DE19847667A1 - Stellglied-Steuereinrichtung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen Stell­ glied-Steuer- bzw. Regeleinrichtungen für Kraftfahrzeuge und insbesondere an Bremsenbetätigungseinrichtungen bzw. Steuereinrichtungen angepaßte Stellglied-Steuereinrich­ tungen bzw. Regeleinrichtungen, welche eine ABS-Steuerung durchführen, um während eines Bremsvorganges ein Blockie­ ren eines Rades zu verhindern. Zudem betrifft die vorlie­ gende Erfindung eine Stabilisierungssteuerung bzw. -rege­ lung, um das Fahrzeugverhalten durch eine ungeachtet des Bremsvorganges durch den Fahrer erzeugte Bremskraft zu stabilisieren.

Eine bekannte Bremsenbetätigungs- bzw. Steuereinrichtung weist einen Bremsschaltkreis auf, welcher sicherstellt, daß ein Hauptzylinder mit den Radzylindern kommuniziert. Zudem ist ein Steuer- bzw. Regelventil für den Fluiddruck im Bremsschaltkreis angeordnet und ermöglicht drei Druck­ zustände: einen erhöhten Druckzustand, bei welchem der Bremsschaltkreis kommuniziert, einen abgesenkten Druckzu­ stand, bei welchem der Radzylinder mit einer Ablaßschal­ tung verbunden ist, und einem den Druck konservierenden Zustand, bei welchem der Radzylinder bezüglich dem Brems­ schaltkreis und der Ablaßschaltung geschlossen ist. Zudem ist ein Reservoir an der Ablaßschaltung angeordnet, um ein Speichern des Bremsfluiddruckes zu ermöglichen. Ferner ist eine Zirkulationsschaltung vorgesehen, um die Verbindung der Ablaßschaltung mit der Bremsschaltung bzw. Brems­ schaltkreis an einer Position stromaufwärts des Steuer- bzw. Regelventils für den Fluiddruck zu gewährleisten. Schließlich weist die bekannte Bremsenbetätigungs- bzw. Steuereinrichtung eine an der Zirkulationsschaltung ange­ ordnete Pumpe, um das im Reservoir gesammelte Bremsfluid der Bremsschaltung rückzuführen, und eine Steuer- bzw. Regeleinheit auf, um das Fluiddruck-Steuer- bzw. Regelven­ til und die Pumpe zu steuern bzw. zu regeln, wobei die Steuer- bzw. Regeleinheit das Steuer- bzw. Regelventil für den Fluiddruck entsprechend einem Informationseingang von Sensoren betätigt, um zumindest den Radzylinderdruck abzu­ senken und zu konservieren, sowie die Pumpe ansteuert, um das Bremsfluid innerhalb des Reservoirs zum Bremsschalt­ kreis zu zirkulieren, so daß eine ABS-Steuer- bzw. Rege­ lung durchgeführt wird, um während eines Bremsvorganges ein Blockieren eines Rades zu verhindern.

Bei einer derartigen bekannten Vorrichtung weist die Steuer- bzw. Regeleinheit - wird im folgenden Steuerein­ heit genannt - ein in einem Gehäuse angeordnetes und eine CPU aufweisendes Steuerelement sowie ein damit verbundenes und etwa in einem Motorraum angeordnetes Antriebselement auf, welches ein Signal zum Antreiben von Stellgliedern erzeugt. Bei dieser Anordnung sind zumindest so viele Drähte wie Stellglieder zwischen dem Steuerelement und dem Antriebselement erforderlich. Wenn die Verdrahtung für ein Rückführungssignal und Fail-safe-Signal berücksichtigt wird, beträgt die Anzahl der erforderlichen Drähte und Verbindungselemente im wesentlichen das Zweifache der Stellglieder. Des weiteren müssen die Drähte und Verbin­ dungselemente zum Verbinden der Sensoren und des Steuer- bzw. Regelelementes vorbereitet werden. Aufgrund der erhöhten Anzahl an Drähten und Verbindungselementen ist die Verdrahtungs- und Verbindungstätigkeit sehr zeitinten­ siv, so daß ein schlechter Montagewirkungsgrad resultiert. Ferner muß für die Verdrahtung zwischen dem Innenraum des Gehäuses und der Außenumgebung eine Öffnung in der Fahr­ zeugkarosserie ausgebildet werden, welche einer intensiven Abdichtung bedarf. Da diese Öffnung einen Geräusch-Ein­ trittskanal bildet, müssen Maßnahmen getroffen werden, um einen Geräuscheingang zu verhindern, wodurch die Herstel­ lungskosten erhöht werden.

JP-A 8-11692 beschreibt einen Stand der Technik, um diese Unannehmlichkeiten zu vermeiden. Diese Druckschrift zeigt eine Bremsenbetätigungs- bzw. Steuereinrichtung - wird im folgenden Bremsenbetätigungseinrichtung genannt - welche eine ABS-Steuerung bzw. Regelung durchführt, um während eines Bremsvorganges ein Blockieren eines Rades zu verhin­ dern, und umfaßt eine Stellgliedeinheit mit einem Ventil zum Vermindern, Beibehalten oder Erhöhen des Fluiddruckes innerhalb eines Radzylinders, ein Reservoir zum Speichern des vom Radzylinder abgeführten Bremsfluids, eine Pumpe zum Zirkulieren des Bremsfluids innerhalb des Reservoirs zum Bremsschaltkreis, einen Motor zum Antreiben der Pumpe und eine Steuer- bzw. Regeleinheit, die an einer Seite der Stellgliedeinheit integriert ist und ein Steuerelement zum Durchführen einer vorab programmierten Verarbeitung von Signaleingängen von den Sensoren ausführt, sowie ein Antriebselement aufweist, um ein Antriebssignal zum Antreiben des Ventils und des Motors entsprechend dem Ergebnis der Verarbeitung des Steuer- bzw. Regelelementes erzeugt.

Bei der in JP-A 8-11692 beschriebenen Bremsenbetätigungs­ einrichtung werden die Steuer- bzw. Regeleinheit und die Stellgliedeinheit vorab innerlich miteinander verbunden, so daß die äußerlich mit der Steuer- bzw. -Regeleinheit verbundenen Elemente lediglich die Sensoren und Stromver­ sorgung darstellen, wodurch in großem Umfang eine vermin­ derte Anzahl an Drähten und Verbindungselementen resul­ tiert, die außerhalb der Steuer- bzw. Regeleinheit ange­ ordnet sind.

Seit geraumer Zeit ist eine Bremsenbetätigungseinrichtung bekannt, welche eine Stabilisierungssteuerung bzw. -rege­ lung zum Stabilisieren des Fahrzeugverhaltens durchführt, wenn das Fahrzeug in einen instabilen Zustand verfällt, etwa bei Über- oder Untersteuerung. Hierbei wird eine vor­ gegebene Bremskraft an einem vorgegebenen Rad entsprechend dem instabilen Zustand erzeugt. Diese Vorrichtung weist eine größere Anzahl an Wählventilen als die Vorrichtung zum Durchführen der ABS-Steuerung auf und umfaßt eine Pumpe mit einer hohen Kapazität an in Reihe angeordneter Pumpen, um einen ausreichenden und hoch ansprechenden Bremsfluiddruck zu erzielen. Das heißt, nicht nur die Anzahl der Stellglieder, sondern auch die Kapazität des Motors wird erhöht.

Wenn der aus JP-A 8-11692 bekannte Stand der Technik bei der Bremsenbetätigungseinrichtung angewendet wird, um eine Stabilisierungssteuerung bzw. -regelung des Fahrzeugver­ haltens durchzuführen, wird sowohl die Größe der Stell­ gliedeinheit als auch der Steuereinheit erhöht, das heißt, die komplette Größe der Vorrichtung wird größer, wodurch der Freiheitsgrad zum Montieren der Vorrichtung in Bezug auf das Fahrzeug herabgesetzt wird. Des weiteren bedingt die Zunahme der Anzahl an Stellgliedern und der Motorkapa­ zität eine Zunahme an erzeugter Wärme in sowohl der Stell­ gliedeinheit als auch dem Antriebselement zum Antreiben der Stellglieder, so daß ein Schutz der elektrischen Vor­ richtung, wie etwa der CPU, welche das Steuerelement bil­ det, vor der Wärme erschwert wird. Des weiteren sollte bei der Konzipierung des Steuerelementes und des Antriebs­ elementes als eine Einheit der komplette Aufbau der Vor­ richtung vermindert werden, so daß die Steuereinheit von einer Seite der Stellgliedeinheit montierbar ist, wodurch schwierige Montagearbeiten und ein niedrigerer Freiheits­ grad bezüglich des Designs durch die erhöhten Design­ beschränkungen resultiert.

Des weiteren muß zum Durchführen einer Stabilisierungs­ steuerung des Fahrzeugzustandes ein Gierwinkelsensor zum Erfassen des Fahrzeuggierwinkels und ein Beschleuni­ gungssensor zum Erfassen der Beschleunigung des Fahrzeuges angeordnet werden. Derartige Sensoren werden vorzugsweise in eine elektronische Steuereinheit im Hinblick auf die Montagearbeit am Fahrzeug integriert. Bei der Vorrichtung gemäß JP-A 8-11692 sind die Steuereinheit und die Stell­ gliedeinheit im Motorraum angeordnet. Dies ist nicht nur in Anbetracht der warmen Umgebung, sondern auch zum Erfas­ sen des Gierwinkels durch den Abstand zur Fahrzeugmitte unerwünscht. Ferner ist die Steuereinheit Motorschwingun­ gen unterworfen, welche eine unerwünschte Umgebung hin­ sichtlich der Erfassung der Beschleunigung des Fahrzeugs erzeugen. Somit sollten der Gierwinkelsensor und der Beschleunigungssensor von der Steuereinheit getrennt ange­ ordnet werden, woraus sich ein Nachteil für die Montage­ arbeit ergibt.

Des weiteren variiert die Anzahl an Ventilen oder Stell­ gliedern in der Bremsenbetätigungseinrichtung entsprechend der unterschiedlichen Fahrzeugspezifikationen, zum Bei­ spiel das Steuer- bzw. Regelverfahren, wie etwa die Drei­ kanal- oder Vierkanal-Steuerung bzw. -Regelung. Dies bedarf einer Aufbauänderung des Antriebselementes der Stellgliedeinheit entsprechend der Spezifikationen eines Fahrzeugs. Als Folge sollte bei dem in JP-A 8-11692 beschriebenen Stand der Technik, bei welchem das Steuerelement und das Antriebselement in der elektronischen Steuereinheit integriert sind, die Vorrichtungen derart hergestellt werden, daß deren Aufbau entsprechend den Spezifikationen eines Fahrzeugs verändert wird, woraus eine geringere Anpassungsfähigkeit resultiert.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Stellglied­ steuereinrichtungen für Kraftfahrzeuge zu schaffen, welche eine Verminderung der Bauteile ermöglichen, einen ther­ misch geschützten Aufbau erzielen und hinsichtlich der Anpassungsfähigkeit, der Montierbarkeit und Montage einen besseren Wirkungsgrad bei verminderten Herstellungskosten erreichen. Des weiteren erzielt die vorliegende Erfindung auf Stellgliedsteuereinrichtungen ab, welche eine Verbes­ serung der Informationsübertragung, Verläßlichkeit, Rauschunterdrückung und Erfassungsfähigkeit ermöglichen.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmalskombi­ nation des Hauptanspruches gelöst. Die Unteransprüche zei­ gen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Entsprechend einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein System für ein Kraftfahrzeug geschaffen, mit:
einer Stellgliedeinheit;
einer ersten Steuer- bzw. Regeleinheit, welche eine vorab programmierte Verarbeitung eines Eingangssignals durch­ führt und an einer ersten Position des Kraftfahrzeugs angeordnet ist;
einer zweiten Steuer- bzw. Regeleinheit, die mit der Stellgliedeinheit verbunden und darin integriert ist sowie an einer zweiten Position des Kraftfahrzeugs beabstandet von der ersten Position angeordnet ist, wobei die zweite Steuer- bzw. Regeleinheit ein Antriebssignal entsprechend dem Verarbeitungsergebnis der ersten Steuer- bzw. Regeleinheit erzeugt; und
einer ersten Verbindungsleitung, welche mit der ersten und zweiten Steuer- bzw. Regeleinheit verbunden ist;
wobei die erste Steuer- bzw. Regeleinheit das Verarbei­ tungsergebnis als Verbindungssignal durch eine Reihenkom­ munikation erzielt, und
wobei die zweite Steuer- bzw. Regeleinheit das empfangene Verbindungssignal in das Antriebssignal umwandelt.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein Schaltungsdiagramm einer Stellgliedsteuerung für Kraftfahrzeuge, welche die vorliegende Erfin­ dung verkörpert;

Fig. 2 eine hydraulische Schaltung einer Bremsenbetäti­ gungseinrichtung;

Fig. 3 ein Blockdiagramm einer Steuereinheit, die mit einer Sensorgruppe, Ventilen und einem Motor ver­ bunden ist;

Fig. 4 eine schematische Ansicht eines Controller Area Network-(CAN)Protokolls;

Fig. 5 eine Tabelle eines Beispiels von Kommunikations­ daten;

Fig. 6A eine Fig. 5 ähnliche Ansicht eines weiteren Bei­ spiels von Kommunikationsdaten;

Fig. 6B eine Fig. 6A ähnliche Ansicht der Impulsbreite in der Impulsbreiten-(PW)Steuerung des Beispiels von Fig. 6A;

Fig. 7 eine Fig. 4 ähnliche Ansicht eines zweiten Ausfüh­ rungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;

Fig. 8 ein Flußdiagramm eines dritten Ausführungsbei­ spiels der vorliegenden Erfindung;

Fig. 9 eine Fig. 8 ähnliche Ansicht eines Beispiels des funktionalen Vorganges; und

Fig. 10 eine Fig. 9 ähnliche Ansicht einer Variation des dritten Ausführungsbeispiels.

Anhand der Zeichnung wird eine die vorliegende Erfindung verkörpernde Stell-Steuer- bzw. Regeleinrichtung - wird im folgenden Stellgliedsteuereinrichtung genannt - für Kraft­ fahrzeuge beschrieben.

Die Fig. 1 bis 6 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In Fig. 2 ist eine Stellglied­ einheit AU, welche im allgemeinen in einer Bremsenbetäti­ gungseinrichtung zum Durchführen der Stabilisierungssteue­ rung eines Fahrzeugsverhaltens eingesetzt wird, zwischen Bremsschaltungen 1 angeordnet, welche jeweils einen Hauptzylinder MC und Radzylinder WC verbinden. Vorliegend sind zwei Bremsschaltungen 1 eingesetzt, welche jeweils zwei Radzylinder WC, wie in Fig. 2 dargestellt, verbinden.

Jede Bremsschaltung 1 weist ein außenseitiges Absperrven­ til 3 und ein Einlaßventil 5 auf. Die Ventile 3 und 5 umfassen ein elektromagnetisches Ventil, um die Brems­ schaltung 1 abzusperren, wenn jeweils elektrischer Strom hindurchläuft. Ein Überdruckventil 1n und ein Einwegventil 1c sind parallel zum außenseitigen Absperrventil 3 bzw. -organ angeordnet, wohingegen ein Einwegventil 1g bzw. parallel zum Einlaßventil 5 positioniert ist.

Eine Ablaßschaltung 10 ist mit der Bremsschaltung 1 an einer Position stromabwärts des Einlaßventils 5, das heißt auf der Seite des Radzylinders WC, verbunden. Die Ablaß­ schaltung 10 kann durch ein Auslaßventil 6 mit einem nor­ malerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventil geöff­ net und geschlossen werden. Ein Reservoir 7 ist an der Ablaßschaltung 10 angeordnet und ermöglicht die Speiche­ rung des Bremsfluids.

Die Ablaßschaltung 10 ist mit der Bremsschaltung 1 an einer Position stromaufwärts des Einlaßventils 5, das heißt auf der Seite des Hauptzylinders MC, durch eine Zir­ kulationsschaltung 2 verbunden. Eine Hauptpumpe 4 ist an der Zirkulationsschaltung 2 in der Mitte angeordnet, um Bremsfluid innerhalb des Reservoirs 7 zur Bremsschaltung 1 rückzuführen. Ein Saugventil 4k und ein Ablaßventil 4b sind an der Hauptpumpe 4 angeordnet. Ein Einwegventil 4h ist an der Zirkulationsschaltung 2 an einer Position ange­ ordnet, welche der Ablaßschaltung 10 näher als die Haupt­ pumpe 4 ist.

Die Hauptpumpe 4 auf der Saugseite ist mit der Bremsschal­ tung 1 an einer Position stromaufwärts dem außenseitigen Absperrventil 3 durch eine Zuführschaltung 10 verbunden. Eine Zuführpumpe 8 ist an der Zuführschaltung 10 angeord­ net, um der Hauptpumpe 4 Bremsfluid vom Hauptzylinder MC zuzuführen. Ein innenseitiges Absperrventil 9 umfaßt ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil und ist an der Zuführschaltung 11 an einer Position stromauf­ wärts der Zuführpumpe 8 angeordnet, um die Zuführschaltung 11 zu öffnen und zu schließen. Ein Saugventil 8c ist an der Zuführpumpe 8 positioniert.

Fig. 3 zeigt die Steuerung des Betriebes eines Motors M zum Betätigen der Ventile 3, 5, 6, 9 und zum Ansteuern der Pumpen 4 und 8 durch eine Steuer- bzw. Regeleinheit CU - wird im folgenden Steuereinheit genannt. Die Steuereinheit CU ist mit einer Sensorgruppe SG einschließlich Radgeschwindigkeitssensoren S1-S4 zum Erfassen der Radgeschwindigkeit, einem Gierwinkelsensor YR zum Erfassen des Gierwinkels eines Fahrzeuges, einem Lenkwinkelsensor H zum Erfassen eines Lenkwinkels, einem Bremsschalter BS, welcher bei Niedertreten des nicht dargestellten Bremspedals BP eingeschaltet wird, und mit einem G-Sensor GS zum Erfassen der Längs- und Lateralgeschwindigkeiten des Fahrzeugs verbunden.

Die Steuereinheit CU führt eine ABS-Steuerung bzw. Rege­ lung aus, um während eines Bremsvorganges ein Blockieren eines Rades zu verhindern. Zudem führt die Steuereinheit CU eine Stabilisierungssteuerung zum Stabilisieren eines Fahrzeugverhaltens während der Fahrt durch eine erzeugte Bremskraft aus.

Die ABS-Steuerung und die Stabilisierungssteuerung, welche beide aus dem Stand der Technik bekannt sind, werden nach­ folgend in einfacher Form beschrieben.

Bezüglich der ABS-Steuerung wird eine Pseudofahrzeugkaros­ seriegeschwindigkeit aus den Radgeschwindigkeiten berech­ net, welche von Signalen der Radgeschwindigkeitssensoren S1-S4 erhalten werden, auf welchen basierend beispiels­ weise ein Schwellenwert (verminderter Druckschwellenwert) berechnet wird, der einer idealen Radgeschwindigkeit wäh­ rend eines Bremsvorganges entspricht. Für jedes Rad wird der Fluiddruck innerhalb des Radzylinders WC vermindert oder gleichgehalten oder erhöht, so daß sich die Radge­ schwindigkeit zwischen der Pseudofahrzeugkarosserie­ geschwindigkeit und dem Schwellenwert befindet.

Der Betrieb der Stellgliedeinheit AU wird nachfolgend zu diesem Zeitpunkt beschrieben. Während der ABS-Steuerung strömt kein elektrischer Strom durch die Absperrventile 3, 9, so daß das außenseitige Absperrventil 3 geöffnet und das innenseitige Absperrventil 9 geschlossen ist, wie die linke Schaltung der Fig. 2 zeigt. Bei Druckverminderung strömt elektrischer Strom durch die Einlaßventile 5, 6, so daß das Ventil 5 geschlossen und das Ventil 6 geöffnet wird, wodurch Bremsfluid innerhalb der Radzylinder WC zur Ablaßschaltung 10 abgeführt und der Radzylinderdruck ver­ mindert wird. Der Druckverminderungsgrad ist der Zeitdauer proportional, während welcher der elektrische Strom durch die Ventile 5, 6 strömt. Abgeführtes Bremsfluid wird im Reservoir 7 gespeichert und anschließend zur Bremsschal­ tung 1 durch den Betrieb der Hauptpumpe 4 rückgeführt. Bei der Druckkonservierung bzw. Beibehaltung strömt elektri­ scher Strom nur durch das Einlaßventil 5, so daß beide Einlaßventile 5, 6 geschlossen werden, wodurch die Brems­ schaltung 1 und die Ablaßschaltung 10 abgesperrt sind und der Radzylinderdruck aufrechterhalten wird. Bei der Druckerhöhung strömt kein elektrischer Strom durch die Einlaßventile 5, 6, so daß lediglich das Einlaßventil 5 geöffnet ist, um dem Radzylinder WC Bremsfluid innehalb der Bremsschaltung 1 zuzuführen und den Radzylinderdruck zu erhöhen.

Bei der Stabilisierungssteuerung des Fahrzeugverhaltens wird das Fahrzeugverhalten bzw. Fahrzeugzustand basierend auf einem Informationseingang von der Sensorgruppe SG erfaßt. Wenn das Fahrzeugverhalten instabil ist, wird eine Bremskraft erzeugt, um das Verhalten zu stabilisieren. Insbesondere weist die Verhaltens-Stabilisierungssteuerung eine Positionssteuerung bzw. -regelung auf, bei welcher eine Bremskraft erzeugt wird, wenn ermittelt wird, daß das Fahrzeug basierend auf dem Informationseingang von der Sensorgruppe SG unter- oder übersteuert, um ein Giermoment zu erzielen, um das Unter- oder Übersteuern einzudämmen. Zudem weist die Stabilisierungssteuerung eine Drehmoment- Schlupfregelung auf, wobei eine Bremskraft während des Auftretens eines Schlupfes bei Beschleunigung des Antriebsrades erzeugt wird, um den Schlupf einzudämmen.

Die Betriebsweise der Stellgliedeinheit AU wird nachfol­ gend zu diesem Zeitpunkt erläutert. Während der Stabili­ sierungssteuerung strömt elektrischer Strom durch beide Absperrventile 3, 9, so daß das außenseitige Absperrventil 3 zur Absperrung der Bremsschaltung 1 geschlossen und das innenseitige Absperrventil 9 geöffnet wird, um die Zuführ­ schaltung 11 in Kommunikation, wie in der linken Schaltung von Fig. 2 dargestellt, zu setzen. Der Motor M wird simul­ tan angetrieben. Demgemäß wird innerhalb des Hauptzylin­ ders MC befindliches Bremsfluid in die Zuführpumpe 8 gesaugt und der Hauptpumpe 4 auf der Saugseite zugeführt. In die Hauptpumpe 4 gesaugtes Bremsfluid wird zur Brems­ schaltung 1 abgeleitet.

In der gleichen Form wie bei der ABS-Steuerung werden die Druckzunahme, Druckkonservierung und Druckverminderung durch das Ein- und Ausschalten des elektrischen Stromes zu den Einlaßventilen 5, 6 geschaltet, um eine vorgegebene Bremskraft an einem vorgegebenen Rad zu erzeugen, wodurch eine Stabilisierungssteuerung des Fahrzeugverhaltens erreicht wird. Es wird angemerkt, daß die durch die unter­ brochene Linie in Fig. 2 gekennzeichnete Strömung erzeugt wird, wenn der Betrieb der Pumpen 4, 8 einen hohen Fluid­ druck innerhalb der Bremsschaltung 1 bedingt. Wenn der Fluiddruck innerhalb der Bremsschaltung 1 zwischen dem außenseitigen Absperrventil 3 und dem Einlaßventil 5 hoch ist, ist das Überdruckventil 1n geöffnet, so daß Brems­ fluid zu einer stromaufwärts liegenden Position der Brems­ schaltung rückgeführt und eine Zirkulation des Bremsfluids erreicht wird. Demgemäß kann der Fluiddruck innerhalb der Bremsschaltung 1 nicht höher als der Druck zum Öffnen des Überdruckventils 1n sein.

Ein allgemeiner Aufbau des ersten Ausführungsbeispiels wird nachfolgend beschrieben. In Fig. 1 umfaßt die Steuer­ einheit CU zwei getrennte Bauteile: ein Hauptelement 21 und ein Antriebselement 22.

Das Hauptelement 21 weist eine Schnittstelle 21a, die mit den Sensoren S1-S4 der Sensorgruppe SG zur Signalumwand­ lung verbunden ist, eine CPU 21b, welche die vorab pro­ grammierte Steuerbetriebsverarbeitung entsprechend von der Schnittstelle 21a abgeleiteten Signalen durchführt, ein Verbindungselement 21c zum Ausgeben von Betriebsergebnis­ sen der CPU 21b, eine Stromversorgung 21d mit einer "Watchdog"-Zeitsteuerung zur Überwachung des Betriebes der CPU 21b und zur Zuführung von Strom zu Komponentenelemen­ ten, dem G-Sensor GS und dem Gierwinkelsensor YR, und eine Treiberschaltung 21g, welche im Falle einer Anomalie einen entsprechenden Ausgang abgibt.

Das Antriebselement 22 ist in der Stellgliedeinheit AU integriert. Das Antriebselement 22 umfaßt eine Antriebseinheit 22a, einschließlich Schaltungen mit Relaisschaltern zum Ansteuern der elektromagnetischen Ventile 3, 5, 6, 9 und des Motors M, eine Treiberschaltung oder einen Treiber 22b, welcher ein Treibersignal zum Antreiben der Treibereinheit 22a erzeugt, das heißt der Ventile 3, 5, 6, 9 und des Motors M, eine Lampen- Zündschaltung 22c, um Signale zum Ansteuern von Warnlampen 12 zu erzeugen, ein Verbindungselement 22d, um Kommunikationsdaten vom Hauptelement 21 einzugeben, eine CPU 22g, um die Kommunikationsdaten in Signale zum Betätigen der Treiberschaltung 22d und der Lampenzündschaltung 22c umzuwandeln, und eine Stromversorgung 22f mit einer "Watchdog"-Zeitsteuerung, um den Betrieb der CPU 22g zu überwachen und Strom den Kompo­ nentenelementen zuzuführen.

Das Hauptelement 21 ist in einem nicht dargestellten Gehäuse im wesentlichen in der Fahrzeugmitte angeordnet. Das Antriebselement bzw. Treiberelement 22 ist im nicht dargestellten Motorraum angeordnet. Das Hauptelement 21 und das Antriebselement 22 sind miteinander durch zwei oder drei Verbindungsleitungen einschließlich einer seriellen Verbindungsleitung 23 und einer "fail-safe"-Ver­ bindungsleitung 24 verbunden, welche durch ein nicht dargestelltes Armaturenbrett hindurchläuft und das Gehäuse sowie den Motorraum festlegt.

Die nachfolgende Beschreibung erläutert den Inhalt der Kommunikation vom Hauptelement 21 zum Antriebselement 22 durch die serielle Kommunikationsleitung 23. Beim ersten Ausführungsbeispiel wird eine serielle Kommunikation basierend auf einem "Controller Area Network (CAN)-Proto­ koll" zwischen dem Hauptelement 21 und dem Antriebselement 22 durchgeführt. In Fig. 4 wird ein in einem Ausgang der Reihenverbindung übertragenes Signal in acht Frames bzw. Rahmen unterteilt. Der Frame ist ein Startframe, welcher den Start der Reihenkommunikation beginnt. Der Frame ist ein willkürliches Feld und bezeichnet ein Attribut. Der Frame ist ein Steuerfeld und bezeichnet eine Trennung zwischen dem Frame und dem nachfolgenden Frame . Der Frame ist ein Datenfeld, welcher einen Aus­ gang zur Treiberschaltung 22b bezeichnet. Der Frame ist ein zyklisches Redundanz-Prüffeld (CRC), welcher den Backup-Gehalt des Inhalts des Datenfelds bezeichnet. Der Frame ist ein Anerkennungsfeld (ACK), welcher das Ende des CRC-Feldes bezeichnet. Der Frame ist ein "End-of- Frame"-Feld, welches das Ende eines Ausgangs der Reihen­ kommunikation bezeichnet. Der Frame ist ein Zwischen­ rahmen-Raum, welcher vakant ist.

Der Aufbau des Datenfeldes wird detailliert beschrieben. Fig. 5 zeigt ein Beispiel des Datenfeldes mit 8-Bit 3-Bytes-Daten. Bei diesem Beispiel wird Information von [0] und [1] in jedem Bit gespeichert, welches jedem Stell­ glied, das heißt Elektromagneten, Motor M oder Lampe ent­ spricht. Das Stellglied wird eingeschaltet, wenn Daten eines entsprechenden Bit gleich [1] sind, und ausgeschal­ tet, wenn sie [0] sind. Einige der Bits sind vakant.

Die Fig. 6A bis 6B zeigen ein weiteres Beispiel des Daten­ feldes mit 8-Bits 5-Bytes-Daten. Dieses Beispiel zeigt eine Impulsbreiten (PW)-Steuerung zum Steuern des Öff­ nungs- und Schließungszeitpunktes des Einlaßventils 5 und des Auslaßventils 6.

Beim ersten Ausführungsbeispiel vergleicht das Antriebs­ element 22 durch den Reihenverbindungsdraht 23 empfangene Daten mit einem Fail-safe-Signal, welches durch den Fail­ safe-Verbindungsdraht 24 empfangen wurde. Wenn die beiden nicht miteinander konsistent sind, wird der Ausgang des Antriebselementes 22 auf Null gesetzt, so daß es bei­ spielsweise den Elektromagneten bzw. Solenoiden nicht antreibt.

Entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel umfaßt die Steuereinheit CU zwei getrennte Elemente: das Hauptelement 21 zum Durchführen einer Betätigungsverarbeitung entspre­ chend von der Sensorgruppe SG abgeleiteten Signalen und das Antriebselement 22 zum Antreiben der elektromagneti­ schen Ventile 3, 5, 6, 9 als Stellglieder, des Motors M und der Lampe 12. Das Hauptelement 21 ist am Gehäuse ange­ ordnet, wohingegen das Antriebselement 22 in der Stell­ gliedeinheit AU integriert und im Motorraum angeordnet ist. Das Hauptelement 21 und das Antriebselement 22 sind miteinander durch den Reihenverbindungsdraht 23 verbunden, um ein Signal durch Reihenkommunikation zu übertragen. Demzufolge können die folgenden Wirkungen erzielt werden:
Zum ersten kann die Anzahl an Verbindungsdrähten und Ver­ bindungselementen in großem Umfange vermindert werden, wodurch sich verminderte Herstellungskosten und Montage­ zeit/kosten ergeben.

Zum zweiten kann das Hauptelement 21 vor Wärme aus dem Motorraum und Heizbereichen der Stellgliedeinheit AU geschützt werden.

Zum dritten kann die Größe des Antriebselementes 22 ver­ mindert werden, wodurch eine einfache Montage an der Stellgliedeinheit AU sowie ein verbesserter Freiheitsgrad bezüglich des Designs ermöglicht wird.

Zum vierten müssen, selbst wenn die Spezifikationen der Stellgliedeinheit AU variieren, lediglich ein Programm des Hauptelementes 21 und der montierte Zustand des Antriebselementes 22 mit Bezug auf die Stellgliedeinheit AU geändert werden, so daß einfache Maßnahmen bei Abweichungen der Fahrzeugspezifikationen ermöglicht und somit eine höhere Anpaßbarkeit erzielbar wird.

Zum fünften kann die durch eine Armaturentafel laufende Verbindungsdrahtöffnung im Durchmesser vermindert werden, da die Anzahl an Kommunikationsdrähten zum Verbinden der Hauptantriebsteile 21, 22 lediglich zwei beträgt, so daß eine vereinfachte Abdichtung und Geräuschunterdrückung erreicht wird, welche wiederum zu geringeren Herstellungs­ kosten führt.

Zum sechsten kann der im Antriebselement 22 verwendete Kommunikationsleitung zum Ansteuern der Stellglieder ver­ kürzt werden, was eine Verminderung der hiervon abgegebe­ nen Geräusche ermöglicht und zu einer geringeren Geräu­ schebeeinflussung weiterer Steuerelemente führt.

Da der G-Sensor GS und der Gierwinkelsensor YR beide im Hauptelement 21 angeordnet sind, wird ferner gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Montagezeit vermindert, im Vergleich zu der getrennten Anordnung der beiden, und zudem die Verdrahtung aufgrund des Einsatzes des gemeinsa­ men Stromschaltkreises vereinfacht. Des weiteren sind die Sensoren GS, YR, welche in einem der beiden getrennten Elemente der Steuereinheit CU, das heißt im Hauptelement 21 positioniert sind, in einem Gehäuse angeordnet, so daß die Wärme als auch Motorschwingungen geringeren Einfluß nehmen, ein geringerer Raumbedarf trotz der Integration an der Steuereinheit CU und eine einfache Anordnung in der Fahrzeugmitte resultiert, welche die geeignetste Montage­ position des Gierwinkelsensors YR darstellt.

Ferner wird entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel das CAN-Protokoll in serieller Kommunikation verwendet, so daß ein Informationsaustausch mit anderen Fahrzeugeinhei­ ten ermöglicht wird, wodurch der Steuerwirkungsgrad ver­ bessert wird.

Des weiteren werden entsprechend dem ersten Ausführungs­ beispiel 8-Bits Plural-Bytes-Daten in serieller Kommunika­ tion übertragen, so daß eine Übertragung einer großen bzw. ausreichenden Informationsfülle bei einem Kommunikations­ ausgang ermöglicht wird, wodurch die Kommunikations­ frequenz vermindert wird.

Ferner ist entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel das Fail-safe-CRC-Feld in serieller Kommunikation vorgesehen und führt zu einer höheren Verläßlichkeit.

Des weiteren wird entsprechend dem ersten Ausführungs­ beispiel ein auf serieller Kommunikation basierendes ein­ schließlich dem Fail-safe-CRC-Feld und durch den seriel­ len Kommunikationsleitung 23 übertragenes Signal mit einem Signal verglichen, welches durch den seriellen Kommunika­ tionsleitung 24 übertragen wurde, wobei der Kommunika­ tionsleitung 24 vom Kommunikationsleitung 23 abweicht. Wenn die beiden Signale nicht miteinander konsistent sind, wird die Fail-safe-Steuerung durchgeführt. Dies ermöglicht eine höhere Fail-safe-Durchführung.

Fig. 7 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der vorlie­ genden Erfindung, wobei die serielle Kommunikation auf einem Start-Stop-Protokoll basiert. Fig. 7 zeigt ein Bei­ spiel der auf dem Start-Stop-Protokoll basierenden seriel­ len Kommunikation. Bei diesem Beispiel weist das in einem Ausgang der seriellen Kommunikation übertragenes Signal drei Frames bzw. Rahmen auf: ein Startbit (1), ein Daten­ bit (2), ein Stopbit (3). Das Startbit (1) bezeichnet den Start der Signalübertragung. Das Datenbit (2) umfaßt 8-Bit-Daten. Das Stopbit (3) bezeichnet das Ende der Signalübertragung.

Wenn ein Start-Stop-Protokoll für die serielle Kommunika­ tion verwendet wird, kann ein Fehler aufgrund von Rauschen unterdrückt und somit eine höhere Zuverlässigkeit erreicht werden.

Fig. 8 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel der vorlie­ genden Erfindung, wobei eine diagnostische Steuerung durch die CPU 21b des Hauptelementes 21 und die CPU 22g des Antriebselementes 22 durchgeführt wird, um zu ermitteln, ob der Betrieb normal verläuft oder nicht.

In Fig. 8 zeigt die linke Seite den Fluß im Hauptelement 21 und die rechte Seite den Fluß im Antriebselement 22. Die diagnostische Steuerung wird gestartet, wenn ein Zünd­ schalter eingeschaltet wird. Im Hauptelement 21 wird im Schritt S1 ein Zufallswert A aus etwa einem A/D gewandel­ ten Wert der Spannungsversorgung ermittelt. Im Schritt S2 wird der Wert A zum Antriebselement 22 übertragen. Im Antriebselement 22 wird im Schritt S21 der Wert A als Wert A' empfangen.

Nach jedem Kontrollzyklus basierend auf den Schritten S3, S22 werden die nachfolgenden Schritte S4, S23 gestartet. Das heißt, im Hauptelement 21 wird im Schritt S4 der Wert A einer vorgegebenen Funktion, wie später noch beschrieben wird, unterworfen, um das Ergebnis B (B = f(A)) zu erzie­ len. Im Antriebselement 22 wird im Schritt S23 der Wert A' der gleichen Funktion unterworfen, um das Ergebnis B' (B' = f(A')) zu erzielen.

Im Antriebselement 22 wird im Schritt S24 das Ergebnis B' zum Hauptelement 21 übertragen. Im Hauptelement 21 wird im Schritt S5 das Ergebnis B' als Wert B'' empfangen. Und im Schritt S6 wird das Ergebnis B mit dem Wert B'' verglichen. Wenn die beiden Werte miteinander konsistent sind, wird bestimmt, daß das eigene Programm, das Programm des Antriebselementes 22 und die Kommunikation alle normal sind und die Steuerung fährt mit dem Schritt S8 fort. Wenn die beiden Werte nicht miteinander konsistent sind, wird ermittelt, daß sie anormal sind und die Steuerung fährt im Schritt S7 fort, wobei ein anormaler Merker ("flag") gesetzt wird.

Im Schritt S8 wird das Ergebnis B durch die Wertdaten A ersetzt. Im Schritt S9 wird der Funktionsbetrieb wiederum ausgeführt, um das Betriebsergebnis B (B = f(A)) zu erzie­ len. Und im Schritt S10 wird das Betriebsergebnis B zum Antriebselement 22 übertragen.

Im Antriebselement 22 wird im Schritt S25 das im Schritt S23 erzielte Ergebnis B' durch die Wertdaten A' ersetzt. Im Schritt S26 wird ein Funktionsbetrieb wiederum durchge­ führt, um ein Betriebsergebnis B' (B' = f(A')) zu erzie­ len. Und im Schritt S28 wird der vom Hauptelement 21 im Schritt S27 empfangene Wert B'' mit dem im Schritt S26 erzielten Betriebsergebnis B' verglichen. Wenn die beiden Ergebnisse miteinander konsistent sind, fährt die Steue­ rung mit dem Schritt S29 fort, wobei ein anormaler Merker gesetzt wird.

Im Schritt S30 wird das Betriebsergebnis B' durch die Wertdaten A' ersetzt. Im Schritt S31 wird vom Hauptelement 21 die Steuer-Ausgangsgröße empfangen. Und im Schritt S32 wird ermittelt, ob der anormale Merker gesetzt wurde oder nicht. Wenn der Merker gesetzt wurde, fährt die Steuerung mit dem Schritt S33 fort, wobei die Steuerausgangsgröße auf Null gesetzt wird, um die Steuerung zu stoppen. Wenn der Merker nicht gesetzt wurde, das heißt gelöscht wurde, fährt die Steuerung mit dem Schritt S34 fort, wobei das Ventil, etc. entsprechend der empfangenen Steuerausgangs­ größe angetrieben werden.

Im Hauptelement 21 werden die im Schritt S10 übertragenen Wertdaten B durch die Wertdaten A ersetzt. Im Schritt S12 wird ermittelt, ob der anormale Merker gesetzt wurde oder nicht. Wenn der Merker gesetzt wurde, fährt die Steuerung mit dem Schritt S13 fort, wobei die Steuerausgangsgröße auf Null gesetzt wird. Falls der Merker nicht gesetzt wurde, das heißt gelöscht wurde, fährt die Steuerung mit dem Schritt S14 fort, wobei verschiedene Signale für die Steuerung empfangen werden. Im Schritt S15 wird die Steu­ erausgangsgröße berechnet. Und im Schritt S16 wird die Steuerausgangsgröße, das heißt das Betriebsergebnis, vom Schritt S13 oder S15 zum Antriebselement 22 übertragen.

Nachfolgend wird der in den Schritten S4, S9, S23 und S26 ausgeführte funktionale Vorgang erläutert. Der funktionale Vorgang umfaßt die Addition, die Subtraktion, die Multi­ plikation, die Division, die Verschiebung und die Kapazi­ täts- bzw. Überlaufbestimmung. Die Durchführung des funk­ tionalen Vorganges ist derart ausgerichtet, daß bestätigt wird, ob ein Register, etc. zum Durchführen eines Program­ mes normal arbeitet oder nicht. Fig. 9 zeigt ein Beispiel des funktionalen Vorganges.

Entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel überträgt eine der Steuereinheiten 21, 22 Wertdaten zu der anderen durch die Kommunikation. Ein durch Verarbeitung der Wert­ daten unter Verwendung einer vorgegebenen Funktion erziel­ tes Ergebnis wird zur einen Steuereinheit rückgeführt und mit einem eigenen Ergebnis des funktionalen Vorganges ver­ glichen, um zu bestimmen, ob das System normal arbeitet oder nicht. Demzufolge können die Steuereinheiten 21, 22 bestätigen, daß insbesondere die CPUs 21b, 22g für das Durchführen des Betriebes normal arbeiten, woraus eine verbesserte Zuverlässigkeit resultiert. Des weiteren weist entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel der funktio­ nale Vorgang die Addition, die Subtraktion, die Multipli­ kation, die Division, die Verschiebung und die Kapazitäts­ bestimmung auf, wodurch eine Bestätigung aller Verarbei­ tungsfunktionen möglich ist.

Fig. 10 zeigt eine Variante des dritten in Fig. 8 darge­ stellten Ausführungsbeispiels, welches im wesentlichen dem des dritten Ausführungsbeispiels, ausgenommen der Schritte S40 und S41 entspricht, wobei die Übertragung und der Empfang der Steuerausgangsgröße und der Daten B simultan ausgeführt werden.

Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung eine Stellgliedsteuereinrichtung mit einer Steuereinheit CU, welche ein in einer ersten Position eines Kraftfahrzeugs angeordnetes Hauptelement 21 zum Durchführen einer vorab programmierten Verarbeitung an einem Eingangssignal sowie ein Antriebselement 22 aufweist, welches in einer Stell­ gliedeinheit AU integriert und einer zweiten von der ersten Position beabstandeten Position des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, um ein Antriebssignal entsprechend dem Verarbeitungsergebnis des Hauptelementes 21 zu erzeugen. Ferner ist ein Verbindungsdraht vorgesehen, welcher das Hauptelement 21 mit dem Antriebselement 22 verbindet. Das Hauptelement 21 liefert das Verarbeitungsergebnis als Kom­ munikationssignal durch eine serielle Kommunikation und das Antriebselement 22 wandelt das empfangene Kommunika­ tionssignal in ein Antriebssignal um.

Obgleich die vorliegende Erfindung mit Bezug auf die bevorzugten Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und ver­ schiedene Änderungen und Modifikationen können durchge­ führt werden, ohne den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Beispielsweise kann die vorlie­ gende Erfindung neben der Bremsenbetätigungseinrichtung in den Ausführungsbeispielen auch bei anderen Stellglied­ steuereinrichtungen für Kraftfahrzeuge, wie etwa einer Motorsteuerung und einer Aufhängungssteuerung für die variable Dämpfungskraftcharakteristik, eingesetzt werden.

Claims (20)

1. System für ein Kraftfahrzeug:
mit einer Stellgliedeinheit (AU);
mit einer ersten Steuereinheit (21), welche eine vorab programmierte Verarbeitung eines Eingangssignals durchführt und an einer ersten Position des Kraftfahr­ zeugs angeordnet ist;
mit einer zweiten Steuereinheit (22), welche mit der Stellgliedeinheit (AU) verbunden sowie darin inte­ griert ist, wobei die zweite Steuereinheit (22) an einer zweiten Position des Kraftfahrzeugs beabstandet von der ersten Position angeordnet ist, sowie ein Antriebssignal entsprechend dem Verarbeitungsergebnis der ersten Steuereinheit (21) erzeugt; und
mit einer ersten Kommunikationsleitung, welche mit der ersten und zweiten Steuereinheit (21, 22) verbunden ist;
wobei die erste Steuereinheit (21) das Verarbeitungs­ ergebnis als Kommunikationssignal durch eine serielle Kommunikation vorsieht; und
wobei die zweite Steuereinheit (22) das empfangene Kommunikationssignal in ein Antriebssignal umwandelt.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die serielle Kommunikation auf einem CAN-Protokoll basiert.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die serielle Kommunikation auf einem Start-Stop-Proto­ koll basiert.

4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangssignal der ersten Steuereinheit (21) von Sensoren (SG) abgeleitet ist, um Fahrzustände des Kraftfahrzeugs zu erfassen.

5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Position der ersten Steuereinheit (21) der Innenseite eines von einem Motor getrennten Gehäuses entspricht.

6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Position der zweiten Steuereinheit (22) der Außenseite des Gehäuses entspricht.

7. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einer der Sensoren (SG) in die erste Steuer­ einheit (21) integriert ist.

8. System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Kommunikationssignal ein als 0 und 1 ausgedrücktes binäres Signal aufweist.

9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das binäre Signal einem durch Kodieren einer Ausgangs­ zeit des Antriebssignals der zweiten Steuereinheit (22) erzielten Signal entspricht.

10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Kommunikationssignal ein Fail-safe-Signal auf­ weist, welches einer in der ersten Steuereinheit (21) ausgeführten Arnomalie-Diagnose entspricht.

11. System nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch eine zweite Kommunikationsleitung, die mit den ersten und zweiten Steuereinheiten (21, 22) verbunden ist sowie eine redundante Übertragung des Fail-safe-Signals ermöglicht.

12. System nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeich­ net, daß die zweite Steuereinheit (22) in dem zweiten Kommunikationssignal enthaltene Daten mit dem Fail-safe-Signal vergleicht und falls die beiden Signale miteinander inkonsistent sind, liefert die zweite Steuereinheit (22) des Antriebssignals der sicheren Seite zu.

13. System nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Steilgliedeinheit (AU) fol­ gende Bauteile umfaßt: eine Bremsschaltung (1), um eine Verbindung eines Hauptzylinders (MC) mit einem Radzylinder (WC) sicherzustellen; ein Fluiddruck­ steuerventil (5), welches an der Bremsschaltung (1) angeordnet ist und drei Druckzustände ermöglicht: einen erhöhten Druckzustand, so daß die Bremsschaltung (1) kommuniziert, einen abgesenkten Druckzustand, so daß der Radzylinder (WC) mit einer Ablaßschaltung (10) verbunden ist, und einen Druckbeibehaltungszustand, so daß der Radzylinder (WC) bezüglich der Bremsschaltung (1) und der Ablaßschaltung (10) geschlossen ist; ein Reservoir (7), welches an der Ablaßschaltung (10) angeordnet ist, um ein Speichern eines Bremsfluid­ druckes zu ermöglichen; eine Zirkulationsschaltung (2), welche eine Verbindung der Ablaßschaltung (10) mit der Bremsschaltung (1) an einer Position stromauf­ wärts des Fluiddruck-Steuerventils (5) ermöglicht; eine Pumpe (4), welche an der Zirkulationsschaltung (2) angeordnet ist, um im Reservoir (7) gespeichertes Bremsfluid der Bremsschaltung (1) rückzuführen; und einen Motor (M), um das Fluiddruck-Steuerventil (5) und die Pumpe (4) zu betreiben.

14. System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Steuereinheit (21) das Fluiddruck-Steuerven­ til (5) entsprechend dem Informationseingang von den Sensoren (SG) betätigt, um zumindest den Radzylinder­ druck zu senken oder beizubehalten, und die Pumpe (4) ansteuert, um Bremsfluid innerhalb des Reservoirs (7) zur Bremsschaltung (1) zu zirkulieren, so daß eine ABS-Steuerung erzielt wird, um während eines Bremsvor­ ganges ein Blockieren eines Rades zu vermeiden.

15. System nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellgliedeinheit (AU) ferner umfaßt: ein norma­ lerweise offenes außenseitiges Absperrventil (3), wel­ ches an der Bremsschaltung (1) an einer Position stromaufwärts der Zirkulationsschaltung (2) angeordnet ist, um die Bremsschaltung (1) zu schließen; und eine Zuführschaltung (11), welche an der Bremsschaltung (1) angeordnet ist, um eine Verbindung einer Brems­ fluidquelle mit der Pumpe (4) auf der Saugseite sicherzustellen, wobei die Zuführschaltung (11) eine Zuführpumpe (8) und ein normalerweise geschlossenes inneres Absperrventil (9) aufweist.

16. System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Steuereinheit (21) das äußere Absperrventil (3) schließt, das innere Absperrventil (9) öffnet und die Pumpe (4) als auch die Zuführpumpe (8) ansteuert, um das Fluiddruck-Steuerventil (5) zu betätigen, so daß eine Bremskraft an einem vorgegebenen Rad erzeugt wird, um eine Stabilisierungssteuerung zum Stabilisie­ ren des Fahrzeugverhaltens auszuführen, wenn entspre­ chend einem Informationseingang von den Sensoren (SG) ermittelt wird, daß das Verhalten des Kraftfahrzeugs instabil ist.

17. System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungssteuerung für das Fahrzeugverhalten eine Positionssteuerung aufweist, um eine Bremskraft zu erzeugen, so daß ein Giermoment auftritt, wodurch das Fahrzeugverhalten stabilisiert wird.

18. System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren (SG) einen Gierwinkelsensor (YR) zum Erfassen eines Gierwinkels des Kraftfahrzeugs und einen Beschleunigungssensor (GS) zum Erfassen einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs aufweisen.

19. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Steuereinheiten (21, 22) Wert­ daten zueinander übertragen, jeweils in der anderen Einheit einen funktionalen Vorgang an den Wertdaten ausführen, das Ergebnis des funktionalen Vorganges von der einen zur anderen Einheit rückführen, das Ergebnis des funktionalen Vorganges der einen mit dem Ergebnis des funktionalen Vorganges der anderen Einheit ver­ gleichen und bestimmen, ob das System normal läuft, wenn die Ergebnisse miteinander konsistent sind.

20. System nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der funktionale Vorgang umfaßt: Addieren, Subtrahie­ ren, Multiplizieren, Dividieren, Verschieben und Kapa­ zitäts- bzw. Überlaufermittlung.