DE19854727A1 - Bremsregelsystem für ein Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Bremsregelsystem für ein Fahrzeug mit einem Zweikreishydraulikdrucksystem, wobei die Bremskraft auf Räder in jedem Hydraulikdruckkreislauf geeignet aufgebracht wird, wenn ein Bremspedal niedergedrückt wird.

In letzter Zeit ist vorgeschlagen worden, anstelle eines Proportionalventils elektromagnetische Ventile für eine Bremskraftverteilungsregelung zu verwenden. Beispielsweise offenbart die JP-6-144179 A, daß eine Standardhinterradgeschwindigkeit gleich zu oder größer als eine Standardvorderradgeschwindigkeit durch ein Aktivieren von Druckregelventilen (Einlaßventil oder Auslaßventil) eingestellt wird, die zum Regeln der auf die Hinterräder aufgebrachten Bremskraft derart mit Hinterradbremszylindern verbunden sind, daß eine Bremskraftverteilung für vorne und hinten an eine ideale Bremskraftverteilung für vorne und hinten angenähert ist. Die auf die Hinterräder aufgebrachte Bremskraft wird gemäß der Druckschrift derart geregelt, daß die Standardhinterradgeschwindigkeit gleich zu oder größer als die Standardvorderradgeschwindigkeit eingestellt wird. Anders ausgedrückt wird die Standardhinterrad­ geschwindigkeit geregelt, nicht kleiner als die Standardvorderradgeschwindigkeit zu sein. Daher könnte bei einer möglichen Verkleinerung der auf die Vorderräder aufgebrachten Bremskraft aufgrund von Fading oder dergleichen in dem vorderen Bremssystem eine Abnahmerate der Vorderradgeschwindigkeit derart verkleinert werden, daß die Bremskraft für die Hinterräder übermäßig verkleinert werden würde. Folglich könnte die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht geeignet verringert werden.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Bremsregelsystem für ein Fahrzeug mit einem Zweikreis­ hydraulikdrucksystem vorzusehen, bei dem die Radgeschwindigkeit selbst in dem Fall geeignet verkleinert wird, bei dem eine Schlupfrate von wenigstens einem der Vorderräder des Fahrzeugs kleiner ist als die Schlupfrate eines Rads, das zu einem anderen Hydraulikdruckkreislauf gehört als das eine der Vorderräder.

Ein Bremsregelsystem für ein Fahrzeug hat zur Erfüllung der vorstehend genannten und anderer Aufgaben Radbremszylinder, die jeweils an Vorder- und Hinterrädern betriebsfähig montiert sind, einen Hauptzylinder zum unter Druck Setzen eines Bremsfluids, um einen Bremsdruck an die Radbremszylinder ansprechend auf ein Niederdrücken eines Bremspedals zuzuführen und ein Paar Hauptleitungen zum Verbinden des Hauptzylinders mit den Radbrems­ zylindern, um ein Zweikreishydraulikdrucksystem vorzusehen. Eine Zusatzdruckquelle ist zum unter Druck Setzen des Bremsfluids vorgesehen, um den Hydraulik­ bremsdruck an die Hauptleitungen zuzuführen. Radgeschwindigkeitssensoren sind zum Erfassen von Radgeschwindigkeiten der Räder vorgesehen, und eine Schlupfratenberechnungsvorrichtung zum Berechnen von Schlupfraten der Räder auf der Grundlage der durch die Radgeschwindigkeitssensoren erfaßten Radgeschwindigkeiten ist vorgesehen. Ferner ist ein Regler dazu angepaßt, den von der Zusatzdruckquelle abgegebenen Hydraulikbremsdruck auf einen der wenigstens an eines der Vorderräder montierten Radbremszylinder in dem Fall aufzubringen, bei dem die Schlupfrate des wenigstens einen der Vorderräder kleiner ist als die Schlupfrate von wenigstens einem der Räder, das zu einem Hydraulikdruckkreislauf gehört, der von dem Hydraulikdruckkreislauf unabhängig ist, zu dem das wenigstens eine der Vorderräder gehört, zumindest wenn das Bremspedal betätigt wird.

Daher wird in dem Fall, bei dem z. B. eine Differenz zwischen den Schlupfraten der Vorderräder in einem Diagonalhydraulikdruckkreislaufsystem verursacht ist, der von einem Hauptzylinder ansprechend auf ein Niederdrücken eines Bremspedals abgegebene Hydraulikbremsdruck auf den an eines der Vorderräder mit der größeren Schlupfrate betriebsfähig montierten Bremszylinder aufgebracht, wohingegen der von der Zusatzdruckquelle abgegebene Hydraulikbremsdruck hinsichtlich des Vorderrads mit der kleineren Schlupfrate dem Hauptzylinderdruck hinzugefügt wird.

Der Regler ist vorzugsweise dazu angepaßt, den Hydraulikbremsdruck in den betriebsfähig an die Hinterräder montierten Bremszylindern auf der Grundlage auszugleichen, daß eines der Hinterräder eine größere Schlupfrate als das andere der Hinterräder hat.

Um den Hydraulikbremsdruck in den betriebsfähig an die Hinterräder montierten Radbremszylinder auf der Grundlage auszugleichen, daß eines der Hinterräder eine größere Schlupfrate als das andere Rad hat, kann das Bremsregel­ system weiterhin einen Modulator haben, der zwischen dem Hauptzylinder und den Radbremszylindern in jedem der Hydraulikdruckkreisläufe zum Regulieren des Hydraulik­ bremsdrucks in jedem der Radbremszylinder in Übereinstimmung mit einer von zumindest einer Druckzunahmebetriebsart und einer Druckabnahmebetriebsart ausgewählten Druckbetriebsart angeordnet ist.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm zum Veranschaulichen eines Bremsregelsystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das einen Hauptprogrammablauf der Bremsregelung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, das einen Unterprogrammablauf einer Zusatzbremsregelung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das eine Hydraulikdruck­ servoregelung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das eine Bestimmung einer Abnormität gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;

Fig. 6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Betriebs der Solenoidventile SC*, SI* zum Regeln des Radzylinderdrucks für jedes Vorderrad gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt; und

Fig. 7 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen Druckbetriebsarten und Parametern zum Gebrauch bei der Hydraulikdruckregelung hinsichtlich der betriebsfähig an die Hinterräder montierten Radbremszylindern zeigt.

Nachfolgend ist unter Bezugnahme auf Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Bremsregelsystem schematisch veranschaulicht, bei dem Radbremszylinder Rvl, Rvr, Rhl, Rhr betriebsfähig jeweils an die Vorderräder VL, VR und die Hinterräder HL, HR des Fahrzeugs montiert sind. Das Rad VL bezeichnet das Rad an der Seite vorne links, wie von der Position eines Fahrersitzes aus gesehen, das Rad VR bestimmt das Rad an der Seite vorne rechts, das Rad HL bestimmt das Rad an der Seite hinten links und das Rad HR bestimmt das Rad an, der Seite hinten rechts. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist der Hydraulikdruckkreislauf in zwei Kreisläufe unterteilt, um ein Diagonalkreis (X-Kreis)-System oder ein Vorne/Hinten-Zweikreissystem vorzusehen.

Radgeschwindigkeitssensoren RS1 bis RS4 sind jeweils für die Räder VR, HL, VL, HR vorgesehen und mit dem elektronischen Regler ECU verbunden. Durch diese Sensoren wird ein Signal mit Impulsen proportional zu einer Umdrehungsgeschwindigkeit eines Rads, d. h. ein Radgeschwindigkeitssignal, dem elektronischen Regler ECU zugeführt. Es ist ebenfalls ein Bremsschalter BS vorgesehen, der sich einschaltet, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt ist und sich ausschaltet, wenn das Bremspedal BP gelöst ist. Der Drucksensor DS ist ebenfalls mit dem elektronischen Regler ECU derart verbunden, daß das den Hauptzylinderdruck anzeigende Signal in den elektronischen Regler ECU eingegeben wird. Der elektronische Regler ECU ist mit einem Mikrocomputer (nicht gezeigt) versehen, der eine Zentraleinheit (CPU), Speicher (ROM, RAM), eine Eingangsschnittstelle, eine Ausgangsschnittstelle usw. hat. Die durch jeden der Radgeschwindigkeitssensoren RS1 bis RS4, Bremsschalter BS usw. erfaßten Signale werden an die Eingangsschnittstelle über jeweilige Verstärkerschaltungen (nicht gezeigt) und dann an die Zentraleinheit zugeführt. Anschließend werden Steuersignale von der Ausgangsschnittstelle an die später beschriebenen Solenoidventile über jeweilige Antriebskreise (nicht gezeigt) zugeführt. In dem elektronischen Regler ECU speichert der Speicher (ROM) ein Programm entsprechend den in Fig. 2-4 gezeigten Flußdiagrammen, wobei die Zentraleinheit (CPU) das Programm ausführt, während der Zündschalter (nicht gezeigt) geschlossen ist und der Speicher (RAM) vorübergehend variable Daten speichert, die zum Ausführen des Programms benötigt werden.

Ein Hauptzylinder HZ wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel durch einen Bremskraftverstärker BKV ansprechend auf ein Niederdrücken eines Bremspedals BP aktiviert, um das Bremsfluid in einem Niederdruckbehälter NDB unter Druck zu setzen und den Hauptzylinderdruck jeweils an die Hydraulikdruckkreisläufe für die Räder VR, HL und die Räder VL, HR abzugeben. Der Hauptzylinder HZ ist von einer Tandem-Bauart mit zwei Druckkammern, die jeweils mit zwei Hydraulikdruckkreisläufen verbunden sind. Eine erste Druckkammer DKa ist nämlich mit dem Hydraulikdruckkreislauf für die Räder VR, HL verbunden, wobei eine zweite Druckkammer DKb mit dem Hydraulikdruck­ kreislauf für die Räder VL, HR verbunden ist.

In dem Hydraulikdruckkreislauf für die Räder VR, HL ist die erste Druckkammer DKa jeweils mit Radbremszylindern Rvr, Rhl über eine Hauptleitung HG und ihre Nebenleitungen HGr, HGl verbunden. Ein normalerweise offenes erstes Solenoidventil SC1 (hiernach einfach als ein Solenoidventil SC1 bezeichnet) ist in der Hauptleitung HG angeordnet, um als ein sogenanntes Absperrventil zu wirken. Die erste Druckkammer DKa ist über eine Zusatzleitung HGz auch mit Rückschlagventilen CV5, CV6 verbunden, die später beschrieben werden. Ein normalerweise geschlossenes zweites Solenoidventil SI1 (hiernach einfach als ein Solenoidventil SI1 bezeichnet) ist in der Zusatzleitung HGz angeordnet. Jedes der Solenoidventile SC1, SI1 ist durch ein 2/2-Solenoidventil ausgebildet. In der Hauptleitung HG ist ein Drucksensor zum Erfassen des Hauptzylinderdrucks angeschlossen, der als ein ansprechend auf ein Niederdrücken des Bremspedals BP verändertes Signal an einen elektronischen Regler ECU ausgeben wird. Ein Hubsensor kann zum Erfassen des Hubs des Bremspedals BP als der Sensor zum Erfassen des Betriebszustands des Bremspedals BP verwendet werden.

Des weiteren sind normalerweise offene 2/2- Solenoidventile PC1, PC2 (hiernach einfach als Solenoidventile PC1, PC2 bezeichnet) jeweils in den Nebenleitungen HGr, HGl angeordnet, und parallel dazu jeweils Rückschlagventile CV1, CV2. Die Rückschlagventile CV1, CV2 sind zum Gestatten des Strömens des Bremsfluids in Richtung auf den Hauptzylinder HZ und zum Verhindern des Strömens in Richtung auf die Radbremszylinder Rvr, Rhl vorgesehen. Das Bremsfluid in den Radbremszylindern Rvr, Rhl wird an den Hauptzylinder HZ und dann an den Niederdruckbehälter NDB durch die Rückschlagventile CV1, CV2 und das in seine offene Stellung gesetzte Solenoid­ ventil SC1 zurückgeleitet, wie in Fig. 1 gezeigt. Entsprechend wird, wenn das Bremspedal BP gelöst ist, der Bremsdruck in den Radbremszylindern Rvr, Rhl schnell auf den Druck verkleinert, der geringer als der Druck in dem Hauptzylinder HZ ist. Weiterhin sind normalerweise geschlossene 2/2-Solenoidventile PC5, PC6 (hiernach einfach als Solenoidventile PC5, PC6 bezeichnet) jeweils in den Nebenleitungen NLr, NLl angeordnet, die in der mit dem Behälter BR1 verbundenen Abflußleitung NL zusammenlaufen.

In dem Hydraulikdruckkreislauf für die Räder VR, HL bilden jeweils die Solenoidventile PC1, PC2 und die Solenoidventile PC5, PC6 die Modulatoren der Erfindung aus. Eine Hydraulikdruckpumpe DP1 ist in einer Leitung HGp angeordnet, die stromaufwärts von den Solenoid­ ventilen PC1, PC2 mit den Nebenleitungen HGr, HGl verbunden ist, wobei ein Auslaß der Druckpumpe DP1 über ein Rückschlagventil CV7 mit den Solenoidventilen PC1, PC2 verbunden ist. Die Druckpumpe DP1 und eine Druckpumpe DP2 in dem anderen Hydraulikdruckkreislauf werden durch einen einzelnen Elektromotor M angetrieben, um das Bremsfluid von den Einlässen hereinzuführen, das Bremsfluid auf einen vorbestimmten Druck unter Druck zu setzen und es von den Auslässen auszulassen. Der Behälter BR1 ist unabhängig von dem Niederdruckbehälter NDP des Hauptzylinders HZ angeordnet und mit einem Kolben und einer Feder versehen, um als ein Druckspeicher zum Speichern eines notwendigen Volumens des Bremsfluids für zahlreiche Regelungen zu dienen.

Der Hauptzylinder HZ ist durch die Leitung HGz mit einer Position zwischen den an der Einlaßseite der Druckpumpe DP1 angeordneten Rückschlagventilen CV5 und CV6 verbunden. Das Rückschlagventil CV5 ist zum Verhindern des Strömens des Bremsfluids in Richtung auf den Behälter BR1 und zum Gestatten des Strömens in die Gegenrichtung vorgesehen. Die Rückschlagventile CV6, CV7 sind zum Beschränken des Strömens des von der Druckpumpe DP1 ausgelassenen Bremsfluids auf eine vorbestimmte Richtung vorgesehen, wobei sie normalerweise mit der Druckpumpe DP1 in einem Gehäuse ausgebildet sind. Entsprechend ist das Solenoidventil SI1 normalerweise in die geschlossene Stellung gesetzt, wie Fig. 1 gezeigt, bei der die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder HZ und dem Einlaß der Druckpumpe DP1 gesperrt ist, und wird in die offene Stellung geschaltet, bei der der Hauptzylinder HZ mit dem Einlaß der Druckpumpe DP1 verbunden ist.

Parallel zu dem Solenoidventil SC1 ist ein Überdruckventil RV1 angeordnet, das ein Strömen des Bremsfluids in dem Hauptzylinder HZ in Richtung auf die Solenoidventile PC1, PC2 zu verhindert, und es dem Bremsfluid gestattet, in Richtung auf den Hauptzylinder HZ zu strömen, wenn der Bremsdruck an den Solenoid­ ventilen PC1, PC2 um eine vorbestimmte Druckdifferenz größer als der Bremsdruck in dem Hauptzylinder HZ ist. Ein Rückschlagventil AV1 ist angeordnet, das das Strömen des Bremsfluids in Richtung auf die Radbremszylinder Rvr, Rhl gestattet und sein Strömen in Gegenrichtung verhindert. Das Überdruckventil RV1 ist zum Zurückleiten des Bremsfluids an den Niederdruckbehälter NDP durch den Hauptzylinder HZ vorgesehen, wenn der von der Druckpumpe DP1 abgegebene unter Druck gesetzte Bremsdruck um die vorbestimmte Druckdifferenz größer ist als der von dem Hauptzylinder HZ abgegebene Bremsdruck, wodurch der Bremsdruck in der Hauptleitung HG derart reguliert wird, daß ein vorbestimmter Druck nicht überschritten wird. Selbst wenn das Solenoidventil SC1 beim Niederdrücken des Bremspedals PD in seiner geschlossenen Stellung ist, wird aufgrund des Rückschlagventils AV1 der Hydraulikbremsdruck in den Radbremszylindern Rvr, Rhl vergrößert. Ein Dämpfer ist an der Auslaßseite der Druckpumpe DP1 angeordnet, wobei ein Proportionalventil PV1 in einer mit dem Hinterradbremszylinder Rhl verbundenen Leitung angeordnet ist.

In dem Hydraulikdruckkreislauf für die Räder VL, HL sind ein Behälter BR2, ein Dämpfer DF2, ein Proportional­ ventil PV2, ein normalerweise offenes 2/2-Solenoidventil SC2 (erstes Solenoidventil), normalerweise geschlossene 2/2-Solenoidventile SI2 (zweites Solenoidventil), PC7, PCB, normalerweise offene 2/2 Solenoidventile PC3, PC4, Rückschlagventile, CV3, CV4, CV8-CV10, ein Überdruckventil RV2 und ein Rückschlagventil AV2 angeordnet. Die Druckpumpe DP2 wird zusammen mit der Druckpumpe DP1 durch den Elektromotor M angetrieben, wobei beide der Pumpen DP1 und DP2 fortwährend angetrieben werden, wenn der Motor M sie zu betreiben beginnt. In den folgenden Flußdiagrammen sind die Ventile oder dergleichen zum Gebrauch in den zwei Hydraulikdruckkreisläufen durch Hinzufügen eines "*" zu jedem Bezug dargestellt. Die Solenoidventile SC1, SC2, SI1, SI2 und PC1-PC8 werden durch den elektronischen Regler ECU zum Durchführen der Regelungsbetriebsarten, wie z. B. der Antischlupfregelungsbetriebsart, geregelt.

Im Betrieb wird jedes Ventil in seine Normalposition gesetzt, wobei der Motor M während des Normalbrems­ betriebs gestoppt ist, wie in Fig. 1 gezeigt. Wenn das Bremspedal BP bei den wie in Fig. 1 gezeigten Zuständen niedergedrückt ist, wird der Hauptzylinder HZ aktiviert, um den Hauptzylinderdruck von der ersten und zweiten Druckkammern DKa, DKb jeweils an den Hydraulikdruck­ kreislauf für die Räder VR, HL und den Hydraulikdruck­ kreislauf für die Räder VL, HR abzugeben, und den Druck durch die Solenoidventile SC1, SC2 und die Solenoid­ ventile PC1-PCB in die Radbremszylinder Rvr, Rhl, Rvl, Rhr zuzuführen. Da die Hydraulikdruckkreisläufe für die Räder VR, HL und die Räder VL, HR im wesentlichen die gleichen sind, wird nachfolgend nur der Hydraulikdruck­ kreislauf für die Räder VR, HL erläutert.

Während des Bremsvorgangs wird, wenn z. B. das Rad VR dazu neigt blockiert zu werden, und die Antischlupf­ regelung eingeleitet wird, das Solenoidventil PC1 zu seiner geschlossenen Stellung verändert und das Solenoidventil PC5 in seine offene Stellung gesetzt, während das Solenoidventil SC1 in seine offene Stellung gesetzt wird. Folglich wird das Bremsfluid in dem Radbremszylinder Rvr durch das Solenoidventil PC5 in den Behälter BR1 abgeleitet, um den Druck in dem Radbremszylinder Rvr zu verkleinern. Wenn eine Impuls- Druckzunahmebetriebsart für den Bremszylinder Rvr ausgewählt ist, wird das Solenoidventil PC5 in seine geschlossene Stellung und das Solenoidventil PC1 in seine offene Stellung gesetzt, so daß der Hauptzylinderdruck von dem Hauptzylinder HZ durch das Solenoidventil PC1, in seiner offenen Stellung, dem Radbremszylinder Rvr zugeführt wird. Anschließend wird das Solenoidventil PC1 abwechselnd derart geöffnet und geschlossen, daß der Druck in dem Radbremszylinder Rvr wiederholt wie Impulse vergrößert und gehalten wird, wodurch er allmählich vergrößert wird. Wenn eine schnelle Druckzunahme­ betriebsart für den Radbremszylinder Rvr ausgewählt ist, wird das Solenoidventil PC5 in die geschlossene Stellung gesetzt, wobei anschließend das Solenoidventil PC1 in seine offene Stellung derart gesetzt wird, daß der Hauptzylinderdruck von dem Hauptzylinder HZ dem Radbremszylinder Rvr zugeführt wird. Wenn das Bremspedal gelöst und der Hauptzylinderdruck geringer als der Druck in dem Radbremszylinder Rvr ist, wird das Bremsfluid in dem Radbremszylinder Rvr durch das Rückschlagventil CV1 und das Solenoidventil SC1 in seiner offenen Stellung an den Hauptzylinder HZ und folglich an den Niederdruck­ behälter NDP zurückgeleitet. Somit wird eine unabhängige Bremskraftregelung hinsichtlich jedes Rads durchgeführt.

Ein Programmablauf für zahlreiche Regelungen einschließlich der Zusatzbremsregelung, einer Antischlupfregelung usw. wird gemäß dem wie vorstehend gebildeten Ausführungsbeispiel durch den elektronischen Regler ECU ausgeführt, wie nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 2-5 beschrieben wird. Der Programmablauf startet, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt) eingeschaltet wird. Zu Beginn sieht das Programm im Schritt 101 eine Initialisierung des System zum Löschen von zahlreichen Daten vor. Im Schritt 102 werden die durch die Radgeschwindigkeitssensoren RS1 bis RS4 erfaßten Signale durch den elektronischen Regler ECU gelesen. Anschließend geht das Programm auf Schritt 103 über, bei dem die Radgeschwindigkeit Vw** (** stellt eines der Räder VL, VR, HL, HR dar) jedes Rads berechnet und differenziert wird, um die Radbeschleunigung DVw** vorzusehen. Im Schritt 104 wird das Maximum der Radgeschwindigkeiten Vw** für vier Räder berechnet, um eine geschätzte, auf einen Schwerpunkt des Fahrzeugs wirkende Fahrzeuggeschwindigkeit Vgo (Vgo = MAX [Vw**]) vorzusehen, wobei eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vgo** jeweils für jedes Rad auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit Vw** berechnet wird. Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vgo** kann zum Verkleinern des Fehlers normalisiert werden, der beim Durchfahren einer Kurve durch eine Differenz zwischen den auf der Innenseite und der Außenseite der Kurve liegenden Räder verursacht wird. Weiterhin wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vgo differenziert, um eine geschätzte, auf den Schwerpunkt des Fahrzeugs wirkende Fahrzeugverzögerung DVgo vorzusehen. In diesem Zusammenhang wird die geschätzte Fahrzeugverzögerung erläutert. Wenn ihr Vorzeichen entgegengesetzt ist, zeigt sie eine geschätzte Fahrzeugbeschleunigung an. Im Schritt 105 wird auch eine tatsächliche Schlupfrate St** für jedes Rad auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit Vw** und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vgo** (oder die geschätzte und die normalisierte Fahrzeug­ geschwindigkeit) berechnet, die jeweils in den Schritten 103 und 104 in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung:

St** = (Vgo** - Vw**)/Vgo**

berechnet wird.

Anschließend wird im Schritt 106 ein Reibungs­ koeffizient µ gegen eine Straßenfläche auf der Grundlage der Fahrzeugverzögerung DVgo berechnet. Um den Reibungskoeffizienten zu erfassen, können zahlreiche Vorrichtungen verwendet werden, wie z. B. ein Sensor zur direkten Erfassung des Reibungskoeffizienten gegenüber der Straßenfläche. Weiterhin geht das Programm auf Schritt 107 über, bei dem bestimmt wird, ob die Startbedingungen für die Antischlupfregelungsbetriebsart erfüllt worden sind oder nicht. Wenn sie erfüllt worden sind, geht das Programm auf Schritt 108 über, bei dem die Antischlupfregelungsbetriebsart bestimmt, und daher eine gewünschte Schlupfrate festgesetzt wird. Andernfalls geht das Programm auf Schritt 109 zurück, bei dem die Zusatzbremsregelung durchgeführt wird, was später beschrieben wird. Ferner wird, nachdem die Abnormität im Schritt 110 geprüft ist, die Bremskraft für jedes Rad gemäß der Hydraulikdruckservoregelung geregelt und das Programm geht auf Schritt 102 zurück.

Fig. 3 zeigt die im Schritt 109 nach Fig. 2 ausgeführte Zusatzbremsregelung. Im Schritt 201 wird eine Schlupfrate von dem kleineren Wert zwischen den Schlupfraten StVR, StVL (d. h., MIN (StVR, StVL)) berechnet. Als nächstes wird im Schritt 202 eine Schlupfrate des größeren Wertes zwischen den Schlupfraten StVR, StVL (d. h., MAX (StVR, StVL)) berechnet. Dann wird eine Differenz zwischen der Schlupfrate (MAX (StVR, StVL)) und einer Schlupfrate (MIN (StVR, StVL)) mit einem vorbestimmten Wert Ks verglichen. Wenn bestimmt ist, daß die Differenz gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert Ks ist, geht das Programm zu dem Hauptprogrammablauf zurück. Wenn bestimmt ist, daß die Differenz größer als der vorbestimmte Wert Ks ist, geht das Programm auf Schritte 204-206 über, bei denen der Radzylinderdruck für jedes Rad geregelt wird. Im Schritt 204 wird bestimmt, welche der beiden Schlupfraten StVR des Vorderrads VR und StVL des Vorderrads, VL die größere ist.

Wenn die Schlupfrate StVR kleiner als die Schlupfrate StVL ist, geht das Programm auf Schritt 205 über, bei dem eine Druckerhöhungsbetriebsart für den betriebsfähig an das Rad VR mit der kleineren Schlupfrate montierten Radbremszylinder derart festgesetzt wird, daß der Radbremszylinder des Rads VR durch die Druckpumpe DP1 so lange unter Druck gesetzt wird, bis der Radzylinderdruck den Hauptzylinderdruck übersteigt, während der Radbrems­ zylinder des Rads VL auf den Hauptzylinderdruck unter Druck gesetzt wird, wie nach Fig. 1 gezeigt. Wenn die Schlupfrate StVL für das linke Vorderrad VL dagegen die kleinere ist, geht das Programm währenddessen auf Schritt 206 über, bei dem die Druckerhöhungsbetriebsart für den betriebsfähig an das Rad mit der kleineren Schlupfrate montierten Radbremszylinder derart festgesetzt wird, daß der Radbremszylinder des Rads VL so lange unter Druck gesetzt wird, bis der Radzylinderdruck den Hauptzylinderdruck überschreitet, während der Radbremszylinder des Rads VR auf den Hauptzylinderdruck unter Druck gesetzt wird.

Weiterhin wird im Schritt 207 eine Verzögerungs­ differenz ΔG zwischen einer gewünschten Fahrzeug­ verzögerung G* und einer geschätzten Fahrzeugverzögerung DVgo berechnet (ΔG = G** - DVgo), die die tatsächliche Fahrzeugverzögerung darstellt. Die gewünschte Fahrzeugverzögerung G* wird durch ein Addieren einer in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Hydraulik­ bremsdruck für die Zusatzbremsregelung vorgesehenen Verzögerung ΔG zu der tatsächlichen Fahrzeugverzögerung Gm berechnet, die auf der Grundlage des z. B. durch den Drucksensor DS erfaßten Drucks oder des Hubs des Bremspedals erhalten wird. Das Programm geht weiterhin auf Schritt 2-8 über, bei dem der Betrag der Zusatzbremsregelung berechnet wird. Beispielsweise wird eine Einschaltdauer Di und eine Einschaltdauer Dc für die Solenoidventile SI*, SC* festgesetzt, die in dem Hydraulikdruckkreislauf (linke Seite oder rechte Seite in Fig. 1) angeordnet sind, der das Rad umfaßt, für das die Druckerhöhungsbetriebsart festgesetzt ist, wie nach Fig. 6 gezeigt. Der Betrag der Zusatzbremsregelung wird nämlich durch ein Regeln von wenigstens dem Solenoidventil SI* ohne ein Regeln der Solenoidventile PC1, PC5 oder der Ventile PC3, PC7 (diese Solenoidventile sind in den Zuständen gehalten, wie nach Fig. 1 gezeigt) festgesetzt.

Das Programm geht auf Schritt 209 über, bei dem die Schlupfraten StHR, StHL der Hinterräder HR, HL in der Größe verglichen werden. Wenn die Schlupfrate StHL größer als die Schlupfrate StHR ist, geht das Programm auf Schritt 210 über, bei dem die Schlupfraten StH* der geregelten Räder HR, HL als die größere Schlupfrate StHL festgesetzt werden. Wenn die Schlupfrate StHR größer als die Schlupfrate StHL ist, geht das Programm auf Schritt 211 über, bei dem die Schlupfraten StH* der geregelten Räder HR, HL als die größere Schlupfrate StHR festgesetzt werden. Somit werden die Radbremszylinder der Hinterräder HR, HL auf der Grundlage des Radbremszylinders geregelt, bei dem der Hydraulikbremsdruck zu verringern ist, um den Anforderungen der Fahrzeugstabilität zu entsprechen. Als nächstes wird in Schritt 212 eine Differenz ΔSHR zwischen der Schlupfrate StVR des rechten Vorderrads VR der Schlupfrate StHR des rechten Hinterrads HR und eine Differenz ΔSHL zwischen der Schlupfrate StVL des linken Vorderrads VL und der Schlupfrate StHL des linken Hinterrads HL berechnet. Anders ausgedrückt wird die Schlupfratendifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern berechnet, die an der gleichen Seite des Fahrzeugs (links oder rechts) angeordnet sind. Dann geht das Programm auf Schritte 213, 214 über, bei denen die Differenzen ΔSHR, ΔSHL zu Null gesetzt werden, wobei der Radzylinderdruck in jedem Radbremszylinder der Hinterräder HR, HL durch ein Aktivieren der Solenoidventile PC2, PC6 und der Solenoidventile PC4, PC8 geregelt wird, die zu öffnen oder zu schließen sind. Als ein Ergebnis hieraus wird die Bremskraftverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs eingestellt. Der Radzylinderdruck wird folglich hinsichtlich jedes Rads ausgenommen des Vorderrads mit der größeren Schlupfrate geregelt, um dadurch die Bremskraft zwischen den Vorder- und Hinterrädern und zwischen den linken und rechten Rädern geeignet zu verteilen.

Während gemäß diesem Ausführungsbeispiel das Diagonalkreishydraulikdrucksystem verwendet wird, kann auch das Vorne/Hinten-Hydraulikdruckkreislaufsystem verwendet werden. Bei dem letzteren System kann die Druckerhöhungsbetriebsart für die Vorderräder VR, VL derart festgesetzt werden, daß die Radbremszylinder Rvr, Rvl durch die Druckpumpe DP1 unter der Voraussetzung automatisch unter Druck gesetzt werden, daß die folgenden Bedingungen erfüllt werden:
[MAX (StVR, StHR) - MIN (StVR, StHR)] < K1, und/oder
[MAX (StVL, StHL) - MIN (StVL, StHL)] < K2.

Fig. 4 zeigt die Hydraulikservoregelung, die auf der Grundlage der Schlupfrate jedes Rads im Schritt 111 gemäß Fig. 2 ausgeführt wird. Zu Beginn wird im Schritt 301 bestimmt, ob die Antischlupfregelung geregelt wird oder nicht. Wenn das Ergebnis zustimmend ist, geht das Programm auf Schritt 302 über, bei dem die Schlupfratenservoregelung für die Antischlupfregelung durchgeführt wird. Wird die Antischlupfregelung nicht durchgeführt, geht das Programm auf Schritt 303 über, bei dem bestimmt wird, ob die Zusatzbremsregelung durchgeführt wird oder nicht. Wenn die Zusatzbrems­ regelung nicht durchgeführt wird, geht das Programm auf Schritt 304 über, bei dem alle Solenoidventile ausgeschaltet werden, und es geht auf den Hauptprogramm­ ablauf nach Fig. 2 zurück. Wenn im Schritt 303 bestimmt wird, daß die Zusatzbremsregelung durchgeführt wird, geht das Programm auf Schritt 305 über, bei dem das Hinterrad H* (HR oder HL) zu regeln ist oder nicht. Wenn das Ergebnis zustimmend ist, geht das Programm auf Schritt 306 über, bei dem eine Druckbetriebsart in Übereinstimmung mit einer wie nach Fig. 7 gezeigten Regelungstabelle ausgewählt wird. Die Regelungstabelle hat ein Gebiet mit schneller Druckabnahme, ein Gebiet mit Impulsdruckabnahme, ein Gebiet mit konstantem Druck, ein Gebiet mit Impulsdruckzunahme und ein Gebiet mit schneller Druckzunahme, die im voraus wie nach Fig. 7 gezeigt derart vorgesehen sind, daß ein beliebiges der Gebiete in Übereinstimmung mit der Schlupfrate StH* und der Fahrzeugverzögerungsdifferenz ΔG ausgewählt wird, die als Parameter für die Regelungstabelle verwendet werden. Die in dieses Gebiet fallende Druckbetriebsart wird im Schritt 306 festgesetzt. Anschließend geht das Programm auf Schritt 307 über. Wenn in Schritt 305 bestimmt ist, daß das Hinterrad H* nicht zu regeln ist, geht das Programm ohne ein Festsetzen einer Druckbetriebsart (d. h., Solenoidventile sind ausgeschaltet) auf Schritt 307 über.

Im Schritt 307 wird die Abnormität bestimmt. Wenn keine Abnormität gefunden wird, geht das Programm auf Schritt 308 über, bei dem die Einschaltdauer des Solenoidventils SI* hinsichtlich des zu regelnden Vorderrads V* geregelt wird, wobei das Solenoidventil PC* (PC2, PC4, oder PC6, PC8) in Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Druckbetriebsart hinsichtlich des Hinterrads H* aktiviert wird. Wenn irgendeine Abnormität gefunden wird, geht das Programm auf Schritt 309 über, bei dem das Solenoidventil SI* usw. zur Verwendung für das Regeln des Rads V* sofort ausgeschaltet wird, wobei die Impuls-Druckzunahme­ betriebsart für eine vorbestimmte Zeitspanne Tp festgesetzt wird, bevor sie hinsichtlich des Hinterrads R* ausgeschaltet werden. Folglich wird die Beendigungsregelung im Falle einer Abnormität störungsfrei durchgeführt.

Fig. 5 zeigt die im Schritt 110 nach Fig. 2 ausgeführte Bestimmung der Abnormität, wobei die Abnormität bei einem Bremsvorgang, wie z. B. das Fading, einem Defekt eines Bremsklotzes und dergleichen, bestimmt werden wird. Zunächst wird im Schritt 401 bestimmt, ob die Druckerhöhungsbetriebsart hinsichtlich eines der Vorderräder durchgeführt wird. Wenn die Druckerhöhungs­ betriebsart durchgeführt wird, geht das Programm weiterhin auf Schritte 402 und 403 über, bei denen der Betrag von [MAX (StVR, StVL) - MIN (StVR, StVL)], der den vorbestimmten Betrag Kt überschritten hat, für eine vorbestimmte Zeitspanne Tu angedauert hat. Anschließend geht das Programm auf Schritt 404 über, bei dem bestimmt wird, daß das Bremssystem des Rads V* unnormal ist. Wenn die Ergebnisse der Bestimmung in den Schritten 401-403 negativ sind, geht das Programm auf den Hauptprogramm­ ablauf zurück.

Zusammenfassend ist ein Bremsregelsystem für ein Fahrzeug offenbart, bei dem eine erste Ventilvorrichtung SC1, SI1, SI2, SC2 zum Öffnen oder Schließen einer einen Hauptzylinder HZ mit Radbremszylindern Rvr, Rhl, Rvl, Rhr verbindenden Hauptleitung HG, eine Hydraulikdruckpumpe DP1, DP2 zum Zuführen des Hydraulikdrucks an die Hauptleitung HG und eine zweite Ventilvorrichtung SI1, SI2 zum Öffnen oder Schließen einer den Einlaß der Druckpumpe DP1, DP2 mit dem Hauptzylinder HZ verbindenden Zusatzleitung HGz in jedem Hydraulikdruckkreislauf eines Zweikreishydraulikdrucksystems angeordnet sind. In dem Fall, bei dem die Schlupfrate von wenigstens einem der Vorderräder kleiner ist als die Schlupfrate von wenigstens einem der Räder, das zu einem Hydraulik­ druckkreislauf gehört, der von dem Hydraulikdruck­ kreislauf unabhängig ist, zu dem das eine der Vorderräder gehört, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt ist, wird der von der Druckpumpe DP1, DP2 abgegebene Hydraulikbremsdruck auf einen der betriebsfähig an wenigstens eines der Vorderräder montierten Radbremszylinder z. B. durch ein Regeln der zweiten Ventilvorrichtung PC1, PC2, PC3, PC4 aufgebracht.

Claims (10)

1. Bremsregelsystem für ein Fahrzeug,
gekennzeichnet durch
Radbremszylinder (Rvl, Rvr, Rhr, Rhl), die betriebsfähig jeweils an ein Vorder- und Hinterrad montiert sind;
einen Hauptzylinder (HZ) zum unter Druck Setzen eines Bremsfluids, um einen Bremsdruck an die Radbremszylinder (Rvl, Rvr, Rhr, Rhl) ansprechend auf ein Niederdrücken eines Bremspedals (BP) zuzuführen;
ein Paar Hauptleitungen (HG) zum Verbinden des Hauptzylinders (HZ) mit den Radbremszylindern (Rvl, Rvr, Rhr, Rhl), um ein Zweikreishydraulikdrucksystem vorzusehen;
eine Zusatzdruckquelle zum unter Druck Setzen des Bremsfluids, um den Hydraulikbremsdruck an die Hauptleitungen (HG) zuzuführen;
Radgeschwindigkeitssensoren (RS1-RS4) zum Erfassen von Radgeschwindigkeiten der Räder (VL, VR, HL, HR);
eine Schlupfratenberechnungseinrichtung zum Berechnen von Schlupfraten der Räder (VL, VR, HL, HR) auf der Grundlage der durch die Radgeschwindigkeitssensoren (RS1-RS4) erfaßten Radgeschwindigkeiten; und
eine Regeleinrichtung (ECU) zum Aufbringen des von der Zusatzdruckquelle an einen der betriebsfähig an wenigstens eines der Vorderräder montierten Radbrems­ zylinder (Rvl, Rvr) abgegebenen Hydraulikbremsdrucks in dem Fall, bei dem die Schlupfrate von wenigstens einem der Vorderräder kleiner ist als die Schlupfrate von wenigstens einem der Räder, das zu einem Hydraulikdruck­ kreislauf gehört, der von dem Hydraulikdruckkreislauf unabhängig ist, zu dem das wenigstens eine der Vorderräder gehört, zumindest wenn das Bremspedal (BP) betätigt wird.

2. Bremsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, den Hydraulikbremsdruck in den betriebsfähig an die Hinterräder montierten Radbremszylindern (Rhl, Rhr) auf der Grundlage auszugleichen, daß eines der Hinterräder eine größere Schlupfrate als das andere der Hinterräder hat.

3. Bremsregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (ECU) eine zwischen dem Hauptzylinder (HZ) und den Radbremszylindern (Rvl, Rvr, Rhr, Rhl) in jedem Hydraulikdruckkreislauf angeordnete Modulatoreinrichtung (PC1, PC2 und PC5, PC6; PC3, PC4 und PC7, PC8) zum Regulieren des Hydraulikbremsdrucks in jedem der Radbremszylinder in Übereinstimmung mit einer von zumindest einer Druckerhöhungsbetriebsart und einer Druckabnahmebetriebsart ausgewählten Druckbetriebsart hat.

4. Bremsregelsystem nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch
ein Paar erster Ventileinrichtungen (SC1, SC2) jeweils zum Öffnen und Schließen von Hauptleitungen (HG);
ein Paar jeweils zwischen den ersten Ventileinrichtungen (SC1, SC2) und den Radbremszylindern (Rvr, Rhl, Rvl, Rhr) in den Hauptleitungen (HG) angeordneter Pumpeneinrichtungen (DP1, DP2), wobei die Pumpeneinrichtungen das Bremsfluid von einem ihrer Einlässe einführen und das Bremsfluid unter Druck setzen, um den Hydraulikbremsdruck an die Radbremszylinder (Rvr, Rhl, Rvl, Rhr) zuzuführen;
ein Paar Zusatzleitungen (HGr, HGl) zum Verbinden jedes Einlasses der Pumpeneinrichtungen (DP1, DP2) mit dem Hauptzylinder (HZ); und
ein Paar zweiter Ventileinrichtungen (PC1, PC2, und PC3, PC4) jeweils zum Öffnen oder Schließen der Zusatzleitungen (HGr, HGl), und wobei
die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, die mit einem der betriebsfähig an wenigstens eines der Vorderräder montierten Radbremszylinder verbundenen zweiten Ventileinrichtungen (PC1, PC2, und PC3, PC4) in dem Fall zu regeln, bei dem die Schlupfrate von wenigstens einem der Vorderräder kleiner ist als die Schlupfrate von wenigstens einem der Räder, das zu einem Hydraulikdruckkreislauf gehört, der von dem Hydraulikdruckkreislauf unabhängig ist, zu dem das wenigstens eine der Vorderräder gehört, zumindest wenn das Bremspedal (BP) betätigt wird.

5. Bremsregelsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (ECU) eine zwischen den ersten Ventileinrichtungen (SC1, SI1 und SC2, SI2) und den Radbremszylindern (Rvr, Rhl, Rvl, Rhr) in jedem Hydraulikdruckkreislauf angeordnete Modulatoreinrichtung (PC5, PC6; PC7, PC8) zum Regulieren des Hydraulikbremsdrucks in jedem der Radbremszylinder (Rvr, Rhl, Rvl, Rhr) in Übereinstimmung mit einer von wenigstens einer Druckzunahmebetriebsart und einer Druckabnahmebetriebsart ausgewählten Druckbetriebsart hat.

6. Bremsregelsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, den Hydraulikbremsdruck in den betriebsfähig an die Hinterräder montierten Radbremszylinder auf der Grundlage auszugleichen, daß eines der Hinterräder eine größere Schlupfrate als das andere der Hinterräder hat.

7. Bremsregelsystem nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, eine erste Differenz zwischen der Schlupfrate des rechten Vorderrades (VR) und der Schlupfrate des rechten Hinterrades (HR) und eine zweite Differenz zwischen der Schlupfrate des linken Vorderrades (VL) und der Schlupfrate des linken Hinterrades (HL) zu berechnen, und wobei
die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, die Modulatoreinrichtung (PC5, PC6; PC7, PC8) jeweils zum Verkleinern der ersten Differenz und der zweiten Differenz auf Null zu aktivieren.

8. Bremsregelsystem nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, eine Einschaltdauer der zweiten Ventileinrichtungen (PC1, PC2, und PC3, PC4) hinsichtlich der Vorderräder zu regeln, und wobei
die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, die Modulatoreinrichtung (PC5, PC6; PC7, PC8) hinsichtlich der Hinterräder zu regeln.

9. Bremsregelsystem nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, die zweiten Ventileinrichtungen (PC1, PC2, und PC3, PC4) hinsichtlich der Vorderräder sofort auszuschalten, wenn eine Abnormität gefunden wird, und wobei
die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, eine Impulsdruckzunahmebetriebsart für eine erste vorbestimmte Zeitspanne bevor einem Beenden der Regelung der Modulatoreinrichtung (PC5, PC6; PC7, PC8) hinsichtlich der Hinterräder vorzusehen, wenn eine Abnormität gefunden wird.

10. Bremsregelsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, die Abnormität zu bestimmen, wenn eine dritte Differenz zwischen den Schlupfraten der Vorderräder (VL, VR) für eine zweite vorbestimmte Zeitspanne einen vorbestimmten Wert fortwährend überschreitet.