DE19855698A1 - Kupplungsscheibe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen neuen Aufbau einer Kupplungsscheibenanordnung und insbesondere einen neuen Aufbau zur Befestigung von Reibungsmaterial an äußeren Radial­ bereichen einer Kupplungsscheibenanordnung.

Eine in einem Kupplungsmechanismus eines Fahrzeugs eingesetzte Kupplungsscheibenanordnung weist ein Paar kreisförmiger Antriebsplatten und eine Abtriebsnabe mit einem Radialflansch auf. Elastische Elemente sind zwischen den Antriebsplatten und dem Flansch angeordnet, um eine dazwischen auftretende Rela­ tivdrehung zu begrenzen. Eine Kupplungsscheibe (wird einige Male auch als Reibungs-Kupplungsbereich bezeichnet) ist zumin­ dest mit einer Dämpfungsplatte zwischen zwei Reibungsflächen ausgebildet. Die Kupplungsscheibe ist auf einem radialen Außenbereich des Antriebsplattenpaares angeordnet.

Bei gewissen Kupplungsscheiben einer Kupplungsscheiben­ anordnung sind eine Vielzahl von Dämpfungsplatten zwischen zwei Reibungsflächen positioniert. Die Dämpfungsplatten sind in Umfangsrichtung um den Außenumfang der Kupplungsscheiben­ anordnung sowie zwei Reibungsflächen an axial gegenüberliegen­ den Seiten der Dämpfungsplatten angeordnet. Jede Dämpfungs­ platte hat einen Befestigungsbereich, der mit einer der Antriebsplatten, etwa durch Nieten, gekoppelt ist. Zudem weist jede Dämpfungsplatte einen Dämpfungsbereich zwischen den bei­ den Reibungsflächen auf. Der Dämpfungsbereich umfaßt einen gewellten Abschnitt und ist zwischen den beiden Reibungs­ flächen verformbar. Insbesondere umfaßt der Dämpfungsbereich einen ersten an einer der Reibungsflächen angeordneten Bereich, einen zweiten an der anderen Reibungsfläche angeord­ neten Bereich und einen Kopplungsbereich, der die ersten und zweiten Bereiche miteinander koppelt. Die ersten und zweiten Bereiche sind voneinander axial versetzt, so daß der Dämp­ fungsbereich gebogen und verformt werden kann, wenn Druck­ kräfte auf die Reibungsflächen während des Kupplungseingriffes aufgebracht werden. Die Komprimierbarkeit des Dämpfungsberei­ ches liefert die Dämpfungswirkung.

Bei der beschriebenen bekannten Kupplungsscheibe sind die ersten und zweiten Bereiche der Dämpfungsplatten an den Rei­ bungsflächen durch Nieten befestigt. Daher weist die Reibungs­ fläche keine ausreichend große wirksame Nutzungsdicke auf, da die Köpfe der Nieten eine minimale Dicke aufweisen, welche in Axialrichtung verläuft und somit die nutzbare Dicke der Rei­ bungsfläche wirkungsvoll begrenzt.

Die Reibungsflächen einiger Kupplungsscheiben sind aus einem organischen (chemischen) Material gebildet und einige Rei­ bungsflächen bestehen aus einem anorganischen (metallischen) Material.

Das metallische Material bzw. Metallmaterial wird bei Schwer­ fahrzeugen und Rennautos eingesetzt, da das Metall eine hohe Beständigkeit gegenüber Hitze und einen Oberflächendruck auf­ weist. Das Metallmaterial weist üblicherweise Kupferpulver als Hauptkomponente und zudem Zinn, Blei, Graphit oder dergleichen als Additiv auf. Die Reibungsfläche aus Metallmaterial wird durch Erhitzen und Sintern einer Mischung der vorgenannten Materialien hergestellt sowie die Kernplatte während des Sin­ tervorganges daran befestigt. Cera-metallische Flächen mit Keramik wurden zudem als Reibungselemente entwickelt, die aus einem Metallmaterial bestehen.

Die Kupplungsscheibe aus organischem Material ist bei Verwen­ dung als Reibungselement ein wenig komprimierbar und demzu­ folge kann sie in einer Kupplungsscheibenanordnung gewisse Dämpfungseffekte erzielen. Demgegenüber liefert die Kupplungs­ scheibe, welche derartige aus einer gesinterten Legierung bestehende metallische Reibungselemente aufweist, keine Dämp­ fungswirkung, da das metallische Material im allgemeinen nicht komprimierbar ist. Somit wird ein großer Stoß wahrgenommen, wenn sich der Kupplungsmechanismus von einem ausgerückten in den eingerückten Zustand bewegt. Folglich ist ein gleichmäßi­ ges bzw. sanftes Anfahren eines Fahrzeugs schwierig. Aus ähn­ lichen Gründen können anormale Schwingungen und Geräusche der Kupplung auftreten.

Um obige Probleme zu bewältigen, kann eine Dämpfungsplatte zwischen einem Paar von Reibungselementen angeordnet werden, um die Dämpfungswirkung zu erzielen. Hierbei wird eine der Reibungsscheiben an einer Kupplungsplatte (ein Teil der Kupp­ lungsscheibenanordnung) und die andere Reibungsscheibe an der Dämpfungsplatte durch Nieten befestigt. Jedoch können die Köpfe der Nieten die maximale Dämpfungsgröße (d. h. den maximal zulässigen Dämpfungsgrad) begrenzen oder die wirksame Nut­ zungsdicke des Reibungselementes vermindern. Des weiteren erhöhen die Nieten das Gewicht und demzufolge das Trägheits­ moment der Kupplungsscheibe.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung die in Verbindung mit der Benutzung von Nieten in einem Kupplungsscheibenbereich einer Kupplungsscheibenanordnung auftretenden Probleme zu ver­ meiden.

Des weiteren zielt die vorliegende Erfindung auf die Zunahme der nutzbaren Dicke einer Kupplungsscheibe ab, indem die Größe der durch die Anwesenheit einer Niete der Kupplungsscheibe verschwendete Dicke vermindert wird.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmalskombination des Anspruches 1, 6 oder 8 gelöst; die Unteransprüche zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Entsprechend einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Kupplungsscheibe einer Kupplungsscheibenanordnung erste und zweite Reibungselemente auf. Die Kupplungsscheibe umfaßt ferner erste und zweite Kernplatten. Die erste Kernplatte ist am ersten ringförmigen Reibungselement und die zweite Kern­ platte am zweiten ringförmigen Reibungselement befestigt. Eine Dämpfungsplatte mit ersten und zweiten Dämpfungsbereichen ist zwischen den ersten und zweiten ringförmigen Reibungselementen angeordnet. Die ersten und zweiten Dämpfungsbereiche sind axial relativ zueinander und bezüglich der Kupplungsscheiben­ anordnung versetzt. Zumindest eine der ersten und zweiten Kernplatten ist einheitlich mit zumindest einem Eingriffs­ bereich ausgebildet, welcher in einen der ersten und zweiten Dämpfungsbereiche eingreift.

Vorzugsweise ist zumindest einer der ersten und zweiten Dämp­ fungsbereiche mit einer Öffnung ausgebildet und der Eingriffs­ bereich stellt einen Vorsprung dar, welcher durch die Öffnung verläuft. Der Eingriffsbereich ist in Eingriff um die Öffnung verstemmt.

Bevorzugt sind der Vorsprung und zumindest eine der ersten und zweiten Kernplatten einstückig aus einem Plattenmaterial ge­ bildet, wobei der Vorsprung durch Verformung des Plattenmate­ rials gebildet wird.

Vorzugsweise sind die ersten und zweiten Reibungselemente je­ weils ringförmig ausgebildet.

Bevorzugt weisen die ersten und zweiten Reibungselemente meh­ rere Reibungselemente auf, die in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind und die Kupplungsscheibe festlegen.

Entsprechend einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Kupplungsscheibe einer Kupplungsscheibenanordnung ein ringförmiges erstes Reibungselement auf, welches eine Vielzahl an ersten Öffnungen umfaßt. Die ersten Öffnungen sind in Umfangsrichtung voneinander beabstandet. Ein ringförmiges zweites Reibungselement ist vom ersten Reibungselement axial beabstandet. Das zweite Reibungselement umfaßt eine Vielzahl an zweiten Öffnungen, die voneinander in Umfangsrichtung beab­ standet sind, wobei die zweiten Öffnungen von den ersten Öff­ nungen in Umfangsrichtung versetzt sind. Eine erste Kernplatte ist am ersten Reibungselement befestigt. Die erste Kernplatte ist mit einer Öffnung ausgebildet, die axial mit der ersten Öffnung im ersten Reibungselement ausgerichtet ist. Die erste Kernplatte ist ferner mit zumindest einem Vorsprung ausgebil­ det, der in Axialrichtung vom ersten Reibungselement weg ver­ läuft. Eine zweite Kernplatte ist am ersten Reibungselement befestigt. Die zweite Kernplatte ist mit einer Öffnung ausge­ bildet, die mit der zweiten Öffnung im zweiten Reibungselement axial ausgerichtet ist. Die zweite Kernplatte ist zudem mit zumindest einem Vorsprung ausgebildet, der vom zweiten Rei­ bungselement in Axialrichtung weg verläuft. Eine Vielzahl an Dämpfungsplatten sind jeweils mit ersten und zweiten Dämp­ fungsbereichen ausgestaltet, die zwischen den ersten und zwei­ ten Kernplatten verlaufen sowie voneinander axial versetzt sind. Die ersten Dämpfungsbereiche befinden sich mit der ersten Kernplatte und die zweiten Dämpfungsbereiche mit der zweiten Kernplatte in Kontakt. Die ersten Dämpfungsbereiche weisen jeweils zweite Öffnungen auf, die mit den zweiten Öff­ nungen in zweiten Reibungselementen axial ausgerichtet sind. Die zweiten Dämpfungsbereiche weisen erste Öffnungen auf, die mit den ersten Öffnungen im ersten Reibungselement axial aus­ gerichtet sind. Vorsprünge sind an der ersten Kernplatte aus­ gebildet und verlaufen durch die zweite Öffnung im ersten Dämpfungsbereich. Der an der zweiten Kernplatte ausgebildete Vorsprung verläuft durch die erste im ersten Dämpfungsbereich ausgebildete Öffnung.

Bevorzugt sind die Vorsprünge in den ersten bzw. zweiten Öff­ nungen verstemmt.

Entsprechend einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Kupplungsscheibe einer Kupplungsscheibenanordnung einen ersten Reibungsbereich mit einer ersten Kernplatte und einem ersten Reibungselement auf, welches an der ersten Kern­ platte befestigt ist. Ein zweiter Reibungsbereich weist eine zweite Kernplatte und ein zweites Reibungselement auf, welches an der zweiten Kernplatte fixiert ist. Die zweite Kernplatte ist von der ersten Kernplatte axial beabstandet. Eine Dämp­ fungsplatte hat einen Dämpfungsbereich zwischen den ersten und zweiten Kernplatten und ist für die Rotation zusammen mit der ersten Kernplatte angeordnet. Die zweite Kernplatte ist ein­ stückig mit einem Eingriffsbereich ausgebildet, der in den Dämpfungsbereich eingreift.

Vorzugsweise ist eine erste Öffnung im Dämpfungsbereich ausge­ bildet und der Eingriffsbereich stellt einen Vorsprung dar, der durch die erste Öffnung verläuft und an Ort und Stelle in der ersten Öffnung verstemmt ist.

Bevorzugt verläuft der Vorsprung einstückig von der ersten Kernplatte und hat ein verformtes vorderes Ende nahe einer Seite des Dämpfungsbereiches benachbart dem ersten Reibungs­ element.

Vorzugsweise umfaßt die erste Kernplatte eine den Vorsprung aufnehmende zweite Öffnung.

Bevorzugt weist die zweite Kernplatte in Umfangsrichtung gegenüberliegende Enden auf, die in Umfangsrichtung hinter entsprechende gegenüberliegende Enden des zweiten Reibungs­ elementes verlaufen, und ist die zweite Kernplatte jeweils an den in Umfangsrichtung verlaufenden gegenüberliegenden Enden mit dem Vorsprung ausgestattet. Der Dämpfungsbereich ist an entsprechenden in Umfangsrichtung verlaufenden gegenüberlie­ genden Enden mit den ersten Öffnungen ausgestaltet.

Bei der Kupplungsscheibe sind keine konventionellen Nieten er­ forderlich -und demgemäß ist das Reibungselement (die Kupp­ lungsscheibe) mit einer ausreichend großen wirkungsvollen Nut­ zungsdicke ausstattbar.

Bei der Kupplungsscheibe wird die Verbindung zwischen dem Paar von Reibungselementen und der Dämpfungsplatte durch einen ein­ fachen Aufbau erzielt.

Bei dieser Kupplungsscheibe ist der Eingriffsbereich platten­ förmig und verläuft einstückig von der Kernplatte. Demzufolge kann das Gewicht, verglichen mit einer Anordnung mit Nieten vermindert werden. Insbesondere wird das Verstemmen der Ein­ griffsbereiche durch die ersten Öffnungen, die in dem anderen Reibungselement ausgebildet sind, und den entsprechenden Öff­ nungen in der Kernplatte durchgeführt.

Bei der Kupplungsscheibe sind die Eingriffsbereiche platten­ förmig und verlaufen einstückig von der ersten bzw. zweiten Kernplatte, so daß das Gewicht der Anordnung geringer als bei der Anordnung mit Nieten sein kann.

Bei der Kupplungsscheibe wird der Vorsprung in die zweite Öff­ nung der ersten Kernplatte eingefügt und demzufolge wird eine Störung mit der ersten Kernplatte vermieden.

Nachfolgend werden weitere Vorteile und Merkmale der vorlie­ genden Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Schnittansicht einer Kupplungs­ scheibenanordnung entsprechend einem Ausführungs­ beispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine teilweise vergrößerte Teilschnittansicht der Kupplungsscheibenanordnung von Fig. 1 bei Betrachtung in Richtung des Pfeils II von Fig. 1;

Fig. 3 eine fragmentierte Schnittansicht in vergrößertem Maßstab eines Bereiches der Kupplungsscheibenanordnung von Fig. 1;

Fig. 4 eine fragmentierte Schnittansicht entlang der Linie IV-IV von Fig. 2;

Fig. 5 eine Draufsicht einer ersten Kernplatte der Kupplungs­ scheibenanordnung von Fig. 1, die von der Kupplungs­ scheibenanordnung entfernt wurde;

Fig. 6 eine fragmentierte Schnittansicht ähnlich Fig. 3, wo­ bei die Kupplungsscheibenanordnung in einer Stufe wäh­ rend des Montagevorganges dargestellt ist;

Fig. 7 eine fragmentierte Schnittansicht ähnlich Fig. 3, wobei ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er­ findung dargestellt ist;

Fig. 8 eine fragmentierte Schnittansicht ähnlich Fig. 7, wo­ bei ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt ist;

Fig. 9 eine fragmentierte Draufsicht einer Kupplungsscheibe eines vierten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung;

Fig. 10 eine fragmentierte Schnittansicht eines Bereiches der Kupplungsscheibenanordnung von Fig. 9;

Fig. 11 eine fragmentierte Draufsicht eines Bereiches der Kupplungsscheibenanordnung von Fig. 9;

Fig. 12 eine perspektivische Ansicht einer zweiten Kernplatte, die von der Kupplungsscheibenanordnung von Fig. 9 ent­ fernt wurde;

Fig. 13 eine Schnittansicht entlang der Linie XIII-XIII in Fig. 11;

Fig. 14 eine fragmentierte Schnittansicht ähnlich Fig. 10, wo­ bei die Kupplungsscheibenanordnung einer Stufe eines Montagevorganges dargestellt ist; und

Fig. 15 eine fragmentierte Schnittansicht ähnlich Fig. 10, wo­ bei ein fünftes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt ist.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfin­ dung beschrieben.

Eine Kupplungsscheibenanordnung 1 entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in den Fig. 1, 2, 3, 4, 5 und 6 dargestellt. Die Kupplungsscheibenanord­ nung 1 wird in einem Kupplungsmechanismus eines Fahrzeuges zum Übertragen und Unterbrechen einer Drehmomentübertragung von einem (nicht dargestellten) Motor auf der linken Seite von Fig. 1 auf ein (nicht dargestelltes) Getriebe auf der rechten weite von Fig. 1 eingesetzt. In Fig. 1 bezeichnet O-O die Drehachse der Kupplungsscheibenanordnung 1. In Fig. 2 stellt die Richtung R1 die Drehrichtung der Kupplungsscheibenanord­ nung 1 und die Richtung R2 die umgekehrte Drehrichtung dar.

Die Kupplungsscheibenanordnung 1 umfaßt im wesentlichen eine Nabe 2, die ein Abtriebselement festlegt, sowie eine Kupp­ lungsplatte- bzw. -scheibe 3 und eine Halteplatte bzw. -scheibe 4. Die Kupplungs- und Halteplatten 3 und 4 legen Antriebs­ elemente fest. Die Kupplungsscheibenanordnung 1 weist ferner eine Unterplatte 5, die ein Zwischenelement definiert, und kleine Schraubenfedern 6 auf, die zwischen der Unterplatte 5 und der Nabe 2 angeordnet sind. Große Schraubenfedern 7 sind zwischen der Kupplung und den Halteplatten 3 und 4 sowie der Unterplatte 5 angeordnet, um eine Relativdrehung dazwischen zu begrenzen. Ein Reibungsmechanismus 8 ist zwischen Bereichen der Nabe 2 und den Platten 4 und 5 angeordnet, um ein vorgege­ benes Hysterese-Drehmoment entsprechend der Relativdrehung zwischen den Platten 3 und 4 und der Nabe 2 zu erzeugen.

Die Kupplungsscheibenanordnung 1 umfaßt ferner eine Kupplungs­ scheibe 10, die mit einem nicht dargestellten Schwungrad mit der Reibung koppelbar ist, um ein Drehmoment von dem Schwung­ rad auf andere Bereiche der Kupplungsscheibenanordnung 1 zu übertragen.

Die Nabe 2 ist in der Mitte der Kupplungsscheibenanordnung 1 angeordnet und mit einer (nicht dargestellten) Welle des Getriebes verbindbar. Die Nabe 2 ist mit einem axial verlau­ fenden zylinderförmigen Nabenwulst 2a und einem Flansch 2b ausgebildet, welcher einstückig auf dem Außenumfang des Naben­ wulstes 2a ausgestaltet ist. Wie in Fig. 2 dargestellt, weist der Flansch 2b an seinem Außenumfang eine Vielzahl von Vor­ sprüngen 2c auf, die in Umfangsrichtung voneinander gleich be­ anstandet sind. Der Flansch 2b ist an diametral gegenüberlie­ genden Seiten mit Aussparungen 2d versehen, welche in Umfangs­ richtung gegenüberliegende Enden der kleinen Schraubenfedern 6 halten bzw. darin eingreifen. Eine radiale Innenfläche des Nabenwulstes 2a weist Keilverzahnungen 2e auf, die für den Eingriff in die (nicht dargestellte) Welle des Getriebes aus­ gebildet sind.

Die Unterplatte 5 ist um den Flansch 2b der Nabe 2 angeordnet. Die Unterplatte 5 weist eine ringförmige Scheibenform auf. Wie in Fig. 2 gezeigt, hat die Unterplatte 5 vier radial nach außen verlaufende Vorsprünge 5a. Jeder Vorsprung 5a weist ein in Umfangsrichtung verlaufendes Fenster oder Öffnung 5b auf. Zwischen jeweils zwei benachbarten Vorsprüngen 5a ist in Umfangsrichtung eine äußere Aussparung 5c festgelegt. Die Unterplatte 5 ist am Innenumfang mit Innenvorsprüngen 5d ver­ sehen, die zwischen den Vorsprüngen der Nabe 2 in einer Weise ähnlich Zahnradzähnen verlaufen. Ein in Umfangsrichtung ver­ laufender oder winkelförmiger Raum mit einer vorgegebenen Größe (beispielsweise in Grad) wird zwischen jedem Vorsprung 2c und dem benachbarten Innenvorsprung 5d beibehalten. Die Unterplatte 5 ist an ihrem Innenumfang mit zwei Innenausspa­ rungen 5e entsprechend den Aussparungen 2d der Nabe 2 jeweils ausgestaltet.

Die kleinen Schraubenfedern 6 sind in den Aussparungen 2d und den Innenaussparungen 5e angeordnet.

Die Kupplungs- und Halteplatten 3 und 4 weisen Fenster 3a und 4a auf, welche an den Fenstern 5b und der Unterplatte 5 ent­ sprechenden Positionen, wie in Fig. 1 dargestellt, angeordnet sind. Die großen Schraubenfedern 7 (elastischen Elemente) sind innerhalb entsprechender Fenster 3a und 4a und einem entspre­ chenden Fenster 5b positioniert.

Der Reibungsmechanismus 8 besteht aus verschiedenen ringförmi­ gen Elementen, die zwischen den inneren Umfangsbereichen der Platten 3 und 4 axial angeordnet sowie um Bereiche des Naben­ wulstes 2a positioniert sind.

Die Kupplungs- und Halteplatten 3 und 4 sind an axial gegen­ überliegenden Seiten der Unterplatte 5 jeweils angeordnet. Die Kupplungs- und Halteplatten 3 und 4 sind derart ausgestaltet, daß sie einen begrenzten relativen Drehversatz bezüglich des Nabenwulstes 2a der Nabe 2 ausführen können. Die Platten 3 und 4 sind an ihren äußeren Umfangsbereichen durch Anschlagstifte oder Kontaktstifte 11 (Befestigungselemente) aneinander befe­ stigt, welche in Axialrichtung relativ zur Scheibe verlaufen. Die vier Kontaktstifte 11 sind in Umfangsrichtung gleich von­ einander relativ zur Scheibe beabstandet. Die Kontaktstifte 11 verlaufen durch in Umfangsrichtung verlaufende Mittelpositio­ nen der äußeren Aussparungen 5c, die jeweils in der Unter­ platte 5 ausgebildet sind.

Die Kupplungsscheibe 10 ist an einem äußeren Umfangsbereich der Kupplungsplatte 3 angeordnet. Die Kupplungsscheibe 10 be­ steht im wesentlichen aus einer Vielzahl von Dämpfungsplatten 35, zwei Reibungselementen 31 und 32 und Kernplatten 33 und 34.

Die Dämpfungsplatten 35 werden nachfolgend in Verbindung mit Fig. 2 detaillierter beschrieben. Die Vielzahl von Dämpfungs­ platten 35 sind um den äußeren Umfangsbereich der Kupplungs­ platte 3 in vorgegebenen Abstandsintervallen angeordnet. Jede Dämpfungsplatte 35 ist an einem äußeren Radialbereich der Kupplungsplatte 3 an einer dem (nicht dargestellten) Motor zugewandten Fläche befestigt, das heißt an der Oberfläche an der linken Seite der Fig. 1 und 3. Jede Dämpfungsplatte 35 besteht aus einem Befestigungsbereich 38 und einem Dämpfungs­ bereich 39, welcher radial vom Befestigungsbereich 38 nach außen verläuft. Der Befestigungsbereich 38 ist am äußeren Umfangsbereich der Kupplungsplatte 3 durch Nieten 17 befe­ stigt. Jeder Dämpfungsbereich 39 verläuft in Umfangsrichtung der Scheibe und weist einen gebogenen oder abgestuften Bereich in einem Umfangsabschnitt auf. Insbesondere hat der Dämpfungs­ bereich 39 einen ersten vom Befestigungsbereich 38 radial nach außen verlaufenden Bereich 40 und einen zweiten Bereich 41, der in Richtung R2 vom ersten Bereich 40 verläuft. Der zweite Bereich 41 ist mit dem ersten Bereich 40 durch einen Kupp­ lungsbereich 42 verbunden. Wie aus Fig. 4 deutlicher ersicht­ lich ist, ist der zweite Bereich 41 geringfügig derart gebo­ gen, daß der zweite Bereich 41 relativ zum ersten Bereich 40 gekrümmt ist, so daß er sich in einer zum Getriebe verschobe­ nen Position befindet. Mit anderen Worten, ist in Abwesenheit von auf die Kupplungsscheibe 10 wirkenden Druckkräften der zweite Bereich 41 vom ersten Bereich 40 axial versetzt. Auf­ grund dieses Aufbaus ist der Dämpfungsbereich 39 in Axialrich­ tung entsprechend den auf die gegenüberliegenden Seiten der Kupplungsscheibe 10 wirkenden Druckkräften elastisch verform­ bar.

Jeder Dämpfungsbereich 39 weist zwei zweite Öffnungen 43a und 43b auf. Der erste Bereich 40 ist mit der zweiten Öffnung 43a und der zweite Bereich 41 ist mit der zweiten Öffnung 43b aus­ gebildet. Bezüglich der kompletten Kupplungsscheibe 10 sind die zweiten Öffnungen 43a und 43b in Umfangsrichtung gleich voneinander um den kompletten Umfang der Kupplungsscheibe 10 beabstandet.

Die ersten und zweiten Reibungselemente 31 und 32 stellen Rei­ bungsflächen dar, die beispielsweise aus einem organischen Ma­ terial mit einem hohen Reibungskoeffizienten bestehen. Die ersten und zweiten Reibungselemente 31 und 32 weisen die Form von ringförmigen Platten auf, von denen jede im wesentlichen die gleichen Ausgestaltungen aufweist. Das erste Reibungs­ element 31 ist auf der Motorseite der Dämpfungsbereiche 39 angeordnet. Das zweite Reibungselement 32 ist auf der Getrie­ beseite der Dämpfungsbereiche 39 positioniert.

Das erste Reibungselement 31 weist eine Vielzahl von ersten Öffnungen 37a auf, die in Umfangsrichtung voneinander gleich beabstandet sind. Die ersten Öffnungen 37 entsprechen den zweiten Öffnungen 43b in jedem zweiten Bereich 41. Jede erste Öffnung 37a ist koaxial zu entsprechenden zweiten Öffnungen 43b. Die erste Öffnung 37a hat einen größeren Radius als die zweite Öffnung 43b, wie in Fig. 3 dargestellt ist. Jede erste Öffnung 37a ist im wesentlichen kreisförmig.

Eine ringförmige erste Kernplatte 33 berührt eine Seite des ersten Reibungselementes 31 zwischen den Dämpfungsbereichen 39 und dem ersten Reibungselement 31, wie deutlicher in Fig. 3 gezeigt ist. Die Kernplatte 33 besteht beispielsweise aus ei­ nem Weicheisen und hat eine extrem schmale axiale Dicke. Die erste Kernplatte 33 ist an den ersten Öffnungen 37a im ersten Reibungselement 31 entsprechenden Positionen mit dritten Öff­ nungen 46a ausgebildet. Die dritten Öffnungen 46a und die ersten Öffnungen 37a sind jeweils koaxial zueinander und wei­ sen gleiche Radien auf.

Die erste Kernplatte 33 weist Eingriffsbereiche 47a auf, die in Umfangsrichtung zwischen den dritten Öffnungen 46a, wie in Fig. 5 dargestellt, angeordnet sind. Jeder Eingriffsbereich 47a weist eine vorstehende Form auf, die von einem Haupt­ bereich der ersten Kernplatte 33 axial nach außen verläuft. Der Eingriffsbereich 47a ist hohl und besteht aus einem Bereich des Plattenmaterials, welches den verbleibenden Teil der ersten Kernplatte 33 bildet. Der Eingriffsbereich 47a ist in die zweite Öffnung 43a im ersten Bereich 40 eingepaßt. In einem abschließend installierten Zustand weist der Eingriffs­ bereich 47a ein zusammengedrücktes und vergrößertes vorderes Ende auf, welches mit dem Umfang der zweiten Öffnung 43a und insbesondere mit einer Fläche des ersten Bereiches 40 benach­ bart der zweiten Öffnung 43a, dem (nicht dargestellten) Getriebe zugewandt, in Kontakt ist. Der Kopf, das heißt der zusammengedrückte Bereich des Eingriffsbereichs 47a weist einen Radius auf, der größer als derjenige der zweiten Öffnung 43a jedoch kleiner als diejenigen der ersten und dritten Öff­ nungen 46b und 37b ist, wie in Fig. 4 dargestellt ist. Auf­ grund obigen Aufbaus wird die erste Kernplatte 33 am zweiten 41 befestigt.

Das zweite Reibungselement 32 umfaßt eine Vielzahl von ersten Öffnungen 37b, welche in Umfangsrichtung gleich voneinander beabstandet sind. Jede erste Öffnung 37b korrespondiert mit den in den ersten Bereichen der Dämpfungsplatte 39 jeweils ausgebildeten zweiten Öffnungen 43a. Die ersten Öffnungen 37b sind jeweils zu den zweiten Öffnungen 43a koaxial. Jede erste Öffnung 37b hat einen größeren Durchmesser als die zweite Öff­ nung 43a. Die ersten Öffnungen 37b im zweiten Reibungselement 32 sind in Umfangsrichtung alternierend bezüglich den ersten Öffnungen 37a im ersten Reibungselement 31 angeordnet. Demzu­ folge sind die ersten Öffnungen 37a in Umfangsrichtung von den ersten Öffnungen 37b verschoben bzw. versetzt.

Das zweite Reibungselement 32 ist an einer ringförmigen zwei­ ten Kernplatte 34 befestigt. Die zweite Kernplatte 34 besteht etwa aus Weicheisen und hat eine extrem schmale Axialdicke. Die zweite Kernplatte 34 umfaßt an Positionen, welche jeweils den ersten Öffnungen 37b im zweiten Reibungselement 31 ent­ sprechen, dritte Öffnungen 46b. Die ersten Öffnungen 37b und die dritten Öffnungen 46b sind jeweils zueinander koaxial und haben die gleichen Radien.

Die zweite Kernplatte 34 ist mit Eingriffsbereichen 47b ausge­ bildet, die in Umfangsrichtung zwischen den dritten Öffnungen 46b angeordnet sind. Jeder Eingriffsbereich 47b weist eine axial vorstehende Form auf. Der Eingriffsbereich 47b ist hohl und besteht aus einer mit der zweiten Kernplatte 34 integralen Platte. Der Eingriffsbereich 47b ist in der zweiten Öffnung 43b durch das Zusammendrücken des vorderen Endes verstemmt. Der Kopf, das heißt der zusammengedrückte Bereich des Ein­ griffsbereichs 47b weist einen Radius auf, der größer als der­ jenige der zweiten Öffnung 43b jedoch kleiner als diejenigen der dritten und ersten Öffnungen 46a und 37a ist.

Die Köpfe der Eingriffsbereiche 47a der ersten Kernplatte 33 sind innerhalb der dritten Öffnungen 46b der zweiten Kernplat­ ten 34 angeordnet jedoch nicht in die ersten Öffnungen 37b im zweiten Reibungselement 32 jeweils eingepaßt. Die Eingriffs­ bereiche 47b der zweiten Kernplatten 34 sind innerhalb der dritten Öffnungen 46a in der ersten Kernplatte 33 angeordnet jedoch nicht in die ersten Öffnungen 37a im ersten Reibungs­ element 31 jeweils eingepaßt. Wenn jedoch auf die Kupplungs­ scheibe 10 Druck ausgeübt wird und hierbei die ersten und zweiten Reibungselemente 31 und 32 sich einander annähern, bewegt sich der Kopf jedes Eingriffsbereiches 47a in die erste Öffnung 37b sowie der Kopf jedes Eingriffsbereiches 47b in die erste Öffnung 37a.

Der Aufbau der Kupplungsscheibe 10 wird nachfolgend auf andere Weise beschrieben. Ein erster aus dem ersten Reibungselement 31 und der ersten Kernplatte 33 gebildeter Reibungsbereich und ein zweiter aus dem zweiten Reibungselement 32 und der zweiten Kernplatte 34 gebildeter Reibungsbereich sind an axial gegen­ überliegenden Seiten der Dämpfungsplatten 35 jeweils befe­ stigt. Für diese Fixierung sind die an der ersten Kernplatte 33 ausgebildeten Eingriffsbereiche 47a und die an der zweiten Kernplatte 34 ausgebildeten Eingriffsbereiche 47b mit den Dämpfungsbereichen 39 verstemmt.

Nachfolgend wird die Befestigungsweise der Kupplungsscheibe 10 erläutert.

Zuerst wird die Vielzahl von Dämpfungsplatten 35 an der Kupp­ lungsplatte 3 durch die Nieten 17 befestigt. Anschließend wer­ den die ersten und zweiten Reibungselemente 31 und 32 für die Montage vorbereitet. Vor der Montage wird die die dritten Öff­ nungen 46a und die Eingriffsbereiche 47a aufweisende erste Kernplatte 33 am ersten Reibungselement 31 sowie die die Ein­ griffsbereiche 47b und die dritten Öffnungen 46b aufweisende zweite Kernplatte 34 am zweiten Reibungselement 32 befestigt. Die Eingriffsbereiche 47a und 47b sind zylinderförmig oder säulenförmig, wie in Fig. 6 dargestellt, und verlaufen axial geradlinig.

Anschließend wird das erste Reibungselement 31 an der Vielzahl der Dämpfungsbereiche 39 befestigt. Bei diesem Vorgang werden die Eingriffsbereiche 47a der ersten Kernplatte 33 in die zweiten Öffnungen 43a in den ersten Bereichen 40 der Dämp­ fungsbereiche 39 jeweils eingefügt. Anschließend wird ein Ver­ stemmungswerkzeug in die ersten Öffnungen 37b des zweiten Rei­ bungselementes 32 und in die dritten Öffnungen 46b in der zweiten Kernplatte 34 eingefügt und hierdurch die Eingriffs­ bereiche 47a der ersten Kernplatte 33 verformt. Hierbei wird das erste Reibungselement 31 an den Dämpfungsplatten 35 befe­ stigt. Danach wird das zweite Reibungselement 32 an den Dämp­ fungsplatten 35 befestigt. Hierfür werden die Eingriffsberei­ che 47b der zweiten Kernplatten 34 in die zweiten Öffnungen 47b in den zweiten Bereichen 41 der Dämpfungsbereiche 39 (Fig. 6) eingefügt. Anschließend wird das Verstemmungswerkzeug in die ersten Öffnungen 37a in dem ersten Reibungselement 31 und in die dritten Öffnungen 46a in der ersten Kernplatte 34 ein­ gefügt sowie die Eingriffsbereiche 47b der zweiten Kernplatte 34 verformt. Danach wird das zweite Reibungselement 32 an den Dämpfungsplatten 35 befestigt. Auf oben beschriebene Weise kann der Befestigungsvorgang der Kupplungsscheibe 10 durch einfache Verstemmungsschritte der vorstehenden Bereiche der Kernplatten durchgeführt werden.

Die vorliegende Erfindung weist verschiedene Vorteile gegen­ über den bekannten Anordnungen auf, bei welchen ein Nietgefüge zur Befestigung von Reibungsscheiben an Dämpfungsplatten ver­ wendet wird.

Da die Eingriffsbereiche 47a und 47b einstückig mit den ersten und zweiten Kernplatten 33 bzw. 34 ausgebildet sind, sind un­ abhängige Bauteile, wie etwa Nieten, nicht erforderlich. Dies erleichtert eine einfache Koordinierung der Bauteile und kann gleichzeitig die Anzahl an Montageschritten vermindern.

Da des weiteren die Eingriffsbereiche 47a und 47b aus Berei­ chen dünner Versteifungs- bzw. Trägerplatten der Reibungs­ elemente bestehen, haben sie ein geringeres Gewicht als im Stand der Technik verwendete Nieten. Demgemäß können die Träg­ heitsmomente der Kupplungsscheibe 10 und des kompletten Rei­ bungs-Kupplungsbereiches vermindert werden.

Ferner sind die Köpfe (zusammengedrückten Bereiche) der Ein­ griffsbereiche 47a und 47b in Axialrichtung kürzer als die Köpfe der Nieten. Demzufolge kann die wirksame Nutzdauer oder verwendbare Dicke der ersten und zweiten Reibungselemente 31 und 32 vergrößert werden. Zudem wird weiterhin ein ausreichen­ der Dämpfungseffekt durch die Anordnung in der vorliegenden Erfindung sichergestellt.

Da dieses Ausführungsbeispiel mit den ersten und zweiten Kern­ platten 33 und 34 ausgebildet ist, können die Platten 33 und 34 das Gewicht eines Bereiches der Kupplungsscheibe 10 gering­ fügig vergrößern. Andererseits ist jedes erste und zweite Rei­ bungselement 31 und 32 mit der Vielzahl an ersten Öffnungen 37a und 37b ausgebildet. Der große Durchmesser der Öffnungen 37a und 37b unterstützt eine Gewichtsverminderung und unter­ drückt demzufolge eine Gewichtszunahme der kompletten Kupp­ lungsscheibe 10.

Falls die abnutzbare Dicke des Reibungselementes nicht erhöht werden muß, kann die Dicke des Reibungselementes vermindert werden, so daß das Gewicht und das Trägheitselement wiederum reduzierbar sind.

Beim oben beschriebenen Ausführungsbeispiel weisen die Ein­ griffsbereiche 47a und 47b geschlossene Enden auf, welche tas­ senförmig sind, wie im vorfixierten Zustand von Fig. 6 darge­ stellt ist. Jedoch können die Eingriffsbereiche 50 auch offene Enden, das heißt ein Ende mit einer Öffnung aufweisen, wie die Fig. 7 und 8 zeigen. Im vorfixierten Zustand von Fig. 7 sind die Eingriffsbereiche 50 in Axialrichtung säulen- oder zylin­ derförmig. Im abschließenden Montageschritt werden die Ein­ griffsbereiche 50 verformt, wobei das vordere Ende des Ein­ griffsbereiches 50 verstemmt und gegen die gegenüberliegende Fläche des Dämpfungsbereiches gedrückt wird, wie Fig. 8 zeigt.

Beim Aufbau des zweiten Ausführungsbeispieles der Fig. 7 und 8 können die gleichen Wirkungen wie beim ersten Ausführungs­ beispiel verbunden mit einer weiteren Gewichtsverminderung erzielt werden.

Bei der Kupplungsscheibe gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Kernplatte an jedem der paarweise angeordneten Reibungs­ elemente befestigt und die Eingriffsbereiche der Kernplatten greifen in die Dämpfungsbereiche ein. Somit sind herkömmliche Nieten nicht erforderlich und die effektive Nutzungsdicke des Reibungselementes kann in ausreichendem Maße vergrößert wer­ den.

Ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in den Fig. 9, 10, 11, 12, 13 und 14 dargestellt. Im vierten Ausführungsbeispiel legen eine Vielzahl von Kupplungs­ elementanordnungen 10' einen ringförmigen scheibenartigen Rei­ bungsbereich fest. Die Kupplungselemente 10' sind radial außerhalb einer Kupplungsplatte 3 und einer Halteplatte 4 der Kupplungsscheibenanordnung angeordnet, wie die Fig. 9 und 10 zeigen.

Jede Kupplungselementanordnung 10' besteht grundsätzlich aus einem ersten Reibungsbereich 131, einem zweiten Reibungs­ bereich 132 und einer Dämpfungsplatte 133.

Der erste Reibungsbereich 131 ist aus einem ersten Reibungs­ element (metallischer Reibungsfläche) und einer ersten Kern­ platte 134 (Träger- bzw. Versteifungsplatte) gebildet. Ein erstes Reibungselement 135 des Reibungsbereiches besteht aus einem gesinterten Körper aus Keramik- oder Graphitpulver und einem Cu-Sn-Legierungspulver. Das erste Reibungselement 135 weist im wesentlichen eine rechteckförmige, plattenähnliche Form auf, deren Länge in Umfangsrichtung größer als in Radial­ richtung ist. Die erste Kernplatte 134 besteht aus einer dün­ nen Platte aus beispielsweise Eisen. Das erste Reibungselement 135 ist an der ersten Kernplatte 134 durch Sintern befestigt. Die erste Kernplatte 134 hat in Umfangsrichtung gegenüberlie­ gende Enden, welche wiederum in Umfangsrichtung hinter die Umfangsenden des ersten Reibungselementes 135 verlaufen. Die erste Kernplatte 134 ist an in Umfangsrichtung gegenüberlie­ genden Bereichen mit jeweils zweiten kreisförmigen Öffnungen 139 ausgebildet. Die erste Kernplatte 134 verläuft radial nach innen über einen radialen Innenrand des ersten Reibungs­ elementes 135 und weist einen inneren Umfangsbereich auf, wel­ cher an der Kupplungsplatte 3 durch eine Vielzahl von Nieten 17, wie dies Fig. 9, 10 und 11 darstellen, befestigt ist.

Die Dämpfungsplatte 133 stellt ein dünnes Plattenelement dar, welches auf der Seite der ersten Kernplatte 134 nahe einem Getriebe (rechte Seite in Fig. 3) angeordnet ist. Die Dämp­ fungsplatte 133 ist sektorförmig. Die Dämpfungsplatte 133 be­ steht aus einem Befestigungsbereich 138, der an der Kupplungs­ platte 3 durch Nieten 17 befestigt ist, sowie einem Dämpfungs­ bereich 140, welcher radial außerhalb des Befestigungs­ bereiches 138 ausgebildet ist. Die Längen der Dämpfungsplatte 140 in Umfangs- und Radialrichtung sind im wesentlichen denje­ nigen der ersten Kernplatte 134 gleich. Der Dämpfungsbereich 140 weist einen gekrümmten oder abgestuften Bereich mit einem wellenförmigen Abschnitt auf. Der Dämpfungsbereich 140 hat ei­ nen ersten Bereich 141, einen zweiten Bereich 142 und einen dritten Bereich 143. Der erste Bereich 141 verläuft vom Befe­ stigungsbereich 138 radial nach außen und legt einen radialen Innenbereich des Dämpfungsbereiches 140 fest. Der zweite Be­ reich 142 verläuft vom ersten Bereich 141 radial nach außen und ist geringfügig derart verformt, daß er zum Getriebe ver­ läuft, wie Fig. 10 darstellt. Der dritte Bereich 143 verläuft vom zweiten Bereich 142 radial nach außen und ist derart zurückgebogen, daß er zum Motor verläuft. Die Radialenden der ersten und dritten Bereiche 141 und 143 sind mit der ersten Kernplatte 134 in Kontakt. Die Dämpfungsplatte 133 weist an in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Endbereichen des radialen Mittelbereiches, das heißt des zweiten Bereiches 142, erste kreisförmige Öffnungen 144 entsprechend den zweiten Öffnungen 139 auf. Der Durchmesser jeder ersten Öffnungen 144 ist klei­ ner als einer zweiten in der ersten Kernplatte 134 ausgebilde­ ten Öffnung 139 und koaxial zu einer entsprechenden zweiten Öffnung 139.

Der zweite Reibungsbereich 132 besteht aus einem zweiten Rei­ bungselement 137 (metallischer Reibungsfläche) und einer zwei­ ten Kernplatte 136 (Träger- bzw. Versteifungsplatte). Das zweite Reibungselement 137 ähnelt dem ersten Reibungselement 135. Die zweite Kernplatte 136 ähnelt der ersten Kernplatte 134, jedoch ist die Dicke geringer als die der ersten Kern­ platte 134. Zudem verläuft die zweite Kernplatte 136 lediglich geringfügig radial nach innen vom radialen Innenrand des zwei­ ten Reibungselementes 137 und ist demzufolge in radial nach innen gerichteter Richtung kürzer als die erste Kernplatte 134. Die zweite Kernplatte 136 liegt in Axialrichtung der ersten Kernplatte 134 gegenüber und berührt den zweiten Bereich 142 des Dämpfungsbereiches 140. Demzufolge wird ein erwünschter Raum (Dämpfungsgröße) axial zwischen den ersten und zweiten Kernplatten 134 und 136 bei der Kupplungsscheiben­ anordnung im ausgerückten Zustand der Kupplung (in welchem keine Druckkräfte auf die ersten und zweiten Reibungselemente 135 und 137 wirken, beibehalten. Die zweite Kernplatte 136 ist an ihren in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden mit Ein­ griffsbereichen 147 ausgebildet. Die Eingriffsbereiche 147 sind entsprechend den ersten und zweiten Öffnungen 144 und 139 ausgebildet. Jeder Eingriffsbereich 147 stellt einen Vorsprung dar, welcher von einem Hauptbereich der zweiten Kernplatte 136 zum Motor vorspringt und wird etwa durch einen Zieh- oder Ver­ formungsvorgang ausgestaltet. Demgemäß weist der Eingriffs­ bereich 147 einen Plattenaufbau auf, welcher einstückig vom Hauptbereich der zweiten Kernplatte 136 verläuft.

Der Eingriffsbereich 147 ist in die erste Öffnung 144 des Dämpfungsbereiches 140 eingepaßt und dessen vorderes Ende zusammengedrückt sowie befindet sich mit einer Seite des Umfanges der ersten Öffnung 144 nahe dem Motor in engem Kon­ takt. Hierdurch ist die zweite Kernplatte 136 eng an der Dämp­ fungsplatte 140 befestigt. Demgemäß ist der zweite Reibungs­ bereich 132 eng mit dem Dämpfungsbereich 140 gekoppelt. Der Kopf des Eingriffsbereiches 147 ist innerhalb der zweiten Öff­ nung 139 in der ersten Kernplatte 134 angeordnet sowie dessen Axialbewegung nicht beschränkt. Der Kopf des Eingriffs­ bereiches 147 ist kreisförmig und weist einen größeren Durch­ messer als die zweite Öffnung 139, jedoch einen kleineren als die erste Öffnung 144 auf.

In Fig. 14 ist eine Befestigungsart der Kupplungselement­ anordnung 10' dargestellt. Zuerst werden die ersten Reibungs­ bereiche 131 und die Dämpfungsplatten 133 an der Kupplungs­ platte 3 durch Nieten 17 befestigt. Anschließend werden die zweiten Reibungsbereiche 32 an der rechten Seite der Dämp­ fungsplatte 133 in Fig. 6 fixiert. Jeder Eingriffsbereich 147 der zweiten Kernplatte 136 ist in die erste Öffnung 144 im Dämpfungsbereich 140 eingepaßt. Der derart eingepaßte Ein­ griffsbereich 147 ist zylinderförmig und verläuft in Axial­ richtung gerade (Fig. 14). Danach wird jeder der Eingriffs­ bereiche 147 verstemmt und der vordere Endbereich in engen Kontakt mit dem Umfang der ersten Öffnungen 144 im Dämpfungs­ bereich 140 und insbesondere mit der Seite des oberen Umfanges nahe dessen Motors gebracht.

Entsprechend den vorgenannten Schritten werden die ersten und zweiten Reibungsbereiche 131 und 132 mit der Dämpfungsplatte 133 gekoppelt, indem die Eingriffsbereiche 147 (Vorsprünge) der zweiten Kernplatte 36 derart verformt (verstemmt) werden, daß der Aufbau und die Art der Kopplung und Befestigung ein­ fach sein können.

Entsprechend obigem Aufbau ist der zweite Reibungsbereich 132 relativ zum ersten Reibungsbereich 131 mit der dazwischen angeordneten Dämpfungsplatte 133 axial bewegbar. Mit anderen Worten, die ersten und zweiten Reibungsbereiche 131 und 132 bewegen sich aufeinander zu, wenn die Kupplung eingerückt wird, und der Dämpfungsbereich 140 der Dämpfungsplatte 133 verformt sich zwischen den Bereichen 31 und 32 elastisch. Dem­ gemäß kann der Dämpfungseffekt erzielt und die Charakteristika während des Einrückens der Kupplung verbessert werden.

Einige Vorteile der vorliegenden Erfindung gegenüber den Nie­ tenbefestigungen aufweisenden Anordnungen werden nachfolgend aufgelistet.

• (1) Da der Eingriffsbereich 147 und die zweite Kernplatte 136 einstückig miteinander ausgebildet sind, sind keine unab­ hängigen Bauteile, wie etwa Nieten, erforderlich. Dies vereinfacht die Handhabung der Bauteile und kann die An­ zahl an Montageschritten vermindern.
• (2) Da der Eingriffsbereich 147 aus einer Platte besteht, weist er ein geringeres Gewicht als die Niet auf. Somit kann das Trägheitsmoment der Kupplungselementanordnung 10' sowie des kompletten Reibungs-Kupplungsbereiches ver­ mindert werden.
• (3) Beim Eingriffsbereich 147 ist der Kopf lediglich an einem seiner Enden angeordnet. Demgemäß liegt kein Vorsprung oder dergleichen am zweiten Reibungsbereich 137 vor und der zweite Reibungsbereich 137 kann mit einer vergrößer­ ten effektiven Nutzungsdicke ausgebildet werden. Alterna­ tiv kann die Dicke des Reibungselementes 137 vermindert und demgemäß das Gewicht und das Trägheitsmoment verrin­ gert werden.

Obgleich der Eingriffsbereich 147 beim vierten oben beschrie­ benen Ausführungsbeispiel ein geschlossenes vorderes Ende auf­ weist, kann es einen Eingriffsbereich 147 mit offenem vorderen Ende umfassen, wie im fünften in Fig. 7 dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel gezeigt ist.

Obgleich die erste Kernplatte bei dem vorgenannten Ausfüh­ rungsbeispiel unabhängig von der Kupplungsplatte ist, kann die erste Kernplatte auch einstückig mit der Kupplungsplatte aus­ gebildet werden. Des weiteren kann der abgestufte Bereich der Dämpfungsplatte im Umfangsabschnitt gekrümmt werden, obgleich er vorliegend im Radialabschnitt gekrümmt ist.

Es bestehen viele Vorteile der obigen Ausführungsbeispiele bei Verwendung von metallischen Reibungsflächen.

Beispielsweise kann die Erfindung hervorragende Wirkung bei der Kupplungsscheibe mit Reibungselementen erzielen, da die Erfindung die Probleme der bekannten Anordnungen vermeidet, wie etwa die Zunahme des Drehmoments und die Schwierigkeiten bei der Ermöglichung einer bestimmten Dämpfungsgröße. Die me­ tallische Reibungsfläche kann jedem Typ angehören, sofern sie Metall aufweist.

Entsprechend der Kupplungsscheibe der vorliegenden Erfindung sind keine Nieten wie beim Stand der Technik erforderlich, da der in die Dämpfungsplatte eingreifende Eingriffsbereich als Teil der zweiten Kernplatte ausgebildet ist. Somit werden Nachteile durch die Verwendung von Nieten, wie beim Stand der Technik, vermieden.

Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung eine Kupp­ lungselementanordnung 10 mit einem ersten Reibungsbereich 31, einem zweiten Reibungsbereich 32 und einer Dämpfungsplatte 35. Der erste Reibungsbereich 31 weist eine erste Kernplatte 34 und ein erstes Reibungselement 35 auf, welches an der ersten Kernplatte 34 befestigt ist. Der zweite Reibungsbereich 32 weist eine zweite Kernplatte 36 auf, die in Axialrichtung der Scheibe von der ersten Kernplatte 34 beabstandet ist. Ein zweites Reibungselement 37 ist an der zweiten Kernplatte 36 befestigt. Die Dämpfungsplatte 35 hat einen Dämpfungsbereich 40, welcher zwischen den ersten und zweiten Kernplatten 34 und 36 angeordnet ist. Die zweite Kernplatte 36 weist einen in den Dämpfungsbereich 40 eingreifenden Eingriffsbereich 47 auf. Beim alternativen Ausführungsbeispiel umfaßt eine Kupplungs­ elementanordnung 10' ein Paar von ringförmigen Reibungselemen­ ten 131 und 132, eine Dämpfungsplatte 133 sowie ein Paar von Kernplatten 134 und 136. Die Dämpfungsplatte 133 hat eine Vielzahl von Dämpfungsbereichen 141, 142, welche zwischen den paarweise angeordneten Reibungselementen 131 und 132 angeord­ net sind. Die beiden Kernplatten 134 und 136 sind an den Ober­ flächen der paarweise vorgesehenen Reibungselemente 131 und 132 jeweils einander gegenüberliegend fixiert. Eine Kernplatte 136 hat Eingriffsbereiche 147, die in den Dämpfungsbereich 142 eingreifen.

Claims (12)

1. Kupplungsscheibe (10) für eine Kupplungsscheibenanordnung zum Ein- und Ausrücken eines Schwungrades, mit den folgen­ den Bauteilen:
ersten und zweiten Reibungselementen (31, 32);
ersten und zweiten Kernplatten (33, 34), wobei die erste Kernplatte (33) am ersten ringförmigen Reibungselement (31) und die zweite Kernplatte (34) am zweiten ringförmi­ gen Reibungselement (32) befestigt ist;
einer ersten Dämpfungsplatte (35) mit ersten und zweiten Dämpfungsbereichen (39), die zwischen den ersten und zwei­ ten ringförmigen Reibungselementen (31, 32) angeordnet sind, wobei die ersten und zweiten Dämpfungsbereiche (39) zueinander und zur Kupplungsscheibenanordnung (1) axial versetzt sind;
wobei zumindest eine der ersten und zweiten Kernplatten (33, 34) einheitlich mit zumindest einem Eingriffsbereich (47a, 47b) ausgebildet ist, welcher in einen der ersten und zweiten Dämpfungsbereiche (39) eingreift.

2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einer der ersten und zweiten Dämpfungsberei­ che (39) eine Öffnung (43a, 43b) aufweist, und daß der Eingriffsbereich (47a, 47b) als Vorsprung ausgebildet ist, welcher durch die Öffnung (43a, 43b) verläuft sowie der Eingriffsbereich (47a, 47b) in Eingriff mit der Öffnung (43a, 43b) verstemmt ist.

3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung (47a, 47b) und zumindest eine der ersten und zweiten Kernplatten (33, 34) einstückig aus einem Plattenmaterial gebildet sind sowie der Vorsprung (47a, 47b) durch Verformen des Plattenmaterials ausgestaltet wird.

4. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Reibungs­ elemente (31, 32) jeweils ringförmig ausgebildet sind.

5. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Reibungs­ elemente (31, 32) eine Vielzahl an Reibungselementen auf­ weisen, die in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind, um die Kupplungsscheibe (10) festzulegen.

6. Kupplungsscheibe (10) für eine Kupplungsscheibenanordnung (1) für das Ein- und Ausrücken in ein Schwungrad, mit fol­ genden Bauteilen:
einem ringförmigen ersten Reibungselement (31), welches eine Vielzahl von ersten Öffnungen (37a) aufweist, die in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind;
einem ringförmigen zweiten Reibungselement (32), welches vom ersten Reibungselement (31) axial beabstandet ist, wo­ bei das zweite Reibungselement (32) eine Vielzahl von zweiten Öffnungen (37b) aufweist, die in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind, und wobei die zweiten Öff­ nungen (37b) von den ersten Öffnungen (37a) in Umfangs­ richtung versetzt sind;
einer ersten Kernplatte (33), die an dem ersten Reibungs­ element (31) befestigt ist sowie eine Öffnung (46a) auf­ weist, welche mit der ersten Öffnung (37a) im ersten Rei­ bungselement (31) axial ausgerichtet ist, wobei die erste Kernplatte (33) mit zumindest einem Vorsprung (47a) ausge­ bildet ist, der in Axialrichtung vom ersten Reibungs­ element (31) weg verläuft;
einer zweiten Kernplatte (34), welche am zweiten Reibungs­ element (32) befestigt ist und mit einer Öffnung (46b) ausgestaltet ist, die mit der zweiten Öffnung (37b) am zweiten Reibungselement (32) axial ausgerichtet ist, wobei die zweite Kernplatte (34) mit zumindest einem Vorsprung (47b) ausgestaltet ist, der vom zweiten Reibungselement (32) in Axialrichtung weg verläuft;
einer Vielzahl von Dämpfungsplatten (39), von denen jede erste und zweite Dämpfungsbereiche (40, 41) aufweist, die zwischen den ersten und zweiten Kernplatten (33, 34) ver­ laufen und voneinander axial versetzt sind, wobei die ersten Dämpfungsbereiche (40) mit der ersten Kernplatte (33) und die zweiten Dämpfungsbereiche (41) mit der zwei­ ten Kernplatte (34) in Kontakt sind, die ersten Dämpfungs­ bereiche (40) jeweils zweite Öffnungen (43a) aufweisen, die zu den zweiten Öffnungen (37b) im zweiten Reibungs­ element (31) axial versetzt sind, und die zweiten Dämp­ fungsbereiche (41) erste Öffnungen (43b) aufweisen, die zu den ersten Öffnungen (37a) im ersten Reibungselement (31) axial ausgerichtet sind;
wobei die an der ersten Kernplatte (33) ausgebildeten Vor­ sprünge (47a) durch zweite Öffnungen (43a) im ersten Dämp­ fungsbereich (40) verlaufen und der an der zweiten Kern­ platte (34) ausgebildete Vorsprung (47b) durch die im ersten Dämpfungsbereich (41) ausgebildete erste Öffnung (43b) verläuft.

7. Kupplungsscheibe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorsprünge (47a, 47b) in den ersten bzw. zweiten Öffnungen (43a, 43b) verstemmt sind.

8. Kupplungsscheibe (10') für eine Kupplungsscheibenanordnung für das Ein- und Ausrücken in ein Schwungrad, mit folgen­ den Bauteilen:
einem ersten Reibungsbereich (131) mit einer ersten Kern­ platte (134) und einem ersten Reibungselement (135), wel­ ches an der ersten Kernplatte (134) befestigt ist;
einem zweiten Reibungsbereich (132) mit einer zweiten Kernplatte (136) und einem zweiten Reibungselement (137), welches an der zweiten Kernplatte (136) befestigt ist, wobei die zweite Kernplatte (136) von der ersten Kern­ platte (134) axial beabstandet ist; und
einer Dämpfungsplatte (133) mit einem Dämpfungsbereich (140), welcher zwischen den ersten und zweiten Kernplatten (134, 136) angeordnet und für eine Rotation zusammen mit der ersten Kernplatte (134) positioniert ist, wobei die zweite Kernplatte (136) einstückig mit einem Eingriffsbe­ reich (147) ausgebildet ist, der in den Dämpfungsbereich (140) eingreift.

9. Kupplungsscheibe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Öffnung (144) im Dämpfungsbereich (140) aus­ gebildet ist, und daß der Eingriffsbereich (147) einen Vorsprung darstellt, der durch die erste Öffnung (144) verläuft und in dieser Position in der ersten Öffnung (144) verstemmt ist.

10. Kupplungsscheibe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung (147) sich einstückig von der zweiten Kernplatte (136) erstreckt und ein verformtes vorderes Ende nahe einer Seite des Dämpfungsbereiches (140) benach­ bart dem ersten Reibungselement (135) aufweist.

11. Kupplungsscheibe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kernplatte (134) eine zweite dem Vorsprung (147) aufnehmende Öffnung (139) aufweist.

12. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 9 bis 11, da­ durch gekennzeichnet, daß die zweite Kernplatte (134) in Umfangsrichtung gegenüberliegende Enden aufweist, welche sich in Umfangsrichtung über entsprechende gegenüberlie­ gende Enden des zweiten Reibungselementes (137) er­ strecken, und daß die zweite Kernplatte (134) an jedem der in Umfangsrichtung verlaufenden gegenüberliegenden Enden einen Vorsprung (147) aufweist, und daß der Dämpfungs­ bereich (140) an entsprechenden in Umfangsrichtung liegen­ den gegenüberliegenden Enden die ersten Öffnungen (144) aufweist.