DE19906997A1 - Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß oder -Klappenschloß - Google Patents
Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß oder -KlappenschloßInfo
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Abstract
Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einer Schloßfalle und einer die Schloßfalle (4) in Schließstellung (Hauptrast (4a) und ggf. Vorrast (4b)) haltenden Sperrklinke (5) und mit einem motorischen Öffnungsantrieb (6), wobei der motorische Öffnungsantrieb (6) einen vorzugsweise als Elektromotor ausgeführten Antriebsmotor (7) und ein Untersetzungsgetriebe (8) aufweist, das abtriebsseitig an der Sperrklinke (5) oder einem die Sperrklinke (5) bewegenden Sperrklinkenhebel (9) o. dgl. angreift und die Sperrklinke (5) bei entsprechender Ansteuerung des Antriebsmotors (7) aushebt, so daß die Schloßfalle (4) freigegeben wird - Öffnungsstellung -. Diese ist hinsichtlich der Öffnungskräfte dadurch optimiert, daß dem Untersetzungsgetriebe (8) oder dem Sperrklinkenhebel (9) o. dgl. eine in Ausheberichtung der Sperrklinke (5) wirkende Aushebefeder (11) zugeordnet ist, daß die Aushebefeder (11) bei Rücklauf des Öffnungsantriebs (6) von der Öffnungsstellung in die Schließstellung gespannt wird und daß die Aushebefeder (11) bei Vorlauf des Öffnungsantriebs (6) von der Schließstellung in die Öffnungsstellung die Vorlaufbewegung und die Aushebebewegung der Sperrklinke (5) mit ihrer Federkraft unterstützt.
Description
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit den Merkmalen
des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Kraftfahrzeug-Türschlösser o. dgl. mit einem elektromotorischen Öffnungsan
trieb sind in vielen Ausführungsformen bekannt. In jüngerer Zeit bekannt
geworden sind insbesondere reine Elektroschlösser, das sind Kraftfahrzeug-
Türschlösser, die keine mechanischen Betätigungsfunktionen aufweisen oder
mechanische Betätigungsfunktionen nur noch für Notfallzwecke aufweist
(DE-C-44 36 617).
Ein Problem bei Kraftfahrzeug-Türschlössern o. dgl. mit Öffnungsantrieb be
steht darin, daß die Öffnung auch dann sicher möglich sein muß, wenn auf der
Schloßfalle sehr hohe Kräfte in Öffnungsrichtung lasten, die zu einer hohen
Haftreibung zwischen Sperrklinke und Schloßfalle in Schließstellung führen.
Das bedeutet, daß der elektrische Antriebsmotor des Öffnungsantriebs und
das Untersetzungsgetriebe so ausgelegt werden müssen, daß sie auch in die
sem ungünstigsten Fall noch sicher eine Öffnung ermöglichen. Das führt zu
der Anforderung, daß entweder der elektrische Antriebsmotor des Öffnungs
antriebs sehr groß dimensioniert werden muß mit der Folge, daß häufig der
Öffnungsantrieb nicht mehr im Gehäuse des Kraftfahrzeug-Türschlosses
selbst untergebracht werden kann (siehe auch die DE-C-44 36 617),
und/oder daß das Untersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes so
groß sein muß, daß das Öffnen durch den Öffnungsantrieb außerordentlich
lange dauert. Betätigungszeiten von mehreren hundert Millisekunden sind
insoweit keine Seltenheit. Gewohnt an die Öffnungszeiten mechanisch betä
tigter Kraftfahrzeug-Türschlösser o. dgl. werden diese Betätigungszeiten
vom Benutzer als störend lang empfunden.
Der Erfindung liegt somit das Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeug-Türschloß
o. dgl. mit einem motorischen Öffnungsantrieb anzugeben, das ein sicheres
Ausheben der Sperrklinke aus der entsprechenden Rast der Schloßfalle auch
bei erhöhter Kraft am Schließkeil mit möglichst geringer Öffnungsdauer ge
währleistet.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl.
mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale
des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird
eine Aushebefeder eingesetzt, um das für die Öffnung des Kraftfahrzeug-Tür
schlosses o. dgl., also das Ausheben der Sperrklinke erforderliche Drehmo
ment zu erhöhen. Das für das Ausheben der Sperrklinke zur Verfügung ste
hende Drehmoment setzt sich erfindungsgemäß aus dem Drehmoment des
Antriebsmotors und dem Drehmoment der Aushebefeder zusammen. Auch
bei erhöhten Kräften am Schließkeil bzw. an der Schloßfalle ist eine sichere
und schnelle Öffnung gewährleistet. Demgegenüber ist es lediglich erforder
lich, daß der Antriebsmotor des Öffnungsantriebs auch bei Rücklauf von der
Öffnungsstellung in die Schließstellung belastet wird, nämlich durch das
Spannen der Aushebefeder.
Allgemein darf darauf hingewiesen werden, daß sich die Lehre der Erfindung
auf Kraftfahrzeug-Türschlösser o. dgl. bezieht, insbesondere also auf Seiten
türschlösser, aber auch auf Hecktürschlösser, Heckklappenschlösser und
Haubenschlösser. Ferner darf festgehalten werden, daß es sich beim An
triebsmotor des motorischen Öffnungsantriebs vorzugsweise um einen elek
trischen Antriebsmotor handeln wird, daß aber grundsätzlich auch andere
Antriebsmotoren, beispielsweise Pneumatikantriebe oder Hydromotoren ein
gesetzt sein können.
Die Lehre der Erfindung hat ihre besondere Bedeutung in Verbindung mit
einem Kraftfahrzeug-Türschließsystem, das schlüssellos arbeitet, also mit einer
automatischen Personenerkennung etc. Hier ist insbesondere eine schnelle
Öffnung des Kraftfahrzeug-Türschlosses erforderlich, die der natürlichen, bei
mechanischen Kraftfahrzeug-Türschlössern gewohnten Handhabung ent
spricht. Diesen Anforderungen entspricht die erfindungsgemäße Lösung in
besonderem Maße.
Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre sind im übri
gen Gegenstand der Unteransprüche. Diese werden nachfolgend anhand ei
ner lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläu
tert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines hochkompakten er
findungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl. in der Aus
führungsform als Seitentürschloß (Elektroschloß) mit in Schließ
stellung befindlichen Schließelementen,
Fig. 2 in Fig. 1 entsprechender Darstellung das Kraftfahrzeug-Tür
schloß o. dgl. mit den Schließelementen in Öffnungsstellung.
Das in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl., dargestellt im Aus
führungsbeispiel eines Seitentürschlosses, weist zunächst ein Gehäuse 1 mit
einem Einlaufschlitz 2 für einen hier lediglich schematisch angedeuteten
Schließkeil 3, hier ausgeführt lediglich als zapfenartiger Schließbolzen, auf.
Der Stand der Technik gibt eine Vielzahl alternativer Ausführungsformen sol
cher Schließkeile 3 an.
Fig. 1 zeigt die Schließstellung des Kraftfahrzeug-Türschlosses mit der
Schloßfalle 4, hier in Form einer Gabel-Drehfalle, die in der dargestellten
Schließstellung (Hauptrast 4a, hier auch Vorrast 4b) von einer Sperrklinke 5,
hier einer auf Druck beanspruchten Sperrklinke 5, gehalten wird. Alternativ
sind auf Zug beanspruchte Sperrklinken 5 oder auch besondere, ringartige
Sperrklinken bekannt, wozu auf den Stand der Technik verwiesen werden
darf.
Vorgesehen ist ein motorischer Öffnungsantrieb 6. In dargestellten und be
vorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich um einen elektromotorischen
Öffnungsantrieb 6, wobei auf die Alternativen zu einem elektromotorischen
Öffnungsantrieb 6 bereits oben hingewiesen worden ist. Der Öffnungsantrieb
6 weist hier einen elektrischen Antriebsmotor 7 auf, an den sich ein Unterset
zungsgetriebe 8 anschließt, das abtriebsseitig an der Sperrklinke 5 oder, wie
hier, an einem die Sperrklinke 5 bewegenden Sperrklinkenhebel 9 o. dgl. an
greift. Der Sperrklinkenhebel 9 ist mit der Sperrklinke 5 im dargestellten Aus
führungsbeispiel über eine in einer Richtung wirkende Freilaufkupplung
verbunden, so daß die Sperrklinke 5 bei geöffneter Schloßfalle 4 von der
Schloßfalle 4 selbst in Aushebestellung gehalten werden kann, obgleich der
Sperrklinkenhebel 9 bereits die Einfallstellung für die Sperrklinke 5 wieder
erreicht hat (die in Fig. 1 dargestellte Stellung). Die Sperrklinke 5 ist dabei,
wie an sich aus dem Stand der Technik für solche Fälle bekannt, mittels einer
Schenkelfeder 10 in Einfallsrichtung federbelastet.
Bei entsprechender Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors 7 wird die
Sperrklinke 5 aus der in Fig. 1 dargestellten Schließstellung herausbewegt
und aus der entsprechenden Rastung an der Schloßfalle 4, hier der Hauptrast
4a, ausgehoben, so daß die Schloßfalle 4 freigegeben wird (das ist dann die in
Fig. 2 dargestellte Öffnungsstellung).
Wesentlich für die Funktion und Problemlösung bei der Lehre der Erfindung
ist nun, daß dem Untersetzungsgetriebe 8 (oder auch dem Sperrklinkenhebel
9) eine in Ausheberichtung der Sperrklinke 5 wirkende Aushebefeder 11 zu
geordnet ist. Die Aushebefeder 11 wird bei Rücklauf des Öffnungsantriebs 6
von der Öffnungsstellung in die Schließstellung gespannt und unterstützt bei
Vorlauf des Öffnungsantriebs 6 von der Schließstellung in die Öffnungsstel
lung die Vorlaufbewegung und damit die Aushebebewegung der Sperrklinke
5 mit ihrer Federkraft. Im dargestellten Ausführungsbeispiel läßt sich die Be
wegung der hier als Schenkelfeder ausgeführten Aushebefeder 11 leicht
nachvollziehen. Fig. 1 zeigt die Schließstellung, aus dieser hat sich die Aus
hebefeder 11, die Aushebebewegung der Sperrklinke 5 unterstützend, in Öff
nungsrichtung in die in Fig. 2 dargestellte Stellung bewegt. Die Federkraft
der Aushebefeder 11 unterstützt also die vom elektrischen Antriebsmotor 7
aufgebrachte Öffnungskraft, was die Öffnung auch bei erhöhter Kraft am
Schließkeil 3 und damit erhöhter Reibung zwischen Sperrklinke 5 und
Schloßfalle 4 möglich macht, außerdem die Öffnungszeiten sowohl für diesen
Sonderfall als auch bei normaler Belastung erheblich verkürzt.
Der Vorteil der erfindungsgemäßen Konstruktion liegt nicht nur in den bei
den zuvor angesprochenen Aspekten. Hinzu kommt, daß bei entsprechender
Gestaltung der Aushebefeder 11 der elektrische Antriebsmotor 7 deutlich
kleiner dimensioniert werden kann als im Stand der Technik unter Berück
sichtigung der eingangs erläuterten Voraussetzungen erforderlich. Bauraum,
Gewicht und Kosten werden eingespart.
Bislang ist noch nichts darüber ausgesagt worden, wie die bei gespannter
Aushebefeder 11 resultierende Rückstellkraft der Aushebefeder 11 im Ruhe
zustand, also in Schließstellung des Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl. aufge
nommen werden kann. Das ergibt sich bei einem selbsthemmend ausgeführ
ten Untersetzungsgetriebe 8 über das Getriebe selbst. Bei einem nicht selbst
hemmend ausgeführten Untersetzungsgetriebe 8, ein solches ist auch im vor
liegenden bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgesehen, müssen hier zu
sätzliche Maßnahmen getroffen werden, die bei einem selbsthemmenden Un
tersetzungsgetriebe 8 aber ebenfalls getroffen werden können.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt eine besonders vorteilhafte Kon
struktion, die dadurch gekennzeichnet ist, daß der Aushebefeder 11 ein in
Schließstellung wirksames und als Anschlag für die Aushebefeder 11 wirken
des, die Rückstellkraft der Aushebefeder 11 aufnehmendes Halteelement 12
zugeordnet ist. Das im dargestellten Ausführungsbeispiel als einseitig ange
lenkter Schwenkhebel ausgeführte Halteelement 12, das in Einfallsrichtung
mittels einer Schenkelfeder 12a vorgespannt ist, wird unmittelbar nach dem
Starten der Vorlaufbewegung des Öffnungsantriebs 6 mittels des Unterset
zungsgetriebes 8 ausgehoben und gibt dann die Aushebefeder 11 frei. Zuvor
allerdings blockiert das Halteelement 12 die Rückkehrbewegung der Aushe
befeder 11, nimmt also deren Federkraft auf und leitet diese in das Gehäuse 1
über die Lagerachse 12b des Halteelements 12 ab. Damit wird das Unterset
zungsgetriebe 8 von der Federkraft der Aushebefeder 11 im Ruhezustand,
also in der Schließstellung vollständig entlastet. Die Rückstellkraft der Aus
hebefeder 11 tritt erst dann in Wirkung, wenn sie benötigt wird, nämlich un
mittelbar nach Starten des Öffnungsantriebs 6 zum Zwecke des Öffnens der
Kraftfahrzeugtür.
Wie erläutert ist diese Ausgestaltung von besonderer Bedeutung bei einem
nicht selbsthemmend ausgeführten Untersetzungsgetriebe 8, im übrigen auch
vorteilhaft bei einem selbsthemmend ausgeführten Untersetzungsgetriebe B.
Nun sollen nachfolgend weitere. Details des dargestellten Ausführungsbei
spiels näher erläutert werden.
Zunächst ist hier vorgesehen, daß das Untersetzungsgetriebe 8 ein Getriebe
zahnrad 13 aufweist, die Aushebefeder 11 als diesem Getriebezahnrad 13 zu
geordnete Schenkelfeder ausgeführt ist und das Getriebezahnrad 13 ein Mit
nahmeelement 13a für einen Schenkel der Aushebefeder 11 aufweist. Der an
dere Schenkel der Aushebefeder 11 ist am Gehäuse 1 ortsfest an einem Wider
lager 14 gelagert. Die als Schenkelfeder ausgeführte Aushebefeder 11 ist um
den Mittelbereich des Getriebezahnrads 13 gewickelt. Das Getriebezahnrad
13 weist ein aufgesetztes Zahnsegment 13b auf, das mit einem entsprechen
den Zahnsegment 9a am als Segmenthebel ausgeführten Sperrklinkenhebel 9
kämmt. Die Verlagerung der Zahnsegmente 9a/13b relativ zueinander kann
beim Vergleich von Fig. 2 und Fig. 1 gut nachvollziehen.
Das dargestellte und insoweit bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt weiter,
daß das Untersetzungsgetriebe 8 mehrstufig ausgeführt ist. Im dargestellten
Ausführungsbeispiel weist das Untersetzungsgetriebe 8 ein weiteres Getrie
bezahnrad 15 auf, das Teil einer ersten Getriebestufe ist, die als Schnecken
radstufe ausgeführt ist. Dazu hat der elektrische Antriebsmotor 7 auf seine
Abtriebswelle eine Schnecke 7a, die das Eingangselement des Unterset
zungsgetriebes 8 darstellt und mit dem als Schneckenrad dienenden Getrie
bezahnrad 15 kämmt. Dem mittigen Zahnkranz 15a des Getriebezahnrads 15
ist ein weiteres Zahnsegment 13c am Getriebezahnrad 13 zugeordnet. Dieses
kämmt mit dem Zahnkranz 15a des Getriebezahnrads 15 und man erkennt die
Verlagerung gegeneinander beim Vergleich von Fig. 2 (Öffnungsstellung) mit
Fig. 1 (Schließstellung).
Weiter ist vorgesehen, daß der Aushebefeder 11 bzw. dem zugeordneten Ge
triebezahnrad 13 ein Schließanschlag 16 und ein Öffnungsanschlag 17 zuge
ordnet ist. In Fig. 1, der Schließstellung, ist der eine Schenkel der Schenkelfe
der, die die Aushebefeder 11 bildet, von Mitnahmeelement 13a am Getriebe
zahnrad 13 gegen dem Schließanschlag 16 gedrückt worden. In dieser Stel
lung ist das Halteelement 12 eingefallen und blockiert nun den überstehen
den Teil des Schenkels der Aushebefeder 11, so daß diese nicht zurückkehren
kann. Bei Erreichen des Schließanschlags 16 wird der Versorgungsstrom des
elektrischen Antriebsmotors 7 abgeschaltet und die Aushebefeder 11 stellt
das Untersetzungsgetriebe 8 um ein geringes Maß zurück bis die weitere
Rückstellbewegung eben vom Halteelement 12 gestoppt wird.
Man kann bei dieser Konstruktion besonders gut realisieren, daß man die
Steuerung des elektrischen Antriebsmotors 7 durch Überwachung des Mo
torstroms (Blockbetrieb) realisiert. Dann lassen sich Mikroschalter einsparen,
was eine erhebliche Kostenersparnis bedeutet.
Fig. 2 zeigt die Öffnungsstellung des Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl. und
zeigt dabei die Aushebefeder 11 mit ihrem beweglichen Schenkel am Öff
nungsanschlag 17, wobei im bevorzugten Ausführungsbeispiel auch dort
dann durch Blockbetrieb der elektrische Antriebsmotor 7 abgeschaltet wor
den ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Verhältnisse so, daß das
Mitnahmeelement 13a, unterstützt von der Wirkung der Aushebefeder 11 am
Öffnungsanschlag 17 zur Anlage kommt, also zwischen dem freien Schenkel
der Aushebefeder 11 und dem Öffnungsanschlag 17 liegt.
Das zweite Getriebezahnrad 15 hat im dargestellten Ausführungsbeispiel eine
Fangtasche 18 für eine Fangnase 19 am Halteelement 12. Im in Fig. 1 darge
stellten Ausführungsbeispiel ist zu erkennen, daß die Fangnase 19 von der
Fangtasche 18 am Getriebezahnrad 15 gehalten wird, so daß der das Halte
element 12 bildende, auf der Lagerachse 12b gelagerte Hebel auch unter Ein
fluß von Beschleunigungskräften nicht ungewollt nach oben ausweichen,
also aufschlagen kann. Letzteres könnte nämlich bedeuten, daß bei entspre
chender Kraft der Aushebefeder 11 plötzlich das Kraftfahrzeug-Türschloß
ungewollt, lediglich durch die Aushebefeder 11 geöffnet würde.
Das Getriebezahnrad 15 wirkt mit der Fangtasche 18 also als zusätzliches Si
cherungselement für das Halteelement 12.
Wird der elektrische Antriebsmotor 7 zum Öffnen des Kraftfahrzeug-Tür
schlosses o. dgl. in der in Fig. 1 dargestellten Position angesteuert, so wird
das Getriebezahnrad 15 im Uhrzeigersinn gedreht und drückt die Fangnase
19 mittels der Seitenkante der Fangtasche 18 nach oben, so daß sich das Hal
teelement 12 vom freien Schenkel der Aushebefeder 11 löst und die Aushebe
feder 11 freigibt. Gleichzeitig dreht sich das zweite Getriebezahnrad 15 ent
gegen dem Uhrzeigersinn, das Mitnahmeelement 13a verläßt die Aushebe
feder 11, diese wird kurz darauf schlagartig freigegeben, sobald das Halte
element 12 ausgehoben worden ist. Von diesem Moment an wirkt die Rück
stellkraft der Aushebefeder 11 zusätzlich zur Antriebskraft des elektrischen
Antriebsmotors 7 im Öffnungssinne, so daß die Sperrklinke 5 blitzschnell und
auch bei hohen Kräften am Schließkeil 3 ausgehoben wird.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt noch eine weitere, in gestrichelten
Linien dargestellte Alternative, die dadurch gekennzeichnet ist, daß im Unter
setzungsgetriebe 8, insbesondere am Getriebezahnrad 15, ein Freilauf 20, 21
realisiert ist, durch den gewährleistet ist, daß der Antriebsmotor 7 kurzzeitig
anlaufen kann, ohne sofort eine abtriebsseitige Bewegung, insbesondere eine
Bewegung des Getriebezahnrads 13, zu verursachen. Der Freilauf 20, 21 ist
hier durch ein Mitnahmesegment 20 am einen Teil des Getriebezahnrades 15
und ein Freilaufsegment 21 an einem zweiten Teil des Getriebezahnrads 15,
der gegen den ersten Teil drehbar ist, realisiert. Man erkennt im Übergang
von Fig. 1 auf Fig. 2, daß beim Anlaufen des Antriebsmotors 7 der hier etwa
30° betragende Freilaufwinkel zwischen den Segmenten 20 und 21 aufge
braucht worden ist. Durch diesen Freilauf wird erreicht, daß das Halteelement
12 bereits ausgehoben wird, bevor die Bewegung des. Antriebsmotors 7 auf
das Getriebezahnrad 13 und damit auch die Sperrklinke 5 übertragen wird.
Insbesondere bei einem selbsthemmenden Getriebe ist das zweckmäßig und
hat überdies den Vorteil, daß der elektrische Antriebsmotor 7 ein geringes
Anlaufmoment aufzubringen hat.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeichnet sich in besonderer Weise noch
dadurch aus, daß die Teile des Untersetzungsgetriebes 8 alle oder jedenfalls
überwiegend aus Kunststoff bestehen. Die Ausführung aus Kunststoff ist
möglich, weil auch bei hohen Kräften am Schließkeil 3 die Belastung des Un
tersetzungsgetriebes 8 im Ruhezustand gering ist.
Claims (12)
1. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl.,
mit einer Schloßfalle (4) und einer die Schloßfalle (4) in Schließstellung (Hauptrast (4a) und ggf. Vorrast (4b)) haltenden Sperrklinke (5) und mit ei nem motorischen Öffnungsantrieb (6),
wobei der motorische Öffnungsantrieb (6) einen vorzugsweise als Elektromo tor ausgeführten Antriebsmotor (7) und ein Untersetzungsgetriebe (8) auf weist, das abtriebsseitig an der Sperrklinke (5) oder einem die Sperrklinke (5) bewegenden Sperrklinkenhebel (9) o. dgl. angreift und die Sperrklinke (5) bei entsprechender Ansteuerung des Antriebsmotors (7) aushebt, so daß die Schloßfalle (4) freigegeben wird - Öffnungsstellung -, dadurch gekennzeichnet,
daß dem Untersetzungsgetriebe (8) oder dem Sperrklinkenhebel (9) o. dgl. eine in Ausheberichtung der Sperrklinke (5) wirkende Aushebefeder (11) zu geordnet ist,
daß die Aushebefeder (11) bei Rücklauf des Öffnungsantriebs (6) von der Öffnungsstellung in die Schließstellung gespannt wird und
daß die Aushebefeder (11) bei Vorlauf des Öffnungsantriebs (6) von der Schließstellung in die Öffnungsstellung die Vorlaufbewegung und die Aus hebebewegung der Sperrklinke (5) mit ihrer Federkraft unterstützt.
mit einer Schloßfalle (4) und einer die Schloßfalle (4) in Schließstellung (Hauptrast (4a) und ggf. Vorrast (4b)) haltenden Sperrklinke (5) und mit ei nem motorischen Öffnungsantrieb (6),
wobei der motorische Öffnungsantrieb (6) einen vorzugsweise als Elektromo tor ausgeführten Antriebsmotor (7) und ein Untersetzungsgetriebe (8) auf weist, das abtriebsseitig an der Sperrklinke (5) oder einem die Sperrklinke (5) bewegenden Sperrklinkenhebel (9) o. dgl. angreift und die Sperrklinke (5) bei entsprechender Ansteuerung des Antriebsmotors (7) aushebt, so daß die Schloßfalle (4) freigegeben wird - Öffnungsstellung -, dadurch gekennzeichnet,
daß dem Untersetzungsgetriebe (8) oder dem Sperrklinkenhebel (9) o. dgl. eine in Ausheberichtung der Sperrklinke (5) wirkende Aushebefeder (11) zu geordnet ist,
daß die Aushebefeder (11) bei Rücklauf des Öffnungsantriebs (6) von der Öffnungsstellung in die Schließstellung gespannt wird und
daß die Aushebefeder (11) bei Vorlauf des Öffnungsantriebs (6) von der Schließstellung in die Öffnungsstellung die Vorlaufbewegung und die Aus hebebewegung der Sperrklinke (5) mit ihrer Federkraft unterstützt.
2. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl., nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß der Aushebefeder (11) ein in Schließstellung wirksames und als An
schlag für die Aushebefeder (11) wirkendes, die Rückstellkraft der Aushebe
feder (11) aufnehmendes Halteelement (12) zugeordnet ist,
daß das Halteelement (12) unmittelbar nach dem Starten der Vorlaufbewe gung des Öffnungsantriebs (6) mittels des Untersetzungsgetriebes (8) ausge hoben wird und die Aushebefeder (11) freigibt.
daß das Halteelement (12) unmittelbar nach dem Starten der Vorlaufbewe gung des Öffnungsantriebs (6) mittels des Untersetzungsgetriebes (8) ausge hoben wird und die Aushebefeder (11) freigibt.
3. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl., nach Anspruch 1 oder, insbesondere, nach
Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe (8)
nicht selbsthemmend ausgeführt ist.
4. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl., nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe (8) selbsthemmend ausgeführt ist.
5. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl., nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da
durch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe (8) ein Getriebezahn
rad (13) aufweist, die Aushebefeder (11) als diesem Getriebezahnrad (13) zu
geordnete Schenkelfeder ausgeführt ist und das Getriebezahnrad (13) ein
Mitnahmeelement (13a) für einen Schenkel der Aushebefeder (11) aufweist.
6. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl., nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da
durch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe (8) mehrstufig, vor
zugsweise mit der ersten Getriebestufe als Schneckenradstufe und im übrigen
als Stirnradgetriebe ausgeführt ist.
7. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl., nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da
durch gekennzeichnet, daß der Aushebefeder (11) bzw. dem zugeordneten
Getriebezahnrad (13) ein Schließanschlag (16) sowie eine Öffnungsanschlag
(17) zugeordnet ist.
8. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl., nach einem der Ansprüche 1 bis 7, insbe
sondere nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung des
elektrischen Antriebsmotors (7) durch Überwachung des Motorstroms
(Blockbetrieb) erfolgt.
9. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl., nach einem Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß im Untersetzungsgetriebe (8) ein Getriebezahnrad (15)
vorgesehen ist, daß das Getriebezahnrad (15) eine Fangtasche (18) für eine
Fangnase (19) am Halteelement (12) aufweist und daß die Fangnase (19) in
der Schließstellung in der Fangtasche (18) liegt, so daß das Halteelement (12)
auch durch in ungünstiger Richtung wirkende Beschleunigungskräfte nicht
von der Aushebefeder (11) weggeschwenkt werden kann.
10. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl., nach einem Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß im Untersetzungsgetriebe (8), insbesondere am Getrie
bezahnrad (15), ein Freilauf (20, 21) realisiert ist, durch den gewährleistet ist,
daß der Antriebsmotor (7) kurzzeitig anlaufen kann, ohne sofort eine ab triebsseitige Bewegung, insbesondere eine Bewegung des Getriebezahnrads (13), zu verursachen.
daß der Antriebsmotor (7) kurzzeitig anlaufen kann, ohne sofort eine ab triebsseitige Bewegung, insbesondere eine Bewegung des Getriebezahnrads (13), zu verursachen.
11. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl., nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da
durch gekennzeichnet, daß die Teile des Untersetzungsgetriebes (8) alle oder
zum Teil aus Kunststoff bestehen.
12. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl., nach einem der Ansprüche 1 bis 11, da
durch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (7) des Öffnungsantriebs (6)
als reversierender Antriebsmotor (7) ausgeführt ist.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1999106997 DE19906997C2 (de) | 1999-02-18 | 1999-02-18 | Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß oder -Klappenschloß |
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