DE19905784C2 - Kraftfahrzeug mit einer Aufprallschutzvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Aufprallschutzvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei einem bekannten Kraftfahrzeug mit einer Aufprallschutzvorrichtung (WO 95/31355 A1) ist wenigstens ein Endteil als Frontendteil und/oder Heck­ endteil vorgesehen, welches von einer, an einer Karosseriestruktur eingefah­ renen Grundstellung durch einen Antrieb und Führungsmittel in eine mit­ tels Stützelementen gegenüber der Karosseriestruktur abgestützte Schutz­ stellung ausfahrbar ist. Dazu sind hier flächige Außenhautteile vorgesehen, die bei einem parkenden Fahrzeug an die Karosseriestruktur herangefahren sind und die im Fahrbetrieb mittels eines Spindeltriebs ausgefahren werden. Damit wird insbesondere bei einem Kompaktfahrzeug im Fahrbetrieb eine vergrößerte Knautschzone für eine Energieabsorption beim Aufprall auf ein Hindernis geschaffen.

Weiter ist ein Kraftfahrzeug mit einem im Crashfall ausfahrbaren Stoßfänger bekannt (DE 196 52 425 A1). Dabei werden als Antrieb sog. Dämpfungszy­ linder verwendet, die kurz vor einem Crashfall, insbesondere bei großer Bremsverzögerung mit Gas oder Druckluft aus einem Speicherbehälter be­ aufschlagt werden, wodurch der Stoßfänger über diese Dämpfungszylinder ausgefahren wird. Zudem ist ein Kraftfahrzeug mit zwei Aufahr-/Abstütz­ baugruppen bekannt (DE 195 12 600 A1), die einzeln hinsichtlich ihres Energieaufnahmevermögens einstellbar sind.

Weiter sind Kraftfahrzeuge bekannt, bei denen im Crashfall ein oder mehrere Airbags im Front- oder Heckbereich vor den Stoßfängern aufblasbar sind (EP 0 816 178 A1; WO 98/13231 A1). Dabei sind auch Ausführungen bekannt, bei denen ein relevanter Crashfall schon vor einem Aufprall, insbesondere durch eine Entfernung und Annäherungsgeschwindigkeit zu einem Hinder­ nis, erkannt wird und entsprechend vor einem Aufprall bereits ein Airbag aktiviert wird (DE 20 20 360 A). In allen diesen Ausführungsformen sind die zusammengefalteten Airbags in einer Bereitschaftsstellung in den Stoß­ fängern angebracht. Solche im Front- oder Heckbereich aufgeblasenen Air­ bags sind als Aufprallschutzvorrichtungen nur für Crashfälle mit relativ we­ nig Aufprallenergie, beispielsweise als Schutzeinrichtungen für einen Fuß­ gängeraufprall oder bei Bagatellunfällen geeignet. Die Abstützfunktion und Aufprallenergieabsorption von solchen Airbags ist bei Crashsituationen mit erheblicher Aufprallenergie, insbesondere bei Fahrzeug-Fahrzeug-Kollisionen gering und für eine günstige Beeinflussung des Crashfalls regelmäßig nicht ausreichend.

Bei einer weiter bekannten Aufprallschutzvorrichtung (DE 196 54 559 A1) sind die Deformationselemente in der Grundstellung in Längsträgern der Ka­ rosseriestruktur aufgenommen und zumindest teilweise aus den Längsträ­ gern ebenso wie eine Blockiereinrichtung ausfahrbar. Diese Blockiereinrich­ tung ist jedoch in aufwendiger Weise zusammen mit dem Endbereich eines Reduzierrohrs in seine Funktionsstellung durch eine Längsbewegung im Längsträger in seine Funktionsstellung verlagerbar. In dieser Stellung soll dann ein Reduzierring mittels Keilen gehalten werden, durch den dann das Reduzierrohr wieder in den Längsträger unter Krafteinwirkung und Energie­ absorption eingeschoben werden soll. Hierbei handelt es sich sowohl in der Grundstellung als auch in der Funktionsstellung des Reduzierrings um Formschluss- und Reibschlussverbindungen, deren Verbindungsfunktion allgemein als kritisch zu betrachten ist: Nach langjährigem Betrieb eines Fahrzeugs kann die Anordnung aus dem Reduzierring und den Keilen im Längsträger durch mögliche Korrosionen bereits relativ fest sitzen, so dass die Ausschiebefunktion nicht mehr gewährleistet ist oder zumindest eine un­ günstig hohe Betätigungsenergie erforderlich ist. Weiter ist es erforderlich, dass die Keilanordnungen von vorneherein einen gewissen Reibschluss auf­ weisen müssen, damit die Anordnung nicht wieder zurückgeschoben wird.

Weiter ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug mit einer Aufprallschutzvor­ richtung bekannt (US 4 518 183), mit wenigstens einem Endteil als Front­ endteil und/oder Heckendteil, welches von einer an einer Karosseriestruktur eingefahrenen Grundstellung durch einen Antrieb und Führungsmittel in eine mittels Stützelementen gegenüber der Karosseriestruktur abgestützten Schutzstellung ausfahrbar ist. Der Antrieb für das Endteil ist wenigstens ein Airbag als Ausfahrhilfe, der im Bereich zwischen der Karosseriestruktur und dem Endteil mittels wenigstens eines Gasgenerators bei einem über eine Crashsensorik erfassten Crashfall aufblasbar ist und dadurch das Endteil relativ zur Karosseriestruktur ausschiebt. Die Stützelemente sind Deforma­ tionselemente und Führungsmittel, die zumindest mittelbar mit dem aus­ fahrbaren Endteil verbunden sind, wobei die Deformationselemente zusam­ men mit dem in die Schutzstellung ausfahrbaren Endteil in eine zugeordnete Abstützposition ausfahrbar sind.

Die Abstützung des Endteils gegenüber der Karosseriestruktur soll hier ins­ besondere über den aufgeblasenen Airbag erfolgen, was für höhere Aufprall­ energien nicht mehr geeignet ist und zu einer geringen Energieabsorption führt.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug mit einer Aufprallschutzvorrichtung so weiterzubilden, dass die Schutzfunktion, ins­ besondere bei größerer Aufprallenergie, verbessert wird und zudem die Auf­ prallschutzvorrichtung bei guter Funktion in übliche Serienstrukturen inte­ grierbar ist.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Gemäß Anspruch 1 sind die Deformationselemente in der Grundstellung in Längsträger der Karosseriestruktur aufgenommen. Weiter ist jeweils eine, einem Deformationselement zugeordnete Blockiereinrichtung vorgesehen. Eine solche Blockiereinrichtung umfaßt bewegliche, am jeweiligen Längsträ­ ger angebrachte Blockierelemente, die mittels einer Betätigungseinrichtung in den Verschiebeweg der Deformationselemente schwenkbar sind und dort in der Abstützposition in zugeordnete Ausnehmungen der Deformationsele­ mente eingreifen und/oder nach dem Durchgang der Deformationselemente an der rückwärtigen Stirnseite anliegen. Somit ist jeweils ein zugeordnetes Deformationselement gegen eine Rückbewegung blockierbar und abstützbar. Damit wird insbesondere auch bei größeren Aufprallenergien eine ausrei­ chende Steifigkeit und ausreichende Absorption von Aufprallenergie erreicht, wobei die erforderlichen Elemente in der Grundstellung vorteilhaft in den ohnehin vorhandenen Längsträgern integriert sind.

Zudem ist die für eine Bewegung der Blockierelemente quer in den Verschie­ beweg erforderliche Betätigungskraft relativ gering, da die Blockierelemente lediglich in Ausnehmungen der Deformationselemente eingefahren oder hin­ ter die rückwärtige Stirnseite nach dem Durchgang der Deformationselemen­ te ohne weitere Kraftüberwindungen bewegt werden müssen. Damit können die Betätigungsmittel entsprechend einfach und klein dimensioniert werden.

Die Betätigungseinrichtung kann nach Anspruch 2 über eine Federvorspan­ nung in einfacher Weise ausgeführt sein. Ggfs. sind jedoch auch pyrotechni­ sche oder elektromagnetische Antriebe verwendbar.

In einer besonders einfachen, konstruktiven Ausführungsform nach An­ spruch 3 können die Blockierelemente als in der Funktionsstellung gekreuz­ te Blockierstangen ausgeführt sein.

Besonders vorteilhaft wird dabei für einen schnellen Ausfahrvorgang des Endteils nach Anspruch 4 eine sog. Pre-Chrashsensorik verwendet, mit der bereits ein bevorstehender, relevanter Aufprall auf ein Hindernis erfaßbar ist.

Zweckmäßig wird nach Anspruch 5 der übliche Aufbau im Fahrzeugendbe­ reich aus einem Stoßfängerquerträger und einer davorliegenden Stoßfänger­ schürze auch für die vorliegende Anordnung verwendet, wobei die Stoßfän­ gerschürze als Endteil gegenüber dem Stoßfängerquerträger als Karosserie­ strukturteil ausfahrbar gestaltet ist. Die Stoßfängerschürze kann dabei schildartig ausgebildet und ggf. insgesamt für eine günstige, großflächige Aufprallzone vergrößert sein.

Wenigstens ein zusammengefalteter Airbag kann in der Grundstellung so­ wohl am ausfahrbaren Endteil als auch am benachbarten Karosseriestruk­ turteil gehalten sein, da es nur darauf ankommt, den Airbag zwischen diesen beiden Teilen aufzublasen. Entsprechend kann nach Anspruch 6 auch ein zugeordneter Gasgenerator zusammen mit dem Airbag in einem Airbagmodul karosserieseitig oder ggf. auch endteilseitig angebracht sein. Nach Anspruch 7 kann es bei einer Anordnung des Airbags im Endteil zweckmäßig sein, den Gasgenerator karosserieseitig getrennt davon anzubringen und den Airbag mittels einer Gaslanze zu befüllen.

In einer nach Anspruch 8 besonders bevorzugten Ausführungsform füllt der aufgeblasene Airbag den Raum zwischen dem zugeordneten, ausgefahrenen Endteil und der benachbarten Karosseriestruktur völlig aus, wobei nach An­ spruch 9 zudem zumindest teilweise Randbereiche und Randkanten des Endteils abgedeckt sind. Dies erhöht insbesondere die Schutzwirkung bei einem Fußgängeraufprall gegen Beeinträchtigungen durch Kanten und Ecken des Endteils.

In einer Weiterbildung nach Anspruch 10 kann durch eine an sich bekann­ te, intelligente Sensorik eine Unterscheidung zwischen einem Aufprall mit erheblicher Aufprallenergie, insbesondere einer Fahrzeug-Fahrzeug-Kolli­ sion, und einem Aufprall mit wenig Aufprallenergie, insbesondere einem Fußgängeraufprall, unterschieden werden. Die weitere Anordnung und Steuerung soll dann so durchgeführt werden, daß im ersten Fall das Endteil durch wenigstens einen Airbag als Ausfahrhilfe ausfahrbar ist. Im zweiten Fall soll dagegen das Endteil im eingefahrenen Grundzustand verbleiben und wenigstens ein Airbag und/oder eine Airbagkammer vor dem Endteil aufblasbar sein. Eine solche differenziert steuerbare Schutzeinrichtung kann insbesondere bei einem Fußgängeraufprall mit geringer Geschwindigkeit und geringer Aufprallenergie die Schutzwirkung für diesen erhöhen.

Anhand einer Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer Frontpartie eines Kraftfahr­ zeugs mit einer Aufprallschutzvorrichtung in einer Grundstellung,

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs nach Fig. 1 in einer Schutzstellung,

Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf ein Frontendteil eines Kraftfahr­ zeugs in einer Grundstellung,

Fig. 4 eine schematische Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug nach Fig. 3 in einer Schutzstellung,

Fig. 5 einen schematischen Querschnitt durch einen Längsträger mit De­ formationselement mit einer Blockiereinrichtung in einer Grundstel­ lung, und

Fig. 6 eine schematische Darstellung der Blockiereinrichtung nach Fig. 5 in einer Blockierstellung.

In der Fig. 1 ist schematisch ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Frontendteil 2 und eine Aufprallschutzvorrichtung 13 dargestellt. Dieses Kraftfahrzeug 1 weist, wie dies insbesondere auch aus der Fig. 3 ersichtlich ist, die eine schematische Draufsicht in Richtung des Pfeiles A der Fig. 1 zeigt, zwei Längsträger 3, 4 auf.

Wie dies aus der Fig. 3 weiter ersichtlich ist, verläuft im Bereich der beiden Enden der Längsträger 3, 4 ein Stoßfängerquerträger 5. In einer in den Fig. 1 und 3 dargestellten Grundstellung 6 ist in den Längsträgern 3, 4 der Karosseriestruktur jeweils ein Deformationselement 7, 8 der Aufprall­ schutzvorrichtung 13 aufgenommen. Wie dies aus den Fig. 1 und 3 weiter ersichtlich ist, sind diese Deformationselemente 7, 8 mit einer schildartigen Stoßfängerschürze 9 verbunden.

In dem Stoßfängerquerträger 5 ist, wie dies insbesondere aus der Fig. 3 ersichtlich ist, in einem mittigen Bereich zwischen den beiden Längsträ­ gern 3, 4 ein Airbagmodul 10 als Teil der Aufprallschutzvorrichtung 13 angeordnet. Dieses Airbagmodul 10 besteht aus einem in der Grundstel­ lung 6 zusammengefalteten Airbag 11 sowie einem mit dem Airbag 11 verbundenen Gasgenerator 12. Das Airbagmodul 10 ist weiter mit einer Pre-Crashsensorik zur Erfassung eines bevorstehenden Aufpralls verbun­ den, die hier allerdings nicht dargestellt ist.

Als weiterer Bestandteil einer Aufprallschutzvorrichtung 13 ist in den Längsträgern 3, 4 jeweils eine Blockiereinrichtung 14, 15 vorgesehen, die in der in den Fig. 1 und 3 dargestellten Grundstellung 6 eine in der Fig. 5 dargestellte Freigabeposition einnimmt, bei der eine Verschiebung der De­ formationselemente 7, 8 in den Längsträgern 3, 4 möglich ist.

In der Fig. 5 ist beispielhaft die Blockiereinrichtung 14 im Längsträger 3 dargestellt. Diese Blockiereinrichtung 14 umfaßt zwei Blockierstangen 16, 17, die jeweils an gegenüberliegenden Längsträgerinnenwänden 18, 19 in einem unteren Bereich um eine Schwenkachse 20, 21 schwenkbar sind. Diese Blockierstangen 16, 17 verlaufen in der in der Fig. 5 dargestellten Grundstellung 6 in etwa parallel zu den Längsträgerseitenwänden 22, 23 und erstrecken sich bis in einen oberen Bereich des Längsträgers 3. Die Blockierstangen 16, 17 weisen dabei jeweils einen Spaltabstand zu den Längsträgerinnenwänden 18, 19 sowie zu den Deformationselementseiten­ wänden 24, 25 auf. Die beiden Blockierstangen 16, 17 sind an ihrem freien Ende 26, 27 jeweils mit einer Druckfeder 28, 29 verbunden und für ein Verschwenken in den Innenraum des Längsträgers 3 vorgespannt. Um die­ ses Verschwenken der Blockierstangen 16, 17 in der in der Fig. 5 darge­ stellten Grundstellung 6 zu verhindern, ist zwischen den beiden freien Blockierstangenenden 26, 27 ein Distanzstück 30 angeordnet, das die Blockierstangen 16, 17 in ihrer in der Fig. 5 dargestellten Freigabeposition für das Deformationselement 7 hält.

Wie dies aus der Fig. 5 weiter ersichtlich ist, ist an einer Oberseite des De­ formationselementes 7 im Bereich hinter dem Distanzstück 30 ein Vor­ sprung 31 angeordnet.

Die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Aufprallschutzvorrichtung 13 wird nachfolgend anhand der Fig. 2, 4 und 6 näher erläutert.

Mit der hier nicht dargestellten Pre-Crashsensorik wird ein bevorstehender, relevanter Aufprall auf ein Hindernis erfaßt und daraufhin der Gasgenera­ tor 12 des Airbagmoduls 10 angesteuert und gezündet. Durch den sich ent­ faltenden Airbag 11 wird, wie dies insbesondere aus den Fig. 2 und 4 er­ sichtlich ist, die schildartige Stoßfängerschürze 9 relativ zur Karosserie­ struktur ausgeschoben, wobei der Airbag 11 hier als Antrieb für das Aus­ fahren der Stoßfängerschürze 9 fungiert. Durch die Verbindung der Stoß­ fängerschürze 9 mit den Deformationselementen 7, 8 werden diese teilwei­ se aus den Längsträgern 3, 4 in eine, einer Schutzstellung 32 der Stoßfän­ gerschürze 9 zugeordnete Abstützposition ausgefahren. Im Verlauf des Ausfahrens dieser Deformationselemente 7, 8 wird von dem Vorsprung 31 das Distanzstück 30 zwischen den beiden freien Blockierstangenenden 26, 27 herausgeschlagen, so daß die mittels der Druckfedern 28, 29 vorge­ spannten Blockierstangen 16, 17 in die in der Fig. 6 dargestellte Blockier­ stellung überführt werden. Die Blockierstangen 26, 27 sind dabei in Längs­ richtung in den Längsträgern 3, 4 zueinander versetzt angeordnet, damit diese sich beim Übergang in die in der Fig. 6 dargestellte Blockadeposition nicht gegenseitig behindern.

Das Volumen des Airbags 11, die Auslegung der Verschiebung der Stoß­ fängerschürze 9 in Verbindung mit den Deformationselementen 7, 8 sowie die konkrete Anordnung der Blockiereinrichtungen 14, 15 in den Längsträ­ gern 3, 4 sind derart aufeinander abgestimmt, daß in der in den Fig. 2 und 4 dargestellten Schutzstellung 32 die Blockierstangen 16, 17 an einer rückwärtigen Stirnseite 33 der Deformationselemente 7, 8 anliegen, so daß das jeweils zugeordnete Deformationselement 7, 8 gegen eine Rückbewe­ gung blockiert und abgestützt ist.

Wie dies aus den Fig. 2 und 4 weiter ersichtlich ist, füllt der aufgeblasene Airbag 11 den Raum zwischen der ausgefahrenen Stoßfängerschürze 9 und der benachbarten Karosseriestruktur völlig aus. Dabei sind zumindest teil­ weise die Randbereiche und Randkanten der Stoßfängerschürze 9 abge­ deckt, was die Schutzwirkung bei einem Fußgängeraufprall gegen Beein­ trächtigung des Fußgängers durch Kanten und Ecken der Stoßfänger­ schürze 9 erhöht.

Je nach dem, ob über die Sensorik ein Fahrzeug-Fahrzeug-Aufprall oder ein Fußgängeraufprall erfaßt wird, erfolgt die Ansteuerung des Airbagmo­ duls 10 dergestalt, daß der Airbag entweder mit erheblicher Energie oder mit wenig Energie aufgeblasen wird. Für den Aufprall mit wenig Energie ist das Gesamtsystem in vorteilhafter Weise so auslegbar, daß beispielswei­ se nach einem Fußgängeraufprall durch einfache Werkstattarbeiten der Grundzustand wieder herstellbar ist. Für Bagatellschäden wäre damit eine Reversibilität gegeben.

Claims (10)

1. Kraftfahrzeug mit einer Aufprallschutzvorrichtung,
mit wenigstens einem Endteil als Frontendteil und/oder Heckendteil, welches von einer an eine Karosseriestruktur eingefahrenen Grundstel­ lung durch einen Antrieb und Führungsmittel in eine mittels Stützele­ menten gegenüber der Karosseriestruktur abgestützten Schutzstellung ausfahrbar ist, wobei
der Antrieb für das Endteil (9) wenigstens ein Airbag (11) als Ausfahrhilfe ist, der im Bereich zwischen der Karosseriestruktur und dem Endteil (9) mittels wenigstens eines Gasgenerators (12) bei einem über eine Crash­ sensorik erfaßten Crashfall aufblasbar ist und dadurch das Endteil (9) relativ zur Karosseriestruktur ausschiebt, und
die Stützelemente Deformationselemente (7, 8) und Führungsmittel sind, die zumindest mittelbar mit dem ausfahrbaren Endteil (9) verbunden sind, wobei die Deformationselemente (7, 8) zusammen mit dem in die Schutzstellung (32) ausfahrbaren Endteil (9) in eine zugeordnete Ab­ stützposition ausfahrbar sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Deformationselemente (7, 8) in der Grundstellung (6) in Längs­ träger (3, 4) der Karosseriestruktur aufgenommen sind, und
daß jeweils eine einem Deformationselement (7, 8) zugeordnete Blockier­ einrichtung (14, 15) vorgesehen ist, die bewegliche, am jeweiligen Längs­ träger (3, 4) angebrachte Blockierelemente (16, 17) umfaßt, die mittels einer Betätigungseinrichtung (28, 29) in den Verschiebeweg der Defor­ mationselemente (7, 8) verschwenkbar sind und dort in der Abstützposi­ tion in zugeordnete Ausnehmungen der Deformationselemente (7, 8) ein­ greifen und/oder nach dem Durchgang der Deformationselemente (7, 8) an der rückwärtigen Stirnseite (33) anliegen und somit jeweils ein zuge­ ordnetes Deformationselement (7, 8) gegen eine Rückbewegung blockier­ bar und abstützbar ist.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betä­ tigungseinrichtung (28, 29) aus einer Federvorspannung und/oder einem pyrotechnischen Antrieb und/oder einem elektromagnetischen Antrieb besteht.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockierelemente jeweils zwei mittels zugeordneten Druckfeder (28, 29) zum Längsträgerinnenraum vorgespannte, schwenkbar gelagerte Blockier­ stangen (16, 17) sind, die nach dem Druchgang des zugeordneten Defor­ mationselements (7, 8) eine kreuzweise Barriere gegenüber der rückwär­ tigen Stirnseite (33) bilden.

4. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Crashsensorik in der Art einer sogenannten Pre-Crashsen­ sorik einen bevorstehenden Aufprall erfaßt.

5. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich­ net, daß das Endteil eine schildartige Stoßfängerschürze (9) ist, die ge­ genüber einem Stoßfängerquerträger (5) als Karosseriestrukturteil aus­ fahrbar ist.

6. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich­ net, daß der wenigstens eine Airbag (11) zusammengefaltet in der Grundstellung (6) im oder am Endteil und/oder in oder an einem be­ nachbarten Karosseriestrukturteil angeordnet ist.

7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der je­ weils einem Airbag zugeordnete Gasgenerator (12) karosserieseitig an­ geordnet ist und ein mit dem Endteil (9) zusammen ausfahrbarer Airbag über eine Gaslanze mit dem Gasgenerator (12) verbunden ist.

8. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der wenigstens eine aufgeblasene Airbag (11) den Raum zwischen dem zugeordneten, ausgefahrenen Endteil (9) und der be­ nachbarten Karosseriestruktur völlig ausfüllt.

9. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der wenigstens eine aufgeblasene Airbag (11) zumindest teilweise Randbereiche des ausgefahrenen Endteils (9) abdeckt.

10. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß die Sensorik für eine Unterscheidung zwischen einem Aufprall mit erheblicher Aufprallenergie, insbesondere einer Fahrzeug-Fahrzeug- Kollision, und einem Aufprall mit wenig Aufprallenergie ausgelegt ist, und
daß im ersten Fall die Ansteuerung dergestalt erfolgt, daß das Endteil (9) ausfahrbar ist und im zweiten Fall, ohne das Endteil (9) auszufahren, ein Airbag und/oder eine Airbagkammer vor dem Endteil aufblasbar ist.