DE19831962A1

DE19831962A1 - Bremskraftverstärker mit Panikbremsfunktion

Info

Publication number: DE19831962A1
Application number: DE1998131962
Authority: DE
Inventors: Ralf Harth; Holger Von Hayn; Juergen Schonlau; Wolfgang Ritter; Hans-Joerg Feigel; Steffen Linkenbach
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1998-07-16
Filing date: 1998-07-16
Publication date: 2000-01-20

Abstract

Der Bremskraftverstärker weist ein Steuergehäuse 1 mit einem Steuerventil 2 zur Regelung der Druckdifferenz für die Bremskraftverstärkung auf. In die Kraftübertragungsanordnung vom Eingangsglied 5 auf das Ausgangsglied 20 ist zwischen dem Ventilkolben 7 und dem Reaktionsglied 18 ein Kupplungselement 23 angeordnet, das in Abhängigkeit von axialen Relativverschiebungen radial in eine Kupplungsstellung ausfahrbar ist, in der es ein über das Eingangsglied 5 betätigtes Druckstück 17 abstützend mit dem Steuergehäuse 1 verbindet und dadurch Reaktionskräfte vom Eingangsglied fernhält. Das Kupplungselement 23 besteht aus zwei entgegengesetzt verlagerbaren Hälften 24, 25 mit Schrägflächen 32, 33, die mit Schrägflächen 30, 31 an einem Rückhalteteil 29 zusammenwirken, um durch relative Axialverschiebung beim Zurückstellen ein Ausrücken der Kupplungselementhälften 24, 25 zu bewirken.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Bremskraftverstärker mit Panikbremsfunktion für Kraftfahrzeuge mit einem betätigbaren Eingangsglied, einem Ausgangsglied zur Beaufschlagung insbesondere eines Hauptbremszylinders mit einer Verstärkungskraft und mit einem in einem Steuergehäuse angeordneten Steuerventil zur Regelung der Verstärkungskraft, wobei im Bereich eines Reaktionsglieds ein axial bewegbares Druckstück vorgesehen ist, das sich über einen Ventilkolben, der einen Steuerventilsitz bildet, an dem Eingangsglied oder über ein in Abhängigkeit von einer Relativbewegung zwischen dem Eingangsglied und dem Steuergehäuse betätigbares Kupplungselement am mit einem weiteren Ventilsitz versehenen Steuergehäuse abstützt und dadurch eine Änderung des Kraftübersetzungsverhältnisses ermöglicht, wobei das Kupplungselement durch eine Vorspannfeder sowie entgegengesetzt durch zwei zusammenwirkende Schrägflächen zwischen der Kupplungsstellung und der zurückgezogenen Stellung verlagerbar ist.

Ein derartiger Bremskraftverstärker ist aus der älteren, nicht vorveröffentlichten DE-197 . . . [P 9183] bekannt. Das für eine Notsituation typische schnelle Niedertreten des Bremspedals (Panikbremsung) führt zu einem entsprechend schnellen Vorschieben des Eingangsglieds, das dabei dem nachfolgenden Steuergehäuse vorauseilt, so daß es - bereits ohne Aufbringen einer besonders großen Bremsbetätigungskraft - zur Öffnung des Steuerventils für Atmosphärendruckzufuhr und damit zu einer pneumatischen Bremskraft (Bremsassistenz) sowie zum Einrücken des Kupplungselements und damit zur Übertragung der Reaktionskraft vom Druckstück auf das Steuergehäuse anstatt auf das Eingangsglied kommt.

Beim bekannten Bremskraftverstärker ist das Kupplungselement zwischen einer Stirnfläche des Steuergehäuses und einem an diesem anliegenden Vorderteil gelagert und mittels einer Vorspannfeder radial einwärts vorgespannt, wobei es in der Bremsbereitschaftsstellung am hinteren Ende des Druckstücks an dessen Außenumfang mit einer vorbestimmten axialen Überlappung anliegt. Bei der vorgenannten schnellen Betätigung des Eingangsglieds schwindet diese Überlappung, und das Kupplungselement verlagert sich radial einwärts in die Kupplungsstellung, in der es das Druckstück hintergreift und so die auf das Druckstück einwirkende Reaktionskraft auf das Steuergehäuse überträgt, so daß der Ventilkolben und das Eingangsglied davon entlastet sind, wodurch sich das Übersetzungsverhältnis vergrößert. Das Entkuppeln erfolgt beim Zurückstellen des in die Ausgangsstellung vorgespannten Steuergehäuses nach dem Ausgleich der die Bremskraftverstärkung bewirkenden Druckdifferenz mittels des Steuerventils. Dazu ist im Steuergehäuse ein Stößel gelagert, der mit einem Rücklaufanschlag zusammenwirkt und eine Schrägfläche aufweist, auf die dann eine Schrägfläche am Kupplungselement aufläuft, so daß das Kupplungselement radial auswärts zurückgezogen wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine andere lösbare Verbindung des Druckstücks mit dem Steuergehäuse vorzusehen, um das Eingangsglied von Reaktionskraft zu entlasten. Dabei zielt die Erfindung auf eine unendliche Kraftverstärkung durch eine vollständige Reaktionskraftentlastung sowie auf eine gleichzeitig gute Regelbarkeit der (verstärkten) Bremskraft unter Vermeidung übermäßiger Belastungen des Reaktionsglieds. Außerdem wird eine kompakte Gestaltung in Kurzbauweise angestrebt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, das Kupplungselement innerhalb der Kraftübertragungsanordnung zwischen dem Ventilkolben und dem Reaktionsglied angeordnet und radial nach außen in die Kupplungsstellung ausfahrbar ist.

Zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen dieser Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Der erfindungsgemäße Bremskraftverstärker ermöglicht eine unendliche Bremskraftverstärkung bei gleichzeitig guter Regelbarkeit der Bremskraft. Der Bremskraftverstärker weist ein sehr gutes Löseverhalten auf und arbeitet geräuscharm. Die einfache Ausbildung ohne zusätzliches Dichtelement und mit vergleichsweise kleinem Kupplungselement gestattet eine kompakte Kurzbauweise und erhöht die Funktionssicherheit.

Diese Vorteile kommen auch bei den Ausgestaltungen gemäß den Unteransprüchen zum Tragen. Insbesondere die Ausbildung mit zwei sich diametral gegenüberliegenden Kupplungselementhälften, die entgegengesetzt in die Kupplungsstellung ausfahrbar sind, begünstigt Verschleißfestigkeit und stabile Verhältnisse in der Kupplungsstellung trotz Verwendung vergleichsweise kleiner Kupplungselementhälften.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand einer schematischen Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 unter Weglassung des Verstärkergehäuses und der durch Druckdifferenz auslenkbaren Zwischenwand die in Bremsbereitschaftsstellung befindlichen zentralen Teile eines ersten Bremskraftverstärkers in einem weitgehend vertikalen Längsschnitt - in der unteren Zeichnungshälfte das Steuergehäuse mit dem Querglied jedoch im horizontalen Längs schnitt;

Fig. 2 einen Teilquerschnitt längs Linie II-II in Fig. 1 mit den zentral zwischen dem Ventilkolben und dem Reaktionsglied angeordneten Teilen;

Fig. 3 bis 7 in einem gegenüber Fig. 1 verkleinerten Maßstab verschiedene Arbeitsstellungen des Bremskraftverstärkers;

Fig. 8 bis 12 Arbeitsstellungen ähnlich Fig. 3 bis 7 eines etwas abgeänderten zweiten Bremskraftverstärkers; und

Fig. 13 einen Fig. 2 entsprechenden Teilquerschnitt zur Fig. 12.

Der Bremskraftverstärker gemäß Fig. 1 und 2 ist nur mit den für das Verständnis der Erfindung wesentlichen Teilen dargestellt. Wie allgemein bekannt umfaßt der Bremskraftverstärker ein Verstärkergehäuse, das durch eine axial bewegliche Zwischenwand in eine Vakuumkammer und eine Arbeitskammer unterteilt ist. Die axial bewegliche Zwischenwand besteht aus einem Membranteller und einer daran anliegenden flexiblen Membran, die zwischen dem Außenumfang des Membrantellers und dem Verstärkergehäuse eine Rollmembran als Abdichtung bildet. Die Zwischenwand ist an ihrem Innenumfang mit dem in Fig. 1 angedeuteten Steuergehäuse 1 verbunden. Die übrigen vorgenannten Teile sind nicht dargestellt.

Im Steuergehäuse 1 ist ein Steuerventil 2 angeordnet, das einen Ventilkörper 3 umfaßt, der durch eine Schraubenfeder 4 in Abdichtungsstellung vorgespannt ist. Ein Eingangsglied 5, beispielsweise eine durch Niedertreten eines Bremspedals vorschiebbare Betätigungsstange, durchgreift den Ventilkörper 3 und wird durch eine nur angedeutete Rückstellfeder 6 in die zurückgezogene Ausgangsstellung vorgespannt. Der Ventilkörper 3 ist über einen einstückig mit ihm verbundenen Haltering an einer Anschlagschulter des Steuergehäuses 1 abgestützt. Mit dem kopfförmigen vorderen Ende des Eingangsglieds 5 ist ein Ventilkolben 7 fest verbunden, der einen mit dem tellerartigen Ventilkörper 3 zusammenwirkenden Steuerventilsitz 8 bildet. Mit dem Ventilkörper 3 wirkt ein weiterer Steuerventilsitz 9 zusammen, der am Steuergehäuse 1 ausgebildet ist und einen mit der Vakuumkammer im Verstärkergehäuse verbundenen Vakuumkanal 10 gegenüber der Arbeitskammer absperrt, die durch den Steuerventilsitz 8 von der das Eingangsglied 2 umgebenden Atmosphäre abgesperrt wird.

Das Steuergehäuse 1 ist mit seinem hinteren (rechten) Ende in einer Faltenmanschette 11 angeordnet, die in Fig. 1 nur mit einem kleinen Teil angedeutet ist und an einen radial eingezogenen Öffnungsansatz 12 des Verstärkergehäuses anschließt. Innerhalb dieses Öffnungsansatzes 12 ist das Steuergehäuse 1 axial verschiebbar gelagert und mittels eines Dichtrings 13 abgedichtet.

Zwischen dem Steuergehäuse 1 und dem Verstärkergehäuse ist eine ebenfalls nur angedeutete Rückstellfeder 14 eingespannt, die - bei fehlender Bremsbetätigungskraft am Eingangsglied 5 und bei Druckausgleich zwischen der Vakuumkammer und der Arbeitskammer - das Steuergehäuse 1 in seine hintere Ausgangsstellung nach rechts zurückfährt, die in Fig. 1 dargestellt ist. Dabei sorgt ein den Ventilkolben 7 umgreifendes U-förmiges Querglied 15 mit zwei parallelen Schenkeln, das an das Verstärkergehäuse anschlägt, für die Positionierung des Steuergehäuses 1 in dieser Ausgangsstellung.

Die Bremskraft wird einerseits vom betätigten Eingangsglied 5 über den Ventilkolben 7, ein daran anliegendes Ventilkolbenteil 16 und ein an diesem axial anliegendes Druckstück 17 mit kegelförmiger oder sich pilzförmig vorwölbender Vorderseite auf ein gummielastisches scheibenförmiges Reaktionsglied 18 übertragen, während andererseits die durch Überdruck in der Arbeitskammer erzeugte Verstärkungskraft vom Steuergehäuse 1 über ein vorderseitig an diesem anliegendes ringförmiges Steuergehäuseteil 19 ebenfalls auf das Reaktionsglied 18 übertragen wird, das dazu einen größeren Durchmesser als das Druckstück 17 aufweist. Dieses Druckstück 17 ist ebenso wie der Ventilkolbenteil 16 im Steuergehäuseteil 19 axial geführt.

Das Reaktionsglied gibt die Bremskraft an ein stangenförmiges Ausgangsglied 20 weiter, das mit einem Kopfflansch 21 am Reaktionsglied 18 anliegt. Das Ausgangsglied 20 wirkt in bekannter Weise auf den nicht dargestellten Hauptzylinder der Bremsanlage, der an der unterdruckseitigen Verstärkergehäusehälfte angebracht ist.

Die auf das Ausgangsglied 20 ausgeübte Bremskraft führt zu einer Reaktionskraft, die vom Reaktionsglied 18 auch auf das Druckstück 17 zurückübertragen wird und normalerweise auch das Eingangsglied 5 belastet und vom Fahrer gespürt wird, der das Bremspedal niedertritt. Der Bremskraftverstärker ermöglicht es, unter bestimmten Bedingungen diese Reaktionskraft vom Eingangsglied 5 fernzuhalten, indem das Druckstück 17 mit dem Steuergehäuse 1 bzw. dem Steuergehäuseteil 19 verriegelt wird, so daß es sich am Steuergehäuse 1 abstützt und die gesamte Reaktionskraft in das Steuergehäuse 1 eingeleitet wird. Dazu ist das Steuergehäuseteil 19 an seinen Innenumfang gestuft und mit einem Radialanschlag 22 versehen. Mit diesem kann ein Kupplungselement 23 zusammenwirken, das aus zwei Kupplungselementhälften 24 und 25 besteht und zwischen zwei am Druckstück 17 vorgesehenen rückseitigen Ansätzen 26 und 27, an denen das Ventilkolbenteil 16 anliegt, radial verschiebbar geführt ist. Dabei sind die beiden Kupplungselementhälften 24 und 25 durch eine zwischen ihnen eingespannte Vorspannfeder 28 radial nach außen vorgespannt.

Gemäß Fig. 1 sind die beiden Kupplungselementhälften 24, 25 radial eingefahren und in dieser Stellung durch ein flaches Rückhalteteil 29 gehalten, das zwischen zwei Hälften des Steuergehäuseteils 19 sowie innerhalb des hinteren Steuergehäuseteilendes mit dem kleineren Innendurchmesser axial verschiebbar gelagert ist. Das Rückhalteteil 29 weist an seiner Vorderseite zwei diametral gegenüberliegende Vorsprünge mit entgegengesetzt geneigten Schrägflächen 30, 31 auf, die gemäß Fig. 1 mit Schrägflächen 32 bzw. 33 der Kupplungselementhälften 24 und 25 im Bereich ihrer radial äußeren Enden zusammenwirken. Dabei sind die Kupplungselementhälften 24, 25 soweit radial eingefahren, daß sie - wie die vorderen Bereiche des Rückhalteteils 29 und des Ventilkolbenteils 16 und auch die Ansätze 26 und 27 des Druckstücks 17 - innerhalb der engsten Öffnungskontur des ringförmigen Steuergehäuseteils 19 liegen.

Die Funktion des Kupplungselements 23 ist aus den Fig. 3 bis 7 zu ersehen. Die Stellung gemäß Fig. 3 ist die Bereitschaftsstellung bei gelöster Bremse, die im übrigen auch in Fig. 1 wiedergegeben ist. Dabei herrschen in der Vakuumkammer und in der Arbeitskammer gleiche Drücke, das Steuergehäuse 1 ist bis zum Anschlag des Querglieds 15 nach rechts zurückgefahren, und entsprechendes gilt für das nicht betätigte Eingangsglied 5. Das Kupplungselement 23 ist radial eingefahren und ohne Wirkung.

Bei der Normalbremsung gemäß Fig. 4 wird das Eingangsglied 5 vorbewegt und sowohl das Druckstück 17 wie das Steuergehäuse 1 mit den in ihm gelagerten Teilen einschließlich des Querglieds 15 nach links vorgeschoben, wobei zunächst noch keine Bremskraftverstärkung wirksam ist. Diese setzt erst ein, wenn das Druckstück 17 in das gummielastische Reaktionsglied 18 eindringt und sich dementsprechend eine Relativverschiebung zwischen dem Steuergehäuse 1 und dem Ventilkolben ergibt, wodurch der Dichtsitz 8 aufgesteuert wird und in der Arbeitskammer ein Überdruck gegenüber der Vakuumkammer aufgebaut wird. Diese Verstärkungswirkung ist über das Eingangsglied 5 bzw. das Bremspedal gut regelbar.

Fig. 5 veranschaulicht die Verhältnisse bei einer Panikbremsung und das Wirksamwerden des Kupplungselements 23. Das für einen Notfall typische schnelle Niedertreten des Bremspedals bzw. Vorschieben des Eingangsglieds 5 führt zu einem Nacheilen des Steuergehäuses 1, so daß der Dichtsitz 8 sich alsbald vom Ventilkörper 3 abhebt, Atmosphärendruck in die Arbeitskammer gelangt und die Bremskraftverstärkung voll einsetzt, die vom Steuergehäuse 1 über das Steuergehäuseteil 19 auf das Reaktionsglied 18 übertragen wird. Auch das Druckstück 17 greift am Reaktionsglied 18 an und verformt dieses, wie Fig. 5 zeigt. Beim Voreilen des Eingangsglieds 5 mit dem Ventilkolben 7 hat das Ventilkolbenteil 16 das Druckstück 17 mit den in diesem gelagerten Kupplungselementhälften 24, 25 gegenüber dem Rückhalteteil vorgeschoben, das vom Steuergehäuseteil 19 zurückgehalten wird. Nunmehr drückt die Vorspannfeder 28 die Kupplungselementhälften 24, 25 radial nach außen, so daß der Radialanschlag 22 hintergriffen wird, wie es Fig. 5 zeigt. Dementsprechend wird auch die vom Reaktionsglied 18 auf das Druckstück 17 übertragene Reaktionskraft über das Kupplungselement 23 in das Steuergehäuse 1 eingeleitet. Das Eingangsglied 5 bleibt reaktionskraftfrei, was einer unendlichen Übersetzung entspricht. Über das Eingangsglied kann jedoch eine zusätzliche Bremskraft aufgebracht werden.

Das von Reaktionskraft entlastete Eingangsglied 5 kann aber auch mit entsprechender Bremspedalfreigabe leicht zurückgenommen werden, wie es Fig. 6 zeigt, wobei der Dichtsitz 8 wieder geschlossen und die Arbeitskammer von der Atmosphäre abgesperrt wird. Das trägt zur guten Regelbarkeit des Bremskraftverstärkers bei.

Bei weiterer Zurücknahme des Eingangsglieds 5 öffnet sich der Dichtsitz 9, wie es Fig. 7 zeigt, so daß die Arbeitskammer mit dem Vakuumkanal 10 in Verbindung kommt und der Überdruck in der Arbeitskammer abgebaut wird. Dementsprechend liefert der Bremskraftverstärker nun keine Bremskraft mehr. Dementsprechend zeigt Fig. 7 die Stellung vor dem Rücklauf, bei dem sich das Steuergehäuse 1 und die von ihm aufgenommenen Teile unter der Einwirkung der Rückstellfeder 14 zurück nach rechts verlagern, bis das Querglied 15 am Verstärkergehäuse anschlägt. Das Rückhalteteil 29 liegt dann am Querglied 15 an, und beim Zurückfahren des Steuergehäuses 1 treffen die Schrägflächen 32, 33 der Kupplungselementhälften 24 und 25 auf die Schrägflächen 30, 31 des Rückhalteteils 29, so daß die Kupplungselementhälften 24, 25 radial einwärts verlagert und vom Rückhalteteil 29 aufgenommen werden, so daß sich wieder die Bereitschaftsstellung gemäß Fig. 3 ergibt. Die entsprechende Ausbildung bewirkt ein sehr gutes Löseverhalten.

Die Ausführungsform gemäß Fig. 8 bis 11 entspricht weitgehend der vorstehend beschriebenen Ausführungsform. Demzufolge sind entsprechende Teile, soweit sie unverändert sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und werden nicht nochmals beschrieben. Abweichend gestaltet sind nur das Steuergehäuseteil 35, das Ventilkolbenteil 36, das Druckstück 37 und die beiden Kupplungselementhälften 38 und 39, die das Kupplungselement 40 bilden.

Das Steuergehäuseteil 35 ist an seinem Innenumfang mit einer Ringnut 41 versehen, deren axiale Breite der Abmessung der äußeren Enden der Kupplungselementhälften 38, 39 entspricht, um diese aufnehmen zu können. Die Ringnut 41 wird flankiert von einer vorderen Ringfläche 42, die das Druckstück 37 führt, und von einer hinteren Ringfläche 43, die das Ventilkolbenteil 36 lagert und einen etwas größeren Durchmesser als die vordere Ringfläche 42 aufweist. Beim Druckstück 37 fehlen die beim Druckstück 17 vorgesehenen rückseitigen Ansätze 26 und 27. Dafür weist das Ventilkolbenteil 36 vorderseitig entsprechende segmentförmige Vorsprünge 44 und 45 (Fig. 13) auf, die am Druckstück 37 anliegen und zwischen denen die Kupplungselementhälften 38 und 39 frei von axialem Druck radial verschiebbar geführt sind.

Das Druckstück 37 weist rückseitig eine flache Einziehung 46 auf, wodurch eine obere Anschlagschulter 47 und eine untere Anschlagschulter 48 gebildet sind. Diesen radial einwärts aufeinanderzuweisenden Anschlagschultern 47, 48 sind radial auswärts weisende Rückhalteschultern 49 und 50 an der gestuften Vorderseite der Kupplungselementhälften 38 bzw. 39 zugeordnet.

Das Zusammenwirken der Teile der zweiten Ausführungsform ergibt sich aus den Fig. 8 bis 13. Fig. 8 zeigt entsprechend Fig. 3 wieder die gelöste Bereitschaftsstellung, in der die beiden Kupplungselementhälften 38, 39 radial eingefahren und zwischen den Schrägflächen 30, 31 des Rückhalteteils 29 angeordnet sind, wobei die zwischen den Kupplungselementhälften 38, 39 angeordnete Vorspannfeder 28 entsprechend zusammengedrückt ist.

In der Fig. 4 entsprechenden Stellung gemäß Fig. 9 hat das Ventilkolbenteil 36 die Kupplungselementhälften 38, 39 bereits um ein geringes Maß aus dem Rückhalteteil 29 herausgedrückt. Dabei liegen die äußeren Enden der Kupplungselementhälften 38, 39 an der hinteren Ringfläche 43 des Steuergehäuseteils 35 an, so daß zunächst noch keine Reaktionskraft vom Druckstück 37 auf das Ventilkolbenteil 36 übertragen werden kann. Mit fortschreitender Relativverschiebung des Ventilkolbenteils 36 gegenüber dem Steuergehäuse 1 gelangen die Kupplungselementhälften 38, 39 in axiale Ausrichtung auf die Ringnut 41 und schlagen wegen des Durchmesserunterschieds der Ringflächen 42 und 43 des Steuergehäuseteils 35 axial an dieses an, wie es Fig. 10 zeigt. Dabei sind jedoch die Kupplungselementhälften 38, 39 noch mit dem Druckstück 37 verhakt, weil ihre Rückhalteschultern 49, 50 mit den Anschlagschultern 47, 48 des Druckstücks 37 zusammenwirken, so daß die Kupplungselementhälften 38, 39 noch nicht in die Ringnut 41 eingedrungen sind.

Dieses geschieht unter Wirkung der Vorspannfeder 28 erst bei weiterem Vorschieben des Druckstücks 37 durch das Ventilkolbenteil 36 , wie Fig. 11 zeigt. Das Einrücken der Kupplungselementhälften 38, 39 in das Steuergehäuseteil 35 erfolgt also erst, wenn eine am Druckstück 37 im Bereich der Anschlagschultern 47 bzw. 48 vorgesehene Steuerkante 51 eine an der Kupplungselementhälfte 38 bzw. 39 im Bereich der Rückhalteschulter 49 bzw. 50 vorgesehene Steuerkante 52 axial passiert. Diese Steuerkanten 51, 52 sind - anders als bei der ersten Ausführungsform gemäß Fig. 1 bis 7 - versetzt zum Reaktionskraft übertragenden Einrückbereich der Kupplungselementhälften 38, 39 angeordnet. Somit sind die Steuerkanten 51, 52 nicht durch hohe Verstärkungskräfte belastet, was der Verschleißfestigkeit zugute kommt und Steuerkanten von kleiner Abmessung ermöglicht, was im Interesse einer kompakten Bauweise liegt.

In Fig. 12 ist bereits der Rücklauf in die Bremsbereitschaftsstellung gemäß Fig. 8 angedeutet, wobei das Rückhalteteil 29 sich rückseitig am Querglied 15 abstützt und dementsprechend bereit ist, durch ein Zusammenwirken seiner Schrägflächen 30, 31 mit den Schrägflächen 32, 33 der Kupplungselementhälften 38, 39 deren radiales Einfahren zu bewirken, wie es bereits anhand der Fig. 1 bis 7 beschrieben wurde.

Bezugszeichenliste

1

Steuergehäuse

2

Steuerventil

3

Ventilkörper

4

Schraubenfeder

5

Eingangsglied

6

Rückstellfeder

7

Ventilkolben

8

Steuerventilsitz

9

Steuerventilsitz

10

Vakuumkanal

11

Faltenmanschette

12

Öffnungsansatz

13

Dichtring

14

Rückstellfeder

15

Querglied

16

Ventilkolbenteil

17

Druckstück

18

Reaktionsglied

19

Steuergehäuseteil

20

Ausgangsglied

21

Kopfflansch

22

Radialanschlag (an

19

)

23

Kupplungselement

24

Kupplungselementhälfte

25

Kupplungselementhälfte

26

Ansatz (an

17

)

27

Ansatz (an

17

)

28

Vorspannfeder

29

Rückhalteteil

30

Schrägfläche (an

29

)

31

Schrägfläche (an

29

)

32

Schrägfläche (an

24

)

33

Schrägfläche (an

25

)

34

Steuerkante (an

24

,

25

)

35

Steuergehäuse

36

Ventilkolbenteil

37

Druckstück

38

Kupplungselementhälfte

39

Kupplungselementhälfte

40

Kupplungselement

41

Ringnut

42

vordere Ringfläche

43

hintere Ringfläche

44

Vorsprung (an

36

)

45

Vorsprung (an

36

)

46

Einziehung

47

obere Anschlagschulter (an

37

)

48

untere Anschlagschulter (an

37

)

49

Rückhalteschulter (an

38

)

50

Rückhalteschulter (an

39

)

51

Steuerkante (an

37

)

52

Steuerkante (an

38

,

39

)

Claims

1. Bremskraftverstärker mit Panikbremsfunktion für Kraftfahrzeuge mit einem betätigbaren Eingangsglied (5), einem Ausgangsglied (20) zur Beaufschlagung insbesondere eines Hauptbremszylinders mit einer Verstärkungskraft und mit einem in einem Steuergehäuse (1) angeordneten Steuerventil (2) zur Regelung der Verstärkungskraft, wobei im Bereich eines Reaktionsglieds (18) ein axial bewegbares Druckstück (17, 37) vorgesehen ist, das sich über einen Ventilkolben (7), der einen Steuerventilsitz (8) bildet, an dem Eingangsglied (5) oder über ein in Abhängigkeit von einer Relativbewegung zwischen dem Eingangsglied (5) und dem Steuergehäuse (1) betätigbares Kupplungselement (23, 40) am mit einem weiteren Steuerventilsitz (9) versehenen Steuergehäuse (1) abstützt und dadurch eine Änderung des Kraftübersetzungsverhältnisses ermöglicht, wobei das Kupplungselement (23, 40) durch eine Vorspannfeder (28) sowie entgegengesetzt durch zwei zusammenwirkende Schrägflächen (30, 32; 31, 33) zwischen der Kupplungsstellung und der entkuppelten zurückgezogenen Stellung verlagerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (23, 40) innerhalb der Kraftübertragungsanordnung zwischen dem Ventilkolben (7) und dem Reaktionsglied (18) angeordnet und radial nach außen in die Kupplungsstellung ausfahrbar ist.

2. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (23, 40) radial nach außen in die Kupplungsstellung vorgespannt ist.

3. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schrägfläche (32, 33) am Kupplungselement (23, 40) und die damit zusammenwirkende andere Schrägfläche (30, 31) an einem relativ zum Ventilkolben (7) axial verschiebbaren Rückhalteteil (29) vorgesehen ist.

4. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (23) zwischen zwei distanzierten rückseitigen Ansätzen (26, 27) des Druckstücks (17) gelagert ist.

5. Bremskraftverstärker nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Ventilkolben (7) und dem Druckstück (17, 37) ein das verschiebbare Rückhalteteil (29) axial führendes Ventilkolbenteil (16, 36) angeordnet ist, das in die Kraftübertragung vom Ventilkolben (7) zum Druckstück (17, 37) eingebaut ist.

6. Bremskraftverstärker nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (40) zwischen zwei distanzierten vorderseitigen Vorsprüngen (44, 45) am Ventilkolbenteil (36) gelagert ist.

7. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die das Einrücken des Kupplungselements (40) steuernden Steuerkanten (51, 52) außerhalb des Verstärkungskraft bzw. Reaktionskraft übertragenden Einrückbereichs des Kupplungselements (40) angeordnet sind.

8. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (23, 40) frei von der Einwirkung von zwischen dem Ventilkolben (7) und dem Reaktionsglieds (18) übertragenen Axialkräften radial leicht verschiebbar gelagert ist.

9. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (23, 40) von zwei entgegengesetzt radial ausfahrbaren Kupplungselementhälften (24, 25; 38, 39) gebildet ist.

10. Bremskraftverstärker nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß den beiden Kupplungselementhälften (24, 25; 38, 39) eine gemeinsame Vorspannfeder (28) zugeordnet ist.

11. Bremskraftverstärker nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß den beiden Kupplungselementhälften (24, 25; 38, 39) ein gemeinsames axial verschiebbares Rückhalteteil (29) mit zwei sich diametral gegenüberliegenden Schrägflächen (30, 31) zugeordnet ist, die jeweils mit einer Schrägfläche (32, 33) an der einen bzw. an der anderen Kupplungselementhälfte (24, 25; 38, 39) zusammenwirken.