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Die
Erfindung betrifft die Einrichtung zur Steuerung der Fahrzeuge (Eisenbahnfahrzeuge)
in einer Gleisanlage durch Ausgabe elektrischer Befehle mit Hilfe
eines Zentralrechners mit speicherprogrammierbarer Steuerung und
mit einem zentralen Bildschirm nach dem Oberbegriff des Anspruch
1.
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Eine
solche Einrichtung ist bekannt durch den Bericht „Elektronisches
Stellwerk ELEKTRA in Salzburg in Betrieb„, erschienen in Signal +
Draht, (88) 9/96, Seite 20–25
sowie durch die
DE
29 40 551 A1 und
DE
35 22 527 C2 .
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Bei
der erstgenannten Einrichtung zur Steuerung der Eisenbahnfahrzeuge
in einer Gleisanlage (dort: Stellwerk) durch Ausgabe elektrischer
Befehle mit Hilfe eines Zentralrechners mit speicherprogrammierbarer
Steuerung (Seite 20, mittlere Spalte, 2. Absatz; Seite 21: Bild
2) ist der Zentralrechner zugleich mit einem zentralen Bildschirm
verbunden, auf dem ein geographisches Gleisbild mit Befehlsadressaten erscheint,
denen in dem Zentralrechner ein Befehlssignal zugeordnet ist, das
durch Anklicken einer Marke auf dem Bildschirm mit einer Maus ausgelöst wird.
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Nach
der
DE 29 40 551 A1 sind
den einzelnen Befehlsadressaten, die auf dem geographischen Gleisbild
dargestellt sind, in dem Rechner zum einen die Koordinaten der Bildschirmposition
und zum weiteren jeweils ein auszulösendes Befehlssignal zugeordnet.
Bei Berühren
des Bildschirms mit einem Zeiger – z.B.: Finger – werden
die Koordinaten des Zeigers erfaßt; bei übereinstimmung der erfaßten Koordinaten
mit gespeicherten Koordniaten eines Befehlsadressaten wird das zugeordnete
Befehlssignal ausgelöst.
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Bei
dieser Einrichtung ist die Koordinatenerfassung des Zeigers besonders
störanfällig. Bei
der Einrichtung nach der
DE
35 22 527 C2 sind in dem auf einem Bildschirm dargestellten
Gleisbild die einzelnen Anlagenelemente (Befehlsadressaten) graphisch
dargestellt. Der Läufer
(Cursor) kann auf dem Bildschirm schrittweise nacheinander auf den
in Verschieberichtung des Cursors jeweils folgenden Befehlsadressaten
bewegt und schließlich
auf einem dargestellten Befehlsadressaten positioniert werden. Sodann
wird die optische Ausleuchtung sowie die Ausgabe des zugeordneten
Befehlssignals durch Betätigen
je einer Eingabetaste bewirkt. Diese Einrichtung ist schwerfällig und
wegen der erforderlichen Verfolgung des Cursors auf dem Bildschirm
auf Dauer nur anstrengend und daher mit Ermüdungsgefahr zu bedienen.
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Durch
die
DE 34 09 059 C2 ist
es für
die ortsfesten Sichttafeln in Stellwerken bekannt, den einzelnen
Befehlsadressaten eine Strichcodierung zuzuordnen, die durch einen
Strichcode-Leser gelesen wird. Eine derartige Art der Darstellung
ist auf einem Bildschirm schwerlich möglich.
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Durch
die
DE 34 25 190 C2 ist
es für
die ortsfesten Sichttafeln in Stellwerken bekannt, den einzelnen
Befehlsadressaten ein lichtempfindliches Stellelement zuzuordnen,
das jeweils einem Befehlsadressaten zugeordnet ist. Durch optische
Ansteuerung eines solchen Stellelementes kann ein dem Befehlsadressat
zugeordnetes Befehlssignal aus einem Rechner abgerufen werden. Die
Positionierung des Lichtstrahl auf einem solchen Stellelement ist schwierig
durchzuführen
und zu kontrollieren. Im übrigen
ist eine solche Einrichtung zu dem Zweck vorgeschlagen, die Benutzung
von Bildschirmen mit Teildarstellungen des Gleisbildes überflüssig zu
machen; sie ist für
den Bildschirmbetrieb nicht, allenfalls bei Verwendung eines Lichtzeigers
anwendbar, jedoch auch dort mit dem Nachteil der schwierigen und unsicheren
Bedienung belastet. Die genannten Einrichtungen sind daher für die Steuerung
des Verkehrs in kleinen Gleisanlagen wie zB. Nebenstrecken, Privatbahnen,
eingleisigen Netzen nicht geeignet. Die Betriebsleitung des Zugverkehrs
in derartigen, insbesondere in eingleisigen Strecken erfolgt durch
einen Fahrleiter über
Sprechfunk, sofern es sich um signallose Strecken handelt. Der Zugverkehr
wird zentral über
Sprechfunk gesteuert. Der Fahrleiter erteilt seine Fahrbefehle und
führt die
erforderlichen Schaltungen durch aufgrund mündlicher Meldungen, die er vom
Zugführer
(Triebfahrzeugführer)
erhält.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, dem Fahrleiter ein realitätsnahes Bild für den auszulösenden Befehl der
Fahrtfreigabe und seine Folgen zu geben, dadurch zusätzliche
Sicherheit zu schaffen und eine sichere und einfache Bedienung zu
ermöglichen.
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Die
Lösung
ergibt sich aus Anspruch 1.
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Demselben
Zweck dient die Weiterbildung der Einrichtung nach Anspruch 2 und
3. Insbesondere die Einrichtung nach Anspruch 2, die für die Fahrtfreigabe
einen doppelten Befehl mit gleichzeitiger Festlegung des Fahrweges
und des Zielgleises des nächsten
Bahnhofs erfordert, dient dem Zweck, dem Fahrleiter die Folgen seines
Befehls deutlich vor Augen zu führen.
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Der
Erhöhung
der Transparenz der Fahrtfreigabebefehle und ihrer Folgen dienen
auch die Weiterbildungen nach den Ansprüchen 4 und 5.
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Mit
dem durch den Zentralrechner ausgegebenen Freigabebefehl können gleichzeitig
die Befehle zum Verstellen der im Fahrweg gelegenen Weichen verbunden
sein bzw. ausgegeben werden.
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Dies
fördert
den Automatismus des Betriebs und dient der weiteren Ausschaltung
menschlicher Fehlerquellen.
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Die
Einrichtung nach Anspruch 3 gestattet es, von außen kommende Fahrzeuge in die
einer Fahrleitung zugeordneten Strecken einzuschleusen und der Betriebsleitung
nach der Einrichtung dieser Erfindung zu unterwerfen.
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Die
Lösungen
nach den Ansprüchen
6 und 7 schützen
vor Fehlleistungen des Fahrleiters, indem der Betriebsleitung durch
Funk ein Rechner-gestütztes
Kontrollverfahren mit Rückmeldung
und Sperre der Befehlsausgabe überlagert
wird.
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Ebenso
kann die Sicherheit erhöht
werden, wenn – wie
durch Anspruch 6 und 7 vorgeschlagen – der Zentralrechner durch
einen Freigabebefehl für
einen weiteren Freigabebefehl derselben Blockstrecke blockiert und
erst wieder durch eine Ausfahrtmeldung, insbesondere Achszählung der
ein- und ausgefahrenen Achsen freigegeben wird.
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Hierzu
erfolgt nach Anspruch 6 am Eingang und Ausgang der Blockstrecke
eine Achszählung
der in Blockstrecke einfahrenden und ausfahrenden Achsen, deren
Ergebnis in den Zentralrechner eingezählt wird.
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Anspruch
7 sieht vor, daß ein
System zur kontinuierlichen oder oft wiederholten Erfassung der Istposition
eines jeden Fahrzeugs dem Funkleitsystem überlagert wird, indem die Istposition
auf dem Bildschirm sichtbar gemacht wird und/oder (Anspruch 11)
die Funkübertragung
falscher Fahrbefehle durch den Zentralrechner blockiert wird, wenn
die erfaßten
Istpositionen des angesteuerten Fahrzeugs den dem Rechner eingegebenen
Fahrbefehlen nicht entsprechen.
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Der
Vorteil der Erfindung besteht darin, daß das bisherige Funkleitverfahren
in eingleisigen Streckenabschnitten beibehalten und ohne wesentliche Neuinstallation
von Signalen und Verkabelung eine fast absolute Sicherheit des Betriebs
erreicht werden kann, die von negativen Folgen menschlicher Überforderung
unabhängig
ist.
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Die
Einrichtung nach dieser Erfindung einschließlich ihrer Weiterbildungen
ist besonders geeignet zur Verstellung von Weichen und Einstellung von
Fahrwegen in großen
Gleisanlagen. Dabei ist es bekannt, Ausschnitte dieser Gleisanlagen
als "Lupenbilder" darzustellen, zB.
DE 34 25 190 Spalte 1/2. Der
Nachteil ist, daß die
Darstellung der Gesamtanlage und das Lupenbild unterschiedlich und
an unterschiedlichen Stellen erfolgt, so daß die Bedienung umständlich und
fehlergeneigt ist. Die Weiterbildung nach Anspruch 8 vermeidet diesen
Nachteil.
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Die
Weichen einer Gleisanlage z.B. in einem Rangierbahnhof werden an
Fahrweg-Stelltafeln
(FT) verstellt. Jeweils eine FT ist einer Weiche zugeordnet und
an dieser Weiche aufgestellt. Auf der FT ist das Gleisbild der Weiche
und des ansteuerbaren Fahrwegs geographisch dargestellt. Auf jedem
der dargestellten Zielgleise liegt eine Markierung mit einem mechanischen
Schalter, hier als Zielschalter bezeichnet.
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Die
Ziele der Züge
werden bestimmt durch einen Disponenten, der sich in einem Disponenten-Stand
aufhält,
wo er den Verkehr in dem Rangierbahnhof anhand eines Bildschirms überwacht
und über
Funk die Zugführer
einweist.
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Um
die Einfahrt in das Zielgleis an der Weiche freizustellen, wird
der dem Zielgleis zugeordnete Ziel-Schalter von dem Zugführer bzw.
Lokomotivführer
verstellt. Dazu ist der Zug anzuhalten. Auf der bildlichen Darstellung
des Zielgleises liegt ferner eine Signalleuchte, die die Betätigung der
Weiche durch Blinklicht und das Einfallen der Weiche in die Zielposition
durch Konstantlicht anzeigt. Der Zugführer kann dadurch feststellen,
daß er
die Weiche betätigt hat
und ob der Fahrweg offen ist.
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Um
das Anhalten der Züge,
das sehr kostspielig ist, zu vermeiden, kommt es häufig vor,
daß der
Disponent die Weichenbetätigung
selbst vornimmt. Dazu muß der
Disponent seinen Stand verlassen und zu der zu betätigenden
Weiche gehen, um an der FT den gewünschten Fahrweg offen zu schalten.
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Jede
FT ist mit einem zentralen Fahrwegrechner (FW-Rechner) verbunden. Über den
Rechner werden die an der FT ausgelösten Befehle an die zugeordnete
Weiche weitergegeben und die Signale an die FT ausgelöst. Der
FW-Rechner ist zugleich mit dem Bildschirm verbunden, der im Stand
des Disponenten aufgestellt ist und über den der Disponent die Belegung
des Rangierbahnhofes und die Zugbewegungen überwachen kann.
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Auf
dem Bildschirm erscheint also das geographische Bild der gesamten
Gleisanlage des Rangierbahnhofes.
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Die
Erfindung sieht nun auch vor, daß auf dem Bildschirm jede FT
als Ausschnittssymbol dargestellt und als "button" = Schaltknopf ausgebildet ist. Dieser
Schaltknopf kann mit Hilfe eine Maus (mouse) betätigt (angeklickt) werden. Dadurch
wird ein Signal erzeugt, durch welches über den dem Bildschirm zugeordneten
Computer und ein darin gespeichertes Programm auch die betroffene
FT einschließlich
des auf der FT dargestellten Gleisbildes mit den zugeordneten Ziel-Schaltern
und Signalleuchten als "Lupenbild" auf dem Bildschirm
abgebildet wird. Dabei erscheinen die mechanischen Zielschalter
der FT auf dem Bildschirm als Schaltflächen, die sich vorzugsweise
optisch genauso und an derselben Stelle auf dem Bildschirm abbilden,
wie der Zielschalter auf der Sichtfläche der FT erscheint. Diese – hier so
genannte – Ziel-Schaltfläche kann
ebenfalls mit Hilfe der Maus angesteuert (angeklickt) werden. Durch Anklicken
dieser Ziel-Schaltfläche
werden dieselben Schaltbefehle ausgelöst und an die Weiche weitergegeben
wie an dem realen Ziel-Schalter der FT. Vorzugsweise erscheint auf
dem Bildschirm an derselben Stelle wie auf der Sichtfläche der
FT das Betätigungs-
und Kontrollsignal für
die Verstellung der Weiche.
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Es
kann also vom Bildschirm aus die Weichensteuerung betätigt und
wie an der FT ein bestimmter Fahrweg offengeschaltet. Während ein übliches
Stellwerk nur von besonders ausgebildetem Personal bedient werden
kann und darf, dürfen
und können
die FT auch von den Zugführern
oder den Disponenten bedient werden. Dadurch daß nunmehr jede FT auch im Stand
des Disponenten aufgerufen werden kann, können die Bedienvorgänge dort
von dem Disponent selbst eingeleitet werden.
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Gleichzeitig
können
aber auch zusätzliche Funktionen
wahrgenommen werden. An der FT kann nicht überwacht werden, ob der gewünschte Fahrweg
insgesamt freigeschaltet ist. So kann es z.B. vorkommen, daß eine der
im Fahrweg gelegenen Weichen durch einen anderen Fahrweg-Befehl
für einen anderen
Zug belegt ist. Dies ist an der FT nur daran ersichtlich, daß das Kontrollsignal
im Blinkstatus bleibt und der Fahrweg nicht freigegeben wird. Auf dem
Bildschirm des Stellwerks kann dagegen die Lage jeder Weiche dargestellt
werden. Dazu wird an jeder Weiche ein Lagemelder angebracht und
dessen Ausgangssignal über
den Fahrweg-Rechner
an den Computer und Bildschirm des Disponentenstandes weitergeleitet.
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Ebenso
ist es möglich,
auf dem Bildschirm nicht nur das Gleisbild an den geschalteten Weichen, d.h.:
den Ausschnitt, sondern gleichzeitig auch das gesamte Gleisbild
darzustellen und in diesem Gleisbild den angesteuerten Fahrweg so
zu markieren – z.B.
durch Ausleuchtung oder farbliche Unterlegung – daß deutlich wird, ob der angesteuerte
Fahrweg frei ist und ob die dazu erforderlichen Weichen die richtige
Lage haben.
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Auf
dem Bildschirm erscheint ein optisches Signalfeld (S1–Sn), das
die Betätigung
der Weiche und das Einfallen der Weiche in die Zielposition durch unterschiedliche
Signale anzeigt, und das sich optisch auf dem Bildschirm vorzugsweise
auf den jeweils dargestellten Zielgleisen und vorzugsweise genauso
abbildet, wie es real zB.: auf der FT erscheint.
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Die
Erfindung ist besonders geeignet zur Betriebsleitung des Zugverkehrs
in eingleisigen Strecken, die bisher über Sprechfunk erfolgt, wenn
den Zugführern
die Erlaubnis zur Einfahrt in eine Blockstrecke durch einen von
dem Zentralrechner erzeugten Funkbefehl signalisiert wird.
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Dabei
wird die Strecke mit einer Mehrzahl von Blöcken (ein Block bzw. eine Blockstrecke
ist der Abstand zwischen zwei Hauptsignalen oder Ausweichstrecken,
sofern es sich um signallose Strecken handelt) von einem Fahrleiter
zentral über Sprechfunk
gesteuert. Der Fahrleiter erhält
vom Zugführer
(Triebfahrzeugführer)
die Meldung, daß er
in einer Ausweichstrecke eines Bahnhofs angekommen ist. In der Ausweichstrecke
wartet das Fahrzeug, bis der Fahrleiter die Meldung erhält, daß die Blockstrecke
frei ist. Wenn die Strecke zumindest bis zur nächsten Ausweiche/Überholstrecke
frei ist, gibt der Fahrleiter über
Funk dem Zugführer
den mündlichen Freigabebefehl,
d.h.: die Erlaubnis zum Befahren der Blockstrecke.
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Die
Erfindung entlastet auch den Zugleitbetrieb im Funksprechverkehr
und gewährleistet,
daß der
Fahrleiter auch über
Funk nur solche Fahrtfreigabe-Befehle gibt, über deren Richtigkeit und Gefahrlosigkeit
er sich visuell informieren kann. In der einfachsten Form der Einrichtung
kann die Fahrtfreigabe dem Zugführer
als akustisches und/oder optisches Signal durchgegeben werden. Der
Fahrtfreigabebefehl kann als maschinenlesbarer Befehl abgefaßt sein
und direkt auf die Antriebs- und Bremssteuerung des Fahrzeugs einwirken
(Anspruch 17). Mit dem durch den Zentralrechner ausgegebenen Freigabebefehl
können
gleichzeitig die Befehle zum Verstellen der im Fahrweg gelegenen
Weichen verbunden sein bzw. ausgegeben werden. Diese Weiterbildung
fördert
den Automatismus des Betriebs und dient der weiteren Ausschaltung
menschlicher Fehlerquellen.
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Der
Vorteil dieses Teils der Erfindung besteht darin, daß das bisherige
Funkleitverfahren in eingleisigen Streckenabschnitten beibehalten
und ohne wesentliche Neuinstallation von Signalen und Verkabelung
eine fast absolute Sicherheit des Betriebs erreicht werden kann,
die von negativen Folgen menschlicher Überforderung unabhängig ist.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand der in der Zeichnung dargestellten
Beispiele beschrieben.
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Es
zeigen:
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1–4:
die Bildschirmabbildung einer Gleisanlage, die einer Fahrleitung
zugeordnet ist und mehrere Blockstrecken besitzt, in verschiedenen Verkehrssituationen.
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5 die
Bildschirmdarstellung einer Gleisanlage mit dem eingeblendeten Bild
einer der in der Gleisanlage gelegenen Fahrweg-Tafeln
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6 die
Sichtfläche
der Fahrweg-Tafel
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7 Steuerung
der Gleisanlage
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Im
folgenden werden Ausführungsbeispiele von
Bildschirmabbildungen einer Gleisanlage gezeigt und beschrieben,
die einer Fahrleitung zugeordnet ist und die mehrere Blockstrecken
besitzt.
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Dargestellt
sind in den 1–4 verschiedene
Verkehrssituationen sowie in Es sei bemerkt, daß Blockstrecke im Sinne dieser
Anmeldung die Gleisanlage zwischen zwei Bahnhöfen, Hauptsignalen oder Gefahrenstellen,
inbesondere zwischen den Endpunkten einer eingleisigen Strecke bzw.
zwischen den Ausweichstrecken an den Endpunkten einer eingleisigen
Strecke ist.
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In
den 1–4 ist
die Darstellung des Betriebsbereichs auf dem Bildschirm des Zentralrechners
dargestellt, welcher von der Fahrleitstelle und dessen Zentralrechner
aus überwacht
wird. Dieser Betriebsbereich wird durch die Bahnhöfe (BF)
E, D und C begrenzt.
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Zu
dem Bildschirm-Bild der Gleisanlage ist zu bemerken, daß in den
den jeweiligen Bahnhöfen zugeordneten
parallelen Wartegleisen (Ausweichstrecken) jeweils eine Sichtfläche angeordnet
ist. Auf dieser Sichtfläche
ist die Zugnummer des wartenden und des ankommenden Zuges sichtbar
gemacht.
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Auf
der Fahrstrecke zwischen den Bahnhöfen (BF) ist eine Schalt- und
Sichtfläche
angeordnet (Fahrweg-Schaltfläche).
Durch Anklicken dieser Schaltfläche
und gleichzeitiges Eingeben des Fahrzeugcodes, zB. mittels der Tastatur
des Rechners wird der Freigabebefehl an das Fahrzeug erteilt und die
Wegfahrsperre gelöst.
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Alternativ
und bevorzugt können
auch die Sichtflächen
in den Bahnhöfen
als Schaltflächen (Ziel/Warte-Schaltfläche) ausgebildet
sein; in diesem Falle erfolgt die Eingabe des Fahrzeugcodes durch Anklicken
der Warte-Schaltfläche,
vorzugsweise aber durch Anklicken der Fahrweg-Schaltfläche und der
Zielschaltfläche.
Durch Anklicken einer Ziel-Schaltfläche wird zumindest eine der
benachbarten Fahr-Schaltflächen aktiviert.
Das Anklicken dieser Fahrweg-Schaltfläche gibt gleichzeitig die Richtung
und das Ziel der Fahrtfreigabe vor und gibt den Funkbefehl zum Lösen der
Wegfahrsperre des angesprochenen Fahrzeugs wie auch den Sender für den mündlichen
Fahrfreigabebefehl frei. Dies führt
gleichzeitig zur entsprechenden Belegung der Ziel/Warte-Sichtfläche im Fahrziel.
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Folgende
Betriebssituationen sind dargestellt:
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1
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Güterzug 69312 fährt in Bahnhof
E in den Betriebsbereich ein; folgendes wird ausgeführt:
die
Zugnummer 69312 wird dem Zentralrechner als Schlüsselnummer
eingegeben. Dadurch erscheint diese Zugnummer in der Sichtfläche des
Bahnhof E.
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Der
Bildschirm zeigt, daß folgende
Situation gegeben ist
Güterzug 69312 wartet
in Bahnhof E zur Abfahrt nach Bahnhof A
Triebwagen 4711 wartet
in Bahnhof D zur Abfahrt nach Bahnhof A
Triebwagen 4812 wartet
in Bahnhof B zur Abfahrt nach Bahnhof C
Triebwagen 4913 wartet
in Bahnhof C
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Folgende
Entscheidungen erfolgen:
Güterzug 69312 erhält Freigabe
durch Betätigen
des button E-A (alternativ: durch Betätigen der button E-A und/oder
button des Zielgleises in Bahnhof A) zur Abfahrt nach Bahnhof A
Triebwagen 4711 erhält Freigabe
durch Betätigen des
button A-D (alternativ: durch button A-D und/oder button des Zielgleises
in Bahnhof A) zur Abfahrt nach Bahnhof A
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2A
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Der
Bildschirm zeigt, daß folgende
Situation gegeben ist
Güterzug 69312 wartet
in Bahnhof A zur Abfahrt nach Bahnhof
Triebwagen 4711 wartet
in Bahnhof A
Triebwagen 4312 wartet in Bahnhof C
Triebwagen 4913 wartet
in Bahnhof C zur Abfahrt nach Bahnhof B
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Folgende
Entscheidungen erfolgen:
Güterzug 69312 erhält Freigabe
durch button A-D (alternativ: durch button A-D und/oder button des
Zielgleises in Bahnhof D) zur Abfahrt nach Bahnhof D
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3
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Folgendes
geschieht:
Güterzug 69312 fährt durch
Bahnhof D und verläßt den Betriebsbereich
Triebwagen 4812 fährt durch
Bahnhof C und verläßt den Betriebsbereich
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Der
Bildschirm zeigt, daß folgende
Situation gegeben ist
Triebwagen 4711 wartet in Bahnhof
A
Triebwagen 4913 wartet in Bahnhof B zur Abfahrt nach
Bahnhof A
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Folgende
Entscheidungen erfolgen:
Triebwagen 4913 erhält Freigabe
durch button A-B (alternativ: durch button A-B und/oder button des Zielgleises
in Bahnhof A) zur Abfahrt nach Bahnhof A
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4
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Folgendes
geschieht:
Triebwagen 4711 ist am Ziel angekommen, ändert die
Fahrtrichtung, wird umcodiert und erhält die Zugnummer 4712
Triebwagen 4915 fährt in Bahnhof
C in den Betriebsbereich ein und wird mit seiner Code-Nummer aufgenommen.
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Der
Bildschirm zeigt, daß folgende
Situation gegeben ist
Triebwagen 4712 wartet in Bahnhof
A zur Abfahrt nach Bahnhof D
Triebwagen 4913 wartet
in Bahnhof A zur Abfahrt nach Bahnhof E
Triebwagen 4915 wartet
in Bahnhof C zur Abfahrt nach Bahnhof B
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Folgende
Entscheidungen erfolgen:
Triebwagen 4712 erhält Freigabe
durch Button A-D (alternativ: durch Button A-D und/oder button des Zielgleises
in Bahnhof D) zur Abfahrt nach Bahnhof D,
Triebwagen 4913 erhält Freigabe
durch Button E-A (alternativ: durch button E-A und/oder button des Zielgleises
in Bahnhof E) zur Abfahrt nach Bahnhof E
Triebwagen 4915 erhält Freigabe
durch Button B-C (alternativ: durch Button B-C und/oder button des Zielgleises
in Bahnhof B) zur Abfahrt nach Bahnhof B
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Es
sei bemerkt, das das Anklicken einer Schaltfläche nur zur Ausgabe des Freigabebefehls bzw.
zum Lösen
der Wegfahrsperre führt,
wenn gleichzeitig die Schlüsselnummer
des angesprochenen Fahrzeuges, also zB. die Zugnummer eingegeben
wird, wozu der Fahrleiter durch den Zentralrechner automatisch aufgefordert
wird.
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Anhand
der 2A wird die Überlagerung des
Funkleitsystems durch eine Positionsregelung beschrieben. Voraussetzung
ist, daß das
Streckennetz mit einem System zur laufenden Ermittlung der Istposition
der Fahrzeuge ausgerüstet
ist und daß die erfaßte Istposition
laufend an den Zentralrechner zurückgemeldet wird.
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Es
kommen hier Positionsmelder in Betracht die längs der Strecke in definierten
Abständen
angebracht sind und über
Leitung oder Funk direkt oder indirekt über das Fahrzeug mit dem Zentralrechner
in Verbindung stehen.
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Ohne
Installationen an der Strecke kommt man aus, wenn die einzelnen
Fahrzeuge über
einen Streckenmeßgerät verfügen, dessen
Stand bei Einfahrt in eine Blockstrecke und sodann laufend bis zur Ausfahrt
aus der Blockstrecke erfaßt
und über
Funk an den Zentralrechner gemeldet wird.
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Eine
Alternative, der mit den heutigen technischen Möglichkeiten der Vorzug zu geben
ist, besteht darin, daß jedes
Fahrzeug mit einem Satelliten-Ortungsgerät (Global Positioning System
GPS) ausgerüstet
ist, dessen Positionsortungssignal über Funk in Zeitabständen oder
laufend an den Zentralrechner übermittelt
wird.
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Vorzugsweise
wird die erfaßte
Position auf dem Bildschirm sichtbar gemacht. Alternativ oder zusätzlich kann
ein ständiger
Vergleich der erfaßten
Istposition mit der angewählten
Zielposition erfolgen und bei Abweichung ein optisches oder akustisches Signal
für den
Fahrleiter gegeben und/oder die Ausgabe eines Freigabebefehls für die noch
belegte Strecke durch den Rechner blockiert werden, bis Soll- und
Istpostion übereinstimmen.
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In 2A ist
dargestellt, daß auf
dem Bildschirm die erfaßten
Istpositionen der Fahrzeuge erscheinen, die aufgrund der Verkehrssituation
nach 1 die Fahrtfreigabe erhalten haben. Der Fahrleiter
stellt also die augenblickliche Position der Fahrzeuge 4913, 4711 am
Bildschirm fest. Zusätzlich
blockiert der Rechner die Strecken, auf denen sich diese Fahrzeuge
befinden. Es ergeben sich daher folgende Abweichungen von der Befehlssituation,
die nach 2 zuvor geschildert wurde:
Triebwagen 4711 hat
sein Ziel, Bahnhof D, noch nicht erreicht; seine Istposition wird
angezeigt.
Triebwagen 4812 befindet sich noch auf
der Fahrt von Bahnhof B nach Bahnhof C; seine Istposition wird angezeigt.
Triebwagen 4913 wartet
in Bahnhof C zur Abfahrt nach Bahnhof B; die Fahrtfreigabe ist blockiert
und könnte
auch durch den Fahrleiter nicht gegeben werden.
Güterzug 69312 erhält zwar
Freigabe durch Button A-D (alternativ: durch button A-D und/oder button
des Zielgleises in Bahnhof D) zur Abfahrt nach Bahnhof D. Dieser
Befehl wird jedoch von dem Rechner nicht an das Funkgerät ausgegeben
sondern b1ockiert, da die gemeldete Istposition des Fahrzeugs 4711 noch nicht
mit der Zielposition in dem Zielgleis des Bahnhof A übereinstimmt.
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In 2B ist
die Verkehrssituation von 2A dargestellt.
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Auf
dem Bildschirm erscheinen auch die an den Enden jeder Blockstrecke
installierten Achszähler 44.
Die Achszähler
erfassen die Anzahl der Achsen eines aus dem Bahnhof ausgefahrenen
und in den nächsten
Bahnhof einfahrenden Fahrzeugs. Jeder Achszähler ist zur Übermittlung
des erfaßten Zählwerts über Funk
mit dem Zentralrechner verbunden. Der Zentralrechner berechnet,
ob die Zahl der in die Blockstrecke eingefahrenen Achsen der Zahl
der aus der Blockstrecke ausgefahrenen Achsen entspricht. Auf diese
Weise können
die Istpositionen der Fahrzeuge insofern erfaßt werden, als sie sich noch in
einer Blockstrecke befinden. Diese Situation kann zB. durch eine
besondere Ausleuchtung der Strecke und/oder der Sichtfelder auf
dem Bildschirm signalisiert werden. Alternativ oder zusätzlich kann
der Zentralrechner die Fahrtfreigabebefehle für eine Blockstrecke nur ausgeben,
wenn die Zahl der in die Blockstrecke eingefahrenen Achsen der Zahl
der aus der Blockstrecke ausgefahrenen Achsen entspricht. Der Fahrleiter
stellt also auch hier die augenblickliche Position der Fahrzeuge 4913, 4711 am
Bildschirm fest. Zusätzlich
blockiert der Rechner die Strecken, auf denen sich diese Fahrzeuge
befinden. Es ergibt sich im wesentlichen dieselbe Befehlssituation
wie nach 2A, wenn sich auch hier
Triebwagen 4711 sich
in der Blockstrecke zwischen Bahnhof A und Bahnhof D und
Triebwagen 4812 sich
auf der Fahrt von Bahnhof B nach Bahnhof C befindet und dieser Zustand
dadurch erkennbar wird, daß die
Zählwerte
der Achszähler am
Anfang und Ende dieser Blockstrecken sich nicht entsprechen und
die Blockstrecken entsprechend ausgeleuchtet sind:
Triebwagen 4913 wartet
in Bahnhof C zur Abfahrt nach Bahnhof B; die Fahrtfreigabe ist blockiert
und könnte
auch durch den Fahrleiter nicht gegeben werden.
Güterzug 69312 erhält Freigabe
durch Button A-D (alternativ: durch button A-D und/oder Button des Zielgleises
in Bahnhof D) zur Abfahrt nach Bahnhof D. Dieser Befehl wird jedoch
von dem Rechner nicht an das Funkgerät ausgegeben sondern blockiert
wegen des in der Blockstrecke befindlichen Fahrzeugs 4711.
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Eine
rechnerische Überwachung
der Istposition der Fahrzeuge läßt sich
dadurch erreichen, daß in
dem Zentralrechner für
jede Blockstrecke die zugeordnete planmäßige Belegungszeit (d.h.: Fahrzeit der
Züge) abgespeichert
wird und eine Sperrung dieser Blockstrecke ab Fahrtfreigabebefehl
während dieser
planmäßigen Belegungszeit
evtl. zuzüglich
einer Sicherheitszeit erfolgt. Diese Sperrung kann durch ein Warnsignal,
zB. durch warnende Ausleuchtung der Blockstrecke erfolgen. Es ist
jedoch auch hier möglich,
durch den Rechner weitere Fahrtfreigabebefehle während dieser Belegungs- und
Sicherheitszeit zu blockieren.
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Dieselbe
Einrichtung kann analog angewandt werden zu Einhaltung des Sicherheitsabstandes
zwischen zwei sich folgenden Zügen,
wenn in dem Rechner der erforderliche Sicherheitsabstand unter Zugrundelegung
der in der Blockstrecke zu fahrenden Durchschnittsgeschwindigkeit
in eine planmäßige Belegungszeit
umgerechnet wird.
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Fahrzeuge,
die nach dieser Erfindung geleitet werden, haben vorzugsweise eine
Wegfahrsperre. Die Wegfahrsperre des Fahrzeugs zB. Triebwagens wirkt
auf den Antrieb, zB die Kupplung oder vorzugsweise auf die Bremse
ein. Es handelt sich um eine Einrichtung, insbesondere magnetisch
betätigbare
Einrichtung, durch welche die manuelle Betätigung des Führerbremsventils
im Sinne des Lösens der
Bremse blockiert wird oder aber ein magnetisch betätigtes Ventil
zwischen Führerbremsventil
und Bremse, das beim Anhalten des Fahrzeugs schließt und durch
einen elektromagnetischen Antrieb über Funk wieder geöffnet wird
und die Druckbeaufschlagung der Bremse im Sinne des Lösens ermöglicht.
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Jedes
Fahrzeug verfügt
ferner über
eine Einrichtung zur Positionserfassung durch Satellitenortung.
Ein derartiges Verfahren ist als GPS = Global Positioning System
bekannt. Dabei empfängt
die Einrichtung 37 die Ortungssignale mehrerer stationärer Erdsatelliten
und berechnet aus diesen Signalen die augenblickliche Position des
Fahrzeugs. Dieses Verfahren hat eine Genauigkeit von weniger als
1 m. Die berechnete Position wird sodann über Funkeinrichtung 38 an
den Zentralrechner gesendet und von diesem auf dem Bildschirm 32 sichtbar
gemacht.
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Alternativ
oder Zusätzlich
kann eine Achszählung
erfolgen. Hierzu sind keine Einrichtungen am Fahrzeug erforderlich.
Es werden an der Fahrstrecke induktive Aufnehmer 34 befestigt,
die durch die vorbeifahrenden Räder 1 bedämpft werden
und dadurch ein Zählsignal
auslösen.
Dieses Zählsignal wird über einen
Sender 35 durch Funk an den Zentralrechner 31 gegeben.
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5 zeigt
die Bildschirmdarstellung einer Gleisanlage eines Rangierbahnhofs.
Die Gleisanlage enthält
mehrere Weichen w1-wn. Jede der Weichen ist durch einen elektrischen
Antrieb betätigt
und elektrisch ansteuerbar.
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Die
Bildschirmdarstellung wird durch eine Steuerung nach 7 erzeugt.
Die Steuerung enthält
einen Rechner (Fahrweg-Rechner; FW-Rechner) 30, der die
elektrischen Antriebe der Weichen w1–wn ansteuert und dazu von
den Fahrtafeln FT1–Ftn
aus angesteuert wird. Außerdem
ist der FW-Rechner 30 mit einem Protokollschreiber 34 verbunden.
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Nach
der Erfindung wird der Fahrweg-Rechner nach 7 erweitert
durch einen Computer 31 mit angeschlossenem Bildschirm 32,
die im Stand 35 des Disponenten aufgestellt sind.
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Die
Betätigung
der Weichen kann von einem zentralen Stellwerk aus geschehen.
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Zunehmend
erfolgt jedoch die Betätigung durch
Schalter, die in unmittelbarer Nähe
der jeweiligen Weiche aufgestellt sind. Ein solcher Schalter ist jeweils
in eine Fahrweg-Tafel (FT) integriert. Auf der Sichtfläche der
FT erscheinen alle über
die FT ansteuerbaren Fahrwege mit allen in diesen Fahrwegen gelegenen
Weichen w1-wn und anfahrbaren Zielgleisen G1-Gn. Auf jedem der Zielgleise
liegt ein Zielschalter S1-Sn und eine zugeordnete Signalleuchte S1-Sn.
Als Beispiel ist die Sichtfläche
der FT1 in 6 dargestellt.
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In
dem dargestellten Beispiel wird angenommen, daß ein Zug sich auf Gleis 2
vom Bahnhof B-Stadt kommend nähert
und Gleis I nach A-Stadt anfahren soll.
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Mit
der bisherigen Steuerung erhält
der Zugführer
von dem Disponenten über
Funk die Weisung, Gleis I nach A-Stadt anzufahren. Der Zugführer hält daher
an der Fahrtafel FT1 an und betätigt
den Schalter "Betrieb". Eine Kontrollleuchte
zeigt Betriebsbereitschaft an. Nunmehr betätigt der Zugführer den Zielschalter
Z1 um Gleis 1 anzufahren und den Zielschalter ZI, 0um Gleis I anzufahren.
Dadurch leuchten die Signal S1 und SI zunächst blinkend auf.
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Über den
Fahrweg-Rechner 30 werden die elektrischen Weichenantriebe
w7 und w13 betätigt. Wenn
die Weichen w7 und w13 sich in die richtige Lage gestellt haben,
gehen die betreffenden Signalleuchten S1 bzw. S1 auf Dauersignal über und
der Zug kann weiterfahren. Wird der angestrebte Fahrweg nicht durch
entsprechende Weichenschaltung offen geschaltet, so erkennt der
Zugführer
das daran, daß die
Signalleuchten S1 und SI im Blinkmodus bleiben. Der Zugführer erkennt
jedoch nicht die Ursache der Störung.
Es ist ersichtlich, daß dieses
Verfahren umständlich
und wegen des Zeitaufwandes und des Brems- und Beschleunigungsaufwandes
kostspielig ist.
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Das
Anhalten kann vermieden werden, wenn die FT zufällig – wie in dem Beispiel – nahe dem Stand 35 des Disponenten
liegt. In diesem Falle kann der Disponent die Frei-Schaltung des
Fahrweges selbst vornehmen.
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Nach
der Erfindung erscheint auf dem Bildschirm 32 im Stand 35 des
Disponenten die gesamte Gleisanlage mit den Fahrweg-Schaltflächen FT1–FTn als
Ausschnittssymbolen, die die Fahrtafeln repräsentieren. Je nach dem angestrebten
Ziel des herannahenden Zuges kann der Disponent mit seiner Maus
die den Fahrweg steuernden Fahrweg-Schaltfläche anklicken. Dadurch erscheint
als Ausschnitt der gesamten Gleisanlage die Sichtfläche der
Fahrwegtafel – im
Beispiel nach 6: FT1 – ebenfalls auf dem Bildschirm.
In der Abbildung der Fahrtafel klickt der Disponent die erforderlichen
Ziel-Schaltflächen
Z1 und ZI an, die die Zielschalter der realen Fahrtafel repräsentieren.
Dadurch leuchten zunächst die
Signalleuchten S1 und SI blinkend auf. Gleichzeitig wird der eingestellte
Fahrweg z.B. durch Ausleuchtung oder farbige Unterlegung markiert. Über den
Fahrweg-Rechner werden nun die Weichen verstellt. Wenn eine der
Weichen nicht einfällt,
bleiben die Signale S1 und SI im Blinkbetrieb. An der realen Fahrtafel
erscheinen dieselben Signale, so daß auch der Zugführer daran,
aber auch an dem Weichenlagemelder (hier nicht dargestellt) erkennt,
daß sein Fahrweg
nicht frei ist.
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Darüber hinaus
erkennt der Disponent auch die Lage der angesteuerten Weichen, da
vorzugsweise eine Lageüberwachung
der Weichen stattfindet. Im Beispiel ist die Weiche w14 in ihrer
Ausgangslage geblieben, was z.B. darauf beruhen kann, daß sich noch
ein anderer Zug in dem Gefahrbereich der Weiche w14 befindet und
der Weichenantrieb daher blockiert ist.
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In
den 5–7 haben
die Bezugszeichen folgende Bedeutung:
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- 01
= w1
- Weiche
- 02
= w2
- Weiche
- 03
= w3
- Weiche
- 04
= w4
- Weiche
- 05
= w5
- Weiche
- 11
= w11
- Weiche
- 13
= w13
- Weiche
- 14
= w14
- Weiche
- 15
= w15
- Weiche
- 26
= w26
- Weiche
- 27
= w27
- Weiche
- 30
- Fahrweg-Rechner
FW-Rechner
- 31
- PC,
Computer
- 32
- Bildschirm
- 33
- Maus
- 34
- Protokollschreiber
- 35
- Disponentenstand,
Stand
- FT1
- Fahrweg-Tafel,
FT, Fahrweg-Schaltfläche
- FT2
- Fahrweg-Tafel,
FT, Fahrweg-Schaltfläche
- FT3
- Fahrweg-Tafel,
FT, Fahrweg-Schaltfläche
- FT4
- Fahrweg-Tafel,
FT, Fahrweg-Schaltfläche
- Gl.I
- Gleis
- Gl.1
- Gleis
- Gl.2
- Gleis
- Gl.3
- Gleis
- Gl.4
- Gleis
- Gl.5
- Gleis
- Z1
- Zielschalter
zum Befahren von Gleis 1
- S1
- Signalleuchte
zum Befahren von Gleis 1
- Z2
- Zielschalter
zum Befahren von Gleis 2
- S2
- Signalleuchte
zum Befahren von Gleis 2
- Z4
- Zielschalter
zum Befahren von Gleis 4
- S4
- Signalleuchte
zum Befahren von Gleis 4
- Z14
- Zielschalter
zum Befahren von Gleis 14
- S14
- Signalleuchte
zum Befahren von Gleis 14