DE19819011B4 - Einstellbare Halteeinrichtung für Bordcomputer in Kraftfahrzeugen, insbesondere für Laptop- oder Notebook-Computer - Google Patents

Abstract

Einstellbare Halteeinrichtung für Bordcomputer in Kraftfahrzeugen, insbesondere für Laptop- oder Notebook-Computer, bestehend aus
einer Tragkonstruktion mit einer Tischplatte an ihrem oberen Ende zur de- und remontablen Halterung des Bordcomputers im Innenraum des Kraftfahrzeugs in der gewünschten Arbeitsposition in bezug auf einen den Bordcomputer bedienenden Fahrzeuginsassen und einem Befestigungssystem am unteren Ende der Tragkonstruktion zur Befestigung der Tragkonstruktion an Stützflächen im oder nahe dem Bodenbereich des Fahrzeug-Innenraumes,
wobei das Befestigungssystem als ein Einspannsystem mit mindestens einer Spannstrebe ausgebildet ist, welch letztere an einander mit Abstand gegenüberliegenden, zumindest angenähert senkrecht zum Fahrzeugboden verlaufenden Stützflächen des Fahrzeuginnenraumes verspannbar ist,
und wobei hierzu die Spannstrebe an ihren beiden Enden mit je einer Anpreßkörper-Anordnung und die Anpreßkörper mit äußeren Gegenstützflächen zur pressenden Anlage an den Stützflächen versehen sind und das Einspannsystem mit Mitteln zur anpreßkraft-erzeugenden Abstandsvergrößerung der Anpreßkörper relativ zueinander bei der Montage bzw. zur anpreßkraft-vermindernden Abstandsverkleinerung der Anpreßkörper relativ zueinander bei...

Description

• Die Erfindung bezieht sich auf eine einstellbare Halteeinrichtung für Bordcomputer in Kraftfahrzeugen, insbesondere für Laptop- oder Notebook-Computer, bestehend aus einer Tragkonstruktion mit einer Tischplatte an ihrem oberen Ende zur de- und remontablen Halterung des Bordcomputers im Innenraum des Kraftfahrzeugs in der gewünschten Arbeitsposition in bezug auf einen den Bordcomputer bedienenden Fahrzeuginsassen.
• Zur Einstellung der gewünschten Arbeitsposition ist die Tischplatte an der restlichen Tragkonstruktion insbesondere so gelagert, daß sie in Höhen-, Seiten- und Tiefenrichtung verstellbar und in der so auswählbaren Arbeitsposition in wenigstens einer bevorzugten pultartigen Neigeposition arretierbar ist.
• Zur Halteinrichtung gehört außerdem ein Befestigungssystem am unteren Ende der Tragkonstruktion zur Befestigung der Tragkonstruktion an Stützflächen im oder nahe dem Bodenbereich des Fahrzeug-Innenraumes.
• Eine Halteeinrichtung gemäß den vorstehend erläuterten Merkmalen des Anspruchs 1 ist durch DE 44 21 039 A1 und DE 297 08 702 U1 bekannt. Die Tragkonstruktion ist dabei als Tragarm bzw. Standrohr mit einem feststellbaren Schwenkarm am oberen Ende ausgebildet, wobei am äußeren Ende des Schwenkarmes ein Kugelgelenk oder Neigegelenk (ebenfalls feststellbar) für eine den Laptop- oder Notebook-Computer halternde Tischplatte oder Konsole sitzt. Das Standrohr wird an seinem unteren Ende – in bevorzugter Position vor dem Beifahrersitz – an der Kardantunnelwand, teilweise auch an der darüber befindlichen Mittelkonsole, befestigt und ist wegen der schräg und gewölbt bzw sich verjüngend verlaufenden Kardantunnelwand in seiner Ausrichtung mittels der Befestigungseinrichtung justierbar. Das Anbohren der und das Anschrauben an der Tunnelwand zum Verankern des Standrohres ist in vielen Fällen nicht wünschenswert, weil es nach Ausbau der Halteinrichtung erkennbare Spuren hinterläßt, die eine beim Verkauf des Fahrzeugs als Gebrauchtwagen vom potentiellen Käufer geltend gemachte zusätzliche Wertminderung darstellen, wenn der Käufer nicht selbst die Tunnelwandbohrungen zur Befestigung einer eigenen Computer-Halteeinrichtung in seinem Fahrzeug ausnutzen kann bzw. diese nicht wünscht. – Bei einer anderen bekannten Halteeinrichtung für Bordcomputer nach der EP 0 182 413 A1 ist ein fußseitiger Support zur bodenseitigen Verankerung der Tragkonstruktion am Fahrzeugboden festgeschraubt, wozu der Fahrzeugboden angebohrt ist.
• Zu berücksichtigen ist bei den vorstehend erwähnten Halteeinrichtungen weiterhin, daß eine große Kundengruppe für Bordcomputer und ihre Halteeinrichtungen im Außendienst Beschäftigte sind, deren Fahrzeuge Oft Leasingfahrzeuge sind, bei denen sich wegen der möglichst unbeschädigten Rückgabe des Fahrzeugs nach Ablauf der Leasing-Vertragszeit ein Anbohren von Kardantunnelwand oder Fahrzeugboden verbietet.
• Durch DE 195 10 339 A1 ist weiterhin eine Halteeinrichtung mit einem schwenkbaren und höheneinstellbaren Träger für ein Laptop oder dergl. in einem PkW bekannt, bei der eine Spannkonsole im Fußraum des Beifahrerplatzes so eingespannt wird, daß der schwenkbare Laptop-Träger sowohl für den Beifahrer wie für den Fahrer zu erreichen ist. Zwar ist bei dieser bekannten Halteeinrichtung das Anbohren von Fahrzeug-Stützwänden nicht vorgesehen, jedoch ist die Spannkonsole aufgrund ihrer Getriebe für vier ausfahrbare Stützbeine und des stabilen Gehäuses verhältnismäßig klobig und unterliegt deshalb beim Beschleunigen und Abbremsen des Fahrzeugs erhöhten Massenkräften, wodurch an die bodenseitige Einspannung der Spannkonsole erhöhte Anforderungen gestellt werden. Nun sind die beiden, auf beiden Seiten der Spannkonsole aus- und einfahrbar gelagerten Stützbeinpaare an ihren freien Enden mit im Durchmesser verhältnismäßig kleinen, runden Stütztellern versehen, die wegen ihrer kleinen Reibschlußflächen trotz rutschsicherer Beschichtung ein Lockerwerden der Verspannung bzw. ein Schiefstellen der Spannkonsole, insbesondere beim starken Abbremsen des Fahrzeugs, nicht verhindern können, zumal die Verspannung „starr" mittels Schnellspannern vorgenommen wird und es sich um eine statisch nur schwer beherrschbare Vierpunkt-Verspannung handelt. Es verwundert nicht, daß eine solche Haltereinrichtung mit Spannkonsole bisher auf dem Markt für PkW-Zubehör nicht erschienen ist.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter Umgehung der geschilderten Schwierigketen eine einstellbare Halteeinrichtung für Bordcomputer in Kraftfahrzeugen mit einem solchen Befestigungssystem auszurüsten, daß zum Befestigen der Tragkonstruktion ein Anbohren von und Anschrauben an Kardantunnelwand oder Bodenblech des Fahrzeugs nicht erforderlich sind. Eine weitere Aufgabe besteht darin, das Befestigungssystem in seinem Grundkonzept so auszubilden, daß die Möglichkeit einer leichten und schnellen Anpaßbarkeit an in ihrer Richtung und in ihren Abständen unterschiedliche Stützflächen gegeben ist.
• Eine Unteraufgabe besteht darin, die Halteeinrichtung mit ihrem Befestigungssystem so auszubilden, daß eine Schnell-Montage und -Demontage ermöglicht sind, wobei darunter insbesondere zu verstehen ist, daß die Zeitspanne für Montage bzw. Demontage weniger als 60 sec beträgt.
• Gegenstand der Erfindung ist nunmehr eine einstellbare Halteeinrichtung für Bordcomputer in Kraftfahrzeugen, insbesondere für Laptop- oder Notebook-Computer, bestehend aus einer Tragkonstruktion mit einer Tischplatte an ihrem oberen Ende zur de- und remontablen Halterung des Bordcomputers im Innenraum des Kraftfahrzeugs in der gewünschten Arbeitsposition in bezug auf einen den Bordcomputer bedienenden Fahrzeuginsassen und einem Befestigungssystem am unteren Ende der Tragkonstruktion zur Befestigung der Tragkonstruktion an Stützflächen im oder nahe dem Bodenbereich des Fahrzeug-Innenraumes, wobei das Befestigungssystem als ein Einspannsystem mit mindestens einer Spannstrebe ausgebildet ist, welch letztere an einander mit Abstand gegenüberliegenden, zumindest angenähert senkrecht zum Fahrzeugboden verlaufenden Stützflächen des Fahrzeuginnenraumes verspannbar ist, und wobei hierzu die Spannstrebe an ihren beiden Enden mit je einer Anpreßkörper-Anordnung und die Anpreßkörper mit äußeren Gegenstützflächen zur pressenden Anlage an den Stützflächen versehen sind und das Einspannsystem mit Mitteln zur anpreßkraft-erzeugenden Abstandsvergrößerung der Anpreßkörper relativ zueinander bei der Montage bzw. zur anpreßkraft-vermindernden Abstandsverkleinerung der Anpreßkörper relativ zueinander bei der Demontage des Einspannsystems versehen ist, wie es im Gattungsbegriff des Anspruchs 1 angegeben ist.
• Bei einer solchen Halteinrichtung besteht zur Lösung der gestellten Aufgaben die Erfindung gemäß Kennzeichen des Anspruchs 1 darin, daß das Einspannsystem ein Spreizsytem und die Spannstrebe eine Aufspreizstrebe ist, welche mindestens zwei durch ein ver- und entriegelbares Knickgelenk verbundene Spreizhebel aufweist, von denen wenigstens einer in seiner Länge derart voreinstellbar ist, daß die Aufspreizstrebe in einer eingeknickten Bereitschaftsposition mit ihren Anpreßkörpern beabstandet zu den zugehörigen Stützflächen in Stellung bringbar und mittels Eindrückens des Knickgelenkes eine Streckung der Aufspreizstrebe mit einer die erforderliche Anpreßkraft erzeugenden resultierenden Länge herbeiführbar ist, wobei die gestreckte und montierte Lage der Aufspreizstrebe durch Verriegelung des Knickgelenkes anetierbar ist.
• Ein solches Spreizsystem kann z.B. auch ein Scherengestänge sein, dessen Scherenarme miteinander gelenkig verbunden sind, wobei durch die Scherenarme ein Rhomben-Fachwerk oder mehrere in Spreizrichtung aufeinanderfolgende Rhomben-Fachwerke gebildet werden, bei deren Abflachung sich die Länge des Scherengestänges vergrößert oder umgekehrt sich verkleinert, wenn die jeweils einander gegenüberliegenden Gelenkpunkte der Rhomben-Fachwerke sich in ihrem Abstand vergrößern. Es können auch vorzugsweise pneumatische (und gegebenenfalls hydraulische) Kolben-Zylinder-Systeme mit kleinen Handpumpen zur Längenveränderung der Aufspreizstrebe bzw. des Scherengestänges eingesetzt werden, wobei die Kolbenstellung in der aufgespreizten Einspannstellung zweckmäßig durch eine lösbare Spenklinke, die in die Spenzähne einer Zahnstange eingreift, abgesichert wird.
• Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen 2 bis 17 angegeben.
• Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile sind vor allem darin zu sehen, daß eine sehr geringe Zeitspanne für Montage und Demontage der Halteinrichtung mit ihrem Befestigungssystem benötigt wird. Außerdem wird für Montage und Demontage Werkzeug nicht benötigt (bei einem Schraubgetriebe würde dagegen ein Schraubenschlüssel oder ein Spindelantriebsmotor benötigt, was einen Mehraufwand bedeutet). Mit anderen Worten: die Halteeinrichtung wird mittels schraubenlosen (entsprechende Schraubenlöcher vermeidenden) Schnell-Einspreizens montiert und durch Schnell-Lösen des Spreizsystems auch wieder demontiert. Das Spreizsystem läßt sich an unterschiedliche Abstände der gegenüberliegenden Stützflächen im Fahrzeug-Inneren anpassen und ist auch bei Stützflächen einsetzbar, die geneigt, gekrümmt oder anderweitig schief, bezogen auf die Längsachse der Aufspreizstrebe, verlaufen, wie es z.B. bei Kardantunnelwänden der Fall ist. Im Sinne der Erfindung verlaufen solche Kardantunnelwände noch „angenähert senkrecht", d.h. auch dann, wenn die an die Stützfläche angelegte Tangente mit einer vertikalen Längsebene einen Winkel von etwa bis zu 25° einschließt. Wie es noch im einzelnen gezeigt wird, ist auch dann eine zuverlässige Spreizbefestigung möglich. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die Halteeinrichtung mit ihrem Spreizsystem in einem normalen (vier- oder fünfsitzigen) Personenkraftwagen in mehreren Grundpositionen montiert werden kann: vor dem Beifahrersitz oder vor der linken oder rechten Hälfte der Rücksitzbank, so daß der Bordcomputer vom Fahrer (der häufigste Fall) oder von einem im Fond sitzenden Passagier bedient werden kann. Bei Fahrzeugen mit Kardanwelle ist gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung das Spreizsystem mit seinen Anpreßkörpern zwischen Stützflächen im Bereich der Türschwelle einerseits und Stützflächen im Bereich des Kardantunnels andererseits verspannbar. Aber auch bei Fahrzeugen ohne Kardantunnel (Fahrzeuge mit Frontantrieb oder mit Heckmotor) kann das Spreizsystem nach der Erfindung installiert werden: entweder sind statt der Kardantunnelwand andere mittige Stützflächen vorhanden oder das Spreizsystem erstreckt sich von einer Türschwelle bis zur gegenüberliegenden und hat dann eine verlängerte Aufspreizstrebe.
• Aufbau und Wirkungsweise einer Halteeinrichtung mit Spreizsystem nach der Erfindung werden im folgenden anhand mehrerer Ausführungsbeispiele, die in der Zeichnung dargestellt sind, noch näher erläutert. In der Zeichnung zeigt in z.T. vereinfachter, schematischer Darstellung:
• 1 perspektivisch im Ausschnitt eine erste Ausführung einer Halte einrichtung, installiertt vor dem Beifahrersitz eines Personenkraftwagens (interessierende Details des Fahrzeug-Innenraumes, wie Sitze, Boden wanne und Kardantunnel, sind gestrichelt angedeutet),
• 2 im Grundriß sowie im Ausschnitt einen Schnellspannhebel zur Verriegelung der Strecklage des Spreizsystems, der anstelle des längsveschieblichen Schloßriegels nach 1 verwendbar ist,
• 3 den zu 2 gehörigen Aufriß,
• 4 die Halteeinrichtung nach 1 im Ausschnitt mit ihrem Spreizsystem in eingeknickter Bereitschaftsposition, d.h. vor Erreichen der montierten Streckstellung, in vereinfachtem Aufriß,
• 5 den Gegenstand nach 4, vergrößert und detaillierter, in montierter Streckstellung (Konturen der Bodenwanne nicht dargestellt),
• 6 den Gegenstand nach 5 in Draufsicht,
• 7 und 8 den Gegenstand nach 5 und 6, verkleinert und zusätzlich mit den Konturen der Bodenwanne zur Verdeutlichung der Kräfteverhältnisse, wobei das Trag- oder Standrohr der Tragkonstruktion abgenommen ist,
• 9 bis 11 in einer den 4 bis 6 entsprechenden Darstellungsweise ein zweites Ausführungsbeispiel mit abgewandelter lösbarer Verbindung zwischen Spreisystem und unterem Ende des Trag- oder Standrohres und einem Justiersystem am rechten Ende der Aufspreiztrebe zur Anpassung an schräg verlaufende Stützflächen,
• 12 den linken Spreizhebel nach den 6 und 11, vergrößert dargestellt und versehen mit einer internen Federeinrichtung zur Erzielung einer federelastischen Nachgiebigkeit in Längsrichtung des Spreizsystems, und
• 13 die Federeinrichtung nach 12, im Längsschnitt nach der Schnittebene XIII – XIII aus 12.
• Die in 1 dargestellte einstellbare Halteeinrichtung HE1 dient zur Halterung eines Bordcomputers BC in einem Kraftfahrzeug MV, im Beispiel ein Personenkraftwagen, von dem gestrichelt nur die zum Verständnis der Erfindung erforderlichen Teile dargestellt sind. Der Bordcomputer BC ist vorzugsweise ein Laptop-Computer oder, wie im Ausschnitt dargestellt, ein Notebook-Computer, weil diese Computer wegen ihrer leichteren, kompakten Bauweise mit weniger Aufwand gehaltert und transportiert werden können als normale Tischcom puter, wenngleich auch die Halterung letzterer bei entsprechend stabilerer Ausbildung der Halteeinrichtung HE1 grundsätzlich möglich ist.
• Die Halteeinrichtung HE1 besteht aus einer Tragkonstruktion h1 mit einer Tischplatte h2 an ihrem oberen Ende zur de- und remontablen Halterung des Bordcomputers BC im Innenraum ml des Kraftfahrzeugs MV in der gewünschten Arbeitsposition in bezug auf einen den Bordcomputer BC bedienenden (nicht dargestellten) Fahrzeuginsassen. Dargestellt sind der Fahrersitz 1, der Beifahrersitz 2, der zwischen den beiden Sitzen 1, 2 angeordnete Kardantunnel 3 mit einer ersten Stützfläche A1 und der auf dem Kardantunnel sitzenden Mittenkonsole 4 sowie der beifahrerseitigen Bodenwanne 5 mit durchsichtig angedeuteter Türschwelle 6 und einer an der Innenseite der Türschwelle 6 angeordneten zweiten Stützfläche A2. Die Tischplatte h2 und der daran gehalterte Bordcomputer BC sind der besseren Erkennbarkeit wegen dem Betrachter zugewandt gezeichnet. Wenn der Fahrer auf dem Sitz 1 mit dem Bordcomputer arbeiten will, dann dreht er die etwas geneigte Tischplatte h2 im feststellbaren Drehgelenk 7 des Tischbeins 8 zu sich herüber und kann auch den ebenfalls feststellbaren Schwenkarm 9, der um die vertikale Achse z des Standrohres 10 verschwenkbar ist, in seinem Schwenkwinkel φ nachjustieren. Aus Vorstehendem wird deutlich, daß zur Einstellung der gewünschten Arbeitsposition die Tischplatte h2 an der restlichen Tragkonstruktion h1 so gelagert ist, daß sie in Höhen-, Seiten- und Tiefenrichtung (z, x, y) – vergleiche das kleine Koordinatenkreuz oberhalb der Tischplatte h2 – verstellbar und in der so auswählbaren Arbeitsposition in wenigstens einer bevorzugten pultartigen Neigeposition, siehe den Neigewinkel α, arretierbar ist.
• Außerdem besteht die Halteeinrichtung HE1 aus einem Spreizsystem h3 am unteren Ende der Tragkonstruktion h1 zur Befestigung der Tragkonstruktion h1 an Stützflächen A1, A2 im oder nahe dem Bodenbereich 5.0 des Fahrzeug-Innenraumes. Die Tragkonstruktion h1 kann, abgesehen von ihrer fußseitigen Verbindung mit dem Spreizsystem h3, z.B. so ausgebildet sein, wie in DE 44 21 039 A1 oder DE 297 08 702 U1 dargestellt und beschrieben. Wichtig ist dabei, daß sie und der von ihr auf der Tischplatte h2 gehalterte Bordcomputer BC räumlich, d.h. entsprechend den Raumkoordinaten (x, y, z) vom Benutzer in die gewünschte oder optimale Arbeitsposition verstellt und in dieser Position arretiert werden können, so daß während der Fahrt, auch bei höheren Beschleunigungen oder Verzögerungen (Kurvenfahrt, Abbremsen, Beschleunigen), der Bordcomputer BC sicher gehalten wird. Natürlich soll der Fahrer während der Fahrt nicht durch Arbeiten am Computer abgelenkt werden, was im übrigen auch bei der Benutzung eines Autotelefons oder eines „Hand" gilt. Der verantwortungsbewußte Autofahrer führt diese Tätigkeiten normalerweise bei stehendem Fahrzeug (auf einem Rastplatz oder bei einem längeren Stau) durch. Statt der kartesischen Koordinaten x, y, z kann man die momentane Position der Tischplatte auch mit Zylinder-Koordinaten (r, φ, z) umschreiben, wie es in dem kleinen Diagramm links neben der Tischplatte h2 illustriert ist. D.h. das Standrohr 10 ist zweckmäßigerweise in seiner Länge vergrößerbar oder verkleinerbar (entsprechend der Koordinate ± z), was beim Standrohr durch die Wellenlinie 10' angedeutet ist. Dem Schwenkarm 9 entspricht der Radius r und dem Schwenkwinkel dieses Armes 9 der Winkel φ im Diagramm. Zusätzlich zur Verstellung gemäß den Zylinder-Koordinaten (r, φ, z) ist noch eine Feinverstellung durch Verdrehung des Tischbeins 8 in seinem Drehgelenk 7 möglich, wobei im Diagramm der Tischbeinachse die Koordinate z' und dem Verdrehwinkel des Tischbeins 8 der Winkel φ' (siehe den Drehpfeil) und der Radius r' entsprechen. Es kann weiterhin ein feststellbares Neigegelenk zwischen Tischbein 8 und Tischplatte h2 vorgesehen sein, wie es durch den Neigewinkel α zum Ausdruck gebracht ist (das Neigegelenk ist durch die Tischplatte h2 verdeckt), so daß man den Neigewinkel α variieren kann. In vielen Fällen genügt es jedoch, einen einzigen optimalen Neigewinkel für den Benutzer einzustellen und diesen nicht mehr zu verändern.
• Der Bordcomputer BC ist mit seinem Unterteil 11 auf der Tischplatte h2 durch untere Anschlaglaschen 12, rechte Seitenanschläge 13 und linke Klemmwinkel 14 lösbar fixiert; sein aufgeklappter Deckel 15 mit Monitor 16 ist gebrochen dargestellt.
• 1 in Verbindung mit der vereinfachten Funktionsdarstellung nach 4 zeigt, daß das Spreizsystem h3 mindestens eine Aufspreizstrebe 17 hat, welche an einander mit Abstand a1 gegenüberliegenden, zumindest angenähert senkrecht zum Fahrzeugboden 50 verlaufenden Stützflächen A1, A2 des Fahrzeuginnenraumes verspannbar ist. Hierzu ist die Aufspreizstrebe 17 an ihren beiden Enden mit je einem Anpreßkörper 18, 19 versehen. Die Anpreßkörper 18, 19 weisen jeweils äußere Gegenstützflächen B1, B2 zur pressenden Anlage an den Stützflächen A1, A2 auf. Wie man es durch einen Vergleich der eingeknickten Bereitschaftsstellung I nach 4 mit der gestreckten, montierten Lage II des Spreizsystems h3 nach 1 sowie 5 und 6 erkennt, ist dieses mit Mitteln zur anpreßkraft-erzeugenden Abstandsvergrößerung der Anpreßkörper 18, 19 relativ zueinander bei der Montage bzw. zur anpreßkraft-vermindernden Abstandsverkleinerung der Anpreßkörper 18, 19 relativ zueinander bei der Demontage des Spreizsystems h3 versehen.
• Im einzelnen weist hierzu die Aufspreizstrebe 17 zwei durch ein ver- und entriegelbares Knickgelenk 20 verbundene Spreizhebel 170, 171 auf, von denen wenigstens einer (171) in seiner Länge derart voreinstellbar ist, daß die Aufspreizstrebe 17 in der eingekickten Bereitschaftsposition I (4) mit ihren Anpreßkörpern 18, 19 beabstandet zu den zugehörigen Stützflächen A1, A2 in Stellung bringbar und mittels Eindrückens des Knickgelenkes 20 ge mäß Kraftpfeil f1 eine Streckung der Aufspreizstrebe 17 mit einer die erforderliche Anpreßkraft (siehe Kraftpfeile f3, f4 in 1) erzeugenden resultierenden Länge (entsprechend dem Abstand a1) herbeiführbar ist, wobei die gestreckte und montierte Lage II der Aufspreizstrebe 17 durch Verriegelung des Knickgelenkes 20 (vergl. Schloßriegel 21, 22 in 1, 5 und 6, auf die noch näher eingegangen wird) arretierbar ist. Die Aufspreizbewegung ist durch den gestrichelten Doppelpfeil f2 in 4 symbolisiert.
• Die folgenden Erläuterungen beziehen sich zunächst auf 5 und 6. Die Aufspreizstrebe 17 besteht vorzugsweise aus nichtrostendem Stahl oder, was wegen der Gewichtseinsparung noch günstiger ist, aus Aluminium. Der Spreizhebel 170 und die beiden teleskopartig gegeneinander verschiebbaren Schienenstücke 171a, 171b des Spreizhebels 171 sind als hohles Kastenprofil ausgeführt. Das Knickgelenk 20 zur gelenkigen Verbindung der beiden Spreizhebel 170, 171 ist im Beispiel ein Scharnier 23 dessen beide Scharnierplatten 23a, 23b an der Unterseite der beiden Spreizhebel 170, 171, angrenzend an deren Stoßstelle oder Trennfuge 24, befestigt sind. Durch nicht näher dargestellte Scharnierösen und einen diese durchringenden Stift wird die Gelenkachse 25 des Scharniers 23 gebildet. In dem Endbereich der Aufspreizstrebe 17, der dem Computerbenutzer oder (wenn der Benutzer der auch der Fahrer ist) dem Fahrersitz zugewandt ist, d.h. im Beispiel nach 1 im kardantunnel-seitigen Endbereich der Aufspreizstrebe 17 bzw. des entsprechenden Spreizhebels 170, ist eine Einrichtung 26 zur fußseitigen Verankerung der Tragkonstruktion h1 bzw. ihres Stand- oder Tragrohres 10 befestigt. Hierzu ist das untere Ende 10a des Standrohres 10 mit einer Schlitzung 27 auf eine aufrecht stehend befestigte und unten verbreiterte Führungsplatte 28 des Spreizhebels 170 verdrehungssicher aufsteckbar. Zugleich ist das Standrohr 10 mit dem Aufsteckschlitz 29 einer seitlich bzw. in radialer Richtung hervorstehenden Haltelasche 30 auf den oberen Eckbereich eines ebenfalls aufrecht stehend befestigten abgewinkelten Dreieckblechs 31 des Spreizhebels 170 aufsteckbar, wobei in dieser Stellung ein in Querbohrungen der Haltelasche 30 lose eingeschraubter Rastbolzen 32 in einen Schlitz des Dreieckbleches 31 einrastet und mit einem geriffelten Bedienungsknopf 33 sowie einer Kontermutter 330 festgespannt werden kann. Das Dreieckblech 31 ist mit seinen beiden Schenkeln 31a, 31b an der oberen Kastenwand des Spreizhebels 170 mit einem solchen Spalt zur Führungsplatte 28 festgeschweißt, daß das Standrohr 10 über die Führungsplatte 28 und mit seinen Schlitzen 27 über die untere Verbreiterung der Führungsplatte 28 geschoben werden kann. Das Standrohr 10 bzw. die Tragkonstruktion h1 können durch Ziehen des Rastbolzens 32 schnell demontiert- und auch wieder remontiert werden.
• Bei demontiertem Standrohr 10 ist das Spreizsystem h3 – abgesehen vom Dreieckblech 31 und von der Führungsplatte 28 – flach auf dem Fahrzeugboden 50 liegend mit nur geringer Höhenerstreckung von nur wenigen Centimetern seiner Aufspreizstrebe 17 installierbar, wie es 5 und 6 in Verbindung mit 1 zeigen. Die als Winkelrahmen ausgebildeten Anpreßkörper 18, 19 sind zur Anpassung an die Nischenkontur 34 im Übergangsbereich zwischen Fahrzeugboden 50 und Türschwelle 6 bzw. Kardantunelwand 3 (siehe 4) mit entsprechend abgeschrägt oder abgerundet verlaufenden Übergangspartien 35 versehen (vergl. 5). Der rechte oder kardantunnel-seitige Anpreßkörper 18, der aus einer U-förmigen Winkelrahmen mit den beiden Schenkeln 18b und der Querstrebe 18c besteht, ist mit dem Aufspreizhebel 170 vorzugsweise verschweißt und hat die gleiche Breite wie dieser. In die Querstrebe 18c, deren Außenfläche die Gegenstützfläche B1 ist, sind Festkrall-Elemente oder Spitzdorne 41 eingeschraubt (wird noch näher erläutert). Der gegenüberliegende Anpreßkörper 19 ist mit den beiden Schenkeln 19b seines U-förmigen Winkelrahmens 190 an den beiden Seitenflanken 36 des außenseitigen Schienenstücks 171b mittels je einer Langlochbefestigung 37 so justierbar befestigt, daß zusätzlich zur Grobjustierung der Länge des Spreizhebels 171 mittels der Justiereinrichtung 38 eine Feinjustierung seiner Länge zur Anpassung an den Abstand a1 zwischen den Stützflächen A1 und A2 (4) vorgenommen werden kann. Die Einrichtung 38 zur Grobjustierung oder Voreinstellung der Länge des Spreizhebels 171 umfaßt die schon erwähnten beiden teleskopartig gegeneinander verschiebbaren Schienenstücke 171a, 171b, von denen eines (das außenseitige 171b) eine in dessen Längsrichtung orientierte Lochreihe oder einen Lochraster 39 aufweist, wobei im anderen (innenseitigen) Schienenstück 171a ein Querbolzenelement. 40 zum verriegelnden Einfügen in eines der – zur Erzielung des gewünschten Lochraster-Abstandes auswählbaren – Löcher 39' der Lochreihe 39 gelagert ist. Das Querbolzenelement 40 hat im Beispiel ein Kreuschlitzkopf; es durchdringt das außenseitige Schienenstück 171b und ist in einer (nicht dargestellten) Gewindebohrung der bodenseitigen Wand von (171a) festgeschraubt. Die Grobjustierung gemäß (38) und die feineinstellbare Langlochbefestigung 37 müssen bei vorgegebener Montageposition II nur einmal vorgenommen werden. Das Schienenstück 171b wurde als „außenseitiges" bezeichnet, weil es an einem äußeren Ende der Aufspreizschiene 17 angeordnet ist. Wenn man die Teleskopführung betrachtet, dann ist es in seinen Querschnitsabmessungen etwas kleiner als das „innenseitige" (aber äußere) Schienenstück 171a, von dem es umfaßt wird, so daß es in diesem als „inneres" Schienenstück zu Justierzwecken längsverschieblich geführt bewegt werden kann.
• An der Außenseite des Winkelrahmens 190, d.h. an seiner verstärkten Querstrebe 19c, ist eine außenseitige Winkelschiene 191 in ihrer Längsrichtung im Lochrasterabstand verschiebbar (gemäß Doppelpfeil f5) befestigt, damit die günstigste Montageposition II der Aufspreizstrebe 17 mit ausreichendem Spiel zur Sitzkonsole 2.1 (vergl. 1) eingestellt werden kann. An der Außenseite der Winkelschiene 191 befindet sich die Gegenstützfläche B2, und ihre strichpunktiert angedeutete Lochreihe 192 läßt ein Anschrauben an den Quersteg 19c mittels der beiden Befestigungsschrauben 193 in den verschiedenen auswählbaren Positionen zu. Durch die im Vergleich zur Breite des Spreizhebels 171 etwa zwei- bis dreimal so große Breite der Winkelschiene 19c verteilt sich die Anpreßkraft auf eine relativ große Fläche der Türschwelle 6 (vergl. 1 und 4).
• 5 und 6 zeigen deutlicher als 1 und 4, daß die Anpreßkörper 18, 19 im Bereich ihrer Gegenstützflächen B1, B2 mit hervorstehenden Festkrall-Elementen 41 zur rutschfesten Verankerung an der durch Dämmauflagen und/oder Teppichen gebildeten (nicht dargestellten) Verkleidung der Stützflächen A1, A2 versehen sind. Die Festkrall-Elemente 41 sind vorzugsweise als Spitzdorne ausgebildet und werden im folgenden auch so bezeichnet. Die Spitzdorne 41 sind in ihrer Eindringtiefe einstellbar ausgebildet, damit sie an Stützflächen, die nicht ganz eben oder etwas schiefwinklig zur Längsachse der Aufspreizstrebe 17 verlaufen, angepaßt werden können. Hierzu sind die Spitzdorne 41 zweckmäßigerweise mit einem Gewindeschaft 42 versehen und mit ihrer über die Gegenstützflächen B1, B2 hervorstehenden Dornlänge a2 durch mehr oder weniger tiefes Einschrauben in Gewindebohrungen 43 der Anpreßkörper 18, 19 einstellbar, wie es die vergrößerte Einzelheit VI der 6 verdeutlicht. Die Spitzdorne 41 sind mit einem Schlitz oder Kreuzschlitz 44 zum Ansetzen eines Schraubenziehers versehen und mit einer Kontermutter 45 zum Fixieren der jeweils eingestellten Dornlänger a2.
• Am Spreizhebel 170 kann – vorzugsweise in dem Flächenbereich, der dem Standrohr 10 benachbart ist – eine abgewinkelte Stützstange 46 mit Kugel 47 an ihrem Ende einstellbar und feststellbar mittels einer Klemmschraube 48 gelagert sein. Diese Stützstange kann man verschieben und verdrehen, um bei Bedarf eine zusätzlich Abstützung für die installierte Aufspreizstrebe 17 zu haben.
• Wie bereits angedeutet, sind die beiden Spreizhebel 170, 171 in ihrer gestreckten Stellung (Montagelage II) an beiden Flanken durch je einen ihre Stoßstelle 24 überbrückenden Schloßriegel 21, 22 gegen Einknicken absicherbar, wobei die beiden Spreizhebel 170, 171 in ihrer Strecklage mit je einem an den Spreizhebelflanken angebrachten Rohrstück 49 zueinanderfluchten und einen durchgehenden Kanal zum Einschieben des jeweiligen Schloßriegels 21, 22 bilden, welcher zur Absicherung seiner eingeschobenen Lage mit einem äußeren Winkelstück 50 hinter Sicherungsanschläge 51 schwenkbar ist (vergl. die verriegelte Position in 1). Die Sicherungsanschläge 51 erübrigen sich, wenn man anstelle der Überbrückung mit den Schloßriegeln 21, 22 eine Verriegelungs-Einrichtung 52 gemäß 2 und 3 verwendet, mit welcher die Stoßstelle 24 der beiden Spreizhebel 170, 171 in deren gestreckter Stellung durch einen Schnellspannhebel 53 mit Totpunktfeder 54 überbrückbar ist, der mit seinem Schwenklager 55 einerseits und seinem hakenförmigen Federwiderlager 56 andererseits an den Seitenflanken der beiden Spreizhebel 170, 171 zu beiden Seiten der Stoßstelle 24 befestigt ist. Die bügelförmige Feder 54 ist am Gelenkauge 560 des Schnellspannhebels 53 schwenkbar gelagert. Das Gelenkauge 560 beschreibt beim Schwenken des Hebels 53 in Schließrichtung f7 oder in Öffnungsrichtung f8 den Kreisbogen 57 um die Achse des Schwenklagers 55, zugleich beschreibt das rechte Ende der Feder 54 einen Kreisbogen 58 um sein Widerlager 56. So ergeben sich die durch strichpunktierte Strahlen markierte Vor-Totpunktlage T1, die labile Totpunktlage T2 und die stabile Über-Totpunktlage T3 für Hebel 53 und Feder 54, was auch durch die sichelförmige Schnittfläche 59 der beiden Kreisbögen 57, 58 verdeutlicht wird.
• Das Spreizsystem h3 nach 7 und 8 entspricht prinzipiell demjenigen nach 4 bis 6; unterschiedlich ist lediglich, daß der rechte Anpreßkörper 18 den gegenüberliegenden (19) etwas überragt (beim Beispiel nach 4 bis 6 ist es umgekehrt) und daß das Tragrohr 10 demontiert ist. Ferner sind in beiden 7 und 8 die Bodenwanne 5 mit Kardantunnelwand 3 und Türschwelle 6 (so wie in 4) durch starke schwarze Linien dargestellt. Aus 7 erkennt man die Selbstsicherung des Spreizsystems h3 gegen Zurückknicken oder Aufklappen von seiner montierten Strecklage II in Stellung I nach 4. Hierzu ist die Längsachse 60 der Aufspreizstrebe 17 in deren montierter, zwischen den Stützflächen 3a, 6a eingespannten Lage tiefer gelegt, z.B. um die Strecke a3, als die Verbindungslinie 61 der an den Anpreßkörpern 18, 19 wirkenden Auflagerkräfte f4', f3', so daß von den Anpreßkörpern 18, 19 auf die Spreizhebel 170, 171 kurz vor und in ihrer Strecklage II ein Drehmoment im Strecksinne bzw. im Sinne einer Über-Strecklage ausübbar ist, wobei der Hebelarm für das Drehmoment durch den Abstand des Knickgelenkpunktes 25 zur Verbindungslinie 61 der Auflagerkräfte gegeben ist. Weil die Auflagerkräfte f4', f3' in 7 nicht ganz in Flucht zueinander sind, ist die Verbindungslinie 61 nur eine angenäherte bzw. mittlere. Trotz dieser Selbsicherung ist wenigstens eine der Verriegelungseinrichtungen 20, 21, 49 oder (52) erforderlich, damit ein unerwünschtes Aufklappen auch dann vermieden wird, wenn mehr oder weniger gewaltsam ein montiertes Standrohr 10 (4 bis 6) durch unbeabsichtigtes Anstoßen oder durch einen Unbefugten nach außen gebogen wird.
• Aus 8 erkennt man, daß durch das Spreizsystem h3 in gestreckter, montierter Lage II der Aufspreizstrebe 17 ein Stabilitätsdreieck 62 mit den Eckbereichen A, B und C aufgespannt wird, wodurch eine sehr gute Sicherheit gegen Verrutschen bei Erschütterungen gegeben ist.
• Das zweite Ausführungsbeispiel einer Halteeinrichtung HE2 nach 9 bis 11 unterscheidet sich nicht grundsätzlich vom ersten Ausführungsdbeispiel HE1 nach 1 sowie 4 bis 8, sondern nur in Details. Gleiche Teile tragen auch die gleichen Bezugszeichen. Von der Tragkonstruktion h1 ist nur das untere Ende des Standrohres 10 dargestellt. Die Einrichtung 26 zur Verankerung der Tragkonstruktion h1 am Spreizsystem h3 weist hier einen Rohrstutzen 63 auf, der mit seinem unteren Ende an der oberen Kastenwand des kardantunnel-seitigen Spreizhebels 170 der Aufspreizstrebe 17 so befestigt, insbesondere festgeschweißt ist, daß er in der montierten Lage II des Spreizsystems h3 wie in 10 und 11 dargestellt, aufrecht steht. Mit diesem Rohrstutzen 63 ist das untere, hier verjüngte, Ende 10a des Standrohres 10 der Tragkonstruktion h1 mittels Steckverbindung kuppelbar und im gekuppelten Zustand verrriegelbar. Der Außendurchmesser des z.B. aus einem Aluminium- oder Kunststoff-Vollquerschnitt bestehenden verjüngten Endes 10a entspricht dem Innendurchmesser des Rohrstutzens 63. Der Querbolzen 64 ist z.B. in eine nicht näher dargestellte Gewindebohrung im verjüngten Ende 10a lose eingeschraubt, und der Rohrstutzen 63 hat einen vom oberen Rand ausgehenden Schlitz 65, in welchen der Schaft des Querbolzens 64 paßt. Beim Einstecken des Standrohres 10 mit seinem verjüngten Ende 10a in den Rohrstutzen 63 wird gleichzeitig de Querbolzen 64 in den Schlitz 65 von oben eingeschoben, womit das Standrohr bereits verdrehgesichert ist. Nun kann man den Querbolzen 64 an seinem Rändelknopf 64a festschrauben und und durch Anziehen der auf seinem Gewindeschaft sitzenden Kontermutter 64b gegen Lösen sichern.
• Bei einer wirksamen Selbstsicherung, wie anhand von 7 erläutert, d. h. genügend großem Abstand a3, kann einer der beiden Schloßriegel 21, 22 (oder einer der beiden Schnellspann-Mechanismen nach 2 und 3) entfallen. Dargestellt in 10 und 11 ist deshalb nur ein Schloßriegel 22 zur Sicherung gegen Einknicken der gestreckten Aufspreizstrebe 17.
• In 11 ist dargestellt, daß pro Anpreßkörper 18 wenigstens zwei, zueinander horizontal beabstandete Festkrallelemente oder Spitzdorne 41, 41' vorgesehen sind, die durch Einstellen einer unterschiedlich weit hervorstehenden Dornlänge an die Kontur 3a' von schräg zu einer horizontalen Bezugs-Längsachse 66 verlaufenden Stützflächen 3a anpaßbar sind. Der Winkel γ, um den die genannte Kontur 3a' von der Bezugs-Längsachse 66 abweicht, beträgt im allgemeinen nur wenige Grade (hier: ca. 6°). Der Spitzdorn 41 ist um die Längendifferenz a4 weiter herausgedreht als der Spitzdorn 41', so daß sich der Anpreßkörper 18 mit seinen beiden Spitzdornen 41, 41' gut an die zur Bezugs-Längsachse 66 schräge Kontur 3a' der Stützfläche 3a anpaßt. Aber auch dann, wenn die Stützfläche 3a in bezug auf eine vertikale Bezugsachse 67 (siehe 10) schief oder geneigt verläuft, kann der Anpreßkörper 18 daran angepaßt werden.
• 10 zeigt dies näher. Der Anpreßkörper 18 ist hier nach oben vergrößert, wie durch Strichelung angedeutet, so daß pro Anpreßkörper 18 wenigstens zwei, vertikal zueinander beabstandete Spitzdorne 410, 410' Platz haben, die durch Einstellung einer unterschiedlich weit hervorstehenden Dornlänge an die Kontur 3a'' von geneigt zu der vertikalen Bezugsachse 67 verlaufenden Stützflächen 3a anpaßbar sind (Abweichungswinkel δ der Kontur 3a'' zur vertikalen Bezugsachse 67, der ebenfalls mit ca. 6° dargestellt ist). Der Spitzdorn 410 ist um die Längendifferenz a5 weiter herausgedreht als der Spitzdorn 410', so daß sich der Anpreßkörper 18 mit seinen beiden Spitzdornen 410, 410' gut an die zur vertikalen Bezugsachse 67 schräge Stützflächenkontur 3a'' anschmiegt. Die beschriebene Justierung der Spitzdorne nach 10 und 11 wird bei solchen Kardantunnelwänden 3, die schräg zur horizontalen und zur vertikalen Bezugsachse 66, 67 verlaufen, kombiniert durchgeführt. Man spart durch die Spitzdornjustierung ein entsprechend einstellbares und feststellbares Kugel- oder Kardangelenk am Anpreßkörper 18.
• In 12 und 13 ist eine weitere Variante der Aufspreizstrebe 17 dargestellt, bei der zum Toleranzausgleich und zur Begrenzung der Einspannkräfte einer der beiden Spreizhebel, und zwar bevorzugt der in seiner Länge einstellbare Spreizhebel 171, in seiner Längsrichtung federelastisch nachgiebig ausgebildet ist. Hierzu sind wegen möglichst flacher Bauweise zwei schlanke, zweiteilige Federbüchsen 70, 70' achsparrallel zueinander mit einem Büchsenteil 71 an dem außenseitigen Schienenstück 171b und mit dem anderen Büchsenteil 72 am innenseitigen Schienenstück 171a des Spreizhebels 171 so gelagert, daß bei Bewegung des Schienenstücks 171b in Richtung des Pfeiles f9 die im Inneren der Federbüchse 70 zwischen zwei Federtellern oder Kolben 74, 75 angeordnete Druckfeder 73 zusammengedrückt oder gespannt und bei Bewegung in die Gegenrichtung f10 entspannt wird.
• Von den beiden Federbüchsen 70, 70' ist (70) detaillierter dargestellt, die andere (70') mit ihrer Mittellinie und den beiden Anlenkpunkten 76, 77 an ihren Enden. Die beiden Büchsenteile 71, 72 sind teleskopartig ineinandergeschoben und mit ihren Anlenkpunkten oder Gelenkaugen 76, 77 mittels Querbolzen 78, 79 mit dem außenseitigen oder zweiten Schienenstück 171b bzw. mit dem innenseitigen oder ersten Schienenstück 171a gelenkig verbunden. Da das zur Grobeinstellung der Schienenlänge dienende Querbolzenelement 40 sowohl das erste als auch das zweite Schienenstück 171a, 171b durchdringt, die federelastische Bewegung des zweiten Schienenstücks 171b in Richtung f9 oder f10 nicht behindert werden darf, so ist das Langloch 80 im ersten Schienenstück 171a für das Querbolzenelement vorgesehen, wobei die Länge des Langloches 80 etwas größer als der Federweg ist. Beim Querbolzen 79 sind Befestigung und Langlochführung im Vergleich zum Querbolzenelement 80 miteinander ver tauscht: der Querbolzen 79 sitzt fest im ersten Schienenstück 171a und läßt eine Längsverschiebung des zweiten Schienenstückes 171b an einer Langlochführung 81 zu. Dagegen sitzt der Querbolzen 76 fest im zweiten Schienenstück 171b.
• Durch die mittels der Federbüchsen 70, 70' abgefederte Verschiebung von (171b) relativ zu (171a) kann die justierbare Langlochbefestigung 37 zur Feineinstellung der Länge der Aufspreizstrebe 17 entfallen. Die Druckfeder 73 ist eine Schraubendruckfeder; sie könnte auch von einem Tellerfederstapel gebildet sein. Durch die Federbüchsen 70, 70' lassen sich die Einspannkräfte des Spreizsystems h3 einstellen oder begrenzen. – Die Erfindung ist mit Vorteil nicht nur bei Kraftfahrzeugen, sondern auch bei Booten, insbesondere Segel- und Motorbooten anzuwenden, weil auch dort das Spreizsystem h3 befestigbar ist.

HE1

Halteeinrichtung

BC

Borcomputer

MV

Krafftfahrzeug

h1

Tragkonstruktion

h2

Tischplatte

1

Fahrersitz

2

Beifahrersitz

3

Kardantunnel

A1

Stützfläche an (3)

4

Mittenkonsole

5

Bodenwanne

6

Türschwelle

A2

Stützfläche an (6)

7

Drehgelenk

8

Tischbein

9

Schwenkarm

10

Standrohr

z

vertikale Achse von (10)

r

Radius

φ

Schwenkwinkel

α

Neigewinkel

h3

Befestigungssystem

5.0

Bodenbereich

10'

Wellenlinie

φ'

Drehwinkel

r'

Radius, weiterer

11

Unterteil von (BC)

12

Anschlaglaschen

13

rechte Seitenanschläge

14

linke Klemmwinkel

15

Deckel von (BC)

16

Monitor von (BC)

17

Aufspreizstrebe

18, 19

Anpreßkörper

B1, B2

Gegenstützflächen an (18, 19)

I

Bereitschaftsstellung von (h3)

II

gestreckte, montierte Lage von (h3)

20

Knickgelenk

170, 171

Spreizhebel

f1

Kraftpfeil

f3, f4

Kraftpfeile, weitere

21, 22

Schloßriegel

f2

Pfeil für Aufspreizbewegung

171a, 171b

Schienenstücke von (171)

23

Scharnier

23a, 23b

Scharnierplatten

24

Stoßstelle oder Trennfuge

25

Gelenkachse von (23)

26

Einrichtung zur fußseitigen Verankerung von (h1)

10a

unteres Ende von (10)

27

Schlitzung

28

Führungsplatte

29

Aufsteckschlitz

30

Haltelasche an (10)

31

Dreieckblech

32

Rastbolzen

33

Bedienungsknopf an (32)

330

Kontermutter

31a, 31b

Schenkel von (31)

34

Nischenkontur

35

Übergangspartien

190

Winkelrahmen an (19)

18b

Schenkel an (18)

18c

Quersteg an (18)

36

Seitenflanken an (171b)

37

Langlochbefestigung

38

Justiereinrichtung

39

Lochreihe oder Lochraster

40

Querbolzenelement

39'

Löcher

19b

Schenkel an (190)

19c

Querstrebe an (190)

191

Winkelschiene

192

Lochreihe an (191)

193

Befestigungsschrauben

f5

Dopelpfeil

41

Festkrallelement oder Spitzdorn

42

Gewindeschaft an (41)

43

Gewindebohrungen

44

Schlitz oder Kreuzschlitz an (41)

a2

überstehende Dornlänge

45

Kontermutter

46

Stützstange

47

Kugel

48

Klemmschraube

49

Rohrstücke

50

äußeres Winkelstück an (21, 22)

51

Sicherungsanschlag

52

Verriegelungseinrichtung, weitere

53

Schnellspannhebel

54

Totpunktfeder

55

Schwenklager

56

Feder-Widerlager

560

Gelenkauge

f7

Schließrichtung

f8

Öffnungsrichtung

57

Kreisbogen von (560) um (55)

58

Kreisbogen von (54) um (56)

T1

Vor-Totpunktlage

T2

labile Totpunktlage

T3

Über-Totpunktlage

59

sichelförmige Schnittfläche

60

Längsachse von (17)

a3

Strecke

61

Verbindungslinie (f4'–f3')

f4' f3'

Auflagerkräfte

62

Stabilitätsdreieck

A, B, C

Eckbereiche von (62)

HE2

Halteeinrichtung, weitere

63

Rohrstutzen

64

Querbolzen

64a

Rändelknopf von (64)

64b

Kontermutter

65

Schlitz an (63)

41'

Spitzdorn, weiterer

3a'

horizonzale Kontur von (3a)

66

Bezugs-Längsachse

γ

Winkel zwischen (66) und (3a')

a4

Längendifferenz

67

vertikale Bezugsachse

410, 410'

Spitzdorne, weitere

3a''

vertikale Kontur von (3a)

δ

Winkel zwischen (67) und (3a'')

a5

Längendifferenz, weitere

70, 70'

Federbüchsen

71, 72

Büchsenteile

f9

Richtungspfeil

73

Druckfeder

74, 75

Federteller oder Kolben

f10

Richtungspfeil, entgegengesetzt zu (f9)

76, 77

Anlenkpunkte oder Gelenkaugen

78, 79

Querbolzen

80

Langloch in (171a)

81

Langlochführung

Claims (17)

1. Einstellbare Halteeinrichtung für Bordcomputer in Kraftfahrzeugen, insbesondere für Laptop- oder Notebook-Computer, bestehend aus einer Tragkonstruktion mit einer Tischplatte an ihrem oberen Ende zur de- und remontablen Halterung des Bordcomputers im Innenraum des Kraftfahrzeugs in der gewünschten Arbeitsposition in bezug auf einen den Bordcomputer bedienenden Fahrzeuginsassen und einem Befestigungssystem am unteren Ende der Tragkonstruktion zur Befestigung der Tragkonstruktion an Stützflächen im oder nahe dem Bodenbereich des Fahrzeug-Innenraumes, wobei das Befestigungssystem als ein Einspannsystem mit mindestens einer Spannstrebe ausgebildet ist, welch letztere an einander mit Abstand gegenüberliegenden, zumindest angenähert senkrecht zum Fahrzeugboden verlaufenden Stützflächen des Fahrzeuginnenraumes verspannbar ist, und wobei hierzu die Spannstrebe an ihren beiden Enden mit je einer Anpreßkörper-Anordnung und die Anpreßkörper mit äußeren Gegenstützflächen zur pressenden Anlage an den Stützflächen versehen sind und das Einspannsystem mit Mitteln zur anpreßkraft-erzeugenden Abstandsvergrößerung der Anpreßkörper relativ zueinander bei der Montage bzw. zur anpreßkraft-vermindernden Abstandsverkleinerung der Anpreßkörper relativ zueinander bei der Demontage des Einspannsystems versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Einspannsystem ein Spreizsytem (h3) und die Spannstrebe eine Aufspreizstrebe (17) ist, welche mindestens zwei durch ein ver- und entriegelbares Knickgelenk (20) verbundene Spreizhebel (170, 171) aufweist, von denen wenigstens einer (171) in seiner Länge derart voreinstellbar ist, daß die Aufspreizstrebe (17) in einer eingekickten Bereitschaftsposition (I) mit ihren Anpreßkörpern (18, 19) beabstandet zu den zugehörigen Stützflächen (3a, 6a) in Stellung bringbar und mittels Eindrückens des Knickgelenkes (20) eine Streckung der Aufspreizstrebe (17) mit einer die erforderliche Anpreßkraft (f3, f4) erzeugenden resultierenden Länge herbeiführbar ist, wobei die gestreckte und montierte Lage (II) der Aufspreizstrebe (17) durch Verriegelung des Knickgelenkes (20) arretierbar ist.
2. Halteeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Spreizsystem (h3) mit seinen Anpreßkörpern (18, 19) zwischen Stützflächen (A2) im Bereich der Türschwelle (6) einerseits und Stützflächen (A1) im Bereich des Kardantunnels (3) andererseits verspannbar ist.
3. Halteeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Spreizsystem (h3) flach auf dem Fahrzeugboden (5.0) liegend mit nur geringer Höhenerstreckung von wenigen Centimetern seiner Aufspreizstrebe (17) installierbar ist und daß die Anpreßkörper (18, 19) zur Anpassung an die Nischenkontur (34) im Übergangsbereich zwischen Fahrzeugboden (5.0) und Türschwelle (6) bzw. Kardantunnelwand (3) entsprechend abgeschrägt oder abgerundet verlaufende Übergangspartien (35) aufweisen.
4. Halteeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßkörper (18, 19) im Bereich ihrer Gegenstützflächen (B1, B2) mit hervorstehenden Festkrall-Elementen (41, 41'; 410, 410') zur rutschfesten Verankerung an der durch Dämmauflagen und/oder Teppichen gebildeten Verkleidung der Stützflächen (3a, 6a) versehen sind.
5. Halteeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Festkrall-Elemente (41, 41', 410, 410') als vorzugsweise in ihrer Eindringtiefe einstellbare Spitzdorne ausgebildet sind.
6. Halteeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Festkrall-Elemente bzw. Spitzdorne (41, 41', 410, 410') mit einem Gewindeschaft versehen und mit ihrer über die Gegenstützflächen (B1, B2) hervorstehenden Dornlänge (a2) durch mehr oder weniger tiefes Einschrauben in versenkt eingelassene Gewindebohrungen (43) der Anpreßkörper (18, 19) einstellbar sind.
7. Halteeinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß pro Anpreßkörper (18) wenigstens zwei, zueinander horizontal und/oder vertikal beabstandete Festkrallelemente (41, 41') vorgesehen sind, die durch Einstellen einer unterschiedlich weit hervorstehenden Dornlänge an die horizontale Kontur (3a') der Stützfläche (3a) anpaßbar sind.
8. Halteeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Spreizsystem (h3) zur de- und remontablen Befestigung im Bereich des vor dem Beifahrersitz (2) gelegenen Fußraumes (Bodenwanne 5) ausgebildet ist.
9. Halteeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß an dem dem Fahrersitz (1) zugewandten, d.h. kardantunnel-seitigen Endbereich der Aufspreizstrebe (17) bzw. des entsprechenden Spreizhebels (170) eine Einrichtung (26) zur fußseitigen Verankerung der Tragkonstruktion (h1) befestigt ist.
10. Halteeinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß an der Aufspreizstrebe (17) bzw. dem Spreizhebel (170, 171) ein – in der montierten Lage des Spreizsystems (h3) – aufrecht stehender Rohrstutzen (63) befestigt ist, mit dem das untere Ende (10a) eines Standrohres (10) der Tragkonstruktion (h1) mittels Steckverbindung kuppelbar und im gekuppelten Zustand verrriegelbar ist.
11. Halteeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Knickgelenk (20) zwischen den Spreizhebeln (170, 171) als Scharnier (23) ausgebildet ist.
12. Halteeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Spreizhebel (170, 171) in ihrer gestreckten Stellung (II) durch einen ihre Stoßstelle (24) überbrückenden Schloßriegel (21, 22) gegen Einknicken absicherbar sind, wobei die beiden Spreizhebel (170, 171) in ihrer Strecklage mit je einem an den Spreizhebelflanken angebrachten Rohrstück (49) zueinander fluchten und einen durchgehenden Kanal zum Einschieben des Schloßriegels (21 bzw. 22) bilden, welcher zur Absicherung seiner eingeschobenen Lage mit einem äußeren Winkelstück (50) hinter Sicherungsanschläge (51) schwenkbar ist.
13. Halteeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstelle (24) der beiden Spreizhebel (170, 171) in ihrer gestreckten Stellung (II) durch einen Schnellspannhebel (53) mit Totpunktfeder (54) überbrückbar ist, der mit seinem Schwenklager (55) einerseits und seinem Federwiderlager (56) andererseits an den Seitenflanken der beiden Spreizhebel (170, 171) und auf beiden Seiten der Stoßstelle (24) befestigt ist.
14. Halteeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß zur Selbstsicherung der Spreizhebel (170, 171) gegen Aufklappen aus ihrer Strecklage (II) die Längsachse (60) der Aufspreizstrebe (17) in deren montierter, zwischen den Stützflächen eingespannten Lage (II) tiefer gelegt ist als die Verbindungslinie (61) der an den Anpreßkörpern (18, 19) wirkenden Auflagerkräfte (f4', f3'), so daß von den Anpreßkörpern (18, 19) auf die Spreizhebel (170, 171) kurz vor und in ihrer Strecklage (II) ein Drehmoment im Strecksinne bzw. im Sinne einer Über-Strecklage ausübbar ist, wobei der Hebelarm für das Drehmoment durch den Abstand des Knickgelenkpunktes (25) zur Verbindungslinie (61) der Auflagerkräfte (f4', f3') gegeben ist.
15. Halteeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Längen-Voreinstellung einer der Spreizhebel (171) aus zwei teleskopartig gegeneinander verschiebbaren Schienenstücken (171a, 171b) besteht, von denen eines eine in dessen Längsrichtung orientierte Lochreihe (39) aufweist und im anderen ein Querbolzenelement (40) zum verriegelnden Einfügen in eines der – zur Erzielung des gewünschten Abstandes auswählbaren – Löcher (39') der Lochreihe (39) gelagert ist.
16. Halteeinrichtung nach Anspruch 1 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß zur Feineinstellung der resultierenden Länge der Aufspreizstrebe (17) in ihrer Strecklage (II) der eine Anpreßkörper (19) an dem ihm zugeordneten Spreizhebel (171) bzw. Schienenstück (171b) mittels einer justierbaren Langlochbefestigung (37) gehalten ist.
17. Halteeinrichtung nach Anspruch 1 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß zum Toleranzausgleich und zur Begrenzung der Einspannkräfte wenigstens einer (171) der beiden Spreizhebel (170, 171) in seiner Längsrichtung federelastisch nachgiebig ausgebildet ist.