DE19831961A1 - Bremskraftverstärker mit Panikbremsfunktion - Google Patents

Abstract

Der Bremskraftverstärker weist ein Steuergehäuse 1 mit einem Steuerventil 2 zur Regelung der Druckdifferenz für die Bremskraftverstärkung auf. Die Kraftübertragungsanordnung 16 zwischen dem Eingangsglied 5 und dem Reaktionsglied 18 weist zwei teleskopisch zusammenwirkende Teile 7 und 17 auf, nämlich den am Eingangsglied 5 befestigten Ventilkolben 7 und das am Reaktionsglied 18 anliegende Druckstück 17, die durch ein Sperrglied 29 miteinander in axial belastbarer Weise verriegelt sind. In Abhängigkeit von einer axialen Relativverschiebung zwischen dem Steuergehäuse 1 und dem Eingangsglied 5, wie sie bei einer Panikbremsung mit schnellem Niedertreten des Bremspedals durch das Voreilen des Eingangsglieds 5 auftritt, wird ein Löseglied 34 zur Einwirkung auf das Sperrglied 29 gebracht, so daß die Verriegelung zwischen den beiden Teilen 7 und 17 aufgehoben wird und die Kraftübertragungsanordnung 16 sich unter der Axialkraft verkürzt, so daß das Eingangsglied 5 von auf das Druckstück 17 einwirkender Reaktionskraft entlastet wird und diese in das Steuergehäuse 1 eingeleitet wird.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Bremskraftverstärker mit Panikbremsfunktion für Kraftfahrzeuge mit einem betätigbaren Eingangsglied, einem Ausgangsglied zur Beaufschlagung insbesondere eines Hauptbremszylinders mit einer Verstärkungskraft und mit einem in einem Steuergehäuse angeordneten Steuerventil zur Regelung der Verstärkungskraft, wobei im Bereich eines Reaktionsglieds ein axial bewegbares Druckstück vorgesehen ist, das sich über einen Ventilkolben, der einen Steuerventilsitz bildet, an dem Eingangsglied oder in Abhängigkeit von einer Relativbewegung zwischen dem Eingangsglied und dem Steuergehäuse am mit einem weiteren Ventilsitz versehenen Steuergehäuse abstützt und dadurch eine Änderung des Kraftübersetzungsverhältnisses ermöglicht

Ein derartiger Bremskraftverstärker ist aus der älteren, nicht vorveröffentlichten DE-197 . . . [P 9183] bekannt. Das für eine Notsituation typische schnelle Niedertreten des Bremspedals (Panikbremsung) führt zu einem entsprechend schnellen Vorschieben des Eingangsglieds, das dabei dem nachfolgenden Steuergehäuse vorauseilt, so daß es - bereits ohne Aufbringen einer besonders großen Bremsbetätigungskraft - zur Öffnung des Steuerventils für Atmosphärendruckzufuhr und damit zu einer pneumatischen Bremskraft (Bremsassistenz) sowie zur Übertragung der Reaktionskraft vom Druckstück auf das Steuergehäuse anstatt auf das Eingangsglied kommt.

Beim bekannten Bremskraftverstärker ist ein Kupplungselement zwischen einer Stirnfläche des Steuergehäuses und einem an diesem anliegenden Vorderteil gelagert und mittels einer Vorspannfeder radial einwärts vorgespannt, wobei es in der Bremsbereitschaftsstellung am hinteren Ende des Druckstücks an dessen Außenumfang mit einer vorbestimmten axialen Überlappung anliegt. Bei der vorgenannten schnellen Betätigung des Eingangsglieds schwindet diese Überlappung, und das Kupplungselement verlagert sich radial einwärts in die Kupplungsstellung, in der es das Druckstück hintergreift und so die auf das Druckstück einwirkende Reaktionskraft auf das Steuergehäuse überträgt, so daß der Ventilkolben und das Eingangsglied davon entlastet sind, wodurch sich das Übersetzungsverhältnis vergrößert. Das Entkuppeln erfolgt beim Zurückstellen des in die Ausgangsstellung vorgespannten Steuergehäuses nach dem Ausgleich der die Bremskraftverstärkung bewirkenden Druckdifferenz mittels des Steuerventils. Dazu ist im Steuergehäuse ein Stößel gelagert, der mit einem Rücklaufanschlag zusammenwirkt und eine Schrägfläche aufweist, auf die dann eine Schrägfläche am Kupplungselement aufläuft, so daß das Kupplungselement radial auswärts zurückgezogen wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine andere Abstützung des Druckstücks am Steuergehäuse vorzusehen, um das Eingangsglied von Reaktionskraft zu entlasten. Dabei zielt die Erfindung auf eine unendliche Kraftverstärkung durch eine vollständige Reaktionskraftentlastung sowie auf eine gleichzeitig gute Regelbarkeit der (verstärkten) Bremskraft unter Vermeidung übermäßiger Belastungen des Reaktionsglieds. Außerdem wird eine kompakte Gestaltung in Kurzbauweise angestrebt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die den Ventilkolben und das Druckstück umfassende Kraftübertragungsanordnung zwischen dem Eingangsglied und dem Reaktionsglied durch die Relativbewegung derart verkürzt wird, daß im Regelbereich des Steuerventils die Reaktionskraft nicht mehr auf das Eingangsglied übertragen wird.

Zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen dieser Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Der erfindungsgemäße Bremskraftverstärker ermöglicht eine unendliche Bremskraftverstärkung bei gleichzeitig guter Regelbarkeit der Bremskraft. Der Bremskraftverstärker weist ein sehr gutes Löseverhalten auf und arbeitet geräuscharm. Die einfache Ausbildung ohne zusätzliches Dichtelement gestattet eine kompakte Kurzbauweise und erhöht die Funktionssicherheit.

Diese Vorteile kommen auch bei den Ausgestaltungen gemäß den Unteransprüchen zum Tragen. Insbesondere die Ausbildung mit zwei teleskopisch zusammenwirkenden Teilen begünstigt Verschleißfestigkeit und eine problemlose Kraftübertragung innerhalb der Kraftübertragungsanordnung, in welche die beiden Teleskopteile integriert sind.

Drei Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand einer schematischen Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 unter Weglassung des Verstärkergehäuses und der durch Druckdifferenz auslenkbaren Zwischenwand die in Bremsbereitschaftsstellung befindlichen zentralen Teile des ersten Bremskraftverstärkers in einem weitgehend vertikalen Längsschnitt - in der unteren Zeichnungshälfte das Steuergehäuse mit dem Querglied jedoch im horizontalen Längsschnitt;

Fig. 2 bis 6 in einem gegenüber Fig. 1 verkleinerten Maßstab verschiedene Arbeitsstellungen des Bremskraftverstärkers gemäß Fig. 1;

Fig. 7 in einer Fig. 1 entsprechenden Darstellung den zweiten Bremskraftverstärker und

Fig. 8 in einer Fig. 1 entsprechenden Darstellung den dritten Bremskraftverstärker.

Der Bremskraftverstärker gemäß Fig. 1 ist nur mit den für das Verständnis der Erfindung wesentlichen Teilen dargestellt. Wie allgemein bekannt umfaßt der Bremskraftverstärker ein Verstärkergehäuse, das durch eine axial bewegliche Zwischenwand in eine Vakuumkammer und eine Arbeitskammer unterteilt ist. Die axial bewegliche Zwischenwand besteht aus einem Membranteller und einer daran anliegenden, flexiblen Membran, die zwischen dem Außenumfang des Membrantellers und dem Verstärkergehäuse eine Rollmembran als Abdichtung bildet. Die Zwischenwand ist an ihrem Innenumfang mit dem in Fig. 1 angedeuteten Steuergehäuse 1 verbunden. Die übrigen, vorgenannten Teile sind nicht dargestellt.

Im Steuergehäuse 1 ist ein Steuerventil 2 angeordnet, das einen Ventilkörper 3 umfaßt, der durch eine Schraubenfeder 4 in Abdichtungsstellung vorgespannt ist. Ein Eingangsglied 5, beispielsweise eine durch Niedertreten eines Bremspedals vorschiebbare Betätigungsstange, durchgreift den Ventilkörper 3 und wird durch eine nur angedeutete Rückstellfeder 6 in die zurückgezogene Ausgangsstellung vorgespannt. Der Ventilkörper 3 ist über einen einstückig mit ihm verbundenen Haltering an einer Anschlagschulter des Steuergehäuses 1 abgestützt. Mit dem kopfförmigen vorderen Ende des Eingangsglieds 5 ist ein Ventilkolben 7 fest verbunden, der einen mit dem tellerartigen Ventilkörper 3 zusammenwirkenden Steuerventilsitz 8 bildet. Mit dem Ventilkörper 3 wirkt ein weiterer Steuerventilsitz 9 zusammen, der am Steuergehäuse 1 ausgebildet ist und einen mit der Vakuumkammer im Verstärkergehäuse verbundenen Vakuumkanal 10 gegenüber der Arbeitskammer absperrt, die durch den Steuerventilsitz 8 von der das Eingangsglied 2 umgebenden Atmosphäre abgesperrt wird.

Das Steuergehäuse 1 ist mit seinem hinteren (rechten) Ende in einer Faltenmanschette 11 angeordnet, die in Fig. 1 nur mit einem kleinen Teil angedeutet ist und an einen radial eingezogenen Öffnungsansatz 12 des Verstärkergehäuses anschließt. Innerhalb dieses Öffnungsansatzes 12 ist das Steuergehäuse 1 axial verschiebbar gelagert und mittels eines Dichtrings 13 abgedichtet.

Zwischen dem Steuergehäuse 1 und dem Verstärkergehäuse ist eine ebenfalls nur angedeutete Rückstellfeder 14 eingespannt, die - bei fehlender Bremsbetätigungskraft am Eingangsglied 5 und bei Druckausgleich zwischen der Vakuumkammer und der Arbeitskammer- das Steuergehäuse 1 in seine hintere Ausgangsstellung nach rechts zurückfährt, die in Fig. 1 dargestellt ist. Dabei sorgt ein den Ventilkolben 7 umgreifendes U-förmiges Querglied 16 mit zwei parallelen Schenkeln, das an das Verstärkergehäuse anschlägt, für die Positionierung des Steuergehäuses 1 in dieser Ausgangsstellung.

Die Bremskraft wird einerseits vom betätigten Eingangsglied 5 über eine den Ventilkolben 7 umfassende Kraftübertragungsanordnung 16 mit einem Druckstück 17 mit kegelförmiger oder sich pilzförmig vorwölbender Vorderseite auf ein gummielastisches, scheibenförmiges Reaktionsglied 18 übertragen, während andererseits die durch Überdruck in der Arbeitskammer erzeugte Verstärkungskraft vom Steuergehäuse 1 über ein vorderseitig an diesem anliegendes, ringförmiges Steuergehäuseteil 19 ebenfalls auf das Reaktionsglied 18 übertragen wird, das dazu einen größeren Durchmesser als das Druckstück 17 aufweist. Dieses Druckstück 17 ist im Steuergehäuseteil 19 axial geführt, während für das vordere Ende des Ventilkolbens 7 eine Axialführung im Steuergehäuse 1 vorgesehen ist.

Das Reaktionsglied gibt die Bremskraft an ein stangenförmiges Ausgangsglied 20 weiter, das mit einem Kopfflansch 21 am Reaktionsglied 18 anliegt. Das Ausgangsglied 20 wirkt in bekannter Weise auf den nicht dargestellten Hauptzylinder der Bremsanlage, der an der unterdruckseitigen Verstärkergehäusehälfte angebracht ist.

Wie aus Fig. 1 zu ersehen, weist das Druckstück 17 ein im Steuergehäuseteil 19 geführtes, vorderes Kopfstück 22 von größerem Durchmesser und ein hinteres, zylindrisches Schaftstück 23 von kleinerem Durchmesser auf, so daß am Übergang eine ringförmige Anschlagfläche 24 vorhanden ist. Das Schaftstück 23 ist teleskopisch verschiebbar in einer zylindrischen Aufnahme 25 an der Vorderseite des Ventilkolbens 7 aufgenommen. Eine Spreizfeder 26, die in eine rückseitige Bohrung 27 des Druckstücks 17 eingreift, spannt das Druckstück 17 in eine gegenüber dem Ventilkolben 7 ausgefahrene Stellung vor. Das Schaftstück 23 ist ferner an seinem Außenumfang mit einer Ringnut 28 versehen, die ein Sperrglied 29 aufnimmt, das ein radial verkleinerbarer Sperring ist. Dieser weist in der in Fig. 1 gezeigten Stellung seine Normalgröße auf, in der er nur mit seiner inneren Hälfte in der Ringnut 28 liegt und sich dabei an einer radialen Stützfläche 30 abstützt. Die äußere Hälfte des Sperrglieds 28 ist dabei in einer vorderseitigen ringförmigen Erweiterung 31 der Aufnahme 25 des Ventilkolbens 7 aufgenommen und zwischen einer durch die Erweiterung 31 gebildeten Radialschulter 32 des Ventilkolbenteils 7 und der Stützfläche 30 des Druckstücks 17 eingespannt. Dementsprechend ist die vom Ventilkolben 7 und dem Druckstück 17 gebildete Kraftübertragungsanordnung in ausgefahrener Stellung des Druckstücks 17 gegen ein verkürzendes Einfahren verriegelt und weist somit eine vorgegebene Länge auf. In dieser Stellung befindet sich die Anschlagfläche 24 am Druckstück 17 in axialem Abstand von einer gegenüberliegenden Radialfläche 33 des Steuergehäuseteils 19. Dementsprechend ist das Druckstück 17 kraftschlüssig auch hinsichtlich der vom Reaktionsglied 18 ausgehenden Reaktionskräfte mit dem Eingangsglied 5 verbunden.

Das ringförmige Sperrglied 29 ist zwar mit Axialkräften belastbar, jedoch nicht starr ausgebildet. Es läßt sich auf einen geringeren Ringdurchmesser verkleinern, so daß es vollständig von der Ringnut 28 aufgenommen ist, also nicht mehr in die Erweiterung 31 eingreift. Dann kann das Druckstück 17 teleskopisch in die Aufnahme 25 des Ventilkolbens 7 eindringen, so daß sich die Kraftübertragungsanordnung 16 in ihrer axialen Länge ändert.

Um diesen Vorgang auszulösen, ist am hinteren Ende des Steuergehäuseteils 19 ein hülsenförmiges Löseglied 34 angeformt, das einen der Erweiterung 31 angepaßten Außendurchmesser aufweist und das sich innenumfangsseitig nach hinten verjüngt, so daß das hintere Lösegliedende spitz aus läuft und eine geneigte Ringfläche 35 aufweist, so daß beim Eindringen des Löseglieds 34 in die Erweiterung 31, zu dem es bei einer entsprechenden Relativverschiebung zwischen dem Eingangsglied 5 und dem Steuergehäuse 1 kommt, das Löseglied 34 außenseitig am ringförmigen Sperrglied 29 angreift und dieses über seine ganze Umfangslänge radial einwärts in die Ringnut 28 verlagert.

Die Funktionen des Bremskraftverstärkers sowie des Sperrglieds 29 und des Löseglieds 34 sind in Verbindung mit der Längenänderung der Kraftübertragungsanordnung 16 aus den Fig. 2 bis 6 zu ersehen. Fig. 2 zeigt die mit Fig. 1 übereinstimmende Bereitschaftsstellung bei gelöster Bremse. Dabei herrschen in der Vakuumkammer und in der Arbeitskammer gleiche Drücke (Saugdruck), das Steuergehäuse 1 ist bis zum Anschlag des Querglieds 15 nach rechts zurückgefahren, und entsprechendes gilt für das nicht betätigte Eingangsglied 5. Das Sperrglied 29 ist nicht radial verkleinert und sichert die ausgefahrene Länge der Kraftübertragungsanordnung 16.

Bei der Normalbremsung gemäß Fig. 3 wird das Eingangsglied 5 vorbewegt, wobei sowohl das Druckstück 17 wie das Steuergehäuse 1 mit dem in ihm gelagerten Teilen einschließlich des Querglieds 15 nach links vorgeschoben werden und zunächst noch keine Bremskraftverstärkung wirksam ist. Diese setzt erst ein, wenn das Druckstück 17 in das gummielastische Reaktionsglied 18 eindringt und sich dementsprechend eine kleine Relativverschiebung zwischen dem Steuergehäuse 1 und dem Ventilkolben 7 ergibt, wodurch der Dichtsitz 8 aufgesteuert wird und in dem Arbeitskammer ein Überdruck gegenüber der Vakuumkammer aufgebaut wird. Diese Verstärkungswirkung ist über das Eingangsglied 5 bzw. das Bremspedal gut regelbar. Wie der Abstand zwischen der Anschlagfläche 24 des Druckstücks 17 und der Radialfläche 33 am Steuergehäuseteil 19 erkennen läßt, wird die vom Reaktionsglied 18 auf das Druckstück 17 aufgebrachte Reaktionskraft über die Kraftübertragungsanordnung 16 auf das Eingangsglied 5 übertragen.

Fig. 4 veranschaulicht die Verhältnisse bei einer Panikbremsung, bei der es zum sogenannten Bremsassistentenmodus kommt. Durch das für einen Notfall typische schnelle Niedertreten des Bremspedals bzw. schnelle Vorschieben des Eingangsglieds 5 kommt es zu einem Nacheilen des Steuergehäuses 1, so daß der Dichtsitz 8 sich alsbald vom Ventilkörper 3 abhebt, Atmosphärendruck in die Arbeitskammer gelangt und die Bremskraftverstärkung voll einsetzt, die vom Steuergehäuse 1 über das Steuergehäuseteil 19 auf das Reaktionsglied 18 übertragen wird. Auch das Druckstück 17 greift am Reaktionsglied 18 an und verformt dieses, wie Fig. 4 zeigt.

Beim Voreilen des Eingangsglieds 5 mit dem Ventilkolben 7 dringt das am Steuergehäuseteil 19 angeordnete Löseglied 34 nicht nur wie bei der Normalbremsung gemäß Fig. 3 in geringem Maße sondern vollständig in die Erweiterung 31 des Ventilkolbens 7 ein, wobei die geneigte Ringfläche 35 das Sperrglied 29 radial einwärts verlagert, so daß es vollständig in die Ringnut 28 eindringt und das Druckstück 17 unter Zusammendrücken der Spreizfeder 26 in die Aufnahme 25 des Ventilkolbens 7 einfährt, so daß sich die Kraftübertragungsanordnung 16 entsprechend verkürzt. Dabei kommt die Anschlagfläche 24 am Druckstück 17 zur Anlage an der Radialfläche 33 des Steuergehäuseteils 19. Das bedeutet, daß die auf das Druckstück 17 wirkende Reaktionskraft nunmehr in das Steuergehäuse 1 eingeleitet wird und das Eingangsglied 5 in entsprechendem Maße von der Reaktionskraft entlastet ist. Eine vollständige Reaktionskraftentlastung bedeutet eine unendliche Übersetzung. Dabei kann auch im Bremsassistentenmodus gemäß Fig. 4 über das Eingangsglied 5, den Ventilkolben 7 und das Steuergehäuseteil 19 zusätzlich zur pneumatischen Bremsverstärkungskraft auch noch eine fußbetätigte Bremskraft aufgebracht werden.

Fig. 5 zeigt das Lösen innerhalb des Bremsassistentenmodus. Durch Zurücknahme des Eingangsglieds 5 werden der Steuerventilsitz 8 wieder geschlossen und der Ventilkolben 7 gegenüber dem Steuergehäuseteil 19 zurückgezogen, wobei sich die gemäß Fig. 4 verkürzte Kraftübertragungsanordnung 16 wieder verlängert und das Löseglied 34 aus der Erweiterung 31 des Ventilkolbens 7 heraustritt, wie es Fig. 5 zeigt, in der die Bremsassistentenwirkung noch anhält.

Bei weiterer Rücknahme des Eingangsglieds 5 fährt das Druckglied 17 weiter aus dem Ventilkolbenteil 7 heraus, und sobald das Sperrglied 19 die Erweiterung 31 des Ventilkolbens 7 erreicht, dringt das verformte Sperrglied 29 infolge der ihm innewohnenden Rückstellkraft in die Erweiterung 31 ein und nimmt damit wieder seine Normalstellung ein, ohne dabei allerdings ein weiteres Ausfahren des Ventilkolbens 7 gegenüber dem Druckstück 17 zu verhindern. Dabei wird der tellerförmige Ventilkörper 3 vom Steuerventilsitz 9 abgehoben, so daß der Vakuumkanal 10 mit der Arbeitskammer in Verbindung kommt und die Bremskraftverstärkung infolge des Druckausgleichs zu Ende geht. Dementsprechend zeigt Fig. 6 die Stellung vor dem Rücklauf, bei dem sich das Steuergehäuse 1 und die von ihm aufgenommenen Teile unter der Einwirkung der Rückstellfeder 14 zurück nach rechts verlagern, bis das Querglied 15 am Verstärkergehäuse anschlägt und sich wieder die Bereitschaftsstellung gemäß Fig. 2 ergibt. Die geschilderten Vorgänge sind mit einem sehr guten Löseverhalten verbunden.

Fig. 7 zeigt in einer Fig. 1 entsprechenden Darstellung einen abgewandelten Bremskraftverstärker. Entsprechende und in gleicher Weise ausgebildete Teile sind mit den Bezugszeichen gemäß Fig. 1 versehen und werden hier nicht nochmals beschrieben. Verändert sind der Ventilkolben 36, das Druckstück 37, das ringförmige Sperrglied 38 und das Löseglied 39 am Steuergehäuseteil 19.

Der Ventilkolben 36 weist keine Erweiterung sondern an seiner Vorderseite einen hülsenförmigen Vorsprung 40 auf, der innerhalb eines Hohlschafts 41 des Druckstücks 37 teleskopisch verschiebbar ist, wobei wiederum eine Spreizfeder 42 zwischen den beiden Teilen wirksam ist. Ein ringförmiges Sperrglied 43, das auf den Vorsprung 40 des Ventilkolbens 36 aufgeschoben ist, nimmt in Fig. 7 seine Normalstellung ein, in der es zwischen der hinteren Stirnfläche 44 des Druckstücks 37 bzw. seines Hohlschafts 41 und einer den Vorsprung 46 umschliessenden vorderseitigen Radialfläche 45 des Ventilkolbens 36 eingespannt ist und so die Länge der Kraftübertragungsanordnung 46 fixiert. Die Radialfläche 45 geht nicht direkt sondern mit einer axialen Ringbohrung 47 in den Vorsprung 40 über, dessen Außenumfangsfläche dadurch verlängert wird. Die radiale Breite der Ringbohrung 47 entspricht etwa dem halben Querschnittsdurchmesser des ringförmigen bzw. wulstförmigen Sperrglieds 43 und zugleich der radialen Dicke des Hohlschafts 48, so daß in der Stellung gemäß Fig. 7 das Sperrglied 43 Bremskräfte zwischen dem Ventilkolben 36 und dem Druckstück 37 übertragen kann, während bei gelöstem Sperrglied 43 das Druckstück 37 mit seinem Hohlschaft 41 entsprechend weit in den Ventilkolben 36 einfahren kann, um die zur Entlastung des Eingangsglieds 5 von Reaktionskraft notwendige Verkürzung der Kraftübertragungsanordnung 46 zu bewirken.

Dieses Lösen des Sperrglieds 38 erfolgt dadurch, daß es mittels des Löseglieds 39 auf einen größeren Durchmesser und eine entsprechend größere Umfangslänge aufgeweitet wird, so daß der Hohlschaft 41 axial durch das Sperrglied 38 hindurchtreten kann. Dazu ist das Löseglied 39, das wiederum bei einer Panikbremsung und einer entsprechend großen Relativverschiebung zwischen dem Eingangsglied 5 und dem Steuergehäuse 1 zur Wirkung kommt, mit mehreren in Umfangsrichtung verteilten Lösearmen 48 versehen, die verschiebbar in Axialschlitzen 49 des Druckstücks 37 angeordnet sind, die von der freien Stirnseite des Hohlschafts 41 ausgehen. Die Lösearme 48 verjüngen sich wiederum durch geneigte Flächen 50 bis zu ihren freien Enden, jedoch ist die Neigung im Vergleich zu Fig. 1 umgekehrt orientiert, so daß die spitzen Lösearmenden sich radial außen befinden und unmittelbar am Vorsprung 40 des Ventilkolbens 36 anliegen.

Dementsprechend wird das im Falle einer Panikbremsung auftretende Voreilen des Eingangsglieds 5 mit dem Ventilkolben 36 nicht nur zum Abheben des Steuerventilsitzes 8 und damit zu einer Bremsverstärkungskraft (Bremsassistenz) sondern auch zu einem Einfahren der geneigten Fläche 50 der Lösearme 48 unter das Sperrglied 38 genutzt, so daß dieses radial aufgeweitet wird und der Hohlschaft 41 das Sperrglied 38 passiert, was wiederum zu einer Verkürzung der Kraftübertragungsanordnung 46 führt. Dementsprechend wird auch bei dieser Ausführungsform mit radial aufweitbarem Sperrglied 43 im Bremsassistentenmodus die auf das Druckstück 37 wirkende Reaktionskraft in das Steuergehäuse 1 eingeleitet. Auch die Normalbremsung (ohne die vorbeschriebene Panik-Bremsassistenz) und das Lösen aus dem Bremsassistentenmodus spielen sich wie anhand der Fig. 2 bis 6 beschrieben ab.

Der Bremskraftverstärker gemäß Fig. 8 weist wiederum nur hinsichtlich des Ventilkolbens 51, des Druckstücks 52, des Sperrglieds 53 und des Löseglieds 54 Abweichungen gegenüber den beiden zuvor beschriebenen Bremskraftverstärkern auf.

Der Ventilkolben 51 weist eine glatte Vorderseite und eine vergleichsweise flache Aufnahme 55 für das hintere Ende des Schafts 56 des Druckstücks 52 auf. Dieser weist zwei oder mehr in Umfangsrichtung verteilte Sperrstücke 57 auf, die in ihrer Verriegelungsstellung gemäß Fig. 8 über den Außenumfang des Schafts 56 vorragen und dabei einen Anschlag für die Vorderseite des Ventilkolbens 51 bilden. Dementsprechend weist die den Ventilkolben 51 und das Druckstück 52 umfassende Kraftübertragungsanordnung 58 eine vorgegebene Länge auf, und in dieser Stellung kann sowohl Bremskraft wie Reaktionskraft axial zwischen dem Ventilkolben 51 und dem Druckstück 52 übertragen werden.

Die Sperrstücke 57 können einwärts zurückfedern, so daß sie nicht mehr über die Außenumfangsfläche des Schafts 56 vorragen. Das kann durch eine in den Schaft 56 eingebaute radiale Druckfeder (nicht gezeigt) zwischen zwei sich diametral gegenüberliegenden Sperrstücken oder auch dadurch erreicht werden, daß die Sperrstücke 57 an axial verlaufenden Blattfedern angeordnet sind, die am Druckstück 52 ein- und ausschwenkbar gelagert sind. Hier ist am hinteren Ende des Steuergehäuseteils 19 das ringförmige Löseglied 54 angeordnet, das bei einer entsprechend großen Relativbewegung zwischen dem Steuergehäuse 1 und dem Eingangsglied 5 mit der Kraftübertragungsanordnung 58 auf eine Schrägfläche 59 an den Sperrstücken 57 aufläuft und dadurch die Sperrstücke radial einwärts verlagert, so daß der Schaft 56 des Druckstücks 52 in die Aufnahme 55 des Ventilkolbens 51 eintreten kann. Das entspricht wiederum einer Verkürzung der Kraftübertragungsanordnung 58, bei der die auf das Druckstück 52 ausgeübte Reaktionskraft über das Steuergehäuseteil 19 in das Steuergehäuse 1 eingeleitet wird.

Im übrigen gilt auch für die Ausführung gemäß Fig. 8, daß sich die Normalbremsung und das Lösen aus dem Bremsassistentenmodus so abspielen, wie es anhand der Fig. 2 bis 6 für die Ausführung gemäß Fig. 1 beschrieben wurde.

Bezugszeichenliste

1

Steuergehäuse

2

Steuerventil

3

Ventilkörper

4

Schraubenfeder

5

Eingangsglied

6

Rückstellfeder

7

Ventilkolben

8

Steuerventilsitz

9

Steuerventilsitz

10

Vakuumkanal

11

Faltenmanschette

12

Öffnungsansatz

13

Dichtring

14

Rückstellfeder

15

Querglied

16

Kraftübertragungsanordnung

17

Druckstück

18

Reaktionsglied

19

Steuergehäuseteil

20

Ausgangsglied

21

Kopfflansch

22

Kopfstück

23

Schaftstück

24

Anschlagfläche (an

17

)

25

Aufnahme

26

Spreizfeder

27

Bohrung

28

Ringnut

29

Sperrglied

30

Stützfläche (an

28

)

31

Erweiterung

32

Radialschulter

33

Radialfläche (an

19

)

34

Löseglied

35

Ringfläche, geneigt

36

Ventilkolben

37

Druckstück

38

Sperrglied

39

Löseglied

40

Vorsprung

41

Hohlschaft

42

Spreizfeder

43

Sperrglied

44

Stirnfläche (an

41

)

45

Radialfläche (an

36

)

46

Kraftübertragungsanordnung

47

Ringbohrung

48

Lösearm

49

Axialschlitz

50

geneigte Fläche

51

Ventilkolben

52

Druckstück

53

Sperrglied

54

Löseglied

55

Aufnahme (an

51

)

56

Schaft

57

Sperrstück

58

Kraftübertragungsanordnung

59

Schrägfläche

Claims (12)

1. Bremskraftverstärker mit Panikbremsfunktion für Kraftfahrzeuge mit einem betätigbaren Eingangsglied (5), einem Ausgangsglied (20) zur Beaufschlagung insbesondere eines Hauptbremszylinders mit einer Verstärkungskraft und mit einem in einem Steuergehäuse (1) angeordneten Steuerventil (2) zur Regelung der Verstärkungskraft, wobei im Bereich eines Reaktionsglieds (18) ein axial bewegbares Druckstück (17, 37, 52) vorgesehen ist, das sich über einen Ventilkolben (7), der einen Steuerventilsitz (8) bildet, an dem Eingangsglied (5) oder in Abhängigkeit von einer Relativbewegung zwischen dem Eingangsglied (5) und dem Steuergehäuse (1) am mit einem weiteren Steuerventilsitz (9) versehenen Steuergehäuse (1) abstützt und dadurch eine Änderung des Kraftübersetzungsverhältnisses ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, daß die den Ventilkolben (7, 36, 51) und das Druckstück (17, 37, 52) umfassende Kraftübertragungsanordnung (16, 46, 58) zwischen dem Eingangsglied (5) und dem Reaktionsglied (18) durch die Relativbewegung derart verkürzt wird, daß im Regelbereich des Steuerventils (2) die Reaktionskraft nicht mehr auf das Eingangsglied (5) übertragen wird.

2. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungsanordnung (16, 46, 58) zwei teleskopisch zusammenwirkende Teile (7, 17; 36, 37; 51, 52) aufweist, die in ausgefahrener Stellung durch ein Sperrglied (29, 43, 53) miteinander verriegelt sind, das durch die Relativbewegung gelöst wird.

3. Bremskraftverstärker nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden teleskopisch zusammenwirkenden Teile (7, 17; 36, 37; 51, 52) durch eine Feder (26, 42) in die ausgefahrene Stellung vorgespannt sind.

4. Bremskraftverstärker nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (29, 43) ein im Durchmesser veränderbarer Sperring ist, der in seiner Verriegelungsstellung zwischen einander zugewandten Radialflächen (30, 32; 44, 45) der beiden Teile (7, 17; 36, 37) eingespannt ist.

5. Bremskraftverstärker nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperring (29) radial einwärts in eine das Einfahren der beiden Teile (7, 17) ermöglichende Lösestellung verkleinerbar ist.

6. Bremskraftverstärker nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperring (43) radial auswärts in eine das Einfahren der beiden Teile (36, 37) ermöglichende Lösestellung vergrößerbar ist.

7. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Teleskopteil (17) eine Ringnut (28) zur vollständigen Aufnahme des Sperrglieds (29) in der Lösestellung und zu seiner teilweisen Aufnahme in der Verriegelungsstellung aufweist.

8. Bremskraftverstärker nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied von wenigstens einem an einem Teleskopteil (52) zwischen einer ausgeschwenkten Verriegelungsstellung und einer eingeschwenkten Lösestellung bewegbar gelagerten Sperrstück (57) gebildet ist.

9. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden teleskopisch zusammenwirkenden Teile (7, 17; 36, 37; 51, 52) der Ventilkolben (7, 36, 51) und das Druckstück (17, 37, 52) sind.

10. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß am Steuergehäuse (1) oder an einem sich mit diesem verlagernden Steuergehäuseteil (19) ein Löseglied (34, 39, 54) vorgesehen ist, das bei Auftreten der Relativbewegung am Sperrglied (29, 43, 53) angreift und dieses in die Lösestellung verlagert.

11. Bremskraftverstärker nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Löseglied (34) hülsenförmig ausgebildet ist und an seinem freien Ende eine geneigte Ringfläche (35) zum Angriff am Sperrglied (29) aufweist.

12. Bremskraftverstärker nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Löseglied (39) axial verlaufende Lösearme (48) aufweist, die von Axialschlitzen (49) im äußeren Teleskopteil (37) aufgenommen sind.