DE19835772A1 - Bremskraftverstärker mit Panikbremsfunktion - Google Patents
Bremskraftverstärker mit PanikbremsfunktionInfo
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Abstract
Der Bremskraftverstärker 1 mit Panikbremsfunktion weist ein in einem Steuergehäuse 6 angeordnetes und über ein Eingangsglied 10 betätigbares Steuerventil 7 zur Steuerung der Verstärkungskraft auf, das einen Atmosphären-Dichtsitz 14 an einem Ventilkolben 13 und einen Vakuum-Dichtsitz 17 aufweist, der an einer im Steuergehäuse 6 axial verschiebbar gelagerten Schiebehülse 18 angeordnet ist. Die Schiebehülse 18 ist mittels einer Feder 26 entgegen der Bremsbetätigungsrichtung vorgespannt und mit der Arretierhülse 30 einer Arretiereinrichtung 29 verriegelt. Eine vorbestimmte Relativverschiebung zwischen dem voreilenden Ventilkolben 13 und dem nachlaufenden Steuergehäuse 6, wie sie infolge schnellen Niedertretens des Bremspedals in einem Notfall auftritt, löst die Verriegelung, so daß die vorgespannte Schiebehülse 18 freigegeben wird und sich unter Mitnahme des Ventilkörpers 8 des Steuerventils 7 entgegen der Bremsbetätigungsrichtung verlagert, wodurch der Atmosphären-Dichtsitz 14 schlagartig aufgerissen wird, so daß sofort die volle Bremskraftverstärkung einsetzt. Eine Aktivierungseinrichtung 45 sorgt dafür, daß beim Rückführen des Eingangsglieds 10 die die Schiebehülse 18 vorspannende Feder 26 erneut gespannt und die Arretiereinrichtung 29 wieder in die Verriegelungsstellung überführt wird.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Bremskraftverstärker mit
Panikbremsfunktion für Kraftfahrzeuge mit einem
Verstärkergehäuse, dessen Innenraum durch eine bewegliche
Zwischenwand in eine Vakuumkammer und eine Arbeitskammer
unterteilt ist, mit einem mit der Zwischenwand verbundenen
Steuergehäuse, in dem ein den Druck in der Arbeitskammer
steuerndes, mittels eines Eingangsglieds betätigbares
Steuerventil angeordnet ist, das einen an einer relativ zum
Steuergehäuse bewegbaren Schiebehülse vorgesehenen Vakuum-
Dichtsitz zur Steuerung der Verbindung zwischen der
Arbeitskammer und der Vakuumkammer, einen an einem mit dem
Eingangsglied verbundenen Ventilkolben ausgebildeten
Atmosphären-Dichtsitz zur Steuerung der Verbindung der
Arbeitskammer mit der Atmosphäre und einen mit den beiden
Dichtsitzen zusammenwirkenden elastischen Ventilkörper
aufweist, der mittels einer Ventilkörperfeder gegen die beiden
Dichtsitze vorgespannt ist, wobei eine schnelle Betätigung des
Eingangsglieds zum Überschreiten einer vorgegebenen
Relativverschiebung zwischen dem voreilenden Ventilkolben und
dem nachlaufenden Steuergehäuse und zu einem Anstieg der
Verstärkungskraft führt, die vom Steuergehäuse auf ein
Reaktionsglied übertragen wird, auf das auch die vom
Ventilkolben über ein Druckstück übertragene Bremskraft
aufgebracht wird.
Ein derartiger Bremskraftverstärker ist aus der älteren, nicht
vorveröffentlichten DE-A 198 21 795.1 bekannt. Dort wird unter
Vermeidung von hydraulischen Maßnahmen ein Bremskraftverstärker
angestrebt, der bei einfacher Ausbildung eine gute Regelbarkeit
der Bremskraft im Falle der Normalbremsung sowie eine hohe
Bremskraftverstärkung bei Panikbremsung (scinelles Niedertreten
des Bremspedals) verbunden mit der Möglichkeit zur zusätzlichen
Aufbringung von Bremskraft durch Pedaldruck gewährleistet.
Dazu weist der bekannte Bremskraftverstärker eine zwischen der
Schiebehülse und dem Druckstück angeordnete
Kupplungseinrichtung mit einem hülsenförmigen Abstützglied auf,
das auf einem mit seinem freien Ende am Druckstück anliegenden
verjüngten Ansatz des Ventilkolbens gelagert ist und am
Außenumfang einen ringförmigen Anschlag aufweist, an dem in der
Kupplungsstellung ein an der Schiebehülse schwenkbar gelagertes
und durch eine Feder radial einwärts vorgespanntes
Kupplungsglied angreift. Bei gelöstem Kupplungsglied also vor
der Relativverschiebung infolge einer Panikbremsung liegt
dieses dagegen ohne Abstützwirkung an der Umfangsfläche des
ringförmigen Anschlags an. Durch die Abstützung der
Schiebehülse am Reaktionsglied im Falle der Panikbremsung wird
erreicht, daß die Schiebehülse mit ihrem Vakuum-Dichtsitz den
Ventilkörper zurückhält, so daß sich der beim Bremsen mit dem
Ventilkolben in Bremsbetätigungsrichtung verlagernde
Atmosphären-Dichtsitz in erhöhtem Maße vom Ventilkörper abhebt
und der Atmosphärendruck in der Arbeitskammer wirksam werden
kann, was mit einer Erhöhung der Verstärkungskraft verbunden
ist.
Mit der Erfindung soll der bekannte Bremskraftverstärker bei
einfacher und kompakter Ausbildung hinsichtlich der
Panikbremsfunktion verbessert werden, ohne daß auf eine gute
Bremskraftregelung sowohl während der Normalbremsung wie
während der Panikbremsung verzichtet werden muß.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die
Schiebehülse mit dem Vakuum-Dichtsitz mittels einer Feder, die
stärker als die Ventilkörperfeder ist, in Richtung auf den
Ventilkörper vorgespannt und unter Vorspannung von einer
Arretiereinrichtung gehalten ist, der eine auf die vorgegebene
Relativverschiebung ansprechende Löseeinrichtung und eine auf
die Rückführung von Ventilkolben und Steuergehäuse entgegen der
Bremsbetätigungsrichtung ansprechende Aktivierungseinrichtung
zugeordnet sind.
Zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen dieser
Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Beim erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker wird im Falle einer
Panikbremsung der Ventilkörper nicht nur durch axiale
Abstützung am Reaktionsglied an einer Mitbewegung mit dem
Atmosphären-Dichtsitz gehindert, vielmehr wird mit dem
Erreichen der die Panikbremsfunktion auslösenden
Relativverschiebung zwischen dem Ventilkolben und dem
Steuergehäuse die Schiebehülse unter der Wirkung ihrer
Vorspannfeder schußartig entgegen der Bremsbetätigungsrichtung
verlagert, so daß der Ventilkörper nicht nur zurückgehalten
sondern seinerseits vom Atmosphären-Dichtsitz abgehoben wird
und es zur Belüftung der Arbeitskammer auch bereits ohne
weitere Verlagerung des Ventilkolbens in Bremsbetätigungs
richtung kommt. Daher wird mit dem Übergang zur Panikbrems
funktion der Atmosphären-Dichtsitz immer schlagartig weit
aufgerissen, so daß sogleich die volle Bremsverstärkungskraft
einsetzt und dabei keine zeitliche Verzögerung entsteht, die zu
einer schädlichen Vergrößerung des Bremswegs führen würde. Ein
Zurücknehmen des Eingangsglieds bzw. des Bremspedals bewirkt
dann, daß die Panikbremsfunktion aufgehoben wird und der
Bremskraftverstärker für eine Normalbremsung oder auch eine
erneute Panikbremsung bereit ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand
einer schematischen Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt die
einzige Figur den Bremskraftverstärker mit seiner oberen Hälfte
in einem vertikalen Teilschnitt.
Der Bremskraftverstärker 1 ist nur mit dem für das Verständnis
der Erfindung wesentlichen Teilen dargestellt. Er umfaßt ein
Verstärkergehäuse 2, das durch eine nur angedeutete axial
bewegliche Zwischenwand 3 in eine Vakuumkammer 4 und eine
Arbeitskammer 5 unterteilt ist. Die axial bewegliche
Zwischenwand 3 besteht aus einem Membranteller und einer daran
anliegenden flexiblen Membran, die zwischen dem Außenumfang des
Membrantellers und dem Verstärkergehäuse 2 eine Rollmembran als
Abdichtung bildet. Die Zwischenwand 3 ist an ihrem Innenumfang
mit einem Steuergehäuse 6 verbunden.
Im Steuergehäuse 6 ist ein Steuerventil 7 angeordnet, das einen
Ventilkörper 8 umfaßt, der durch eine Ventilkörperfeder 9 in
Abdichtungsstellung vorgespannt ist. Ein stangenförmiges
Eingangsglied 10 ist durch den ringförmigen Ventilkörper 8
hindurchgeführt und durch Niedertretens eines Bremspedals
(nicht dargestellt) längs der Mittellinie 11 des
Bremskraftverstärkers 1 axial vorschiebbar (in der Zeichnung
nach links). Bei Zurücknahme des Bremspedals sorgt eine
Rückstellfeder 12 für die Rückführung des Eingangsglieds 10 in
die dargestellte Ausgangsstellung, in der sich der
Bremskraftverstärker 1 in Bremsbereitschaft befindet.
Mit dem vorderen Ende des Eingangsglieds 10 ist ein
Ventilkolben 13 fest verbunden. Dieser trägt einen mit dem
Ventilkörper 8 zusammenwirkenden Atmosphären-Dichtsitz 14, der
in der Schließstellung eine unter Umgebungsdruck stehende
Belüftungskammer 15 von einer mit der Arbeitskammer 5
verbundenen Steuerkammer 16 absperrt. Zum Steuerventil 7 gehört
ferner ein Vakuum-Dichtsitz 17, der an einer abgedichtet im
Steuergehäuse 6 geführten Schiebehülse 18 angeordnet ist und im
Zusammenwirken mit dem Ventilkörper 8 einen mit der
Vakuumkammer 4 verbundenen Vakuumkanal 19 gegenüber der
Steuerkammer 16 absperrt.
Der Ventilkolben 13 ist wie dargestellt mit mehreren
Abstufungen an seinem Außenumfang versehen und weist ein
hülsenförmiges vorderes Ende 20 auf, das an einem Druckstück 21
anliegt, das sich mit einer kegelförmigen oder pilzförmig
vorwölbenden Vorderseite an einem gummielastischen
scheibenförmigen Reaktionsglied 22 abstützt, an dem auch das
Steuergehäuse 6 radial außerhalb des Druckstücks 21 in
Bremsbetätigungsrichtung abgestützt ist. Somit werden sowohl
die über das Eingangsglied 10 aufgebrachte mechanische
Bremskraft über den Ventilkolben 13 und das Druckstück 21 als
auch die durch einen Überdruck in der Arbeitskammer 5 gegenüber
der Vakuumkammer 4 hervorgerufene pneumatische
Bremsverstärkungskraft vom Steuergehäuse 6 auf das
Reaktionsglied 22 übertragen.
Das Reaktionsglied 22 gibt die Bremskraft bzw. die
Verstärkungskraft an ein stangenförmiges Ausgangsglied 23
weiter, das mit einem Kopfflansch 24 am Reaktionsglied 22
anliegt. Das Ausgangsglied 23 wirkt in bekannter Weise auf den
nicht dargestellten Hauptzylinder der Bremsanlage, der an der
vakuumkammerseitigen Verstärkergehäusehälfte angebracht ist
(nicht dargestellt). Das Ausgangsglied 23 und damit auch das
Steuergehäuse 6 sind über eine nicht dargestellte Rückführfeder
nach rechts in die gezeichnete Ausgangsstellung vorgespannt, in
der ein den Ventilkolben 13 umgreifendes U-förmiges Querglied
25 am Verstärkergehäuse 2 anliegt und damit die (nach rechts)
zurückgefahrene Ausgangsstellung sowohl des Steuergehäuses 6
wie des Ventilkolbens 13 bestimmt, wie es die Zeichnung
veranschaulicht.
Die Schiebehülse 18 ist mittels einer Feder 26 entgegen der
Bremsbetätigungsrichtung vorgespannt. Diese greift an einem
Anschlag 27 an, der als Ringbund am Außenumfang der
Schiebehülse 18 angeformt ist. Dem Anschlag 27 ist eine
Anschlagschulter 28 am Steuergehäuse 6 zugeordnet. Dadurch ist
das Ausmaß begrenzt, um das die Schiebehülse 18 gegenüber dem
Steuergehäuse 6 nach rechts zurückbewegt werden kann.
Der Schiebehülse 18 ist eine Arretiereinrichtung 29 zugeordnet,
die eine Arretierhülse 30 mit drei in Umfangsrichtung
verteilten Radialbohrungen 31 umfaßt, die jeweils ein
Arretierglied 32 in Form einer Kugel aufnehmen. Die
Arretierhülse 30 liegt mit einem Ringflansch 33 am
Steuergehäuse 6 und mit einer Innenumfangsschulter 34 am
Reaktionsglied 22 an und überträgt die Bremsverstärkungskräfte
vom Steuergehäuse 6 auf das Reaktionsglied 22. Die
Arretierhülse 30 bildet zugleich ein Widerlager für die die
Schiebehülse 18 vorspannende Feder 26. Auf einer
Außenumfangsfläche der Arretierhülse 30 ist die Schiebehülse 18
axial verschiebbar gelagert, die auch im Steuergehäuse 6 unter
Zwischenfügung eines Dichtungsrings 35 geführt ist. Das
Querglied 25 erstreckt sich durch einen Axialschlitz 36 in der
Schiebehülse 18 sowie durch einen Axialschlitz 37 in der
Arretierhülse 30.
In der gezeichneten Arretierstellung nehmen die kugelförmigen
Arretierglieder 32 eine radial äußere Stellung ein, in der sie
nach außen aus der Radialbohrung 31 vorstehen und mit einer
Schrägfläche 38 am Innenumfang der Schiebehülse 18
zusammenwirken, so daß sich die Schiebehülse 18 nicht nach
rechts verlagern kann und die auf sie einwirkende Vorspannkraft
der Feder 26 über die kugelförmigen Arretierglieder 32 auf die
Arretierhülse 30 übertragen wird.
Der Arretiereinrichtung 29 ist eine Löseeinrichtung 39
zugeordnet, welche die vorbeschriebene Verriegelung der
Schiebehülse 18 zu lösen vermag. Diese Löseeinrichtung 39 weist
eine Lösehülse 40 auf, die am Innenumfang der Arretierhülse 30
verschiebbar gelagert ist und eine Schrägfläche 41 aufweist,
die mit den auch radial nach innen über die Radialbohrung 31
vorstehenden kugelförmigen Arretierglieder 32 zusammenwirkt,
wie es der Zeichnung zu entnehmen ist. Die Lösehülse 40 ist
durch eine Lösefeder 42, die sich an einem am Reaktionsglied 22
anliegenden Lösefederteller 43 abstützt, entgegen der
Bremsbetätigungsrichtung und in Anlage an die Arretierglieder
32 vorgespannt. Dem in der Zeichnung rechten Ende der Lösehülse
40 liegt in der gezeichneten Ausgangsstellung mit einem kleinen
Axialabstand a eine Radialschulter 44 am Ventilkolben 13
gegenüber.
Wird bei einer Panikbremsung durch schnelles Niedertreten des
Bremspedals der Ventilkolben 13 mit einer die Strecke a
übersteigenden Voreilung gegenüber dem Steuergehäuse 6 nach
links bewegt, so nimmt der Ventilkolben 13 die Lösehülse 40
mit, so daß diese die kugelförmigen Arretierglieder 32 nicht
länger gegen eine radiale Einwärtsverlagerung abstützt. Das hat
zur Folge, daß die Vorspannkraft der Feder 26 die Arretier
glieder 32 mittels der Schrägfläche 38 der Schiebehülse 18
radial einwärts wegdrückt und die Schiebehülse 18 schnappartig
nach rechts verlagert wird, bis der Anschlag 27 auf die
Anschlagschulter 28 am Steuergehäuse 6 trifft, nachdem sich
bereits zuvor die Hülsen 18 und 30 vom Querglied 25 abgehoben
haben, das sich zunächst in den Axialschlitzen 36 und 37 sowie
auf dem Umfang des Ventilkolbens 13 verschiebt und dann in
Bremsbetätigungsrichtung mitgenommen wird. Das schußartige
Freigeben der Schiebehülse 18 führt dazu, daß der Ventilkörper
8 vom anliegenden Vakuum-Dichtsitz 17 an der Schiebehülse nach
rechts mitgenommen wird, wobei sich die Ventilkörperfeder 9
entsprechend spannt, die schwächer als die Feder 26 ist. Somit
wird der Spalt zwischen dem Ventilkörper 7 und dem Atmosphären-
Dichtsitz 14 schlagartig weit aufgerissen, und der Atmosphären
druck aus der Belüftungskammer 15 gelangt über die Steuerkammer
16 in die Arbeitskammer 5, so daß eine entsprechend große pneu
matische Verstärkungskraft über das Steuergehäuse 6 auf das
Reaktionsglied 22 einwirkt.
Der Arretiereinrichtung 29 ist außer der Löseeinrichtung 39
auch eine Aktivierungseinrichtung 45 zugeordnet, die dazu
dient, die kugelförmigen Arretierglieder 32 wieder in ihre die
Schiebehülse 18 verriegelnde Arretierstellung zu überführen.
Wesentlicher Teil dieser Aktivierungseinrichtung 45 ist das
Querglied 25, das als Aktivierungsanschlag wirksam ist, nachdem
es am Ende eines Bremsvorgangs wieder am Verstärkergehäuse 2
anliegt (Stellung gemäß Zeichnung). Dann wird zunächst die auf
das Querglied auftreffende Schiebehülse 18 an einer weiteren
Rückwärtsbewegung gehindert, so daß sie sich gegenüber dem nach
der Öffnung des Vakuumdichtsitzes 17 gleichfalls zurücklaufenden
Steuergehäuse 6 verschiebt, wobei die Feder 26 gespannt wird
und die Schrägfläche 38 der Schiebehülse 18 die kugelförmigen
Arretierglieder 32 passiert. Dann können sich die kugelförmigen
Arretierglieder 32 wieder radial auswärts in den Radial
bohrungen 31 verlagern, was durch die entgegen der Bremsbetäti
gungsrichtung vorgespannte Lösehülse 40 mit ihrer Schrägfläche
41 erfolgt, nachdem der zurückgefahrene Ventilkolben 13 die
Lösehülse 40 freigegegen hat. Dementsprechend ist die Lösehülse
40 auch Teil der Aktivierungseinrichtung 45.
Anders als bei der vorbeschriebenen Panikbremsung verbleiben
bei der Normalbremsung die kugelförmigen Arretierglieder 32 in
ihrer Arretierstellung, wobei sich keine Relativverschiebungen
zwischen der Schiebehülse 18, der Arretierhülse 30 und der
Lösehülse 40 ergeben. Beim langsamen Niedertreten des Brems
pedals werden der Ventilkolben 13 und das Druckstück 21 aus der
gezeichneten Ausgangsstellung heraus nach links vorgeschoben.
Bereits ein geringfügiges Abheben des Atmosphären-Dichtsitzes
14 vom Ventilkörper 8 führt zu einer Druckerhöhung in der
Arbeitskammer 5, so daß das Steuergehäuse 6 dem Ventilkolben 13
folgt und der Öffnung des Atmosphären-Dichtsitzes 14
entgegengewirkt wird. Erst beim Eindringen des Druckstücks 21
in das elastische Reaktionsglied 22 aufgrund der mechanisch
aufgebrachten Bremskraft ergibt sich eine Relativverschiebung
zwischen dem Steuergehäuse 6 und dem Ventilkolben 13, wodurch
der Atmosphären-Dichtsitz 14 aufgesteuert wird, so daß sich der
Druck in der Arbeitskammer 5 erhöht und eine entsprechende
Bremskraftverstärkung eintritt. Damit ist die Verstärkungs
wirkung über das Bremspedal gut regelbar.
Der Zeichnung ist zu entnehmen, daß die Belüftungskammer 15
innerhalb einer Faltenmanschette 46 ausgebildet ist, die mit
ihrem vorderen Ende abdichtend an das Verstärkergehäuse 2
anschließt und mit einem luftdurchlässigen Filterstopfen 47
versehen ist. In das hintere Ende des Steuergehäuses 6 ist eine
abgestufte Widerlagerhülse 48 eingesetzt, an der sich sowohl
die Ventilkörperfeder 9 wie die Rückstellfeder 12 abstützen.
Letztere wirkt über einen Ring 49 auf das Eingangsglied 10. Der
Ring 49 ist mit Öffnungen versehen, in die ein luftdurch
lässiger Geräuschdämpferring 50 mit Vorsprüngen eingreift.
Zusätzlich zur verzögerungsfreien Vollbremsung unter Notfall
bedingungen und der guten Regelbarkeit der Bremskraft sowohl im
Falle einer Normalbremsung wie im Falle einer Panikbremsung
sind weitere Vorteile des erfindungsgemäßen Bremskraftver
stärkers darin zu sehen, daß er aus wenigen einfachen Teilen
besteht, die sich auch einfach montieren lassen, daß das
scheibenförmige Reaktionsglied 22 aus Gummi keine außerge
wöhnlichen Belastungen erfährt, daß der Öffnungshub des
Atmosphären-Dichtsitzes 14 unabhängig von der die Panikbremsung
auslösenden Relativverschiebung zwischen dem Ventilkolben 13
und dem Steuergehäuse 6 ist, daß die relativ zueinander ver
schiebbaren Teile 6, 18, 30, 40 und 13 gut aneinander geführt
sind und daß eine im Interesse der Serienintegriertiefe
liegende kompakte Kurzbauweise möglich ist.
Claims (11)
1. Bremskraftverstärker mit Panikbremsfunktion für
Kraftfahrzeuge mit einem Verstärkergehäuse (2), dessen
Innenraum durch eine bewegliche Zwischenwand (3) in eine
Vakuumkammer (4) und eine Arbeitskammer (5) unterteilt
ist, mit einem mit der Zwischenwand (3) verbundenen
Steuergehäuse (6), in dem ein den Druck in der
Arbeitskammer (5) steuerndes, mittels eines Eingangsglieds
(10) betätigbares Steuerventil (7) angeordnet ist, das
einen an einer relativ zum Steuergehäuse (6) bewegbaren
Schiebehülse (18) vorgesehenen Vakuum-Dichtsitz (17) zur
Steuerung der Verbindung zwischen der Arbeitskammer (5)
und der Vakuumkammer (4), einen an einem mit dem
Eingangsglied (10) verbundenen Ventilkolben (13)
ausgebildeten Atmosphären-Dichtsitz (14) zur Steuerung der
Verbindung der Arbeitskammer (5) mit der Atmosphäre und
einen mit den beiden Dichtsitzen (14, 17)
zusammenwirkenden elastischen Ventilkörper (8) aufweist,
der mittels einer Ventilkörperfeder (9) gegen die beiden
Dichtsitze (14, 17) vorgespannt ist, wobei eine schnelle
Betätigung des Eingangsglieds (10) zum Überschreiten einer
vorgegebenen Relativverschiebung zwischen dem voreilenden
Ventilkolben (13) und dem nachlaufenden Steuergehäuse (6)
und zu einem Anstieg der Verstärkungskraft führt, die vom
Steuergehäuse (6) auf ein Reaktionsglied (22) übertragen
wird, auf das auch die vom Ventilkolben (13) über ein
Druckstück (21) übertragene Bremskraft aufgebracht wird,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebehülse (18) mit dem
Vakuum-Dichtsitz (17) mittels einer Feder (26), die
stärker als die Ventilkörperfeder (9) ist, in Richtung auf
den Ventilkörper (8) vorgespannt und unter Vorspannung von
einer Arretiereinrichtung (29) gehalten ist, der eine auf
die vorgegebene Relativverschiebung ansprechende
Löseeinrichtung (39) und eine auf die Rückführung von
Ventilkolben (13) und Steuergehäuse (6) entgegen der
Bremsbetätigungsrichtung ansprechende
Aktivierungseinrichtung (45) zugeordnet sind.
2. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß eine am Steuergehäuse (6) abgestützte
Arretierhülse (30) mit wenigstens einem sich an ihr
abstützenden Arretierglied (32) umfaßt, das unter der
Einwirkung der Löseeinrichtung (39) und der
Aktivierungseinrichtung (45) radial in eine die
Schiebehülse (18) freigebende Lösestellung bzw. in eine
die Schiebehülse (18) entgegen ihrer Vorspannung
zurückhaltende Arretierstellung verlagerbar ist.
3. Bremskraftverstärker nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das Arretierglied (32) eine Kugel ist,
die in einer Radialbohrung (31) der Arretierhülse (30)
gelagert ist und einen Durchmesser größer als die
Hülsenwanddicke aufweist.
4. Bremskraftverstärker nach Anspruch 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schiebehülse (18) auf dem
Außenumfang der Arretierhülse (30) und eine Lösehülse (40)
als Teil der Löseinrichtung (39) am Innenumfang der
Arretierhülse (30) verschiebbar gelagert sind.
5. Bremskraftverstärker nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schiebehülse (18) und die
Lösehülse (40) geneigte Schrägflächen (38, 41) zum
radialen Verlagern des Arretierglieds (32) durch axiale
Verschiebung gegenüber der Arretierhülse (30) aufweisen.
6. Bremskraftverstärker nach Anspruch 4 oder 5, dadurch
gekennzeichnet, daß der Ventilkolben (13) eine
Radialschulter (44) zum Mitnehmen der Lösehülse (40) in
Bremsbetätigungsrichtung und zum Spannen einer Lösefeder
(42) aufweist, welche die Lösehülse (40) entgegen der
Bremsbetätigungsrichtung vorspannt.
7. Bremskraftverstärker nach Anspruche 6, dadurch
gekennzeichnet, daß bei in die Bremsbereitschaftsstellung
zurückgenommenem Ventilkolben (13) und arretierter
Schiebehülse (18) ein axiales Spiel (a) zwischen der
Radialschulter (44) des Ventilkolbens (13) und der
Lösehülse (40) vorhanden ist.
8. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergehäuse (6) eine
Anschlagschulter (28) aufweist, die im Zusammenwirken mit
einem Anschlag (27) an der Schiebehülse (18) die axiale
Verlagerung der freigegebenen Schiebehülse (18) infolge
ihrer Vorspannung begrenzt.
9. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivierungseinrichtung
(45) einen Aktivierungsanschlag (25) aufweist, auf den die
Schiebehülse (18) während der Rückführung des
Steuergehäuses (6) auftrifft, so daß die Löseeinrichtung
(39) sich gegenüber der Arretiereinrichtung (29) verlagert
und diese wieder in die die Schiebehülse (18) haltende
Arretierstellung überführt.
10. Bremskraftverstärker nach Anspruch 9, dadurch
gekennzeichnet, daß der Aktivierungsanschlag von dem sich
bei der Rückführung an das Verstärkergehäuse (2)
anlegenden Querglied (25) gebildet ist, das auch als
Anschlag zur Bestimmung der Ausgangsstellung des
Steuergehäuses (6) und des Ventilkolbens (13) wirksam ist.
11. Bremskraftverstärker nach Anspruch 10, dadurch
gekennzeichnet, daß das Querglied (25) einen Axialschlitz
(36) in der Schiebehülse (18) und einen Axialschlitz (37)
in der Arretierhülse (30) durchgreift.
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