DE19854727A1 - Bremsregelsystem für ein Fahrzeug - Google Patents
Bremsregelsystem für ein FahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Bremsregelsystem für ein
Fahrzeug mit einem Zweikreishydraulikdrucksystem, wobei
die Bremskraft auf Räder in jedem Hydraulikdruckkreislauf
geeignet aufgebracht wird, wenn ein Bremspedal
niedergedrückt wird.
In letzter Zeit ist vorgeschlagen worden, anstelle
eines Proportionalventils elektromagnetische Ventile für
eine Bremskraftverteilungsregelung zu verwenden.
Beispielsweise offenbart die JP-6-144179 A, daß eine
Standardhinterradgeschwindigkeit gleich zu oder größer
als eine Standardvorderradgeschwindigkeit durch ein
Aktivieren von Druckregelventilen (Einlaßventil oder
Auslaßventil) eingestellt wird, die zum Regeln der auf
die Hinterräder aufgebrachten Bremskraft derart mit
Hinterradbremszylindern verbunden sind, daß eine
Bremskraftverteilung für vorne und hinten an eine ideale
Bremskraftverteilung für vorne und hinten angenähert ist.
Die auf die Hinterräder aufgebrachte Bremskraft wird
gemäß der Druckschrift derart geregelt, daß die
Standardhinterradgeschwindigkeit gleich zu oder größer
als die Standardvorderradgeschwindigkeit eingestellt
wird. Anders ausgedrückt wird die Standardhinterrad
geschwindigkeit geregelt, nicht kleiner als die
Standardvorderradgeschwindigkeit zu sein. Daher könnte
bei einer möglichen Verkleinerung der auf die Vorderräder
aufgebrachten Bremskraft aufgrund von Fading oder
dergleichen in dem vorderen Bremssystem eine Abnahmerate
der Vorderradgeschwindigkeit derart verkleinert werden,
daß die Bremskraft für die Hinterräder übermäßig
verkleinert werden würde. Folglich könnte die
Fahrzeuggeschwindigkeit nicht geeignet verringert werden.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein
Bremsregelsystem für ein Fahrzeug mit einem Zweikreis
hydraulikdrucksystem vorzusehen, bei dem die
Radgeschwindigkeit selbst in dem Fall geeignet
verkleinert wird, bei dem eine Schlupfrate von wenigstens
einem der Vorderräder des Fahrzeugs kleiner ist als die
Schlupfrate eines Rads, das zu einem anderen
Hydraulikdruckkreislauf gehört als das eine der
Vorderräder.
Ein Bremsregelsystem für ein Fahrzeug hat zur
Erfüllung der vorstehend genannten und anderer Aufgaben
Radbremszylinder, die jeweils an Vorder- und Hinterrädern
betriebsfähig montiert sind, einen Hauptzylinder zum
unter Druck Setzen eines Bremsfluids, um einen Bremsdruck
an die Radbremszylinder ansprechend auf ein Niederdrücken
eines Bremspedals zuzuführen und ein Paar Hauptleitungen
zum Verbinden des Hauptzylinders mit den Radbrems
zylindern, um ein Zweikreishydraulikdrucksystem
vorzusehen. Eine Zusatzdruckquelle ist zum unter Druck
Setzen des Bremsfluids vorgesehen, um den Hydraulik
bremsdruck an die Hauptleitungen zuzuführen.
Radgeschwindigkeitssensoren sind zum Erfassen von
Radgeschwindigkeiten der Räder vorgesehen, und eine
Schlupfratenberechnungsvorrichtung zum Berechnen von
Schlupfraten der Räder auf der Grundlage der durch die
Radgeschwindigkeitssensoren erfaßten Radgeschwindigkeiten
ist vorgesehen. Ferner ist ein Regler dazu angepaßt, den
von der Zusatzdruckquelle abgegebenen Hydraulikbremsdruck
auf einen der wenigstens an eines der Vorderräder
montierten Radbremszylinder in dem Fall aufzubringen, bei
dem die Schlupfrate des wenigstens einen der Vorderräder
kleiner ist als die Schlupfrate von wenigstens einem der
Räder, das zu einem Hydraulikdruckkreislauf gehört, der
von dem Hydraulikdruckkreislauf unabhängig ist, zu dem
das wenigstens eine der Vorderräder gehört, zumindest
wenn das Bremspedal betätigt wird.
Daher wird in dem Fall, bei dem z. B. eine Differenz
zwischen den Schlupfraten der Vorderräder in einem
Diagonalhydraulikdruckkreislaufsystem verursacht ist, der
von einem Hauptzylinder ansprechend auf ein Niederdrücken
eines Bremspedals abgegebene Hydraulikbremsdruck auf den
an eines der Vorderräder mit der größeren Schlupfrate
betriebsfähig montierten Bremszylinder aufgebracht,
wohingegen der von der Zusatzdruckquelle abgegebene
Hydraulikbremsdruck hinsichtlich des Vorderrads mit der
kleineren Schlupfrate dem Hauptzylinderdruck hinzugefügt
wird.
Der Regler ist vorzugsweise dazu angepaßt, den
Hydraulikbremsdruck in den betriebsfähig an die
Hinterräder montierten Bremszylindern auf der Grundlage
auszugleichen, daß eines der Hinterräder eine größere
Schlupfrate als das andere der Hinterräder hat.
Um den Hydraulikbremsdruck in den betriebsfähig an die
Hinterräder montierten Radbremszylinder auf der Grundlage
auszugleichen, daß eines der Hinterräder eine größere
Schlupfrate als das andere Rad hat, kann das Bremsregel
system weiterhin einen Modulator haben, der zwischen dem
Hauptzylinder und den Radbremszylindern in jedem der
Hydraulikdruckkreisläufe zum Regulieren des Hydraulik
bremsdrucks in jedem der Radbremszylinder in
Übereinstimmung mit einer von zumindest einer
Druckzunahmebetriebsart und einer Druckabnahmebetriebsart
ausgewählten Druckbetriebsart angeordnet ist.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von bevorzugten
Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung
näher beschrieben.
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm zum Veranschaulichen
eines Bremsregelsystems gemäß einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung;
Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das einen
Hauptprogrammablauf der Bremsregelung gemäß einem
Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, das einen
Unterprogrammablauf einer Zusatzbremsregelung gemäß einem
Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das eine Hydraulikdruck
servoregelung gemäß einem Ausführungsbeispiel der
Erfindung zeigt;
Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das eine Bestimmung einer
Abnormität gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung
zeigt;
Fig. 6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines
Betriebs der Solenoidventile SC*, SI* zum Regeln des
Radzylinderdrucks für jedes Vorderrad gemäß einem
Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt; und
Fig. 7 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen
Druckbetriebsarten und Parametern zum Gebrauch bei der
Hydraulikdruckregelung hinsichtlich der betriebsfähig an
die Hinterräder montierten Radbremszylindern zeigt.
Nachfolgend ist unter Bezugnahme auf Fig. 1 ein
erfindungsgemäßes Bremsregelsystem schematisch
veranschaulicht, bei dem Radbremszylinder Rvl, Rvr, Rhl,
Rhr betriebsfähig jeweils an die Vorderräder VL, VR und
die Hinterräder HL, HR des Fahrzeugs montiert sind. Das
Rad VL bezeichnet das Rad an der Seite vorne links, wie
von der Position eines Fahrersitzes aus gesehen, das Rad
VR bestimmt das Rad an der Seite vorne rechts, das Rad HL
bestimmt das Rad an der Seite hinten links und das Rad HR
bestimmt das Rad an, der Seite hinten rechts. Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel ist der Hydraulikdruckkreislauf in
zwei Kreisläufe unterteilt, um ein Diagonalkreis
(X-Kreis)-System oder ein Vorne/Hinten-Zweikreissystem
vorzusehen.
Radgeschwindigkeitssensoren RS1 bis RS4 sind jeweils
für die Räder VR, HL, VL, HR vorgesehen und mit dem
elektronischen Regler ECU verbunden. Durch diese Sensoren
wird ein Signal mit Impulsen proportional zu einer
Umdrehungsgeschwindigkeit eines Rads, d. h. ein
Radgeschwindigkeitssignal, dem elektronischen Regler ECU
zugeführt. Es ist ebenfalls ein Bremsschalter BS
vorgesehen, der sich einschaltet, wenn das Bremspedal BP
niedergedrückt ist und sich ausschaltet, wenn das
Bremspedal BP gelöst ist. Der Drucksensor DS ist
ebenfalls mit dem elektronischen Regler ECU derart
verbunden, daß das den Hauptzylinderdruck anzeigende
Signal in den elektronischen Regler ECU eingegeben wird.
Der elektronische Regler ECU ist mit einem Mikrocomputer
(nicht gezeigt) versehen, der eine Zentraleinheit (CPU),
Speicher (ROM, RAM), eine Eingangsschnittstelle, eine
Ausgangsschnittstelle usw. hat. Die durch jeden der
Radgeschwindigkeitssensoren RS1 bis RS4, Bremsschalter BS
usw. erfaßten Signale werden an die Eingangsschnittstelle
über jeweilige Verstärkerschaltungen (nicht gezeigt) und
dann an die Zentraleinheit zugeführt. Anschließend werden
Steuersignale von der Ausgangsschnittstelle an die später
beschriebenen Solenoidventile über jeweilige
Antriebskreise (nicht gezeigt) zugeführt. In dem
elektronischen Regler ECU speichert der Speicher (ROM)
ein Programm entsprechend den in Fig. 2-4 gezeigten
Flußdiagrammen, wobei die Zentraleinheit (CPU) das
Programm ausführt, während der Zündschalter (nicht
gezeigt) geschlossen ist und der Speicher (RAM)
vorübergehend variable Daten speichert, die zum Ausführen
des Programms benötigt werden.
Ein Hauptzylinder HZ wird gemäß diesem
Ausführungsbeispiel durch einen Bremskraftverstärker BKV
ansprechend auf ein Niederdrücken eines Bremspedals BP
aktiviert, um das Bremsfluid in einem Niederdruckbehälter
NDB unter Druck zu setzen und den Hauptzylinderdruck
jeweils an die Hydraulikdruckkreisläufe für die Räder VR,
HL und die Räder VL, HR abzugeben. Der Hauptzylinder HZ
ist von einer Tandem-Bauart mit zwei Druckkammern, die
jeweils mit zwei Hydraulikdruckkreisläufen verbunden
sind. Eine erste Druckkammer DKa ist nämlich mit dem
Hydraulikdruckkreislauf für die Räder VR, HL verbunden,
wobei eine zweite Druckkammer DKb mit dem Hydraulikdruck
kreislauf für die Räder VL, HR verbunden ist.
In dem Hydraulikdruckkreislauf für die Räder VR, HL
ist die erste Druckkammer DKa jeweils mit
Radbremszylindern Rvr, Rhl über eine Hauptleitung HG und
ihre Nebenleitungen HGr, HGl verbunden. Ein normalerweise
offenes erstes Solenoidventil SC1 (hiernach einfach als
ein Solenoidventil SC1 bezeichnet) ist in der
Hauptleitung HG angeordnet, um als ein sogenanntes
Absperrventil zu wirken. Die erste Druckkammer DKa ist
über eine Zusatzleitung HGz auch mit Rückschlagventilen
CV5, CV6 verbunden, die später beschrieben werden. Ein
normalerweise geschlossenes zweites Solenoidventil SI1
(hiernach einfach als ein Solenoidventil SI1 bezeichnet)
ist in der Zusatzleitung HGz angeordnet. Jedes der
Solenoidventile SC1, SI1 ist durch ein 2/2-Solenoidventil
ausgebildet. In der Hauptleitung HG ist ein Drucksensor
zum Erfassen des Hauptzylinderdrucks angeschlossen, der
als ein ansprechend auf ein Niederdrücken des Bremspedals
BP verändertes Signal an einen elektronischen Regler ECU
ausgeben wird. Ein Hubsensor kann zum Erfassen des Hubs
des Bremspedals BP als der Sensor zum Erfassen des
Betriebszustands des Bremspedals BP verwendet werden.
Des weiteren sind normalerweise offene 2/2-
Solenoidventile PC1, PC2 (hiernach einfach als
Solenoidventile PC1, PC2 bezeichnet) jeweils in den
Nebenleitungen HGr, HGl angeordnet, und parallel dazu
jeweils Rückschlagventile CV1, CV2. Die Rückschlagventile
CV1, CV2 sind zum Gestatten des Strömens des Bremsfluids
in Richtung auf den Hauptzylinder HZ und zum Verhindern
des Strömens in Richtung auf die Radbremszylinder Rvr,
Rhl vorgesehen. Das Bremsfluid in den Radbremszylindern
Rvr, Rhl wird an den Hauptzylinder HZ und dann an den
Niederdruckbehälter NDB durch die Rückschlagventile CV1,
CV2 und das in seine offene Stellung gesetzte Solenoid
ventil SC1 zurückgeleitet, wie in Fig. 1 gezeigt.
Entsprechend wird, wenn das Bremspedal BP gelöst ist, der
Bremsdruck in den Radbremszylindern Rvr, Rhl schnell auf
den Druck verkleinert, der geringer als der Druck in dem
Hauptzylinder HZ ist. Weiterhin sind normalerweise
geschlossene 2/2-Solenoidventile PC5, PC6 (hiernach
einfach als Solenoidventile PC5, PC6 bezeichnet) jeweils
in den Nebenleitungen NLr, NLl angeordnet, die in der mit
dem Behälter BR1 verbundenen Abflußleitung NL
zusammenlaufen.
In dem Hydraulikdruckkreislauf für die Räder VR, HL
bilden jeweils die Solenoidventile PC1, PC2 und die
Solenoidventile PC5, PC6 die Modulatoren der Erfindung
aus. Eine Hydraulikdruckpumpe DP1 ist in einer Leitung
HGp angeordnet, die stromaufwärts von den Solenoid
ventilen PC1, PC2 mit den Nebenleitungen HGr, HGl
verbunden ist, wobei ein Auslaß der Druckpumpe DP1 über
ein Rückschlagventil CV7 mit den Solenoidventilen PC1,
PC2 verbunden ist. Die Druckpumpe DP1 und eine Druckpumpe
DP2 in dem anderen Hydraulikdruckkreislauf werden durch
einen einzelnen Elektromotor M angetrieben, um das
Bremsfluid von den Einlässen hereinzuführen, das
Bremsfluid auf einen vorbestimmten Druck unter Druck zu
setzen und es von den Auslässen auszulassen. Der Behälter
BR1 ist unabhängig von dem Niederdruckbehälter NDP des
Hauptzylinders HZ angeordnet und mit einem Kolben und
einer Feder versehen, um als ein Druckspeicher zum
Speichern eines notwendigen Volumens des Bremsfluids für
zahlreiche Regelungen zu dienen.
Der Hauptzylinder HZ ist durch die Leitung HGz mit
einer Position zwischen den an der Einlaßseite der
Druckpumpe DP1 angeordneten Rückschlagventilen CV5 und
CV6 verbunden. Das Rückschlagventil CV5 ist zum
Verhindern des Strömens des Bremsfluids in Richtung auf
den Behälter BR1 und zum Gestatten des Strömens in die
Gegenrichtung vorgesehen. Die Rückschlagventile CV6, CV7
sind zum Beschränken des Strömens des von der Druckpumpe
DP1 ausgelassenen Bremsfluids auf eine vorbestimmte
Richtung vorgesehen, wobei sie normalerweise mit der
Druckpumpe DP1 in einem Gehäuse ausgebildet sind.
Entsprechend ist das Solenoidventil SI1 normalerweise in
die geschlossene Stellung gesetzt, wie Fig. 1 gezeigt,
bei der die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder HZ und
dem Einlaß der Druckpumpe DP1 gesperrt ist, und wird in
die offene Stellung geschaltet, bei der der Hauptzylinder
HZ mit dem Einlaß der Druckpumpe DP1 verbunden ist.
Parallel zu dem Solenoidventil SC1 ist ein
Überdruckventil RV1 angeordnet, das ein Strömen des
Bremsfluids in dem Hauptzylinder HZ in Richtung auf die
Solenoidventile PC1, PC2 zu verhindert, und es dem
Bremsfluid gestattet, in Richtung auf den Hauptzylinder
HZ zu strömen, wenn der Bremsdruck an den Solenoid
ventilen PC1, PC2 um eine vorbestimmte Druckdifferenz
größer als der Bremsdruck in dem Hauptzylinder HZ ist.
Ein Rückschlagventil AV1 ist angeordnet, das das Strömen
des Bremsfluids in Richtung auf die Radbremszylinder Rvr,
Rhl gestattet und sein Strömen in Gegenrichtung
verhindert. Das Überdruckventil RV1 ist zum Zurückleiten
des Bremsfluids an den Niederdruckbehälter NDP durch den
Hauptzylinder HZ vorgesehen, wenn der von der Druckpumpe
DP1 abgegebene unter Druck gesetzte Bremsdruck um die
vorbestimmte Druckdifferenz größer ist als der von dem
Hauptzylinder HZ abgegebene Bremsdruck, wodurch der
Bremsdruck in der Hauptleitung HG derart reguliert wird,
daß ein vorbestimmter Druck nicht überschritten wird.
Selbst wenn das Solenoidventil SC1 beim Niederdrücken des
Bremspedals PD in seiner geschlossenen Stellung ist, wird
aufgrund des Rückschlagventils AV1 der
Hydraulikbremsdruck in den Radbremszylindern Rvr, Rhl
vergrößert. Ein Dämpfer ist an der Auslaßseite der
Druckpumpe DP1 angeordnet, wobei ein Proportionalventil
PV1 in einer mit dem Hinterradbremszylinder Rhl
verbundenen Leitung angeordnet ist.
In dem Hydraulikdruckkreislauf für die Räder VL, HL
sind ein Behälter BR2, ein Dämpfer DF2, ein Proportional
ventil PV2, ein normalerweise offenes 2/2-Solenoidventil
SC2 (erstes Solenoidventil), normalerweise geschlossene
2/2-Solenoidventile SI2 (zweites Solenoidventil), PC7,
PCB, normalerweise offene 2/2 Solenoidventile PC3, PC4,
Rückschlagventile, CV3, CV4, CV8-CV10, ein
Überdruckventil RV2 und ein Rückschlagventil AV2
angeordnet. Die Druckpumpe DP2 wird zusammen mit der
Druckpumpe DP1 durch den Elektromotor M angetrieben,
wobei beide der Pumpen DP1 und DP2 fortwährend
angetrieben werden, wenn der Motor M sie zu betreiben
beginnt. In den folgenden Flußdiagrammen sind die Ventile
oder dergleichen zum Gebrauch in den zwei
Hydraulikdruckkreisläufen durch Hinzufügen eines "*" zu
jedem Bezug dargestellt. Die Solenoidventile SC1, SC2,
SI1, SI2 und PC1-PC8 werden durch den elektronischen
Regler ECU zum Durchführen der Regelungsbetriebsarten,
wie z. B. der Antischlupfregelungsbetriebsart, geregelt.
Im Betrieb wird jedes Ventil in seine Normalposition
gesetzt, wobei der Motor M während des Normalbrems
betriebs gestoppt ist, wie in Fig. 1 gezeigt. Wenn das
Bremspedal BP bei den wie in Fig. 1 gezeigten Zuständen
niedergedrückt ist, wird der Hauptzylinder HZ aktiviert,
um den Hauptzylinderdruck von der ersten und zweiten
Druckkammern DKa, DKb jeweils an den Hydraulikdruck
kreislauf für die Räder VR, HL und den Hydraulikdruck
kreislauf für die Räder VL, HR abzugeben, und den Druck
durch die Solenoidventile SC1, SC2 und die Solenoid
ventile PC1-PCB in die Radbremszylinder Rvr, Rhl, Rvl,
Rhr zuzuführen. Da die Hydraulikdruckkreisläufe für die
Räder VR, HL und die Räder VL, HR im wesentlichen die
gleichen sind, wird nachfolgend nur der Hydraulikdruck
kreislauf für die Räder VR, HL erläutert.
Während des Bremsvorgangs wird, wenn z. B. das Rad VR
dazu neigt blockiert zu werden, und die Antischlupf
regelung eingeleitet wird, das Solenoidventil PC1 zu
seiner geschlossenen Stellung verändert und das
Solenoidventil PC5 in seine offene Stellung gesetzt,
während das Solenoidventil SC1 in seine offene Stellung
gesetzt wird. Folglich wird das Bremsfluid in dem
Radbremszylinder Rvr durch das Solenoidventil PC5 in den
Behälter BR1 abgeleitet, um den Druck in dem
Radbremszylinder Rvr zu verkleinern. Wenn eine Impuls-
Druckzunahmebetriebsart für den Bremszylinder Rvr
ausgewählt ist, wird das Solenoidventil PC5 in seine
geschlossene Stellung und das Solenoidventil PC1 in seine
offene Stellung gesetzt, so daß der Hauptzylinderdruck
von dem Hauptzylinder HZ durch das Solenoidventil PC1, in
seiner offenen Stellung, dem Radbremszylinder Rvr
zugeführt wird. Anschließend wird das Solenoidventil PC1
abwechselnd derart geöffnet und geschlossen, daß der
Druck in dem Radbremszylinder Rvr wiederholt wie Impulse
vergrößert und gehalten wird, wodurch er allmählich
vergrößert wird. Wenn eine schnelle Druckzunahme
betriebsart für den Radbremszylinder Rvr ausgewählt ist,
wird das Solenoidventil PC5 in die geschlossene Stellung
gesetzt, wobei anschließend das Solenoidventil PC1 in
seine offene Stellung derart gesetzt wird, daß der
Hauptzylinderdruck von dem Hauptzylinder HZ dem
Radbremszylinder Rvr zugeführt wird. Wenn das Bremspedal
gelöst und der Hauptzylinderdruck geringer als der Druck
in dem Radbremszylinder Rvr ist, wird das Bremsfluid in
dem Radbremszylinder Rvr durch das Rückschlagventil CV1
und das Solenoidventil SC1 in seiner offenen Stellung an
den Hauptzylinder HZ und folglich an den Niederdruck
behälter NDP zurückgeleitet. Somit wird eine unabhängige
Bremskraftregelung hinsichtlich jedes Rads durchgeführt.
Ein Programmablauf für zahlreiche Regelungen
einschließlich der Zusatzbremsregelung, einer
Antischlupfregelung usw. wird gemäß dem wie vorstehend
gebildeten Ausführungsbeispiel durch den elektronischen
Regler ECU ausgeführt, wie nachfolgend unter Bezugnahme
auf Fig. 2-5 beschrieben wird. Der Programmablauf
startet, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt)
eingeschaltet wird. Zu Beginn sieht das Programm im
Schritt 101 eine Initialisierung des System zum Löschen
von zahlreichen Daten vor. Im Schritt 102 werden die
durch die Radgeschwindigkeitssensoren RS1 bis RS4
erfaßten Signale durch den elektronischen Regler ECU
gelesen. Anschließend geht das Programm auf Schritt 103
über, bei dem die Radgeschwindigkeit Vw** (** stellt
eines der Räder VL, VR, HL, HR dar) jedes Rads berechnet
und differenziert wird, um die Radbeschleunigung DVw**
vorzusehen. Im Schritt 104 wird das Maximum der
Radgeschwindigkeiten Vw** für vier Räder berechnet, um
eine geschätzte, auf einen Schwerpunkt des Fahrzeugs
wirkende Fahrzeuggeschwindigkeit Vgo (Vgo = MAX [Vw**])
vorzusehen, wobei eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
Vgo** jeweils für jedes Rad auf der Grundlage der
Radgeschwindigkeit Vw** berechnet wird. Die geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit Vgo** kann zum Verkleinern des
Fehlers normalisiert werden, der beim Durchfahren einer
Kurve durch eine Differenz zwischen den auf der
Innenseite und der Außenseite der Kurve liegenden Räder
verursacht wird. Weiterhin wird die geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit Vgo differenziert, um eine
geschätzte, auf den Schwerpunkt des Fahrzeugs wirkende
Fahrzeugverzögerung DVgo vorzusehen. In diesem
Zusammenhang wird die geschätzte Fahrzeugverzögerung
erläutert. Wenn ihr Vorzeichen entgegengesetzt ist, zeigt
sie eine geschätzte Fahrzeugbeschleunigung an. Im Schritt
105 wird auch eine tatsächliche Schlupfrate St** für
jedes Rad auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit Vw**
und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vgo** (oder
die geschätzte und die normalisierte Fahrzeug
geschwindigkeit) berechnet, die jeweils in den Schritten
103 und 104 in Übereinstimmung mit der folgenden
Gleichung:
St** = (Vgo** - Vw**)/Vgo**
berechnet wird.
Anschließend wird im Schritt 106 ein Reibungs
koeffizient µ gegen eine Straßenfläche auf der Grundlage
der Fahrzeugverzögerung DVgo berechnet. Um den
Reibungskoeffizienten zu erfassen, können zahlreiche
Vorrichtungen verwendet werden, wie z. B. ein Sensor zur
direkten Erfassung des Reibungskoeffizienten gegenüber
der Straßenfläche. Weiterhin geht das Programm auf
Schritt 107 über, bei dem bestimmt wird, ob die
Startbedingungen für die Antischlupfregelungsbetriebsart
erfüllt worden sind oder nicht. Wenn sie erfüllt worden
sind, geht das Programm auf Schritt 108 über, bei dem die
Antischlupfregelungsbetriebsart bestimmt, und daher eine
gewünschte Schlupfrate festgesetzt wird. Andernfalls geht
das Programm auf Schritt 109 zurück, bei dem die
Zusatzbremsregelung durchgeführt wird, was später
beschrieben wird. Ferner wird, nachdem die Abnormität im
Schritt 110 geprüft ist, die Bremskraft für jedes Rad
gemäß der Hydraulikdruckservoregelung geregelt und das
Programm geht auf Schritt 102 zurück.
Fig. 3 zeigt die im Schritt 109 nach Fig. 2
ausgeführte Zusatzbremsregelung. Im Schritt 201 wird eine
Schlupfrate von dem kleineren Wert zwischen den
Schlupfraten StVR, StVL (d. h., MIN (StVR, StVL))
berechnet. Als nächstes wird im Schritt 202 eine
Schlupfrate des größeren Wertes zwischen den Schlupfraten
StVR, StVL (d. h., MAX (StVR, StVL)) berechnet. Dann wird
eine Differenz zwischen der Schlupfrate (MAX (StVR,
StVL)) und einer Schlupfrate (MIN (StVR, StVL)) mit einem
vorbestimmten Wert Ks verglichen. Wenn bestimmt ist, daß
die Differenz gleich oder kleiner als der vorbestimmte
Wert Ks ist, geht das Programm zu dem Hauptprogrammablauf
zurück. Wenn bestimmt ist, daß die Differenz größer als
der vorbestimmte Wert Ks ist, geht das Programm auf
Schritte 204-206 über, bei denen der Radzylinderdruck für
jedes Rad geregelt wird. Im Schritt 204 wird bestimmt,
welche der beiden Schlupfraten StVR des Vorderrads VR und
StVL des Vorderrads, VL die größere ist.
Wenn die Schlupfrate StVR kleiner als die Schlupfrate
StVL ist, geht das Programm auf Schritt 205 über, bei dem
eine Druckerhöhungsbetriebsart für den betriebsfähig an
das Rad VR mit der kleineren Schlupfrate montierten
Radbremszylinder derart festgesetzt wird, daß der
Radbremszylinder des Rads VR durch die Druckpumpe DP1 so
lange unter Druck gesetzt wird, bis der Radzylinderdruck
den Hauptzylinderdruck übersteigt, während der Radbrems
zylinder des Rads VL auf den Hauptzylinderdruck unter
Druck gesetzt wird, wie nach Fig. 1 gezeigt. Wenn die
Schlupfrate StVL für das linke Vorderrad VL dagegen die
kleinere ist, geht das Programm währenddessen auf Schritt
206 über, bei dem die Druckerhöhungsbetriebsart für den
betriebsfähig an das Rad mit der kleineren Schlupfrate
montierten Radbremszylinder derart festgesetzt wird, daß
der Radbremszylinder des Rads VL so lange unter Druck
gesetzt wird, bis der Radzylinderdruck den
Hauptzylinderdruck überschreitet, während der
Radbremszylinder des Rads VR auf den Hauptzylinderdruck
unter Druck gesetzt wird.
Weiterhin wird im Schritt 207 eine Verzögerungs
differenz ΔG zwischen einer gewünschten Fahrzeug
verzögerung G* und einer geschätzten Fahrzeugverzögerung
DVgo berechnet (ΔG = G** - DVgo), die die tatsächliche
Fahrzeugverzögerung darstellt. Die gewünschte
Fahrzeugverzögerung G* wird durch ein Addieren einer in
Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Hydraulik
bremsdruck für die Zusatzbremsregelung vorgesehenen
Verzögerung ΔG zu der tatsächlichen Fahrzeugverzögerung
Gm berechnet, die auf der Grundlage des z. B. durch den
Drucksensor DS erfaßten Drucks oder des Hubs des
Bremspedals erhalten wird. Das Programm geht weiterhin
auf Schritt 2-8 über, bei dem der Betrag der
Zusatzbremsregelung berechnet wird. Beispielsweise wird
eine Einschaltdauer Di und eine Einschaltdauer Dc für die
Solenoidventile SI*, SC* festgesetzt, die in dem
Hydraulikdruckkreislauf (linke Seite oder rechte Seite in
Fig. 1) angeordnet sind, der das Rad umfaßt, für das die
Druckerhöhungsbetriebsart festgesetzt ist, wie nach Fig. 6
gezeigt. Der Betrag der Zusatzbremsregelung wird
nämlich durch ein Regeln von wenigstens dem
Solenoidventil SI* ohne ein Regeln der Solenoidventile
PC1, PC5 oder der Ventile PC3, PC7 (diese Solenoidventile
sind in den Zuständen gehalten, wie nach Fig. 1 gezeigt)
festgesetzt.
Das Programm geht auf Schritt 209 über, bei dem die
Schlupfraten StHR, StHL der Hinterräder HR, HL in der
Größe verglichen werden. Wenn die Schlupfrate StHL größer
als die Schlupfrate StHR ist, geht das Programm auf
Schritt 210 über, bei dem die Schlupfraten StH* der
geregelten Räder HR, HL als die größere Schlupfrate StHL
festgesetzt werden. Wenn die Schlupfrate StHR größer als
die Schlupfrate StHL ist, geht das Programm auf Schritt
211 über, bei dem die Schlupfraten StH* der geregelten
Räder HR, HL als die größere Schlupfrate StHR festgesetzt
werden. Somit werden die Radbremszylinder der Hinterräder
HR, HL auf der Grundlage des Radbremszylinders geregelt,
bei dem der Hydraulikbremsdruck zu verringern ist, um den
Anforderungen der Fahrzeugstabilität zu entsprechen. Als
nächstes wird in Schritt 212 eine Differenz ΔSHR zwischen
der Schlupfrate StVR des rechten Vorderrads VR der
Schlupfrate StHR des rechten Hinterrads HR und eine
Differenz ΔSHL zwischen der Schlupfrate StVL des linken
Vorderrads VL und der Schlupfrate StHL des linken
Hinterrads HL berechnet. Anders ausgedrückt wird die
Schlupfratendifferenz zwischen den Vorder- und
Hinterrädern berechnet, die an der gleichen Seite des
Fahrzeugs (links oder rechts) angeordnet sind. Dann geht
das Programm auf Schritte 213, 214 über, bei denen die
Differenzen ΔSHR, ΔSHL zu Null gesetzt werden, wobei der
Radzylinderdruck in jedem Radbremszylinder der
Hinterräder HR, HL durch ein Aktivieren der
Solenoidventile PC2, PC6 und der Solenoidventile PC4, PC8
geregelt wird, die zu öffnen oder zu schließen sind. Als
ein Ergebnis hieraus wird die Bremskraftverteilung
zwischen den Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs
eingestellt. Der Radzylinderdruck wird folglich
hinsichtlich jedes Rads ausgenommen des Vorderrads mit
der größeren Schlupfrate geregelt, um dadurch die
Bremskraft zwischen den Vorder- und Hinterrädern und
zwischen den linken und rechten Rädern geeignet zu
verteilen.
Während gemäß diesem Ausführungsbeispiel das
Diagonalkreishydraulikdrucksystem verwendet wird, kann
auch das Vorne/Hinten-Hydraulikdruckkreislaufsystem
verwendet werden. Bei dem letzteren System kann die
Druckerhöhungsbetriebsart für die Vorderräder VR, VL
derart festgesetzt werden, daß die Radbremszylinder Rvr,
Rvl durch die Druckpumpe DP1 unter der Voraussetzung
automatisch unter Druck gesetzt werden, daß die folgenden
Bedingungen erfüllt werden:
[MAX (StVR, StHR) - MIN (StVR, StHR)] < K1, und/oder
[MAX (StVL, StHL) - MIN (StVL, StHL)] < K2.
[MAX (StVR, StHR) - MIN (StVR, StHR)] < K1, und/oder
[MAX (StVL, StHL) - MIN (StVL, StHL)] < K2.
Fig. 4 zeigt die Hydraulikservoregelung, die auf der
Grundlage der Schlupfrate jedes Rads im Schritt 111 gemäß
Fig. 2 ausgeführt wird. Zu Beginn wird im Schritt 301
bestimmt, ob die Antischlupfregelung geregelt wird oder
nicht. Wenn das Ergebnis zustimmend ist, geht das
Programm auf Schritt 302 über, bei dem die
Schlupfratenservoregelung für die Antischlupfregelung
durchgeführt wird. Wird die Antischlupfregelung nicht
durchgeführt, geht das Programm auf Schritt 303 über, bei
dem bestimmt wird, ob die Zusatzbremsregelung
durchgeführt wird oder nicht. Wenn die Zusatzbrems
regelung nicht durchgeführt wird, geht das Programm auf
Schritt 304 über, bei dem alle Solenoidventile
ausgeschaltet werden, und es geht auf den Hauptprogramm
ablauf nach Fig. 2 zurück. Wenn im Schritt 303 bestimmt
wird, daß die Zusatzbremsregelung durchgeführt wird, geht
das Programm auf Schritt 305 über, bei dem das Hinterrad
H* (HR oder HL) zu regeln ist oder nicht. Wenn das
Ergebnis zustimmend ist, geht das Programm auf Schritt
306 über, bei dem eine Druckbetriebsart in
Übereinstimmung mit einer wie nach Fig. 7 gezeigten
Regelungstabelle ausgewählt wird. Die Regelungstabelle
hat ein Gebiet mit schneller Druckabnahme, ein Gebiet mit
Impulsdruckabnahme, ein Gebiet mit konstantem Druck, ein
Gebiet mit Impulsdruckzunahme und ein Gebiet mit
schneller Druckzunahme, die im voraus wie nach Fig. 7
gezeigt derart vorgesehen sind, daß ein beliebiges der
Gebiete in Übereinstimmung mit der Schlupfrate StH* und
der Fahrzeugverzögerungsdifferenz ΔG ausgewählt wird, die
als Parameter für die Regelungstabelle verwendet werden.
Die in dieses Gebiet fallende Druckbetriebsart wird im
Schritt 306 festgesetzt. Anschließend geht das Programm
auf Schritt 307 über. Wenn in Schritt 305 bestimmt ist,
daß das Hinterrad H* nicht zu regeln ist, geht das
Programm ohne ein Festsetzen einer Druckbetriebsart
(d. h., Solenoidventile sind ausgeschaltet) auf Schritt
307 über.
Im Schritt 307 wird die Abnormität bestimmt. Wenn
keine Abnormität gefunden wird, geht das Programm auf
Schritt 308 über, bei dem die Einschaltdauer des
Solenoidventils SI* hinsichtlich des zu regelnden
Vorderrads V* geregelt wird, wobei das Solenoidventil PC*
(PC2, PC4, oder PC6, PC8) in Übereinstimmung mit der
vorstehend beschriebenen Druckbetriebsart hinsichtlich
des Hinterrads H* aktiviert wird. Wenn irgendeine
Abnormität gefunden wird, geht das Programm auf Schritt
309 über, bei dem das Solenoidventil SI* usw. zur
Verwendung für das Regeln des Rads V* sofort
ausgeschaltet wird, wobei die Impuls-Druckzunahme
betriebsart für eine vorbestimmte Zeitspanne Tp
festgesetzt wird, bevor sie hinsichtlich des Hinterrads
R* ausgeschaltet werden. Folglich wird die
Beendigungsregelung im Falle einer Abnormität
störungsfrei durchgeführt.
Fig. 5 zeigt die im Schritt 110 nach Fig. 2
ausgeführte Bestimmung der Abnormität, wobei die
Abnormität bei einem Bremsvorgang, wie z. B. das Fading,
einem Defekt eines Bremsklotzes und dergleichen, bestimmt
werden wird. Zunächst wird im Schritt 401 bestimmt, ob
die Druckerhöhungsbetriebsart hinsichtlich eines der
Vorderräder durchgeführt wird. Wenn die Druckerhöhungs
betriebsart durchgeführt wird, geht das Programm
weiterhin auf Schritte 402 und 403 über, bei denen der
Betrag von [MAX (StVR, StVL) - MIN (StVR, StVL)], der den
vorbestimmten Betrag Kt überschritten hat, für eine
vorbestimmte Zeitspanne Tu angedauert hat. Anschließend
geht das Programm auf Schritt 404 über, bei dem bestimmt
wird, daß das Bremssystem des Rads V* unnormal ist. Wenn
die Ergebnisse der Bestimmung in den Schritten 401-403
negativ sind, geht das Programm auf den Hauptprogramm
ablauf zurück.
Zusammenfassend ist ein Bremsregelsystem für ein
Fahrzeug offenbart, bei dem eine erste Ventilvorrichtung
SC1, SI1, SI2, SC2 zum Öffnen oder Schließen einer einen
Hauptzylinder HZ mit Radbremszylindern Rvr, Rhl, Rvl, Rhr
verbindenden Hauptleitung HG, eine Hydraulikdruckpumpe
DP1, DP2 zum Zuführen des Hydraulikdrucks an die
Hauptleitung HG und eine zweite Ventilvorrichtung SI1,
SI2 zum Öffnen oder Schließen einer den Einlaß der
Druckpumpe DP1, DP2 mit dem Hauptzylinder HZ verbindenden
Zusatzleitung HGz in jedem Hydraulikdruckkreislauf eines
Zweikreishydraulikdrucksystems angeordnet sind. In dem
Fall, bei dem die Schlupfrate von wenigstens einem der
Vorderräder kleiner ist als die Schlupfrate von
wenigstens einem der Räder, das zu einem Hydraulik
druckkreislauf gehört, der von dem Hydraulikdruck
kreislauf unabhängig ist, zu dem das eine der Vorderräder
gehört, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt ist, wird
der von der Druckpumpe DP1, DP2 abgegebene
Hydraulikbremsdruck auf einen der betriebsfähig an
wenigstens eines der Vorderräder montierten
Radbremszylinder z. B. durch ein Regeln der zweiten
Ventilvorrichtung PC1, PC2, PC3, PC4 aufgebracht.
Claims (10)
1. Bremsregelsystem für ein Fahrzeug,
gekennzeichnet durch
Radbremszylinder (Rvl, Rvr, Rhr, Rhl), die betriebsfähig jeweils an ein Vorder- und Hinterrad montiert sind;
einen Hauptzylinder (HZ) zum unter Druck Setzen eines Bremsfluids, um einen Bremsdruck an die Radbremszylinder (Rvl, Rvr, Rhr, Rhl) ansprechend auf ein Niederdrücken eines Bremspedals (BP) zuzuführen;
ein Paar Hauptleitungen (HG) zum Verbinden des Hauptzylinders (HZ) mit den Radbremszylindern (Rvl, Rvr, Rhr, Rhl), um ein Zweikreishydraulikdrucksystem vorzusehen;
eine Zusatzdruckquelle zum unter Druck Setzen des Bremsfluids, um den Hydraulikbremsdruck an die Hauptleitungen (HG) zuzuführen;
Radgeschwindigkeitssensoren (RS1-RS4) zum Erfassen von Radgeschwindigkeiten der Räder (VL, VR, HL, HR);
eine Schlupfratenberechnungseinrichtung zum Berechnen von Schlupfraten der Räder (VL, VR, HL, HR) auf der Grundlage der durch die Radgeschwindigkeitssensoren (RS1-RS4) erfaßten Radgeschwindigkeiten; und
eine Regeleinrichtung (ECU) zum Aufbringen des von der Zusatzdruckquelle an einen der betriebsfähig an wenigstens eines der Vorderräder montierten Radbrems zylinder (Rvl, Rvr) abgegebenen Hydraulikbremsdrucks in dem Fall, bei dem die Schlupfrate von wenigstens einem der Vorderräder kleiner ist als die Schlupfrate von wenigstens einem der Räder, das zu einem Hydraulikdruck kreislauf gehört, der von dem Hydraulikdruckkreislauf unabhängig ist, zu dem das wenigstens eine der Vorderräder gehört, zumindest wenn das Bremspedal (BP) betätigt wird.
gekennzeichnet durch
Radbremszylinder (Rvl, Rvr, Rhr, Rhl), die betriebsfähig jeweils an ein Vorder- und Hinterrad montiert sind;
einen Hauptzylinder (HZ) zum unter Druck Setzen eines Bremsfluids, um einen Bremsdruck an die Radbremszylinder (Rvl, Rvr, Rhr, Rhl) ansprechend auf ein Niederdrücken eines Bremspedals (BP) zuzuführen;
ein Paar Hauptleitungen (HG) zum Verbinden des Hauptzylinders (HZ) mit den Radbremszylindern (Rvl, Rvr, Rhr, Rhl), um ein Zweikreishydraulikdrucksystem vorzusehen;
eine Zusatzdruckquelle zum unter Druck Setzen des Bremsfluids, um den Hydraulikbremsdruck an die Hauptleitungen (HG) zuzuführen;
Radgeschwindigkeitssensoren (RS1-RS4) zum Erfassen von Radgeschwindigkeiten der Räder (VL, VR, HL, HR);
eine Schlupfratenberechnungseinrichtung zum Berechnen von Schlupfraten der Räder (VL, VR, HL, HR) auf der Grundlage der durch die Radgeschwindigkeitssensoren (RS1-RS4) erfaßten Radgeschwindigkeiten; und
eine Regeleinrichtung (ECU) zum Aufbringen des von der Zusatzdruckquelle an einen der betriebsfähig an wenigstens eines der Vorderräder montierten Radbrems zylinder (Rvl, Rvr) abgegebenen Hydraulikbremsdrucks in dem Fall, bei dem die Schlupfrate von wenigstens einem der Vorderräder kleiner ist als die Schlupfrate von wenigstens einem der Räder, das zu einem Hydraulikdruck kreislauf gehört, der von dem Hydraulikdruckkreislauf unabhängig ist, zu dem das wenigstens eine der Vorderräder gehört, zumindest wenn das Bremspedal (BP) betätigt wird.
2. Bremsregelsystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, den
Hydraulikbremsdruck in den betriebsfähig an die
Hinterräder montierten Radbremszylindern (Rhl, Rhr) auf
der Grundlage auszugleichen, daß eines der Hinterräder
eine größere Schlupfrate als das andere der Hinterräder
hat.
3. Bremsregelsystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Regeleinrichtung (ECU) eine zwischen dem
Hauptzylinder (HZ) und den Radbremszylindern (Rvl, Rvr,
Rhr, Rhl) in jedem Hydraulikdruckkreislauf angeordnete
Modulatoreinrichtung (PC1, PC2 und PC5, PC6; PC3, PC4
und PC7, PC8) zum Regulieren des Hydraulikbremsdrucks in
jedem der Radbremszylinder in Übereinstimmung mit einer
von zumindest einer Druckerhöhungsbetriebsart und einer
Druckabnahmebetriebsart ausgewählten Druckbetriebsart
hat.
4. Bremsregelsystem nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch
ein Paar erster Ventileinrichtungen (SC1, SC2) jeweils zum Öffnen und Schließen von Hauptleitungen (HG);
ein Paar jeweils zwischen den ersten Ventileinrichtungen (SC1, SC2) und den Radbremszylindern (Rvr, Rhl, Rvl, Rhr) in den Hauptleitungen (HG) angeordneter Pumpeneinrichtungen (DP1, DP2), wobei die Pumpeneinrichtungen das Bremsfluid von einem ihrer Einlässe einführen und das Bremsfluid unter Druck setzen, um den Hydraulikbremsdruck an die Radbremszylinder (Rvr, Rhl, Rvl, Rhr) zuzuführen;
ein Paar Zusatzleitungen (HGr, HGl) zum Verbinden jedes Einlasses der Pumpeneinrichtungen (DP1, DP2) mit dem Hauptzylinder (HZ); und
ein Paar zweiter Ventileinrichtungen (PC1, PC2, und PC3, PC4) jeweils zum Öffnen oder Schließen der Zusatzleitungen (HGr, HGl), und wobei
die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, die mit einem der betriebsfähig an wenigstens eines der Vorderräder montierten Radbremszylinder verbundenen zweiten Ventileinrichtungen (PC1, PC2, und PC3, PC4) in dem Fall zu regeln, bei dem die Schlupfrate von wenigstens einem der Vorderräder kleiner ist als die Schlupfrate von wenigstens einem der Räder, das zu einem Hydraulikdruckkreislauf gehört, der von dem Hydraulikdruckkreislauf unabhängig ist, zu dem das wenigstens eine der Vorderräder gehört, zumindest wenn das Bremspedal (BP) betätigt wird.
gekennzeichnet durch
ein Paar erster Ventileinrichtungen (SC1, SC2) jeweils zum Öffnen und Schließen von Hauptleitungen (HG);
ein Paar jeweils zwischen den ersten Ventileinrichtungen (SC1, SC2) und den Radbremszylindern (Rvr, Rhl, Rvl, Rhr) in den Hauptleitungen (HG) angeordneter Pumpeneinrichtungen (DP1, DP2), wobei die Pumpeneinrichtungen das Bremsfluid von einem ihrer Einlässe einführen und das Bremsfluid unter Druck setzen, um den Hydraulikbremsdruck an die Radbremszylinder (Rvr, Rhl, Rvl, Rhr) zuzuführen;
ein Paar Zusatzleitungen (HGr, HGl) zum Verbinden jedes Einlasses der Pumpeneinrichtungen (DP1, DP2) mit dem Hauptzylinder (HZ); und
ein Paar zweiter Ventileinrichtungen (PC1, PC2, und PC3, PC4) jeweils zum Öffnen oder Schließen der Zusatzleitungen (HGr, HGl), und wobei
die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, die mit einem der betriebsfähig an wenigstens eines der Vorderräder montierten Radbremszylinder verbundenen zweiten Ventileinrichtungen (PC1, PC2, und PC3, PC4) in dem Fall zu regeln, bei dem die Schlupfrate von wenigstens einem der Vorderräder kleiner ist als die Schlupfrate von wenigstens einem der Räder, das zu einem Hydraulikdruckkreislauf gehört, der von dem Hydraulikdruckkreislauf unabhängig ist, zu dem das wenigstens eine der Vorderräder gehört, zumindest wenn das Bremspedal (BP) betätigt wird.
5. Bremsregelsystem nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Regeleinrichtung (ECU) eine zwischen den ersten
Ventileinrichtungen (SC1, SI1 und SC2, SI2) und den
Radbremszylindern (Rvr, Rhl, Rvl, Rhr) in jedem
Hydraulikdruckkreislauf angeordnete Modulatoreinrichtung
(PC5, PC6; PC7, PC8) zum Regulieren des
Hydraulikbremsdrucks in jedem der Radbremszylinder (Rvr,
Rhl, Rvl, Rhr) in Übereinstimmung mit einer von
wenigstens einer Druckzunahmebetriebsart und einer
Druckabnahmebetriebsart ausgewählten Druckbetriebsart
hat.
6. Bremsregelsystem nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, den
Hydraulikbremsdruck in den betriebsfähig an die
Hinterräder montierten Radbremszylinder auf der Grundlage
auszugleichen, daß eines der Hinterräder eine größere
Schlupfrate als das andere der Hinterräder hat.
7. Bremsregelsystem nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, eine erste Differenz zwischen der Schlupfrate des rechten Vorderrades (VR) und der Schlupfrate des rechten Hinterrades (HR) und eine zweite Differenz zwischen der Schlupfrate des linken Vorderrades (VL) und der Schlupfrate des linken Hinterrades (HL) zu berechnen, und wobei
die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, die Modulatoreinrichtung (PC5, PC6; PC7, PC8) jeweils zum Verkleinern der ersten Differenz und der zweiten Differenz auf Null zu aktivieren.
dadurch gekennzeichnet, daß
die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, eine erste Differenz zwischen der Schlupfrate des rechten Vorderrades (VR) und der Schlupfrate des rechten Hinterrades (HR) und eine zweite Differenz zwischen der Schlupfrate des linken Vorderrades (VL) und der Schlupfrate des linken Hinterrades (HL) zu berechnen, und wobei
die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, die Modulatoreinrichtung (PC5, PC6; PC7, PC8) jeweils zum Verkleinern der ersten Differenz und der zweiten Differenz auf Null zu aktivieren.
8. Bremsregelsystem nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, eine Einschaltdauer der zweiten Ventileinrichtungen (PC1, PC2, und PC3, PC4) hinsichtlich der Vorderräder zu regeln, und wobei
die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, die Modulatoreinrichtung (PC5, PC6; PC7, PC8) hinsichtlich der Hinterräder zu regeln.
dadurch gekennzeichnet, daß
die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, eine Einschaltdauer der zweiten Ventileinrichtungen (PC1, PC2, und PC3, PC4) hinsichtlich der Vorderräder zu regeln, und wobei
die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, die Modulatoreinrichtung (PC5, PC6; PC7, PC8) hinsichtlich der Hinterräder zu regeln.
9. Bremsregelsystem nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, die zweiten Ventileinrichtungen (PC1, PC2, und PC3, PC4) hinsichtlich der Vorderräder sofort auszuschalten, wenn eine Abnormität gefunden wird, und wobei
die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, eine Impulsdruckzunahmebetriebsart für eine erste vorbestimmte Zeitspanne bevor einem Beenden der Regelung der Modulatoreinrichtung (PC5, PC6; PC7, PC8) hinsichtlich der Hinterräder vorzusehen, wenn eine Abnormität gefunden wird.
dadurch gekennzeichnet, daß
die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, die zweiten Ventileinrichtungen (PC1, PC2, und PC3, PC4) hinsichtlich der Vorderräder sofort auszuschalten, wenn eine Abnormität gefunden wird, und wobei
die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, eine Impulsdruckzunahmebetriebsart für eine erste vorbestimmte Zeitspanne bevor einem Beenden der Regelung der Modulatoreinrichtung (PC5, PC6; PC7, PC8) hinsichtlich der Hinterräder vorzusehen, wenn eine Abnormität gefunden wird.
10. Bremsregelsystem nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Regeleinrichtung (ECU) dazu angepaßt ist, die
Abnormität zu bestimmen, wenn eine dritte Differenz
zwischen den Schlupfraten der Vorderräder (VL, VR) für
eine zweite vorbestimmte Zeitspanne einen vorbestimmten
Wert fortwährend überschreitet.
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|
R002 | Refusal decision in examination/registration proceedings | ||
R003 | Refusal decision now final | ||
R003 | Refusal decision now final |
Effective date: 20150213 |