DE4408261A1 - Einrichtung und Verfahren zur Überwachung von Schienenfahrzeugen, insbesondere von Güterwaggons - Google Patents
Einrichtung und Verfahren zur Überwachung von Schienenfahrzeugen, insbesondere von GüterwaggonsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung und ein Verfahren
zur Überwachung von Schienenfahrzeugen, insbesondere von
Güterwaggons, mit einem elektronischen Datenspeicher, der
mit einer Mobilkommunikationseinheit, welche mit wenigstens
einer weiteren Mobilkommunikationseinheit wenigstens einer
stationären Leitstelle mit Zentralrechner kommunikations
fähig ist, und mit einer am Schienenfahrzeug angeordneten
Sensorik verbunden ist.
Im Bereich der Schienenfahrzeuge, insbesondere der Güter
waggons, bestehen bisher vor allem Hemmnisse für eine wirt
schaftliche Instandhaltung aufgrund von informatorischen
Defiziten und deren organisatorischen und technischen Fol
gen. Ähnlich wie in der Automobilindustrie werden Instand
haltungsarbeiten an derartigen Güterwaggons nämlich vor
allem von privaten Ausbesserungswerken durchgeführt, wobei
diese Ausbesserungswerke sowohl mit fristbedingten Revi
sionsarbeiten als auch mit technologisch und organisato
risch sehr unterschiedlichen Reparaturarbeiten konfrontiert
sind. Die jeweils anfallenden Arbeits- und Materialaufwen
dungen sind jedoch bisher zum Zeitpunkt des Waggoneinganges
im Ausbesserungswerk in der Regel nicht ermittelbar, so daß
eine gezielte Fertigungsplanung zur Instandhaltung unmög
lich ist. Die Ursachen hierfür liegen vor allem in der
meist örtlichen und informatorischen Trennung zwischen dem
Waggoneigner und Waggonbenutzer sowie der nur stichpunktar
tig erfolgenden Erfassung der Güterwaggons während des Be
triebs (Zeit-, Orts-, Zustandsdaten, usw.). Güterwaggons
sind darüber hinaus zwischen den Revisionsintervallen über
wiegend unbeaufsichtigt, ganz im Gegensatz zu den meisten
anderen Instandhaltungsobjekten wie Flugzeugen, Lastkraft
wagen und dgl . . Ebenso fehlen häufig bei herstellerunabhän
giger Instandhaltung sowie durch ein großes Variantenspek
trum der Güterwaggon-Konstruktionen die technischen Daten
der instandzusetzenden Waggons. Die Summe dieser Faktoren
wirkt sich extrem störend auf die Effiktivität der betref
fenden Instandhaltungsbetriebe aus.
Es ist deshalb schon theoretisch vorgeschlagen worden
(Zeitschrift Produktion vom 01.07.1993, Nr. 26, Seite 13
"Datenintegration stellt die Weichen"), ein Informationssy
stem für Güterwaggons einzusetzen, bei dem die Güterwaggons
mit gattungsgemäßen Einrichtungen ausgerüstet werden, die
im wesentlichen aus mehreren informationstechnischen Modu
len bestehen, nämlich einem Datenspeicher, in dem bereits
im Vorfeld der Instandhaltung bekannte Daten gespeichert
werden, sowie einer aktiven Sensorik zur Erfassung instand
haltungs- und planungsrelevanter Daten während des Betrie
bes. Darüber hinaus soll es möglich sein, visuell vom Be
nutzer erfaßte Produktzustände bzw. Schäden mittels eines
speziellen mobilen Datenerfassungsgerätes vom Benutzer ein
zugeben. Sämtliche am jeweiligen Güterwaggon gesammelten
Daten werden von einer zentralen Leitstelle zum Beispiel im
Ausbesserungswerk abgerufen, dort ausgewertet und entspre
chend wird dann die Instandhaltung vorbereitet, wodurch
sich eine weitgehende Automatisierung der Instandhaltung
bereits im Vorfeld erreichen lassen kann. Dabei soll eine
Kommunikation zwischen dem passiven Datenspeicher im jewei
ligen Güterwaggon und einem Zentralrechner in einer zentra
len Leitstelle beispielsweise über Mobilkommunikation mög
lich sein. In dieser Veröffentlichung ist zwar bereits ein
Konzept für ein informationstechnisches System für Schie
nenfahrzeuge dargelegt, dies genügt jedoch praktischen An
forderungen noch nicht und stellt nur einen ersten Denkan
stoß dar.
Im Bereich des Straßenverkehrs sind in letzter Zeit ähnli
che Entwicklungen bekannt geworden (z. B. Mobilfunk News,
Januar 1994, Seite 13 bis 15), wobei bei diesen Entwicklun
gen im Vordergrund steht, jeweils aktuelle Positionen ein
zelner Fahrzeuge, insbesondere LKW′s oder auch Taxis, von
einer zentralen Leitstelle aus überwachen und steuern zu
können, wozu das sogenannte globale Satellitenpositionie
rungssystem (GPS) eingesetzt wird. Dabei ist die im jewei
ligen Fahrzeug vorgesehene Kommunikationseinheit vor allem
darauf abgestimmt, daß der jeweilige Fahrer im Fahrzeug
selbst die Einheit aktivieren kann bzw. Daten oder Informa
tionen eingeben kann, wobei gleichzeitig aber auch von der
zentralen Leitstelle von außen eine Kontaktaufnahme möglich
ist. Ein solches System läßt sich jedoch auf die Überwa
chung und Steuerung von Güterwaggons nicht übertragen, da
bei Güterwaggons sehr spezielle Probleme auftreten, weil
bei Güterwaggons üblicherweise kein Bedienungspersonal
(Fahrer) zur Verfügung steht und Güterwaggons häufig auch
über einen längeren Zeitraum unbenutzt auf Abstellgleisen
oder in einem Depot abgestellt sind, so daß sie dann bei
bekannten Lösungsansätzen zumindest zeitweise einem Kommu
nikationssystem nicht zugänglich sind.
Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine Lösung zur Ver
fügung zu stellen, die im Hinblick auf die sehr speziellen
Anforderungen bei Schienenfahrzeugen, insbesondere bei Gü
terwaggons, eine einwandfreie Überwachung einzelner Güter
waggons sowie Kommunikation mit den einzelnen Güterwaggons
zuverlässig ermöglicht.
Diese Aufgabe wird mit einer Einrichtung der eingangs be
zeichneten Art erfindungsgemäß gelöst durch eine aktive,
automatisch betätigbare Rechen- und Steuereinrichtung, die
mit dem Datenspeicher, der Mobilkommunikationseinheit und
der Sensorik zur Steuerung derselben verbunden ist, wobei
die Rechen- und Steuereinrichtung mit einer eigenen unab
hängigen Energieversorgung ausgerüstet ist.
Werden Güterwaggons oder Schienenfahrzeuge mit derartigen
Einrichtungen ausgerüstet, ist eine autarke, vollautomati
sche Funktion des gesamten Überwachungs- und Informations
systemes möglich, da anders als bei den bisherigen Konzep
tionsansätzen eine aktive selbsttätige mannlos betreibbare
Rechen- und Steuereinrichtung vorgesehen ist, die alle not
wendigen Überwachungs- und Steuerungsprozesse übernimmt.
Dabei ist die Rechen- und Steuereinrichtung so ausgelegt,
daß sie sämtliche anderen Einrichtungskomponenten vollauto
matisch steuern, überwachen und bedienen kann und selbsttä
tig in Kommunikation mit den zentralen Leitstellen treten
kann, wobei selbstverständlich auch von außen bei entspre
chender Zugriffsberechtigung ein Eingriff in die Steuerung
vorgesehen sein kann. Durch die eigenständige unabhängige
Energieversorgung der Einrichtung ist darüber hinaus ge
währleistet, daß die Einrichtung auch bei längeren Still
standszeiten des Güterwaggons zuverlässig arbeitet, wobei
diese Energieversorgung von der Rechen- und Steuereinrich
tung vollautomatisch überwacht und gesteuert wird. Dies ist
besonders wesentlich, da derzeit Güterwaggons üblicherweise
nicht mit fest installierten Energieversorgungen versehen
sind. Außerdem läßt sich so sicherstellen, daß auch alle
Zustandsdaten der Waggons erfaßt werden, beispielsweise
können alle Rangierstöße erfaßt werden, was z. B. nach einer
längeren Standzeit eines Güterwaggons zur Zwischen- bzw.
Pufferspeicherung von Transportgütern, usw. von Bedeutung
sein kann.
In besonders vorteilhafter Ausgestaltung ist vorgesehen,
daß die Einrichtung zusätzlich einen GPS-Sende-/Empfangs
modul zum Anschluß an das globale Positionierungssatelli
tensystem (GPS) aufweist, wobei der GPS-Sende-/Empfangsmo
dul mit der Rechen- und Steuereinrichtung verbunden ist.
Dieser GPS-Sende-Empfangsmodul läßt sich dann ebenfalls
vollautomatisch von der Rechen- und Steuereinrichtung akti
vieren, wobei natürlich auch ein externer Zugriff von einer
Leitstelle vorgesehen sein kann. Es ist auf diese Weise
möglich, kontinuierlich oder auch in gewissen Zeitabständen
jeweils die Position des jeweiligen Güterwaggons zu erfas
sen, möglich ist durch eine intervallgebundene Positionser
fassung und Speicherung dieser Informationen auch, ein Ab
rechnungssystem und ein Abrechnungskontrollsystem für Gü
terwaggons auf einfache Weise bereitzustellen. Es ist dann
möglich, die exakte Fahrstrecke abzurechnen und nicht nur,
wie dies bisher üblich ist, geschätzte Fahrstrecken.
Zur Lösung der eingangs gestellten Aufgabe sieht die Erfin
dung auch ein Verfahren zur Überwachung von Schienenfahr
zeugen, insbesondere von Güterwaggons mit einer vorbe
schriebenen Einrichtung vor, welches sich dadurch auszeich
net, daß Überwachungs- und Steuerungsprozesse der Einrich
tung von der Rechen- und Steuereinrichtung automatisch
durchgeführt werden. Es ist somit möglich, das gesamte Sy
stem ausschließlich mannlos zu betreiben, da die Rechen-
und Steuereinrichtung sämtliche notwendigen Überwachungs-
und Steuerungsprozesse selbst übernimmt, ohne daß ein Zu
griff von einer äußeren Leitstelle, die aber zusätzlich
möglich sein kann, oder vor allem durch Bedienungspersonal
erforderlich wäre, das bei Güterwaggons üblicherweise nicht
zur Verfügung steht.
Es ist insbesondere vorteilhaft vorgesehen, daß die Mobil
kommunikationseinheit vollautomatisch von der Rechen- und
Steuereinrichtung gesteuert bzw. bedient wird. Die Einrich
tung ist somit in der Lage, selbsttätig Kontakt mit der je
weiligen zentralen Leitstelle aufzunehmen, beispielsweise
wenn in vorgegebenen Intervallen die Position des Waggons
übermittelt wird oder wenn besondere Ereignisse auftreten,
die von der Sensorik erfaßt werden.
Dazu ist vorteilhaft vorgesehen, daß die Sensorik vollauto
matisch von der Rechen- und Steuereinrichtung gesteuert
wird, die von der Sensorik erfaßten Daten von der Rechen-
und Steuereinrichtung verwaltet und ausgewertet werden und
bei Überschreitung vorgegebener Grenzwerte automatisch über
die Mobilkommunikationseinheit an den Zentralrechner der
wenigstens einen Leitstelle weitergegeben werden. Dabei
kann beispielsweise auch bereits eine Vor-Fahrzeugdiagnose
von der am Waggon befindlichen Einrichtung selbst durchge
führt werden. Die ermittelten Daten können nicht nur an ei
ne zentrale Leitstelle, sondern auch an verschiedenen In
stitutionen gleichzeitig (nach vorheriger, systeminterner
Festlegung) weiter gemeldet werden. Darüber hinaus ist es
auch möglich, durch die Einrichtung im jeweiligen Waggon
dem Zugführer eine Information über kritische Zustandsdaten
direkt während des Betriebes zu übermitteln (z. B. Meldung
von Heißläufen oder Zugtrennungen für den Zugführer
usw.). Wird ein abgestellter Waggon wieder in einen Zug
verbund integriert, so ist sichergestellt, daß vom ersten
Kontakt an (Rangierstoß und/oder Fahraufnahme) die volle
Funktionsfähigkeit des Systems bereitsteht, indem entspre
chend der Beschleunigungstoß beim Rangieren erfaßt wird.
Besonders vorteilhaft ist es, daß von der Rechen- und
Steuereinrichtung anhand der ermittelten Daten eine Vor
diagnose der Schienenfahrzeugzustands- und -revisionsdaten
durchgeführt und zur zentralen Leitstelle übermittelt wird,
wobei insbesondere dann vorgesehen ist, daß von der jewei
ligen zentralen Leitstelle anhand der Vordiagnosedaten eine
Instandhaltungsvorbereitung durchgeführt wird.
Weiterhin ist vorteilhaft vorgesehen, daß von der Rechen-
und Steuereinrichtung ein bidirektionaler Datentransfer mit
der wenigstens einen Leitstelle durchgeführt wird. Dabei
kann beispielsweise ein Schreiben und Lesen von Logistikin
formationen (elektronischer Frachtbrief) und/oder der tech
nischen Stammdaten für die Instandhaltung von Güterwaggons
vorgesehen sein.
Besonders vorteilhaft ist vorgesehen, daß die Energiever
sorgung kontinuierlich von der Rechen- und Steuereinrich
tung überwacht und gesteuert wird. Dies ist im besonderen
beim Einsatz elektronischer Elemente an Güterwaggons not
wendig, da derzeit keine fest installierten Energieversor
gungen vorgesehen sind. Darüber hinaus läßt sich dadurch
die Funktion des Gesamtsystems auch bei einzelnen abge
stellten Waggons gewährleisten, ansonsten wäre nämlich kei
ne echte "online-Integration" der Datenkommunikation gege
ben. Außerdem kann so sichergestellt werden, daß auch alle
Zustandsdaten der Waggons erfaßt werden, beispielsweise
können alle Rangierstöße erfaßt werden, was insbesondere
nach längerer Standzeit eines Güterwaggons von Bedeutung
ist.
Dazu ist ganz vorteilhaft vorgesehen, daß von der Rechen-
und Steuereinrichtung die Energieversorgung derart selektiv
geregelt wird, daß jeweils nur die in Betrieb befindlichen
Bestandteile der Einrichtung mit Energie versorgt werden.
Auf diese Weise ist es möglich, nur die jeweils notwendige
Energie zu verbrauchen und darüber hinaus Energie einzuspa
ren, was insbesondere bei längeren Stillstandszeiten von
Bedeutung ist.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist vorgesehen, daß
von der Rechen- und Steuereinrichtung kontinuierlich die
wesentlichen Fahrdaten des Schienenfahrzeuges zwischenge
speichert werden. So ist es beispielsweise im Falle einer
Havarie möglich, eine sinnvolle Fahrdatenaufzeichnung si
cherzustellen (interner Fahrtenschreiber) und ggf. Ret
tungseinheiten zum Havarieort leiten zu können.
In besonders vorteilhafter Ausgestaltung ist weiterhin vor
gesehen, daß bei einem Zugriff auf die Einrichtung des je
weiligen Schienenfahrzeuges durch eine externe Leitstelle
die Rechen- und Steuereinrichtung zunächst die Zugriffsbe
rechtigung überprüft und nur bei vorliegender Berechtigung
den Zugriff vollständig oder teilweise freigibt. Es ist da
durch möglich, das Gesamtsystem umfassend durch verschiede
ne Benutzer mit genügender Datensicherheit zu nutzen. So
können bestimmte Nutzer beispielsweise auf nur für sie
freigegebene Datensegmente des Datenspeichers der Einrich
tung des jeweiligen Waggons zugreifen, wenn sie eine gülti
ge Zugriffsberechtigung besitzen.
In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist vorgesehen, daß zur Erfassung der jeweils aktuellen Po
sition des Schienenfahrzeuges der GPS-Sende-/Empfangsmodul
von der Rechen- und Steuereinrichtung kontinuierlich in be
stimmten Zeitintervallen aktiviert wird. Mit einer solchen
intervallgebundenen Positionserfassung und Speicherung die
ser Informationen ist beispielsweise auch ein Abrechnungs
system und ein Abrechnungskontrollsystem realisierbar, was
in zunehmenden Maße bei Güterwaggons an Bedeutung gewinnt,
die vermietet werden.
Weiterhin ist vorgesehen, daß die Rechen- und Steuerein
richtung mittels der Positionsbestimmungen mit Hilfe des
GPS-Sende-/Empfangsmoduls und/oder mittels Wegaufnehmersen
soren die jeweils zurückgelegte Wegstrecke des Schienen
fahrzeuges ermittelt. Auf diese Weise ist es möglich, ein
wegabhängiges Benutzungs- bzw. Mautsystem zur Verfügung zu
stellen.
Außerdem ist vorgesehen, daß bei Schienenfahrzeugen mit Ei
genantrieb von der Rechen- und Steuereinrichtung mittels
einer visuellen Beobachtungseinheit die Fahrstrecke über
wacht und an die jeweilige zentrale Leitstelle übertragen
wird und daß von der zentralen Leitstelle ggf. in den Fahr
betrieb des Schienenfahrzeuges eingegriffen wird. Dabei
werden beispielsweise am Waggon Überwachungskameras (Video
kameras) eingesetzt, deren digitalisierte Bilder über die
Mobilkommunikationseinheit zur Leitstelle übertragen und
dort ausgewertet werden können, so daß dann von dort auf
den mannlos fahrenden Waggon ggf. regelnd eingegriffen wer
den kann (z. B. Abstoppen vor einem Hindernis).
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren werden erkennbar auch
die Voraussetzungen zur Realisierung einer zustandsorien
tierten und damit letztlich sehr viel wirtschaftlicheren
Instandhaltung von Eisenbahngüterwaggons geschaffen. Durch
die telematische Vernetzung mit einem Zentralrechner in ei
ner Leitstelle (z. B. im Ausbesserungswerk) wird das In
standhaltungsobjekt Eisenbahnenwaggon direkt in den Infor
mationsfluß zur Planung und Durchführung der zustandsorien
tierten Instandhaltung integriert. Für eine zukünftig noch
weitergehende Automatisierung auf diesem Sektor (automati
sierte Zustands- und Schadensdatendiagnose) werden die er
faßten Daten sowie deren statische Auswertungen herangezo
gen werden können, ein Möglichkeit, die bisher überhaupt
nicht zur Verfügung steht.
Darüber hinaus stehen mit diesem Gesamtsystem die informa
tions- und kommunikationstechnischen Grundlagen für eine
optimierte und erheblich erweiterte Disposition von Waggons
bereit. Dies wird realisiert durch die online-Bereitstel
lung von Logistik-"elektronischer Frachtbrief" und Posi
tionsdaten.
Für die Mobilkommunikationseinheit der erfindungsgemäßen
Einrichtung wird bevorzugt ein Mobilfunksystem eingesetzt,
das besonders gut für diesen Einsatzfall geeignet ist, da
es anders als Satellitenkommunikationstechniken keine akti
ve Richtantenne benötigt. Die Antenne für ein Funkmodem
kann beispielsweise auch am Gehäuse der am jeweiligen
Waggon vorgesehenen Einrichtung untergebracht werden, wel
ches vorzugsweise am Untergestell des Waggons befestigt
wird.
Mit der Erfindung ist es grundsätzlich auch möglich, mit
tels einer geeigneten Sensorik (vertikale Beschleunigungs-
/Schwingungserfassung) das befahrene Gleissystem zu über
wachen. Darüber hinaus können klassische Fahrtenschreiber
funktionen, insbesondere für den Einsatz in Triebwagen und
Lokomotiven integriert werden.
Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung bei
spielsweise näher erläutert. Diese zeigt in
Fig. 1 in einer Prinzipdarstellung in Seitenansicht einen
mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung ausgerüste
ten Güterwaggon und
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Ein
richtung.
In Fig. 1 ist beispielhaft ein Güterwaggon 1 dargestellt,
der mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung ausgerüstet
ist. Der wesentliche Bestandteil einer erfindungsgemäßen
Einrichtung, nämlich eine mit 2, 3 bezeichnete Rechen- und
Steuereinrichtung ist in einem Gehäuse am Untergestell 4
des Güterwaggons 1 angeordnet, vorzugsweise innerhalb eines
gemeinsamen Gehäuses zusammen mit einer Mobilkommunika
tionseinheit 5 der Einrichtung. Diese Mobilkommunikations
einrichtung, die bevorzugt als Funkmodem ausgebildet ist,
weist eine Antenne auf, die in das Gehäuse integriert sein
kann oder beispielsweise an der Oberseite des Waggons 1 an
geordnet ist, eine solche Antenne ist im einzelnen nicht
dargestellt. Mit 7 sind in Fig. 1 Positionen für Sensoren
am Waggon angedeutet, die ebenfalls Bestandteil einer er
findungsgemäßen Einrichtung sind und in geeigneter Weise
mit der Rechen- und Steuereinrichtung 2, 3 verbunden sind.
Wie in Fig. 2 dargestellt ist, ist wesentlicher Bestandteil
einer erfindungsgemäßen Einrichtung zur Überwachung von Gü
terwaggons die Rechen- und Steuereinrichtung 2, 3, welche
mit einem Datenspeicher 8 (beispielsweise statischer Spei
cher (RAM)) verbunden ist. Darüber hinaus kann die Rechen
einrichtung 2 mit einem EPROM 9 verbunden sein, in dem das
Betriebssystem und Festdaten gespeichert sind.
Die Rechen- und Steuereinrichtung 2, 3 ist darüber hinaus
mit unterschiedlichen Sensoren 7 verbunden, beispielsweise
mit einem Impulsgeber 7a, einem Beschleunigungssensor 7b
und einem Kontaktgeber 7c, der den Beladungszustand des
Waggons überwacht. Dabei sind zwischen den Sensoren 7a, 7b,
7c und der Recheneinrichtung 2 jeweils Signalwandler 10 an
geordnet.
Wesentlicher weiterer Bestandteil der erfindungsgemäßen
Einrichtung ist eine eigenständige Energieversorgung, die
allgemein mit 11 bezeichnet ist und die ebenfalls mit der
Steuer- und Recheneinrichtung 2, 3 verbunden ist und mit ei
ner Spannungsüberwachung ausgerüstet ist.
Über die Steuereinrichtung 3 ist die Recheneinrichtung 2,
die bevorzugt als Microcontroller ausgebildet ist, zum ei
nen mit der vorzugsweise als Funkmodem 5 ausgebildeten Mo
bilkommunikationseinheit und zum anderen mit einem GPS-Sen
de-Empfangsmodul 6 verbunden, mit welchem ein Anschluß an
das globale Positionierungssatellitensystem möglich ist.
Nicht dargestellt ist eine zentrale Leitstelle, mit der die
erfindungsgemäße Einrichtung eines jeweiligen Güterwaggons
1 kommunizieren kann. Eine solche zentrale Leitstelle weist
wenigstens einen Zentralrechner auf, der ebenfalls mit ei
nem Funkmodem 5 oder dgl. versehen ist, welcher die Kommu
nikation mit der jeweiligen Einrichtung des jeweiligen
Waggons 1 ermöglicht.
Selbstverständlich können eine Vielzahl von zentralen Leit
stellen vorgesehen sein, mit denen die Einrichtung eines
jeweiligen Güterwaggons kommunizieren kann, gleichzeitig
ist auch umgekehrt ein Zugriff von unterschiedlichen zen
tralen Leitstellen auf eine einzelne Einrichtung eines ein
zelnen Waggons 1 möglich, sofern eine entsprechende Zu
griffsberechtigung besteht, die von der Steuer- und Kon
trolleinrichtung 2, 3 überprüfbar ist.
Die in den Ausführungsbeispielen dargestellte Ausgestaltung
einer erfindungsgemäßen Einrichtung stellt nur ein Beispiel
dar, selbstverständlich sind eine Vielzahl von Abwandlungen
möglich, ohne den Grundgedanken der Erfindung zu verlassen.
So eignen sich die beschriebene Einrichtung und das be
schriebene Verfahren grundsätzlich nicht nur im Bereich der
Schienenfahrzeuge, sondern auch für Container, bei denen
vergleichbare Probleme auftreten und die häufig auf unter
schiedliche Weise (Schiene, Straße, Wasser) transportiert
werden.
Claims (15)
1. Einrichtung zur Überwachung von Schienenfahrzeugen, insbe
sondere von Güterwaggons, mit einem elektronischen Daten
speicher, der mit einer Mobilkommunikationseinheit, welche
mit wenigstens einer weiteren Mobilkommunikationseinheit
wenigstens einer stationären Leitstelle mit Zentralrechner
kommunikationsfähig ist, und mit einer am Schienenfahrzeug
angeordneten Sensorik verbunden ist,
gekennzeichnet durch
eine aktive, automatisch betätigbare Rechen- und Steuerein
richtung (2, 3), die mit dem Datenspeicher (8), der Mobil
kommunikationseinheit (5) und der Sensorik (7) zur Steue
rung derselben verbunden ist, wobei die Rechen- und Steuer
einrichtung (2, 3) mit einer eigenen unabhängigen Energie
versorgung (11) ausgerüstet ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß diese zusätzlich einen GPS-Sende-/Empfangsmodul (12)
zum Anschluß an das globale Positionierungssatellitensystem
(GPS) aufweist, wobei der GPS-Sende-/Empfangsmodul (12) mit
der Rechen- und Steuereinrichtung (7, 3) verbunden ist.
3. Verfahren zur Überwachung von Schienenfahrzeugen, insbeson
dere von Güterwaggons, welche jeweils mit einer Einrichtung
nach Anspruch 1 oder 2 ausgerüstet sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß Überwachungs- und Steuerungsprozesse der Einrichtung
von der Rechen- und Steuereinrichtung automatisch durchge
führt werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Mobilkommunikationseinheit vollautomatisch von der
Rechen- und Steuereinrichtung gesteuert bzw. bedient wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sensorik vollautomatisch von der Rechen- und
Steuereinrichtung gesteuert wird, die von der Sensorik er
faßten Daten von der Rechen- und Steuereinrichtung verwal
tet und ausgewertet werden und bei Überschreitung vorgege
bener Grenzwerte automatisch über die Mobilkommunikations
einheit an den Zentralrechner der wenigstens einen Leit
stelle weitergegeben werden.
6. Verfahren nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß von der Rechen- und Steuereinrichtung anhand der er
mittelten Daten eine Vordiagnose der Schienenfahrzeugzu
stands- und -revisionsdaten durchgeführt und zur zentralen
Leitstelle übermittelt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß von der jeweiligen zentralen Leitstelle anhand der Vor
diagnosedaten eine Instandhaltungsvorbereitung durchgeführt
wird.
8. Verfahren nach Anspruch 3 oder einem der folgenden,
dadurch gekennzeichnet,
daß von der Rechen- und Steuereinrichtung ein bidirektiona
ler Datentransfer mit der wenigstens einen Leitstelle
durchgeführt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 3 oder einem der folgenden,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Energieversorgung kontinuierlich von der Rechen-
und Steuereinrichtung überwacht und gesteuert wird.
10. Verfahren nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß von der Rechen- und Steuereinrichtung die Energiever
sorgung derart selektiv geregelt wird, daß jeweils nur die
in Betrieb befindlichen Bestandteile der Einrichtung mit
Energie versorgt werden.
11. Verfahren nach Anspruch 3 oder einem der folgenden,
dadurch gekennzeichnet,
daß von der Rechen- und Steuereinrichtung kontinuierlich
die wesentlichen Fahrdaten des Schienenfahrzeuges zwischen
gespeichert werden.
12. Verfahren nach Anspruch 3 oder einem der folgenden,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei einem Zugriff auf die Einrichtung des jeweiligen
Schienenfahrzeuges durch eine externe Leitstelle die Re
chen- und Steuereinrichtung zunächst die Zugriffsberechti
gung überprüft und nur bei vorliegender Berechtigung den
Zugriff vollständig oder teilweise freigibt.
13. Verfahren nach Anspruch 3 oder einem der folgenden,
dadurch gekennzeichnet,
daß zur Erfassung der jeweils aktuellen Position des Schie
nenfahrzeuges der GPS-Sende-/Empfangsmodul von der Rechen-
und Steuereinrichtung kontinuierlich in bestimmten Zeitin
tervallen aktiviert wird.
14. Verfahren nach Anspruch 3 oder einem der folgenden,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Rechen- und Steuereinrichtung mittels der Posi
tionsbestimmungen mit Hilfe des GPS-Sende-/Empfangsmoduls
und/oder mittels Wegaufnehmersensoren die jeweils zurück
gelegte Wegstrecke des Schienenfahrzeuges ermittelt.
15. Verfahren nach Anspruch 3 oder einem der folgenden,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei Schienenfahrzeugen mit Eigenantrieb von der Rechen-
und Steuereinrichtung mittels einer visuellen Beobachtungs
einheit die Fahrstrecke überwacht und an die jeweilige zen
trale Leitstelle übertragen wird und daß von der zentralen
Leitstelle ggf. in den Fahrbetrieb des Schienenfahrzeuges
eingegriffen wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4408261A DE4408261A1 (de) | 1994-03-11 | 1994-03-11 | Einrichtung und Verfahren zur Überwachung von Schienenfahrzeugen, insbesondere von Güterwaggons |
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DE4408261A DE4408261A1 (de) | 1994-03-11 | 1994-03-11 | Einrichtung und Verfahren zur Überwachung von Schienenfahrzeugen, insbesondere von Güterwaggons |
Publications (1)
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DE4408261A1 true DE4408261A1 (de) | 1995-09-14 |
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ID=6512524
Family Applications (1)
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DE4408261A Ceased DE4408261A1 (de) | 1994-03-11 | 1994-03-11 | Einrichtung und Verfahren zur Überwachung von Schienenfahrzeugen, insbesondere von Güterwaggons |
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