DE19526119C2 - Stoßenergieabsorptionseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Stoßenergieabsorptionseinrichtung, insbesondere für Fahrzeuge, mit Stoßenergieabsorbern, bestehend aus einem Führungsprofil und einem in Stoßrichtung beweglichen Gleitprofil, wobei ein Ende des Füh­ rungsprofils an einem Festpunkt (z. B. der Fahrgastzelle) befestigt ist und das Gleitprofil aus dem anderen, stoßseitigen Ende des Fürungsprofils tele­ skopartig herausragt, sowie aus wenigstens einem Splitterwerkzeug, welches an mindestens einem Ende des Führungsprofils oder des Gleitprofils ange­ bracht ist und bei Stoßeinwirkung gegen die Stirnfläche des gegenüberlie­ genden Gleitprofils und/oder Führungsprofils prallt und dieses an der Kon­ taktfläche beginnend zersplittert, wobei Energie absorbiert wird.

Üblicherweise wird bei Unfällen die Aufprallenergie durch Deformationsar­ beit in der Knautschzone von Fahrzeugen vorwiegend durch Faltenbeulen der vorderen Fahrzeug-Längsträger abgebaut. Konstruktionsbedingt führt dies zu starken Verzögerungsspitzen und schlechter Ausnutzung des verfügbaren De­ formationsweges des Fahrzeugs. Ein weiterer Nachteil ist darin zu sehen, daß bei Auslegung für einen versetzten Frontalaufprall mit hoher Aufprall­ geschwindigkeit sehr hohe Eigengewichte der Fahrzeug-Längsträger bei gleichzeitig hohem Deformationsweg in Kauf genommen werden müssen. Anderer­ seits ergeben sich - bei dieser Auslegung - für einen 0°-Wandaufprall mit 100% Überdeckung aufgrund der hohen Steifigkeit sehr hohe Verzögerungs­ werte.

Schutzsysteme für Kraftfahrzeuge sind teilweise bereits im Einsatz und teilweise aus den Offenlegungsschriften DE-A 27 09 428, DE-A 27 55 888, DE-A 28 32 161, DE-A 22 39 872 und DE-A 36 42 979 bekannt. Deren Wirkung besteht darin, mittels Pralltöpfen bzw. Federelementen, einen Teil der Aufprall­ energie von Kraftfahrzeugen in Reibungsenergie zu verwandeln.

Derartige Schutzsysteme bieten konstruktionsbedingt nur die Möglichkeit, Aufprallenergien von Kraftfahrzeugen bis hin zu Geschwindigkeiten von ca. 8 km/h zu absorbieren. Bei höheren Aufprallgeschwindigkeiten erhöhen diese Systeme jedoch, aufgrund ihrer für derartige Aufprallgeschwindigkeiten zu geringen Widerstandskraft und der damit verbundenen schlechten Ausnutzung des verfügbaren Deformationsweges, das Verletzungsrisiko der Insassen.

Aus der Offenlegungsschrift DE 36 32 877 A1 ist eine Vorrichtung zur Erhö­ hung der Kraftfahrzeug-Insassensicherheit bei Aufprallstößen bekannt, bei der Sicherheitsvorrichtungen im Kraftfahrzeug und in der Fahrgastzelle durch Zugmittel, die die Aufprallenergie nach Umlenkung und Übersetzung aufnehmen, aktiviert werden. Die Aufprallenergie wird dazu genutzt, um durch Weiterleitung über Hauptzugmittel und Nebenzugmittel Mechanismen aus­ zulösen, die die Front- und/oder Seitenscheiben der Fahrgastzelle mecha­ nisch zerstören und Fahrzeugaggregate außer Funktion setzen bzw. Warnanla­ gen einschalten.

Aus der DE-A 44 04 569 ist ein Deformationselement bekannt, das nach dem Stülpprinzip arbeitet, wobei ein Stülpwerkzeug ein Deformationsrohr ver­ formt bzw. zerteilt und hierbei Energie absorbiert.

Aus der Patentschrift US 5 074 391 ist eine zylindrische Stoßaufnahmeein­ richtung bekannt, die bei Einwirkung einer Kraft in Längsrichtung die Stoß­ energie durch Deformation absorbiert. Die Stoßaufnahmeeinrichtung wird axial auf ein Gegenstück geleitet und verformt sich mit dem Aufprall radial nach außen. Die radiale Verformung der Stoßaufnahmeeinrichtung wird dabei durch die Ausgestaltung des Gegenstücks unterstützt.

Aus der EP 0 467 996 B1 ist eine Stoßaufnahmeeinrichtung bekannt, bei der auch bei hohen Aufprallgeschwindigkeiten die Umwandlung von Aufprallenergie in Reibungsenergie bei weitgehend konstantem Niveau der Deformationskraft erfolgt, wobei die Höhe der Deformationskraft in Abhängigkeit von der Auf­ prallgeschwindigkeit geregelt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit geringem Eigengewicht einen großen Teil der Aufprallenergie auch bei Aufprallgeschwindigkeiten von über 80 km/h bei weitgehend konstantem Verzögerungsverlauf zu absorbieren. Eine derartige Stoßenergieabsorptionseinrichtung soll dafür geeignet sein, so­ wohl in Kraftfahrzeugen, Lastkraftwagen, Bussen, Eisenbahnen, Flugzeugen, Aufzügen und sonstigen schienen- bzw. nicht schienengebundenen Fahrzeugen oder Einrichtungen, eingesetzt zu werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Stoßenergieabsorptionseinrichtung der eingangs genannten Art vorgeschlagen, die gemäß der Erfindung die im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 genannten Merkmale aufweist. In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Stoßenergieabsorptionseinrichtung gekennzeichnet.

Gemäß der Erfindung sind wenigstens zwei Stoßenergieabsorber vorgesehen, die je einen Fahrzeug-Längsträger bilden und über mindestens einen Stoßenergieabsorber-Seilzug miteinander verbunden sind, wobei die Stoßenergieabsorber-Seilzüge an den Gleitprofilen befestigt sind und über Seilumlenkungen zu dem jeweils gegenüberliegenden Gleitprofil geführt wer­ den. Dabei greift ein Stoßenergieabsorber-Seilzug an dem jeweils anderen Gleitprofil so an, daß dessen Zugrichtung zum Festpunkt weist. Hierdurch trägt der dem Stoß abgewandte Stoßenergieabsorber erheblich zum Energieab­ bau bei.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind sowohl an den Füh­ rungsprofilen als auch an den Gleitprofilen Splitterwerkzeuge angebracht sind und an den stoßseitigen Enden der Gleitprofile Endplatten angebracht sind. Durch diese Anordnung wird der Energieabbau der Absorptionseinrich­ tung weiter verbessert.

Demnach ist vorgesehen, daß mindestens das Energie absorbierende Führungs­ profil und/oder das Energie absorbierende Gleitprofil aus Werkstoffen mit einer Dichte von weniger als 4.000 kg/m³ und mit einer Energieaufnahme­ fähigkeit von mehr als 10 kJ/kg besteht.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß an jeweils einem Gleitpro­ fil ein Stoßaufnahmeeinrichtungs-Seilzug befestigt ist, der über Seilumlen­ kungen zu einer Stoßaufnahmeeinrichtung führt und einen Teil der Stoßkraft auf diese überträgt.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die stoßseitigen Enden der Stoßenergieabsorber durch mindestens ein Verbindungsseil verbun­ den. Hierdurch wird bei einem versetzten Frontalaufprall, bei fortgeschrit­ tener Zersplitterung der Gleitprofile, der Motorblock in Richtung Fahrgast­ zelle bewegt um die weitere Stoßbewegung über die Stoßenergieabsorber-Seil­ züge auf das dem Stoß abgewandte Gleitprofil zu übertragen. Bei einem Baum­ aufprall in der Mitte der Fahrzeugfront dient das Verbindungsseil dazu, die Stoßbewegung auf die Gleitprofile zu übertragen.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß an den Seilenden der Stoß­ energieabsorber-Seilzüge, des Stoßaufnahmeeinrichtungs-Seilzugs sowie des Verbindungsseils zu deren Befestigung Seilhülsen angebracht sind und die Seilzüge sowie das Verbindungsseil durch Bohrungen in den Gleitprofilen ge­ führt werden, und die Seilhülsen einen größeren Querschnitt als die Boh­ rungen aufweisen.

Nach einer möglichen Weiterbildung ist vorgesehen, daß die Seilhülsen ins­ besondere in den von den Splitterwerkzeugen getroffenen Bereichen an den Gleitrohren aus faserverstärktem Kunststoff bestehen und mit den Seilenden der Seilzüge durch Laminierung, Verklebung oder Verschmelzung eine kraft­ schlüssige Verbindung besteht.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist ein Mitnahmezapfen so an ei­ nem Motorblock oder Getriebe befestigt, daß bei einer aufprallbedingten Verschiebung des Motorblockes in Richtung der Fahrgastzelle die Stoßener­ gieabsorber-Seilzüge durch den Mitnahmezapfen gespannt werden und bei einem versetzten Frontalaufprall hierdurch das dem Stoß abgewandte Gleitprofil durch den Stoßenergieabsorber-Seilzug zum Festpunkt gezogen wird und das andere Ende des Stoßenergieabsorber-Seilzugs durch eine einseitig wirkende Seilklemme bei einem Zug in Richtung Festpunkt arretiert wird. Hierdurch wird gewährleistet, daß auch bei hoher Aufprallenergie das Gleitprofil und das Führungsprofil des dem Stoß abgewandten Stoßenergieabsorbers durch die Splitterwerkzeuge zersplittert werden und zur Energieaufnahme beitragen.

Nach einer möglichen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß an den Gleitprofilen Mitnahmearme befestigt sind, die jeweils eine zur Fahrzeug­ außen- und Fahrzeugunterkante schräg verlaufende Abstützfläche aufweisen, die bei einer Bewegung in Stoßrichtung ein Einschlagen der Vorderräder bewirken und der für einen Frontalaufprall typischen Einfederung der Fahr­ zeugfront entgegenwirken. Da die Felgen und Scheibenbremsen einerseits starr und andererseits die Reifen elastisch sind, nehmen die Vorderräder bei einem Frontalaufprall keine Energie auf, sondern führen zur Verkleine­ rung des Fußraumes und zu einem Zurückfedern des Fahrzeugs entgegen der ur­ sprünglichen Fahrtrichtung, was zur Erhöhung der Differenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs und zu einer Erhöhung der Insassenbelastung führt. Dieser Effekt wird durch das Einschlagen der Vorderräder verhindert. Außerdem wird durch das gleichzeitige Abstützen auf den Vorderrädern das Abtauchen der Fahrzeugfront verhindert, was üblicherweise insbesondere bei schwereren Unfallgegnern dazu führt, daß die weicheren, oben liegenden Teile von den steiferen Längsträgern des Unfallgegners getroffen werden.

Eine Weitergestaltung der Erfindung sieht vor, daß Stoßenergieabsorber an den Seiten und am Heck eines Fahrzeugs angebracht sind und bei einem Sei­ ten- bzw. Heckaufprallschutz ein hohes Energieaufnahmevermögen gewährlei­ sten.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Splitter­ werkzeug eine nicht ebene, vorzugsweise gerippte oder mit Zacken versehene Kontaktfläche aufweist.

Nach einem Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, daß mindestens das Energie absorbierende Führungsprofil und/oder das Energie absorbierende Gleitprofil aus faserverstärktem Kunststoff mit vorwiegend in Profil-Längsrichtung ver­ laufenden Fasern besteht.

Nach einem weiteren Merkmal ist vorgesehen, daß sowohl das Gleitprofil als auch das Führungsprofil über ihre Länge unterschiedliche Querschnitte zur Erzielung eines gewünschten Verlaufs der Deformationskraft aufweisen, wobei die unterschiedlichen Querschnitte durch spanende Bearbeitung oder durch mehrere nebeneinander angeordnete oder ineinander gesteckte Profile mit unterschiedlicher Länge erzielt werden können.

Ein entscheidender Vorteil der Erfindung besteht darin, daß bei geringerem Eigengewicht als bei herkömmlichen Fahrzeug-Längsträgern die Aufprallenergie auf nahezu konstantem Kraft- bzw. Verzögerungsniveau abgebaut wird, woraus sich ein geringerer Deformationsweg und kleinere Maximalverzögerun­ gen ergeben. Weiterhin wird der Rückfederungseffekt minimiert und eine frü­ hes Ansprechen von Beschleunigungssensoren z. B. für Airbagauslösungen auch bei Crash-Tests gegen deformierbare Barrieren sichergestellt.

Ein weiterer entscheidender Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß selbst bei Aufprallgeschwindigkeiten, die wesentlich über den bei Crash- Tests üblicherweise gefahrenen Geschwindigkeiten liegen, nur eine geringe Abhängigkeit der maximalen Verzögerung und des Deformationsweges vom Über­ deckungsgrad vorhanden ist, so daß bei der Abwägung einer möglichst hohen Steifigkeit beim versetzten Frontalaufprall einerseits und einer nicht zu harten Abstimmung der Fahrzeugfront beim 0°-Wandaufprall mit der erfin­ dungsgemäßen Stoßenergieabsorptionseinrichtung keine Kompromisse mehr be­ züglich eigener Sicherheit und Kompatibilität gegenüber anderen Fahrzeugen eingegangen werden müssen.

Durch den Vorteil der Systemfertigung ergeben sich kürzere Endmontagezeiten und eine geringere Fertigungstiefe beim Fahrzeughersteller.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß sich durch eine bessere Berechen­ barkeit der Widerstandskraft der Fahrzeugfront die Zahl der kostspieligen Aufpralltests und die Fahrzeugentwicklungszeiten reduzieren lassen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnun­ gen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1a den prinzipiellen Aufbau einer Stoßenergieabsorptionseinrich­ tung im Schnitt

Fig. 1b einen Schnitt gem. der Linie A-A der Fig. 1a

Fig. 1c einen Schnitt gem. der Linie B-B der Fig. 1a

Fig. 1d einen Schnitt gem. der Linie C-C der Fig. 1c durch ein Split­ terwerkzeug

Fig. 1e einen Schnitt gem. der Linie C-C der Fig. 1c durch ein Split­ terwerkzeug in abgewandelter Form

Fig. 2 eine erfindungsgemäße Stoßenergieabsorptionseinrichtung mit zwei Stoßenergieabsorbern, die je einen Fahrzeug-Längsträger bilden und über Stoßenergieabsorber-Seilzüge miteinander ver­ bunden sind

Fig. 3a-3d Schnitte durch weitere mögliche Querschnittsformen von Stoß­ energieabsorbern gem. der Linie A-A der Fig. 1a

Fig. 4 mögliche Einbauplätze von Stoßenergieabsorbern als Draufsicht und Seitenansicht eines Pkw

In Fig. 1a ist ein Stoßenergieabsorber 3, umfassend ein Führungsprofil 1 und ein Gleitprofil 2 dargestellt. Das Führungsprofil 1 ist mit seinem festpunktseitigen Ende am Festpunkt 21, der z. B. eine Fahrgastzelle sein kann, befestigt. Im Bereich des Festpunkts 21 ist im Führungsprofil 1 ein Splitterwerkzeug 4 vorgesehen. Das ebenfalls in dem Führungsprofil 1 gela­ gerte Gleitprofil 2 ragt über das stoßseitige andere Ende des Führungspro­ fils 1 heraus.

Das Gleitprofil 2 wird durch das Führungsprofil 1 in Stoßrichtung beweglich geführt. Bei einem Stoß auf das Gleitprofil 2 wird das stoßabgewandte Ende des Gleitprofils 2 gegen das festpunktseitige Splitterwerkzeug 4 gestoßen und von der Kontaktfläche beginnend durch dieses zersplittert, wodurch Auf­ prallenergie aufgenommen wird.

Fig. 1b zeigt im Schnitt entlang der Linie A-A aus Fig. 1a den Stoßener­ gieabsorber 3. Das Führungsprofil 1 hat einen rechteckigen Querschnitt, in dem mittig das runde Gleitprofil 2 angeordnet ist.

Ein Schnitt entlang der Linie B-B auf Fig. 1a ist in Fig. 1c dargestellt. In der Aufsicht hat das Splitterwerkzeug 4 ebenfalls einen runden Quer­ schnitt, der den gleichen Durchmesser wie das Gleitprofil 2 aufweist.

Der Schnitt entlang der Linie C-C aus Fig. 1c zeigt den Aufbau des Split­ terwerkzeugs im Detail. Nach Fig. 1d ist das Splitterwerkzeug 4 mit einem gezackten oberen Rand ausgebildet. Gemäß Fig. 1e weist das Splitterwerk­ zeug 4 einen oberen Rand auf, der gleichmäßig über den Umfang verteilte halbkreisförmige Ausnehmungen hat.

In Fig. 2 sind zwei Stoßenergieabsorber 3 dargestellt, die anstelle der üb­ lichen Fahrzeug-Längsträger eingebaut sind und über Stoßenergieabsorber- Seilzüge 6 miteinander verbunden sind, die über Seilumlenkungen 5 geführt sind. Die Stoßenergieabsorber-Seilzüge 6 sind am stoßseitigen Ende des Gleitprofils 2 des einen Stoßenergieabsorbers 3 befestigt und verlaufen innerhalb des Gleitprofils 2, das sie am stoßfernen Ende über eine Umlenkrolle 5 verlassen. Im weiteren Verlauf sind die Stoßenergieabsorber- Seilzüge 6 quer zu den Stoßenergieabsorbern 3 am Festpunkt 21 und dann am zweiten Stoßenergieabsorber 3 an der Außenseite entlang geführt, bis sie auf Höhe des offenen Endes des Führungsprofils 1 mittels einer Seilhülse 15 im Inneren des Gleitprofils 2 gehalten werden.

Weiterhin sind Stoßaufnahmeeinrichtungs-Seilzüge 7 dargestellt, die die Gleitprofile 2 mit der Stoßaufnahmeeinrichtung 10 verbinden. Die Stoßauf­ nahmeeinrichtungs-Seilzüge 7 sind ebenfalls mit einer Seilhülse 15 an der Innenseite des Gleitprofils 2 auf Höhe des offenen Endes des Führungspro­ fils 1 befestigt und werden von dort über Umlenkrollen entlang der innen­ liegenden Außenseite des Führungsprofils 1 zur Stoßaufnahmeeinrichtung 10 gelenkt.

An den stoßseitigen Enden der Gleitprofile 2 befinden sich stoßseitige Splitterwerkzeuge 4. Bei fortschreitender Zerstörung der Gleitprofile 2 werden die Führungsprofile 1 von den stoßseitigen Splitterwerkzeugen 4 er­ faßt und von diesen an deren stoßseitigen Enden beginnend ebenfalls zer­ stört. Bei einem versetzten Frontalaufprall mit so geringer Überdeckung, daß der Motorblock 9 nicht direkt getroffen wird, erfolgt eine Verschiebung des Motorblocks 9 in Richtung der Fahrgastzelle mittels der Gleitprofile 2 und des Verbindungsseils 14. Über den Mitnahmezapfen 8 und den Stoßenergie­ absorber-Seilzug 6 erfolgt eine Übertragung der Stoßkraft zum vorderen Ende des dem Stoß abgewandten Stoßenergieabsorbers 3, so daß auch dessen Füh­ rungsprofil 1 und Gleitprofil 2 unter Aufnahme von Energie zerstört werden. Über die Endplatte 19 wird die Stoßkraft gleichmäßig in die Frontstruktur eingeleitet und auf der dem Stoß abgewandten Seite wird die Kotflügelstruk­ tur von der Endplatte 19 zusammengedrückt und damit zur Energieaufnahme herangezogen.

Ebenfalls zu erkennen sind die Mitnahmearme 11, die mittels schräg zur Fahrzeugaußen- und Fahrzeugunterkante verlaufender Abstützflächen 18 das Einschlagen der Vorderräder 12 und die Verhinderung der bei einem Frontal­ aufprall typischen Einfederung der Fahrzeugfront bewirken. Dies führt zu einer besseren Ausnutzung des verfügbaren Deformationsweges, verringert den im wesentlichen durch die Vorderräder hervorgerufenen Rückfederungseffekt und verhindert das Abtauchen der Fahrzeugfront gegenüber schwereren Unfall­ gegnern.

In Fig. 3a, 3b, 3c und 3d sind mögliche Querschnitte durch Stoßenergieab­ sorber dargestellt. In Fig. 3b sind die Enden der Stoßenergieabsorber-Seil­ züge 6 und des Stoßaufnahmeeinrichtungs-Seilzugs 7 zu sehen. Ebenfalls erkennbar sind die an den Seilenden angebrachten Seilhülsen 15.

In Fig. 4 sind je zwei Stoßenergieabsorber vorne, hinten und an den Seiten sowie im Kotflügelbereich oberhalb der Vorderräder eingezeichnet, die sich ergänzen und ein Rundum-Sicherheitspaket bilden.

Bezugszeichenliste

1

Führungsprofil

2

Gleitprofil

3

Stoßenergieabsorber

4

Splitterwerkzeug

5

Seilumlenkung

6

Stoßenergieabsorber-Seilzug

7

Stoßaufnahmeeinrichtungs-Seilzug

8

Mitnahmezapfen für Seilzüge

9

Motorblock

10

Stoßaufnahmeeinrichtung

11

Mitnahmearm zum Wegdrehen der Vorderräder

12

Vorderrad

13

Seilklemme

14

Verbindungsseil

15

Seilhülse

16

Bohrung

17

Getriebe

18

Abstützfläche

19

Endplatte

Claims (13)

1. Stoßenergieabsorptionseinrichtung für Fahrzeuge, mit Stoß­ energieabsorbern (3), bestehend aus jeweils einem Führungsprofil (1) und einem in Stoßrichtung beweglichen Gleitprofil (2), wobei ein Ende des Führungsprofils (1) an einem Festpunkt (21) (z. B. der Fahrgastzelle) befestigt ist und das Gleitprofil (2) aus dem anderen, stoßseitigen Ende des Führungsprofils (1) teleskopartig herausragt, sowie aus wenigstens einem Splitterwerkzeug (4), welches an mindestens einem Ende des Führungsprofils (1) oder des Gleitprofils (2) angebracht ist und bei Stoßeinwirkung gegen die Stirnfläche des gegenüberliegenden Gleitprofils (2) und/oder Führungsprofils (1) prallt und dieses an der Kontaktfläche be­ ginnend zersplittert, wobei Energie absorbiert wird, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei Stoßenergie­ absorber (3) vorgesehen sind, die je einen Fahrzeug-Längsträger bilden und über mindestens einen Stoßenergieabsorber-Seilzug (6) miteinander verbunden sind, wobei die Stoßenergieabsorber-Seil­ züge (6) an den Gleitprofilen (2) befestigt sind und über Seil­ umlenkungen (5) zu dem jeweils gegenüberliegenden Gleitprofil (2) geführt werden, und wobei ein Stoßenergieabsorber-Seilzug (6) an dem jeweils anderen Gleitprofil (2) so angreift, daß des­ sen Zugrichtung zum Festpunkt (21) weist.

2. Stoßenergieabsorptionseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl an den Führungsprofilen (1), als auch an den Gleitprofilen (2) Splitterwerkzeuge (4) an­ gebracht sind, und daß die stoßseitigen Enden der Gleitprofile (2) Endplatten (19) aufweisen.

3. Stoßenergieabsorptionseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das energie­ absorbierende Führungsprofil (1) und/oder das energieabsorbie­ rende Gleitprofil (2) aus Werkstoffen mit einer Dichte von weni­ ger als 4.000 kg/m³ und mit einer Energieaufnahmefähigkeit von mehr als 10 kJ/kg bestehen.

4. Stoßenergieabsorptionseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Gleit­ profil (2) ein Stoßaufnahmeeinrichtungs-Seilzug (7) befestigt ist, der über Seilumlenkungen (5) zu einer Stoßaufnahmeeinrich­ tung (10) führt und einen Teil der Stoßkraft auf diese über­ trägt.

5. Stoßenergieabsorptionseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die stoßseiti­ gen Enden der Stoßenergieabsorber (3) durch mindestens ein Ver­ bindungsseil (14) verbunden sind.

6. Stoßenergieabsorptionseinrichtung nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß an den Seilenden der Stoßenergieabsorber-Seilzüge (6), der Stoßaufnahmeeinrich­ tungs-Seilzüge (7) und des Verbindungsseils (14) zu deren Befe­ stigung Seilhülsen (15) angebracht sind, und daß die Seilzugsy­ steme (6, 7) sowie das Verbindungsseil (14) durch Bohrungen (16) in den Gleitprofilen (2) geführt sind, wobei die Seilhülsen (15) einen größeren Querschnitt als die Bohrungen (16) aufweisen.

7. Stoßenergieabsorptionseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Seilhülsen (15) insbesonde­ re in den von den Splitterwerkzeugen (4) getroffenen Bereichen an den Gleitrohren (2) aus faserverstärktem Kunststoff bestehen, und daß mittels Laminierung, Verklebung oder Verschmelzung eine kraftschlüssige Verbindung mit den Seilenden der Seilzüge (6, 7) besteht.

8. Stoßenergieabsorptionseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mitnahme­ zapfen (8) so an einem Motorblock (9) oder Getriebe (17) befe­ stigt ist, daß bei einer aufprallbedingten Verschiebung des Mo­ torblocks (9) in Richtung der Fahrgastzelle die Stoßenergieab­ sorber-Seilzüge (6) durch den Mitnahmezapfen (8) gespannt wer­ den, und daß bei einem versetzten Frontalaufprall das dem Stoß abgewandte Gleitprofil (2) durch den Stoßenergieabsorber-Seilzug (6) zum Festpunkt (21) gezogen und das andere Ende des Stoßener­ gieabsorber-Seilzugs (6) durch eine einseitig wirkende Seilklem­ me (13) bei einem Zug in Richtung Festpunkt (21) arretiert wird.

9. Stoßenergieabsorptionseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß an den Gleit­ profilen (2) Mitnahmearme (11) befestigt sind, die jeweils eine zur Fahrzeugaußenkante und zur Fahrzeugunterkante schräg verlau­ fende Abstützfläche (18) aufweisen, die bei einer Bewegung in Stoßrichtung ein Einschlagen der Vorderräder (12) bewirken und der für einen Frontalaufprall typischen Einfederung der Fahr­ zeugfront entgegenwirken.

10. Stoßenergieabsorptionseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß an den Seiten und am Heck des Fahrzeugs zum Schutz bei einem Seiten- oder Heckaufprall Stoßenergieabsorber (3) angebracht sind.

11. Stoßenergieabsorptionseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Splitter­ werkzeug (4) eine nicht ebene, vorzugsweise gerippte oder mit Zacken versehene Kontaktfläche aufweist.

12. Stoßenergieabsorptionseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens das energieabsorbierende Führungsprofil (1) und/oder das ener­ gieabsorbierende Gleitprofil (2) aus faserverstärktem Kunststoff besteht, dessen Fasern vorwiegend in Profillängsrichtung verlau­ fen.

13. Stoßenergieabsorptionseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das Gleitprofil (2) als auch das Führungsprofil (1) über ihre Länge unterschiedliche Querschnitte zur Erzielung eines gewünschten Verlaufs der Deformationskräfte aufweisen, wobei die unter­ schiedlichen Querschnitte durch spanende Bearbeitung oder durch mehrere nebeneinander angeordnete oder ineinandergesteckte Pro­ file unterschiedlicher Länge hergestellt sind.