DE4408261A1 - Einrichtung und Verfahren zur Überwachung von Schienenfahrzeugen, insbesondere von Güterwaggons - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung und ein Verfahren zur Überwachung von Schienenfahrzeugen, insbesondere von Güterwaggons, mit einem elektronischen Datenspeicher, der mit einer Mobilkommunikationseinheit, welche mit wenigstens einer weiteren Mobilkommunikationseinheit wenigstens einer stationären Leitstelle mit Zentralrechner kommunikations­ fähig ist, und mit einer am Schienenfahrzeug angeordneten Sensorik verbunden ist.

Im Bereich der Schienenfahrzeuge, insbesondere der Güter­ waggons, bestehen bisher vor allem Hemmnisse für eine wirt­ schaftliche Instandhaltung aufgrund von informatorischen Defiziten und deren organisatorischen und technischen Fol­ gen. Ähnlich wie in der Automobilindustrie werden Instand­ haltungsarbeiten an derartigen Güterwaggons nämlich vor allem von privaten Ausbesserungswerken durchgeführt, wobei diese Ausbesserungswerke sowohl mit fristbedingten Revi­ sionsarbeiten als auch mit technologisch und organisato­ risch sehr unterschiedlichen Reparaturarbeiten konfrontiert sind. Die jeweils anfallenden Arbeits- und Materialaufwen­ dungen sind jedoch bisher zum Zeitpunkt des Waggoneinganges im Ausbesserungswerk in der Regel nicht ermittelbar, so daß eine gezielte Fertigungsplanung zur Instandhaltung unmög­ lich ist. Die Ursachen hierfür liegen vor allem in der meist örtlichen und informatorischen Trennung zwischen dem Waggoneigner und Waggonbenutzer sowie der nur stichpunktar­ tig erfolgenden Erfassung der Güterwaggons während des Be­ triebs (Zeit-, Orts-, Zustandsdaten, usw.). Güterwaggons sind darüber hinaus zwischen den Revisionsintervallen über­ wiegend unbeaufsichtigt, ganz im Gegensatz zu den meisten anderen Instandhaltungsobjekten wie Flugzeugen, Lastkraft­ wagen und dgl . . Ebenso fehlen häufig bei herstellerunabhän­ giger Instandhaltung sowie durch ein großes Variantenspek­ trum der Güterwaggon-Konstruktionen die technischen Daten der instandzusetzenden Waggons. Die Summe dieser Faktoren wirkt sich extrem störend auf die Effiktivität der betref­ fenden Instandhaltungsbetriebe aus.

Es ist deshalb schon theoretisch vorgeschlagen worden (Zeitschrift Produktion vom 01.07.1993, Nr. 26, Seite 13 "Datenintegration stellt die Weichen"), ein Informationssy­ stem für Güterwaggons einzusetzen, bei dem die Güterwaggons mit gattungsgemäßen Einrichtungen ausgerüstet werden, die im wesentlichen aus mehreren informationstechnischen Modu­ len bestehen, nämlich einem Datenspeicher, in dem bereits im Vorfeld der Instandhaltung bekannte Daten gespeichert werden, sowie einer aktiven Sensorik zur Erfassung instand­ haltungs- und planungsrelevanter Daten während des Betrie­ bes. Darüber hinaus soll es möglich sein, visuell vom Be­ nutzer erfaßte Produktzustände bzw. Schäden mittels eines speziellen mobilen Datenerfassungsgerätes vom Benutzer ein­ zugeben. Sämtliche am jeweiligen Güterwaggon gesammelten Daten werden von einer zentralen Leitstelle zum Beispiel im Ausbesserungswerk abgerufen, dort ausgewertet und entspre­ chend wird dann die Instandhaltung vorbereitet, wodurch sich eine weitgehende Automatisierung der Instandhaltung bereits im Vorfeld erreichen lassen kann. Dabei soll eine Kommunikation zwischen dem passiven Datenspeicher im jewei­ ligen Güterwaggon und einem Zentralrechner in einer zentra­ len Leitstelle beispielsweise über Mobilkommunikation mög­ lich sein. In dieser Veröffentlichung ist zwar bereits ein Konzept für ein informationstechnisches System für Schie­ nenfahrzeuge dargelegt, dies genügt jedoch praktischen An­ forderungen noch nicht und stellt nur einen ersten Denkan­ stoß dar.

Im Bereich des Straßenverkehrs sind in letzter Zeit ähnli­ che Entwicklungen bekannt geworden (z. B. Mobilfunk News, Januar 1994, Seite 13 bis 15), wobei bei diesen Entwicklun­ gen im Vordergrund steht, jeweils aktuelle Positionen ein­ zelner Fahrzeuge, insbesondere LKW′s oder auch Taxis, von einer zentralen Leitstelle aus überwachen und steuern zu können, wozu das sogenannte globale Satellitenpositionie­ rungssystem (GPS) eingesetzt wird. Dabei ist die im jewei­ ligen Fahrzeug vorgesehene Kommunikationseinheit vor allem darauf abgestimmt, daß der jeweilige Fahrer im Fahrzeug selbst die Einheit aktivieren kann bzw. Daten oder Informa­ tionen eingeben kann, wobei gleichzeitig aber auch von der zentralen Leitstelle von außen eine Kontaktaufnahme möglich ist. Ein solches System läßt sich jedoch auf die Überwa­ chung und Steuerung von Güterwaggons nicht übertragen, da bei Güterwaggons sehr spezielle Probleme auftreten, weil bei Güterwaggons üblicherweise kein Bedienungspersonal (Fahrer) zur Verfügung steht und Güterwaggons häufig auch über einen längeren Zeitraum unbenutzt auf Abstellgleisen oder in einem Depot abgestellt sind, so daß sie dann bei bekannten Lösungsansätzen zumindest zeitweise einem Kommu­ nikationssystem nicht zugänglich sind.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine Lösung zur Ver­ fügung zu stellen, die im Hinblick auf die sehr speziellen Anforderungen bei Schienenfahrzeugen, insbesondere bei Gü­ terwaggons, eine einwandfreie Überwachung einzelner Güter­ waggons sowie Kommunikation mit den einzelnen Güterwaggons zuverlässig ermöglicht.

Diese Aufgabe wird mit einer Einrichtung der eingangs be­ zeichneten Art erfindungsgemäß gelöst durch eine aktive, automatisch betätigbare Rechen- und Steuereinrichtung, die mit dem Datenspeicher, der Mobilkommunikationseinheit und der Sensorik zur Steuerung derselben verbunden ist, wobei die Rechen- und Steuereinrichtung mit einer eigenen unab­ hängigen Energieversorgung ausgerüstet ist.

Werden Güterwaggons oder Schienenfahrzeuge mit derartigen Einrichtungen ausgerüstet, ist eine autarke, vollautomati­ sche Funktion des gesamten Überwachungs- und Informations­ systemes möglich, da anders als bei den bisherigen Konzep­ tionsansätzen eine aktive selbsttätige mannlos betreibbare Rechen- und Steuereinrichtung vorgesehen ist, die alle not­ wendigen Überwachungs- und Steuerungsprozesse übernimmt. Dabei ist die Rechen- und Steuereinrichtung so ausgelegt, daß sie sämtliche anderen Einrichtungskomponenten vollauto­ matisch steuern, überwachen und bedienen kann und selbsttä­ tig in Kommunikation mit den zentralen Leitstellen treten kann, wobei selbstverständlich auch von außen bei entspre­ chender Zugriffsberechtigung ein Eingriff in die Steuerung vorgesehen sein kann. Durch die eigenständige unabhängige Energieversorgung der Einrichtung ist darüber hinaus ge­ währleistet, daß die Einrichtung auch bei längeren Still­ standszeiten des Güterwaggons zuverlässig arbeitet, wobei diese Energieversorgung von der Rechen- und Steuereinrich­ tung vollautomatisch überwacht und gesteuert wird. Dies ist besonders wesentlich, da derzeit Güterwaggons üblicherweise nicht mit fest installierten Energieversorgungen versehen sind. Außerdem läßt sich so sicherstellen, daß auch alle Zustandsdaten der Waggons erfaßt werden, beispielsweise können alle Rangierstöße erfaßt werden, was z. B. nach einer längeren Standzeit eines Güterwaggons zur Zwischen- bzw. Pufferspeicherung von Transportgütern, usw. von Bedeutung sein kann.

In besonders vorteilhafter Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die Einrichtung zusätzlich einen GPS-Sende-/Empfangs­ modul zum Anschluß an das globale Positionierungssatelli­ tensystem (GPS) aufweist, wobei der GPS-Sende-/Empfangsmo­ dul mit der Rechen- und Steuereinrichtung verbunden ist. Dieser GPS-Sende-Empfangsmodul läßt sich dann ebenfalls vollautomatisch von der Rechen- und Steuereinrichtung akti­ vieren, wobei natürlich auch ein externer Zugriff von einer Leitstelle vorgesehen sein kann. Es ist auf diese Weise möglich, kontinuierlich oder auch in gewissen Zeitabständen jeweils die Position des jeweiligen Güterwaggons zu erfas­ sen, möglich ist durch eine intervallgebundene Positionser­ fassung und Speicherung dieser Informationen auch, ein Ab­ rechnungssystem und ein Abrechnungskontrollsystem für Gü­ terwaggons auf einfache Weise bereitzustellen. Es ist dann möglich, die exakte Fahrstrecke abzurechnen und nicht nur, wie dies bisher üblich ist, geschätzte Fahrstrecken.

Zur Lösung der eingangs gestellten Aufgabe sieht die Erfin­ dung auch ein Verfahren zur Überwachung von Schienenfahr­ zeugen, insbesondere von Güterwaggons mit einer vorbe­ schriebenen Einrichtung vor, welches sich dadurch auszeich­ net, daß Überwachungs- und Steuerungsprozesse der Einrich­ tung von der Rechen- und Steuereinrichtung automatisch durchgeführt werden. Es ist somit möglich, das gesamte Sy­ stem ausschließlich mannlos zu betreiben, da die Rechen- und Steuereinrichtung sämtliche notwendigen Überwachungs- und Steuerungsprozesse selbst übernimmt, ohne daß ein Zu­ griff von einer äußeren Leitstelle, die aber zusätzlich möglich sein kann, oder vor allem durch Bedienungspersonal erforderlich wäre, das bei Güterwaggons üblicherweise nicht zur Verfügung steht.

Es ist insbesondere vorteilhaft vorgesehen, daß die Mobil­ kommunikationseinheit vollautomatisch von der Rechen- und Steuereinrichtung gesteuert bzw. bedient wird. Die Einrich­ tung ist somit in der Lage, selbsttätig Kontakt mit der je­ weiligen zentralen Leitstelle aufzunehmen, beispielsweise wenn in vorgegebenen Intervallen die Position des Waggons übermittelt wird oder wenn besondere Ereignisse auftreten, die von der Sensorik erfaßt werden.

Dazu ist vorteilhaft vorgesehen, daß die Sensorik vollauto­ matisch von der Rechen- und Steuereinrichtung gesteuert wird, die von der Sensorik erfaßten Daten von der Rechen- und Steuereinrichtung verwaltet und ausgewertet werden und bei Überschreitung vorgegebener Grenzwerte automatisch über die Mobilkommunikationseinheit an den Zentralrechner der wenigstens einen Leitstelle weitergegeben werden. Dabei kann beispielsweise auch bereits eine Vor-Fahrzeugdiagnose von der am Waggon befindlichen Einrichtung selbst durchge­ führt werden. Die ermittelten Daten können nicht nur an ei­ ne zentrale Leitstelle, sondern auch an verschiedenen In­ stitutionen gleichzeitig (nach vorheriger, systeminterner Festlegung) weiter gemeldet werden. Darüber hinaus ist es auch möglich, durch die Einrichtung im jeweiligen Waggon dem Zugführer eine Information über kritische Zustandsdaten direkt während des Betriebes zu übermitteln (z. B. Meldung von Heißläufen oder Zugtrennungen für den Zugführer usw.). Wird ein abgestellter Waggon wieder in einen Zug­ verbund integriert, so ist sichergestellt, daß vom ersten Kontakt an (Rangierstoß und/oder Fahraufnahme) die volle Funktionsfähigkeit des Systems bereitsteht, indem entspre­ chend der Beschleunigungstoß beim Rangieren erfaßt wird.

Besonders vorteilhaft ist es, daß von der Rechen- und Steuereinrichtung anhand der ermittelten Daten eine Vor­ diagnose der Schienenfahrzeugzustands- und -revisionsdaten durchgeführt und zur zentralen Leitstelle übermittelt wird, wobei insbesondere dann vorgesehen ist, daß von der jewei­ ligen zentralen Leitstelle anhand der Vordiagnosedaten eine Instandhaltungsvorbereitung durchgeführt wird.

Weiterhin ist vorteilhaft vorgesehen, daß von der Rechen- und Steuereinrichtung ein bidirektionaler Datentransfer mit der wenigstens einen Leitstelle durchgeführt wird. Dabei kann beispielsweise ein Schreiben und Lesen von Logistikin­ formationen (elektronischer Frachtbrief) und/oder der tech­ nischen Stammdaten für die Instandhaltung von Güterwaggons vorgesehen sein.

Besonders vorteilhaft ist vorgesehen, daß die Energiever­ sorgung kontinuierlich von der Rechen- und Steuereinrich­ tung überwacht und gesteuert wird. Dies ist im besonderen beim Einsatz elektronischer Elemente an Güterwaggons not­ wendig, da derzeit keine fest installierten Energieversor­ gungen vorgesehen sind. Darüber hinaus läßt sich dadurch die Funktion des Gesamtsystems auch bei einzelnen abge­ stellten Waggons gewährleisten, ansonsten wäre nämlich kei­ ne echte "online-Integration" der Datenkommunikation gege­ ben. Außerdem kann so sichergestellt werden, daß auch alle Zustandsdaten der Waggons erfaßt werden, beispielsweise können alle Rangierstöße erfaßt werden, was insbesondere nach längerer Standzeit eines Güterwaggons von Bedeutung ist.

Dazu ist ganz vorteilhaft vorgesehen, daß von der Rechen- und Steuereinrichtung die Energieversorgung derart selektiv geregelt wird, daß jeweils nur die in Betrieb befindlichen Bestandteile der Einrichtung mit Energie versorgt werden. Auf diese Weise ist es möglich, nur die jeweils notwendige Energie zu verbrauchen und darüber hinaus Energie einzuspa­ ren, was insbesondere bei längeren Stillstandszeiten von Bedeutung ist.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist vorgesehen, daß von der Rechen- und Steuereinrichtung kontinuierlich die wesentlichen Fahrdaten des Schienenfahrzeuges zwischenge­ speichert werden. So ist es beispielsweise im Falle einer Havarie möglich, eine sinnvolle Fahrdatenaufzeichnung si­ cherzustellen (interner Fahrtenschreiber) und ggf. Ret­ tungseinheiten zum Havarieort leiten zu können.

In besonders vorteilhafter Ausgestaltung ist weiterhin vor­ gesehen, daß bei einem Zugriff auf die Einrichtung des je­ weiligen Schienenfahrzeuges durch eine externe Leitstelle die Rechen- und Steuereinrichtung zunächst die Zugriffsbe­ rechtigung überprüft und nur bei vorliegender Berechtigung den Zugriff vollständig oder teilweise freigibt. Es ist da­ durch möglich, das Gesamtsystem umfassend durch verschiede­ ne Benutzer mit genügender Datensicherheit zu nutzen. So können bestimmte Nutzer beispielsweise auf nur für sie freigegebene Datensegmente des Datenspeichers der Einrich­ tung des jeweiligen Waggons zugreifen, wenn sie eine gülti­ ge Zugriffsberechtigung besitzen.

In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, daß zur Erfassung der jeweils aktuellen Po­ sition des Schienenfahrzeuges der GPS-Sende-/Empfangsmodul von der Rechen- und Steuereinrichtung kontinuierlich in be­ stimmten Zeitintervallen aktiviert wird. Mit einer solchen intervallgebundenen Positionserfassung und Speicherung die­ ser Informationen ist beispielsweise auch ein Abrechnungs­ system und ein Abrechnungskontrollsystem realisierbar, was in zunehmenden Maße bei Güterwaggons an Bedeutung gewinnt, die vermietet werden.

Weiterhin ist vorgesehen, daß die Rechen- und Steuerein­ richtung mittels der Positionsbestimmungen mit Hilfe des GPS-Sende-/Empfangsmoduls und/oder mittels Wegaufnehmersen­ soren die jeweils zurückgelegte Wegstrecke des Schienen­ fahrzeuges ermittelt. Auf diese Weise ist es möglich, ein wegabhängiges Benutzungs- bzw. Mautsystem zur Verfügung zu stellen.

Außerdem ist vorgesehen, daß bei Schienenfahrzeugen mit Ei­ genantrieb von der Rechen- und Steuereinrichtung mittels einer visuellen Beobachtungseinheit die Fahrstrecke über­ wacht und an die jeweilige zentrale Leitstelle übertragen wird und daß von der zentralen Leitstelle ggf. in den Fahr­ betrieb des Schienenfahrzeuges eingegriffen wird. Dabei werden beispielsweise am Waggon Überwachungskameras (Video­ kameras) eingesetzt, deren digitalisierte Bilder über die Mobilkommunikationseinheit zur Leitstelle übertragen und dort ausgewertet werden können, so daß dann von dort auf den mannlos fahrenden Waggon ggf. regelnd eingegriffen wer­ den kann (z. B. Abstoppen vor einem Hindernis).

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren werden erkennbar auch die Voraussetzungen zur Realisierung einer zustandsorien­ tierten und damit letztlich sehr viel wirtschaftlicheren Instandhaltung von Eisenbahngüterwaggons geschaffen. Durch die telematische Vernetzung mit einem Zentralrechner in ei­ ner Leitstelle (z. B. im Ausbesserungswerk) wird das In­ standhaltungsobjekt Eisenbahnenwaggon direkt in den Infor­ mationsfluß zur Planung und Durchführung der zustandsorien­ tierten Instandhaltung integriert. Für eine zukünftig noch weitergehende Automatisierung auf diesem Sektor (automati­ sierte Zustands- und Schadensdatendiagnose) werden die er­ faßten Daten sowie deren statische Auswertungen herangezo­ gen werden können, ein Möglichkeit, die bisher überhaupt nicht zur Verfügung steht.

Darüber hinaus stehen mit diesem Gesamtsystem die informa­ tions- und kommunikationstechnischen Grundlagen für eine optimierte und erheblich erweiterte Disposition von Waggons bereit. Dies wird realisiert durch die online-Bereitstel­ lung von Logistik-"elektronischer Frachtbrief" und Posi­ tionsdaten.

Für die Mobilkommunikationseinheit der erfindungsgemäßen Einrichtung wird bevorzugt ein Mobilfunksystem eingesetzt, das besonders gut für diesen Einsatzfall geeignet ist, da es anders als Satellitenkommunikationstechniken keine akti­ ve Richtantenne benötigt. Die Antenne für ein Funkmodem kann beispielsweise auch am Gehäuse der am jeweiligen Waggon vorgesehenen Einrichtung untergebracht werden, wel­ ches vorzugsweise am Untergestell des Waggons befestigt wird.

Mit der Erfindung ist es grundsätzlich auch möglich, mit­ tels einer geeigneten Sensorik (vertikale Beschleunigungs- /Schwingungserfassung) das befahrene Gleissystem zu über­ wachen. Darüber hinaus können klassische Fahrtenschreiber­ funktionen, insbesondere für den Einsatz in Triebwagen und Lokomotiven integriert werden.

Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung bei­ spielsweise näher erläutert. Diese zeigt in

Fig. 1 in einer Prinzipdarstellung in Seitenansicht einen mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung ausgerüste­ ten Güterwaggon und

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Ein­ richtung.

In Fig. 1 ist beispielhaft ein Güterwaggon 1 dargestellt, der mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung ausgerüstet ist. Der wesentliche Bestandteil einer erfindungsgemäßen Einrichtung, nämlich eine mit 2, 3 bezeichnete Rechen- und Steuereinrichtung ist in einem Gehäuse am Untergestell 4 des Güterwaggons 1 angeordnet, vorzugsweise innerhalb eines gemeinsamen Gehäuses zusammen mit einer Mobilkommunika­ tionseinheit 5 der Einrichtung. Diese Mobilkommunikations­ einrichtung, die bevorzugt als Funkmodem ausgebildet ist, weist eine Antenne auf, die in das Gehäuse integriert sein kann oder beispielsweise an der Oberseite des Waggons 1 an­ geordnet ist, eine solche Antenne ist im einzelnen nicht dargestellt. Mit 7 sind in Fig. 1 Positionen für Sensoren am Waggon angedeutet, die ebenfalls Bestandteil einer er­ findungsgemäßen Einrichtung sind und in geeigneter Weise mit der Rechen- und Steuereinrichtung 2, 3 verbunden sind.

Wie in Fig. 2 dargestellt ist, ist wesentlicher Bestandteil einer erfindungsgemäßen Einrichtung zur Überwachung von Gü­ terwaggons die Rechen- und Steuereinrichtung 2, 3, welche mit einem Datenspeicher 8 (beispielsweise statischer Spei­ cher (RAM)) verbunden ist. Darüber hinaus kann die Rechen­ einrichtung 2 mit einem EPROM 9 verbunden sein, in dem das Betriebssystem und Festdaten gespeichert sind.

Die Rechen- und Steuereinrichtung 2, 3 ist darüber hinaus mit unterschiedlichen Sensoren 7 verbunden, beispielsweise mit einem Impulsgeber 7a, einem Beschleunigungssensor 7b und einem Kontaktgeber 7c, der den Beladungszustand des Waggons überwacht. Dabei sind zwischen den Sensoren 7a, 7b, 7c und der Recheneinrichtung 2 jeweils Signalwandler 10 an­ geordnet.

Wesentlicher weiterer Bestandteil der erfindungsgemäßen Einrichtung ist eine eigenständige Energieversorgung, die allgemein mit 11 bezeichnet ist und die ebenfalls mit der Steuer- und Recheneinrichtung 2, 3 verbunden ist und mit ei­ ner Spannungsüberwachung ausgerüstet ist.

Über die Steuereinrichtung 3 ist die Recheneinrichtung 2, die bevorzugt als Microcontroller ausgebildet ist, zum ei­ nen mit der vorzugsweise als Funkmodem 5 ausgebildeten Mo­ bilkommunikationseinheit und zum anderen mit einem GPS-Sen­ de-Empfangsmodul 6 verbunden, mit welchem ein Anschluß an das globale Positionierungssatellitensystem möglich ist.

Nicht dargestellt ist eine zentrale Leitstelle, mit der die erfindungsgemäße Einrichtung eines jeweiligen Güterwaggons 1 kommunizieren kann. Eine solche zentrale Leitstelle weist wenigstens einen Zentralrechner auf, der ebenfalls mit ei­ nem Funkmodem 5 oder dgl. versehen ist, welcher die Kommu­ nikation mit der jeweiligen Einrichtung des jeweiligen Waggons 1 ermöglicht.

Selbstverständlich können eine Vielzahl von zentralen Leit­ stellen vorgesehen sein, mit denen die Einrichtung eines jeweiligen Güterwaggons kommunizieren kann, gleichzeitig ist auch umgekehrt ein Zugriff von unterschiedlichen zen­ tralen Leitstellen auf eine einzelne Einrichtung eines ein­ zelnen Waggons 1 möglich, sofern eine entsprechende Zu­ griffsberechtigung besteht, die von der Steuer- und Kon­ trolleinrichtung 2, 3 überprüfbar ist.

Die in den Ausführungsbeispielen dargestellte Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Einrichtung stellt nur ein Beispiel dar, selbstverständlich sind eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, ohne den Grundgedanken der Erfindung zu verlassen. So eignen sich die beschriebene Einrichtung und das be­ schriebene Verfahren grundsätzlich nicht nur im Bereich der Schienenfahrzeuge, sondern auch für Container, bei denen vergleichbare Probleme auftreten und die häufig auf unter­ schiedliche Weise (Schiene, Straße, Wasser) transportiert werden.

Claims (15)

1. Einrichtung zur Überwachung von Schienenfahrzeugen, insbe­ sondere von Güterwaggons, mit einem elektronischen Daten­ speicher, der mit einer Mobilkommunikationseinheit, welche mit wenigstens einer weiteren Mobilkommunikationseinheit wenigstens einer stationären Leitstelle mit Zentralrechner kommunikationsfähig ist, und mit einer am Schienenfahrzeug angeordneten Sensorik verbunden ist, gekennzeichnet durch eine aktive, automatisch betätigbare Rechen- und Steuerein­ richtung (2, 3), die mit dem Datenspeicher (8), der Mobil­ kommunikationseinheit (5) und der Sensorik (7) zur Steue­ rung derselben verbunden ist, wobei die Rechen- und Steuer­ einrichtung (2, 3) mit einer eigenen unabhängigen Energie­ versorgung (11) ausgerüstet ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß diese zusätzlich einen GPS-Sende-/Empfangsmodul (12) zum Anschluß an das globale Positionierungssatellitensystem (GPS) aufweist, wobei der GPS-Sende-/Empfangsmodul (12) mit der Rechen- und Steuereinrichtung (7, 3) verbunden ist.

3. Verfahren zur Überwachung von Schienenfahrzeugen, insbeson­ dere von Güterwaggons, welche jeweils mit einer Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2 ausgerüstet sind, dadurch gekennzeichnet, daß Überwachungs- und Steuerungsprozesse der Einrichtung von der Rechen- und Steuereinrichtung automatisch durchge­ führt werden.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mobilkommunikationseinheit vollautomatisch von der Rechen- und Steuereinrichtung gesteuert bzw. bedient wird.

5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorik vollautomatisch von der Rechen- und Steuereinrichtung gesteuert wird, die von der Sensorik er­ faßten Daten von der Rechen- und Steuereinrichtung verwal­ tet und ausgewertet werden und bei Überschreitung vorgege­ bener Grenzwerte automatisch über die Mobilkommunikations­ einheit an den Zentralrechner der wenigstens einen Leit­ stelle weitergegeben werden.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß von der Rechen- und Steuereinrichtung anhand der er­ mittelten Daten eine Vordiagnose der Schienenfahrzeugzu­ stands- und -revisionsdaten durchgeführt und zur zentralen Leitstelle übermittelt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß von der jeweiligen zentralen Leitstelle anhand der Vor­ diagnosedaten eine Instandhaltungsvorbereitung durchgeführt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 3 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß von der Rechen- und Steuereinrichtung ein bidirektiona­ ler Datentransfer mit der wenigstens einen Leitstelle durchgeführt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 3 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Energieversorgung kontinuierlich von der Rechen- und Steuereinrichtung überwacht und gesteuert wird.

10. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß von der Rechen- und Steuereinrichtung die Energiever­ sorgung derart selektiv geregelt wird, daß jeweils nur die in Betrieb befindlichen Bestandteile der Einrichtung mit Energie versorgt werden.

11. Verfahren nach Anspruch 3 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß von der Rechen- und Steuereinrichtung kontinuierlich die wesentlichen Fahrdaten des Schienenfahrzeuges zwischen­ gespeichert werden.

12. Verfahren nach Anspruch 3 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Zugriff auf die Einrichtung des jeweiligen Schienenfahrzeuges durch eine externe Leitstelle die Re­ chen- und Steuereinrichtung zunächst die Zugriffsberechti­ gung überprüft und nur bei vorliegender Berechtigung den Zugriff vollständig oder teilweise freigibt.

13. Verfahren nach Anspruch 3 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erfassung der jeweils aktuellen Position des Schie­ nenfahrzeuges der GPS-Sende-/Empfangsmodul von der Rechen- und Steuereinrichtung kontinuierlich in bestimmten Zeitin­ tervallen aktiviert wird.

14. Verfahren nach Anspruch 3 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Rechen- und Steuereinrichtung mittels der Posi­ tionsbestimmungen mit Hilfe des GPS-Sende-/Empfangsmoduls und/oder mittels Wegaufnehmersensoren die jeweils zurück­ gelegte Wegstrecke des Schienenfahrzeuges ermittelt.

15. Verfahren nach Anspruch 3 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß bei Schienenfahrzeugen mit Eigenantrieb von der Rechen- und Steuereinrichtung mittels einer visuellen Beobachtungs­ einheit die Fahrstrecke überwacht und an die jeweilige zen­ trale Leitstelle übertragen wird und daß von der zentralen Leitstelle ggf. in den Fahrbetrieb des Schienenfahrzeuges eingegriffen wird.