohrung dichtend verschiebbar ist, und daß der Stößel dichtend verschiebbar durch eine Öffnung in die Bohrung geführt ist, wobei die
■Öffnung eine kleinere Querschnittsfläche als die Bohrung hat. Damit wird ohne nennenswerten Mehraufwand auch für den Stößel eine Führung an beiden Enden erreicht.

Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß in einer
Druckmittelleitung, durch die der vom Bremsventil eingesteuerte Hilfsdruck zum Raum zwischen zweiten Verdrängerkolben und Hilfskolben gelant, ein Ventil zur Regelung des in den Raum gelangenden Hilfsdruckes vorgesehen ist. Damit ist es auf einfache Weise möglich, für den Druck-

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mittelkreis, der durch den zweiten Verdrängerkolben begrenzt wird, eine Antiblockierregelung vorzusehen, ohne daß Mittel erforderlich wären, die. die Antiblockierregelung bei einer Notbetätigung, das heißt bei Ausfall des Hilfsdruckes abschalten müßten, da diese dann ohnehin unwirksam ist. Komplizierte Einrichtungen zum Ersetzen des durch die Antiblockierregelung entnommenen Druckmittels sind dabei ebenfalls überflüssig.

Bei einer besonderen Ausführungsform ist auch vorgesehen, daß zwischen Hilfskolben und zweiten Yerdrängerkolben ein- Zwischenkolben angeordnet und vom Hilfsdruck im Raum in Richtung des zweiten Verdrängerkorbens beaufschlagt und an diesem abgestützt ist, wobei ein Zwischenraum zwischen zwei Verdrängerkolben und Zwischenkolben mit der Atmosphäre verbunden ist. Damit wird eine völlige Trennung der den Bremsen zugeordneten statischen Druckmittelkreisen von dem Druckmittelkreislauf der HilfskraftverStärkung erreicht. Es ist somit also ohne weiteres möglich, den Druckmittelkreislauf der Hilfskraftverstärkung mit einem anderen Servokreislauf des Fahrzeuges, welcher mit Druckmittel, das für die eigentliche Bremse normalerweise nicht geeignet ist, betrieben wird. Es kann damit niemals Druckmittel der Hilfskraftverstärkung in die Druekmittelkreise der eigentlichen Bremse gelangen. Außerdem wird damit gewährleistet, daß eine beschädigte Dichtung des zweiten Verdrängerkolbens sofort erkannt wird und nicht erst gemeinsam mit einem anderen Fehler des gesamten Systems zu. katastrophalen Folgen führt.

Bei einer Weiterbildung der besonderen Ausführungsform ist vorgesehen, daß der zweite Verdrängerkolben und der Zwischenkolben als ein einziger Kolben mit einer den Zwischenraum bildenden Ringnut ausgebildet ist. Damit ergibt sich eine besonders einfache Herstellung und eine Reduzierung der Gesamtzahl der Einzelteile.

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Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den nachfolgend anhand * der Zeichnung beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine erste Ausführungsform der Erfindung; Fig. 2 eine verbesserte Ausführungsform der Erfindung mit

Antiblockierregelungj
Fig. 5 einen Teilausschnitt einer weiteren Ausführungsform

der Erfindung für Anwendungsfälle mit verschiedenem

Druckmittel im Hilfskraftverstärkerkreis und in der

eigentlichen Bremse«

In Figur 1 sind in einem Gehäuse 20 Bohrungen 41 und 42 vorgesehen, die jeweils einen einfachen statischen Hauptzylinder bilden. Die Bohrung 42 ist dabei dem Hinterachsbremskreis und die Bohrung 41 dem Vorderachsbremskreis zugeordnet. In der Bohrung 41 ist ein erster Verdrängerkolben 1 und in der Bohrung 42 ein zweiter Verdrängerkolben 2 angeordnete In einer weiteren Bohrung 13» die mit den Bohrungen 41 und 42 in einer Ebene liegt und zwischen diesen angeordnet ist, ist dichtend verschieb- ' bar ein Steuergehäuse 4 angeordnet. Im Steuergehäuse 4 ist ein Steuerschieber 6 vorgesehen, der mit einem Betätigungselement 10 fest verbunden ist. In der Bohrung I5 wird vom Steuergehäuse 4 ein sich um das- Betätigungselement 10 pedalseitiger Ringraum I4 begrenzt. Durch Steuerkanäle im Steuerschieber 6 wird in Abhängigkeit der relativen Stellung '

29 des Steuerschiebers 6 zum Steuergehäuse 4 eine Verbindung des Hingrauas 14 zu einem Druckmittelspeicher 22 oder zu einem.mit einem Vorratsbehälter 24 verbundenen Innenraum I5 gesteuert. Dabei wirkt in ansich bekannter Weise eine dem im Raum I4 eingesteuerten Hilfsdruck proportionale Kraft der vom Fahrer mittels des Bremspedals 45 aufgebrachten Betätigungskraft entgegen. Der in dem Raum I4 eingesteuerte Hilfsdruek wirkt auf das Steuergehäuse 4 in Betätigungsrichtung des Bremspedales 43· Steuergehäuse 4 ist an seiner dem Ringraum I4 entgegengesetzten Seite

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an einem Kraftübertragungsgiied 8, welches durch eine Öffnung in den Innenraum 15 geführt ist, abgestützt.

Das Kraftübertragungsglied 8 ist an seinem dem Steuergehäuse 4 abgewandten Ende in einer Bohrung 17 des Gehäuses 20 geführt, die zur
Öffnung 18 koaxial angeordnet ist. Im Innenraum 15 ist am Kraftübertragungsglied 8 in der Ebene der Bohrungen 41» 13 bzw. 17 und 4² ein Waagebalken J drehbar mit dem Kraftübertragungsglied 8 verbunden. Ein Ende des Waagebalkens 3 ist über ein Stützglied 19 mit dem ersten "Verdrängerkolben 1 gelenkig verbunden. Ein anderes Ende des Waagebalkens 3 stützt sich mit einer gabelförmigen Ausnehmung 45 auf einem Querbolzen 44 des Stößels 9 ab. Der Stößel 9 ist mit einem Ende fest mit einem Hilfskolben 7 verbunden, der dichtend verschiebbar in der Bohrung 42 geführt ist. Ein dem Hilfskolben 7 abgewandtes Ende des Stößels 9 ragt durch eine Öffnung 26 in eine Bohrung 25, wobei die Öffnung 26
und die Bohrung 25 zur Bohrung 42 koaxial angeordnet sind. Dabei ist der Stößel 9 mit Hilfe der Öffnung 26 in Verschieberichtung des Hilfskolbens 7 geführt. In seiner Endstellung liegt der Stößel 9 dabei in der Bohrung 25 an einem Gehäuseanschlag 12 fest,an.

Vom Ringraum I4 führt eine Druckmittelleitung 27 zum Baum 11. In Ruhestellung, der Bremsbetätigungsvorrichtung sind die beiden Verdrängerkolben 1 und 2 durch in den Bohrungen 4I und 42 angeordnete Rückstellfedern 46 in ihrer in Richtung des Bremspedals 43 liegende Endstellung verschoben. Damit ist auch das über dem Waagebalken 3 abgestützte Steuergehäuse 4 iw seine Endstellung verschoben. Der Innenraum 15 ist an einer Oberseite 16 mittels einer Druckmittelleitung 28 mit einem Vorratsbehälter 24 verbunden. Eine Pumpe 23 fördert bei Bedarf Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 24 in einen Druckmittelspeicher 22, der über eine Versorgungsleitung 29 mit dem Bremsventil 4,6 verbunden ist.

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Pur die erfindungsgeraäße, in Figur 1 dargestellte Bremsbetätigungsvorrichtung ergibt sich nun folgende Wirkungsweises In Ruhestellung der Bremsbetätigungsvorrichtung befinden sich alle Teile infolge der Wirkung der Federn 46 in der gezeichneten Stellung.

Wird nun bei vorhandenem Speicherdruck das Bremspedal 43 betätigt und damit der Steuerschieber 6 im Steuergehäuse 4 verschoben, so wird der Speicher 22 solange mit dem Bingraum 14 verbunden, bis ein der Betäti« gungskraft am Bremspedal 43 proportionaler Hilfsdruck in den Raum I4 eingesteuert ist, da dieser Hilfsdruck der Betätigungskraft am Bremspedal 43 entgegengewirkt. Beim Nachlassen der Betätigungskraft am Bremspedal 43 wird der Steuerschieber 6 infolge der Wirkung des Hilfsdruckes*14 entgegengesetzt verschoben, so daß eine Yerbindung des Ringraums 14 zum Innenraum 15 geöffnet wird und sich damit der Hilfsdruck im Raum 14 entsprechend der geringeren Betätigungskraft ebenfalls reduziert. * im Ringraum

Der in dem Ringraum I4 eingesteuerte Hilfedruck gelangt über die Druckmittelleitung 27 in den Raum 11 und beaufschlagt dort den zweiten Verdrängerkolben 2, so daß sich dieser in der Bohrung 42 verschiebt und im zugeordneten Druckmittelkreis der Hinterachse einen dem Hilfsdruck entsprechenden Bremsdruck aufbaut. Gleichzeitig wirkt der Hilfsdruck im Raum 11 auf den Hilfskolben 7ι so daß der damit verbundene Stößel 9 fest am Gehäuseanschlag 12 gehalten wird. Der in den Ringraum I4 eingesteuerte Hilfsdruck wirkt gleichzeitig auf das Steuergehäuse 4 und übt damit über das Kraftübertragungsglied 8 auf den Waagebalken 3 eine dem Hilfadruck im Raum I4 proportionale Kraft aus. Dadurch wird der Waagebalken 5 um den Querbolzen 44 am Stößel 9 geschwenkt, wodurch der erste Yexdrängerkolben 1 über das Stützglied I9 ebenfalls in der Bohrung 41 verschoben wird, bis dort ein entsprechender der Vorderachse zugeführter Bremsdruck aufgebaut ist.

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Entsprechend den Hebellängen am Waagebalken 5 ist also der Verschiebeweg des ersten Verdrängerkolbens 1 größer als der des Kraftübertragungsgliedes 8 und damit der des Steuergehäuses. Da der Steuerschieber 6 dem Steuergehäuse 4 stets infolge der Betätigungskraft des Fahrers nachgeführt wird, entsteht somit ein durch den Verschiebeweg des Steuergehäuses 4 bestimmter JBetätigungsweg am Bremspedal 43· Der Waagebalken nimmt dabei eine Stellung ein, wie sie durch die gestrichelte Linie χ im Innenraum 15 angedeutet ist.

Bei Ausfall des Speieherdruckes kann jedoch in den Raum 14 kein Hilf3-druck eingesteuert werden. In diesem Fall schlägt der Steuerschieber 6 im Steuergehäuse 4 an, wodurch das Bremspedal 43 mechanisch starr mit dem Kraftübertragungsglied 8 verbunden ist. In diesem Fall ist jedoch auch im Raum 11 kein den Hilfskolben 7 in Richtung des Gehäuseanschlages 12 beaufschlagender Hilfsdruck vorhanden. Es wird damit der Stößel. 9 nicht in seiner Endstellung gehalten. Der Waagebalken 3 verteilt daher die über das Kraftübertragungsglied 8 direkt vom Fahrer manuell aufgebrachte Betätigungskraft entsprechend seinen Hebellängen auf den. Stößel 9 und das Stützglied 19» wodurch beide Verdrängerkolben 1 und 2 inBetätigungsrichtung verschoben werden. Der Waagebalken 3 verschiebt sich damit in die durch die gestrichelte Linie x¹ im Innenraum 15 angedeutete Stellung, wodurch sich für das Kraftübertragungsglied ein größerer Verschiebeweg als im Normalfall ergibt. Es wird damit also der am Bremspedal 43 maximal mögliche Betätigungsweg ausgenutzt, was im Normalfall, d.h.' bei vorhandenem Speicherdruck und Hilfskraftverstärkung nicht der Fall ist. Bei Hilfskraftverstärkung wird nur ein Teilweg des maximal möglichen Betätigungsweges vom Bremspedal 43 ausgenutzt.

Bei Anpassung der erfindungsgemäßen Bremsbetätigungsvorrichtung können die beiden Verdrängerkolben 1 und 2 in ihrem Durchmesser und die wirk-

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samen Hebellängen des Waagebalkens 3 variiert werden. Es ist dabei lediglich darauf zu achten, daß das Verhältnis der Beaufschlagungsfläche des zweiten Verdrängerkolbens 2 im Raum 11 zur wirksamen Beaufschlagungsfläche des· Steuergehäuces 4 i^ffl Ringraum 14 äem Yerhältnis der Hebellängen des Waagebalkens 3 entspricht. Damit ist gewährleistet, daß auf die beiden Verdrängerkolben 1 und 2 mit und ohne Hilfskraft-Verstärkung Betätigungskräfte einwirken, deren Verhältnis sich nicht verändert. Damit kann der erste Yerdrängerkolben frei ausgelegt werden wodurch die Bremsbetätigungsvorrichtung auf einfachste Weise an einen unterschiedlichen Volumen- oder Druckbedarf der beiden Druckmittelkreise angepaßt werden kann.

Das Ausführungsbeispiel nach Figur 2 entspricht weitgehend dem der Figur 1, so daß auf die nochmalige Beschreibung der identischen Teile verzichtet werden kann. Es ist dort in die Druckmittelleitung 2^ ein zur Antiblockierregelung beeinflußbares Ventil eingeschaltet, durch welches der vom Ringraum 14 dem Raum 11 zugeführte Hilfsdruck reduziert werden kann. Durch die Reduzierung des im Raum 11 wirksamen Hilfsdruckes wird der zweite Verdrängerkolben 2 druckentlastet, so daß auch im zugehörigen Druckmittelkreis der Bremsdruck reduziert wird. Da dadurch jedoch gleichzeitig auch der Hilfskolben 7 druckentlastet wird, ist, um sicherzustellen, daß der Stößel 9 bei vorhandenem Speicher- · druck stets in peiner Endstellung verbleibt, ein Rückhaltekolben 5 vorgesehen. Dieser Rückhaltekolben 5 ist an einem dem Hilfekolben 7 abgewandten Ende des Stößels 9 fest mit dem Stößel 9 verbunden und dichtend verschiebbar in der Bohrung 25 geführt. Der dadurch entstandene Ringraum 21 ist an der Öffnung 26 durch den Stößel 9 ebenfalls druckmitteldicht verschlossen. Der Ringraum 21 ist über einen Kanal 33 mit der Versorgungslei txing 29 und damit mit dem Druckspeicher 22 verbunden. Der Stößel 9 wird damit zusätzlich am Anschlag 12 gehalten, so daß in jedem

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Claims

Fall vermieden wird, daß er sich bei vorhandenem Speicherdruck und der damit wirksamen HilfskraftverStärkung vom Anschlag 12 entfernt. Bei Ausfall des Speieherdruckes ist auch der Rückhaltekolben 5 druckentlastet, so daß die Notbetätigung .-wieder in der zu Figur 1 beschriebenen Weise für beide Druckmittelkreise erfolgt. In Figur 3 ist ein Teilausschnitt der Bremsbetätigungsvorrichtung nach Figur 1 bzw. 2 dargestellt, bei der zur sicheren Medientrennung zwischen dem zweiten Verdrängerkolben 2 und dem Hilfskolben 7 ein Zwischenkolben JO vorgesehen ist. Der Saum 11 wird dabei vom Hilfskolben 7 und dem Zwischenkolben 30 in der Bohrung 42 begrenzt. Der zweite Verdrängerkolben 2 wird damit vom im Raum 11 herrschenden Hilfsdruck mechanisch über den vom Hilfsdruck beaufschlagten Zwischenkolben 30 verschoben. Zwischen dem zweiten Verdrängerkolben 2 und dem Zwischenkolben 30 ist ein mit der Atmosphäre verbundener Zwischenraum 32 ausgebildet. Es ist damit auf einfache Weise sichergestellt, daß im Falle einer defekten Dichtung am zweiten Verdrängerkolben 2 kein Druckmittel in den vom zweiten Verdrängerkolben 2 begrenzten Druckmittelkreis gelangen kann und somit ein derartiger Fehler unerkannt bleibt, bis der Speicherdruck einmal ausfällt, da bei vorhandenem Speicherdruck ohne den Zwischenkolben 30 das Druckmittel aus dem Raum 11 in den Druckmittelkreis vor dem zweiten Verdrängerkolben überströmen würde. Bei Verwendung von verschiedenen Druckmitteln im Verstärkerkreislauf und in den Radbremsen würde dies dann zu einer Vermischung dieser beiden Druckmittel führen und weitere Schäden nach sich ziehen. 609820/0626 -H- ALFRED TEVES Gl-IBH 24. Oktober 1974 Frankfurt am Main E-4347 ZL/Wei/c J. Beiart - 114 Ansprüche

1./Hydraulische Bremsbetätigungsvorrichtung mit Hilfskraftverstärlcung, ^—^ welche ein Bremsventil zur Einsteuerung eines der Betätigungskraft proportionalen Hilfsdruckes und einen ersten und einen zweiten jeweils einen statischen Druckmittelkreis begrenzenden Verdrängerkolben hat, wobei der zweite Verdrängerkolben auf seiner Rückseite durch den in einem Raum hinter dem zweiten Verdrängerkolben geleiteten und vom Bremsventil beeinflußten Hilfsdruck beaufschlagt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Raum (11) von einem dichtend verschiebbaren Hilfskolben (7) mit einem rückseitigen, in Endstellung an einem Gehäuseanschlag (12) anliegenden Stößel (9) abgeschlossen ist, und daß der erste Verdrängerkolben (1) über einen Waagebalken (3) betätigbar ist, der gelenkig am ersten Verdrängerkolben (i) und am Stößel (9) abgestützt und durch ein vom Eilfsdrttck und bei Ausfall des Hilfsdruckes vom Fahrer direkt verschiebbares Kraftübertragungsglied (θ) kraftbeaufschlagbar ist.

2. Hydraulische Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuergehäuse (4) des Broms ventils (4»6) in einer Bohrung (13) dichtend verschiebbar und vom eingesteuerten Hilfsdruck in einem pedalseitigen Ringraum beaufschlagt und entgegengerichtet direkt am Kraftubertragungsglied (.8) abgestützt ist.

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3. Hydraulische Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Waagebalken (3) in einem Innenraum (I5) eines Gehäuses (20) zwischen Bremsventil (4,6) und den beiden Verdrängerkolben (1,2) angeordnet ist, wobei dieser Innenraum an seiner Oberseite (16) mit einem Vorratsbehälter (24) verbunden ist.

4. Hydraulische Bremsbetätigungsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch g.e kennzeichnet, daß das Kraftübertragungsglied (δ) vor und hinter dem Waagebalken (3) in koaxialen, zur Verschieberichtung der beiden Verdrängerkolben (1,2) parallelen Bohrungen (17>18) geführt ist.

5. Hydraulische Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4» dadurch g e k e η η 3 e i c h η e t, daß der Stößel (9) einen dem zweiten Verdrängerkolben (2) abgewandten Rückhaltckolben (5) aufweist, durch den ein zwischen Hilfskolben (7) und Rückhaltekolben (5) vorgesehener Ringraum (21) begrenzt ist und der mit einer den Hilfsdruck bereitstellenden Druckmittelquelle unmittelbar verbunden ist.

6. Hydraulische Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekenn zei chne t, daß der Rückhaltekolben (5) an dem dem zweiten Verdrängerkolben (2) abgewandten Ende des Stößels (9) angeordnet und in einer Bohrung (25) dichtend verschiebbar ist, und daß der Stößel (9) dichtend verschiebbar durch eine Öffnung (26) in die Bohrung (25) geführt ist, wobei die Öffnung (26) eine kleinere Querschnittsfläche als die Bohrung (25) hat.

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7. Hydraulische Bremsbetätigungsvorrichtung nach den Ansprüchen 5 ^unii 6, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Druckmittelleitung (27), durch die der vom Bremsventil (4>6) e.ingesteuerte Hilfsdruck zum Eaum (11) zwischen den zweiten Verdrängerkolben (2) und den Hilfskolben (7) gelangt, ein Yentil zur Regelung des in den Raum (11) gelangenden Hilfsdruckes vorgesehen ist.

8. Hydraulische Bremsbetätigungsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Hilfskolben (7) und zweiten Verdrängerkolben (2) ein Zwischenkolben (30) .angeordnet und vom Hilfsdruck im Raum (11) in Richtung des zweiten Verdrängerkolbens (2) beaufschlagt und an diesem abgestützt ist, wobei ein Zwischenraum (32) zwischen zweiten Verdrängerkolben (2) und Zwischenkolben (30) mit der Atmosphäre verbunden ist.

9. Hydraulische Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Verdrängerkolben (2) und der Zwischenkolben (30) als ein einziger Kolben mit einer den Zwischenraum (32) bildenden Ringnut ausgebildet ist.

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