DE19816562C1 - Torantrieb - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Torantrieb, insbeson­ dere für Garagentore, mit einem Zugmittelgetriebe, das zur Kraftübertragung von einem Antriebsmotor zu dem Garagentor dient, wobei ein Zugmittel des Zugmittelgetriebes um wenigstens eine mittels eines Wälzlagers drehbar gelagerte Umlenkrolle geführt ist.

Ein solcher Torantrieb ist aus der DE 41 06 149 C2 bekannt.

Bei diesem Torantrieb ist das Zugmittel eine Kette. Die als Kettenrad ausgebildete Umlenkrolle ist an einem Ende einer Welle festgelegt, deren anderes Ende drehbar gelagert in zwei axial versetzten Kugellagern aufgenommen ist. Zwischen diesem Lagerabschnitt und dem Kettenrad ist an der Welle ferner ein stirnverzahntes Zahnrad vorgesehen, das mit einem entsprechen­ den Zahnrad auf einer Abtriebswelle eines Getriebemotors kämmt.

Durch diese Anordnung ist zwar einerseits eine Entlastung der Ausgangswelle des Getriebemotors bei Zugbeanspruchungen des Zugmittels auf das Kettenrad gegeben. Es ist jedoch eine hohe Anzahl von Bauteilen erforderlich. Ferner weist dieser Toran­ trieb aufgrund der versetzten Anordnung von zwei Wellen eine relativ große axiale Baulänge auf.

Bei anderen Torantrieben ist die dem Antriebsmotor zugeordnete Umlenkrolle direkt an dessen Abtriebswelle festgelegt. Die Abtriebswelle ist in der Regel gleitgelagert. Ein sich über die Umlenkrolle hinaus erstreckender Abschnitt der Abtriebswelle kann jedoch auch in einem Kugellager abgestützt sein. Zugbela­ stungen auf diese Umlenkrolle wirken sich unmittelbar auf die Gleitlagerung aus. Im günstigsten Fall erhöht sich durch die erhöhte Reibung hierdurch nur die Leistungsaufnahme des An­ triebsmotors. Bei starker Beanspruchung kann das Gleitlager jedoch auch heißlaufen. Ferner ist bei diesem Konzept die Montage des Torantriebs kompliziert. Denn das Zugmittel kann erst nach der relativen Festlegung von Antriebseinheit und Laufschiene zueinander an der Decke z. B. der Garage auf die Umlenkrolle aufgefädelt werden, die dem Antriebsmotor zugeord­ net ist. Anschließend sind die Enden des Zugmittels über einen geeigneten Verschluß miteinander zu verbinden. Daran anschlie­ ßend muß das Zugmittel auch noch gespannt werden.

Vor diesem Hintergrund besteht das der Erfindung zugrundelie­ gende Problem darin, einen Torantrieb mit wenig Bauteilen zu schaffen, bei dem Zugbelastungen des Zugmittels sich möglichst wenig auf die Abtriebswelle des Antriebsmotors auswirken.

Diese Aufgabe wird bei dem eingangs erwähnten Torantrieb da­ durch gelöst, daß die axiale Mittenebene des Wälzlagers im wesentlichen mit der Mittenebene des um die Umlenkrolle geführ­ ten Zugmittels zusammenfällt.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Durch die Tatsache, daß die axiale Mittenebene des Wälzlagers und die der Umlenkrolle im wesentlichen zusammenfallen, kann - eine hinreichend stabile Festlegung des Wälzlagers am Toran­ trieb vorausgesetzt - der Antriebsmotor des Torantriebs mit seiner Welle direkt mit der Umlenkrolle gekoppelt werden. Daher ist die Bauteilanzahl gering. Denn bei einer hinreichend star­ ren Festlegung des Wälzlagers an dem Torantrieb sind Radialbe­ wegungen der Umlenkrolle aufgrund von Zugmittelbeanspruchungen durch das Zugmittel weitgehend ausgeschlossen. Daher treten auch bei einer direkten Kopplung der Abtriebswelle des An­ triebsmotors mit der Umlenkrolle keine erhöhten Reibungswerte am Lager der Abtriebswelle des Antriebsmotors auf. Die Lei­ stungsaufnahme des Antriebsmotors kann daher gering bleiben.

Ferner wird erreicht, daß das Wälzlager im wesentlichen aus­ schließlich radiale Belastungen erfährt, Zugbeanspruchungen durch das Zugmittel also nicht zu axialen Kraftkomponenten auf das Wälzlager führen. Aufgrund dieser Tatsache kann ein beson­ ders kostengünstiges Wälzlager herangezogen werden.

Da die Mittenebene des Wälzlagers im wesentlichen mit der Mittenebene des Zugmittels zusammenfällt, kann die Anordnung aus Wälzlager und Umlenkrolle besonders flach und somit raum­ sparend ausgebildet werden.

Da der Antriebsmotor direkt mit der Umlenkrolle gekoppelt werden kann, baut der Torantrieb kürzer als der eingangs er­ wähnte bekannte Torantrieb.

Es versteht sich, daß unter einem Wälzlager auch eine Mehrzahl von axial nebeneinander angeordneten Einzelwälzlagern verstan­ den werden soll. Unter den Begriff der Umlenkrolle fallen bspw. Kettenräder und Riemenscheiben, insbesondere Zahnriemenschei­ ben.

Als Zugmittel kommt bei der Erfindung ein Riemen, insbesondere jedoch ein formschlüssiges Zugmittel wie eine Kette und vor­ zugsweise ein Zahnriemen zum Einsatz.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn der Außenring des Wälzla­ gers in einer Ausnehmung der Umlenkrolle festgelegt ist.

Hierdurch wird eine bauliche Einheit von Umlenkrolle und Wälz­ lager erreicht. Das so gebildete Bauteil läßt sich einerseits leicht handhaben, insbesondere leicht an dem Torantrieb montie­ ren. Zum anderen kann durch die wechselseitige Festlegung gewährleistet werden, daß die axiale Mittenebene des Wälzlagers und die Mittenebene der Umlenkrolle auf Dauer zusammenfallen. Somit ist gewährleistet, daß das Wälzlager auf Dauer aus­ schließlich radiale Belastungen erfährt.

Dabei ist es besonders bevorzugt, wenn die Unterseite des in die Ausnehmung eingesetzten Wälzlagers etwa mit der Unterseite der Umlenkrolle zusammenfällt.

Durch diese bündige Aufnahme des Wälzlagers in der Ausnehmung der Umlenkrolle wird einerseits eine geringe axiale Bauhöhe des Bauteils insgesamt erzielt. Zum anderem ist das Wälzlager bei dieser Ausführungsform im Inneren der Ausnehmung gegenüber von außen wirkenden Kräften weitgehend geschützt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist der Innen­ ring des Wälzlagers an einem ortsfesten Lagerzapfen des Toran­ triebs festgelegt.

Durch diese Maßnahme wird einerseits erreicht, daß auch das Wälzlager ortsfest ist, bei Zugbelastungen durch das Zugmittel also im wesentlichen nicht radial versetzt wird. Hierdurch kann eine Abtriebswelle des Antriebsmotors direkt mit der Umlenkrol­ le gekoppelt werden. Zum anderen wird durch diese Maßnahme aber auch eine besonders flache Bauform mit sehr wenigen Bauteilen erzielt. Denn im Gegensatz zu bisherigen Lösungen ist der Innenring des Wälzlagers nicht mit einer drehbaren Welle des Torantriebs festgelegt, sondern an einem ortsfesten, nicht drehbaren Lagerzapfen.

Dabei ist es besonders bevorzugt, wenn der Lagerzapfen gegen­ über einer Bodenfläche eines Halters vorsteht, der seitlich in eine Laufschiene für einen Schlitten eingeschoben ist, der an dem Zugmittel festgelegt ist.

Zunächst wird die Maßnahme, einen separaten, seitlich in die Laufschiene des Torantriebs einschiebbaren Halter vorzusehen, der allgemein zur Lagerung einer Umlenkrolle des Zugmittels dient, unabhängig von der Art der Ausgestaltung der Lagerung als eigene Erfindung angesehen. Im besonderen gilt dies für den Halter der Umlenkrolle, die dem Antriebsmotor zugeordnet ist.

Diese Maßnahme besitzt den Vorteil, daß die Laufschiene ein durchgehend einheitliches Profil besitzen kann und daher bspw. stranggepreßt sein kann. Ferner ist die Montage des Torantriebs besonders leicht. Eine stabile Festlegung des Wälzlagers an der Laufschiene des Torantriebs kann bei dieser Ausführung über nur zwei Montageschritte erzielt werden. Zum einen wird der Halter in die Laufschiene eingeschoben. Zum zweiten wird der Halter an der Laufschiene festgelegt.

Dadurch, daß die Umlenkrolle direkt oder indirekt an dem Halter gelagert ist, kann eine vormontierte Anordnung aus Laufschiene und Zugmittelgetriebe hergestellt und angeboten werden. Die Anordnung umfaßt somit auf wenigstens einer Seite der Lauf­ schiene einen seitlich eingeschobenen Halter. Auf der anderen Seite der Laufschiene kann die entsprechende Umlenkrolle entwe­ der fest montiert sein oder über einen Spannmechanismus. Das Zugmittel ist um beide Umlenkrollen herum geschlungen und ggf. mittels des Spannmechanismus gespannt. Diese Anordnung kann, wie bereits erwähnt, vormontiert geliefert werden und ist daher insbesondere für Torantriebe geeignet, die als Nachrüstbausatz insbesondere auch für Heimwerker angeboten werden. Aufgrund der Vormontage kann ausgeschlossen werden, daß der Heimwerker das Zugmittelgetriebe fehlerhaft an der Laufschiene montiert. Die einzig notwendigen Montagearbeiten sind dann die Kopplung mit dem Garagentor einerseits und mit der Antriebseinheit anderer­ seits.

Abgesehen von der an die Laufschiene angepaßten Grundform zum Ermöglichen der Einschiebbarkeit kann der Halter eine beliebige Form besitzen, um Umlenkrollen jeder Art zu lagern. Daher kann bspw. dieselbe Laufschiene für unterschiedliche Arten von Zugmitteln verwendet werden. Vorzugsweise existiert eine form­ schlüssige Verbindung zwischen Halter und Laufschiene in Zug­ richtung des Zugmittels, so daß der an dem Halter vorgesehene Lagerzapfen ortsfest an dem Torantrieb festgelegt ist.

Obgleich es auch denkbar ist, den Halter senkrecht zur Mitten­ ebene des Zugmittels in die Laufschiene einzuschieben, bspw. durch eine entsprechend vorgesehene Ausnehmung, ist es beson­ ders bevorzugt, wenn der Halter in Längsrichtung der Laufschie­ ne eingeschoben wird und wenigstens einen Flanschvorsprung aufweist, der an einer Stirnfläche der Laufschiene anliegt und die Einschubtiefe des Halters in die Laufschiene begrenzt.

Bei dieser Ausgestaltung wird der Halter etwa parallel zur Mittenebene des Zugmittels in die Laufschiene eingeführt, in der Regel in einen ohnehin vorhandenen Längskanal für einen Schlitten des Torantriebs. Die formschlüssige Verbindung zwi­ schen der Laufschiene und dem Halter wird dadurch erzielt, daß der Flanschvorsprung an der Stirnfläche der Laufschiene an­ liegt.

Dabei ist es von besonderem Vorzug, wenn der Halter gegenüber Bewegungen entgegen der Einschubrichtung kraft- oder form­ schlüssig an der Laufschiene gesichert ist.

Diese Maßnahme spielt insbesondere vor und während der Montage des Torantriebs eine Rolle und verhindert hierbei, daß der Halter versehentlich aus der Laufschiene herausrutscht.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung weist der Halter konzentrisch zu dem Lagerzapfen eine gegenüber der Bodenfläche des Halters vorstehende Begrenzungswand auf, die zusammen mit der Umlenkrolle einen Ringkanalabschnitt bildet, durch den das formschlüssig wirkende Zugmittel so geführt ist, daß ein Überspringen des Formschlusses im Bereich des Ringka­ nalabschnittes verhindert ist.

Durch diese Maßnahme wird sicher verhindert, daß das Zugmittel an der Umlenkrolle überspringt und so ggf. ein Zusammenhang zwischen einer Position eines an dem Zugmittel festgelegten Schlittens und einer Drehposition der Umlenkrolle verloren geht. Eine solche Beziehung kann für Steuerungsaufgaben des Torantriebs von Bedeutung sein.

Von besonderem Vorzug ist es ferner, wenn der Halter aus Kunst­ stoff hergestellt ist.

Es hat sich gezeigt, daß trotz der auftretenden hohen Zugbela­ stungen durch das Zugmittel ein Halter aus Kunststoff hinrei­ chend stabil konstruiert werden kann, um die auftretenden Belastungen aufzunehmen.

In einer bevorzugten Weiterbildung weist die Umlenkrolle einen Abtriebswellenabschnitt zur kraft- oder formschlüssigen Festle­ gung einer Abtriebswelle des Antriebsmotors auf, wobei der Abtriebswellenabschnitt konzentrisch zu dem Wälzlager, jedoch axial gegenüber diesem versetzt vorgesehen ist.

Bei dieser Ausgestaltung wird die Abtriebswelle des Antriebs­ motors direkt an der Umlenkrolle festgelegt. Insbesondere bei einer ortsfesten Fixierung des Wälzlagers und somit der Um­ lenkrolle ist diese Ausführungsform von Vorteil, da in diesem Fall Biegebelastungen der Abtriebswelle aufgrund von Zugbela­ stungen durch das Zugmittel ausgeschlossen sind. Das Gleitlager der Abtriebswelle wird daher nicht belastet. Die Leistungsauf­ nahme des Motors kann aufgrund der geringen Reibung gering sein.

Ein Ausführungsbei­ spiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher beschrieben und erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch einen Längsschnitt einer Garage, an deren Decke ein erfindungsgemäßer Garagentorantrieb angebracht ist;

Fig. 2 eine Schnittansicht entlang der Linie II-II von Fig. 1;

Fig. 3 eine Schnittansicht entlang der Linie III-III von Fig. 2; und

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht einer Umlenkrolle des Garagentorantriebs der Fig. 1 von schräg unten.

Eine in Fig. 1 dargestellte Garage 10 ist mit einem Tor 12 verschlossen.

Das Tor 12 ist als Kipptor ausgebildet und liegt mit seiner Oberkante an der Innenseite des Garagensturzes 18 an.

In der Garage 10 ist ein Kraftfahrzeug 14 abgestellt.

An der Decke der Garage 10 ist ein erfindungsgemäßer elektrischer Garagen­ torantrieb 20 angebracht.

Der Torantrieb 20 weist dabei eine sich in Ein- bzw. Ausfahr­ richtung der Garage 10 längserstreckende Laufschiene 22 auf, in der ein Laufschlitten 24 aufgenommen ist.

Der Laufschlitten 24 ist über ein Kopplungselement in Form einer Stange 26 mit einem Bügel 28 an der Oberkante des Tores 12 an dessen Innenseite gelenkig befestigt.

Der Laufschlitten 24 ist an einem schematisch angedeuteten, formschlüssigen Zugmittelgetriebe 30 festgelegt. Das Zugmittel­ getriebe 30 weist zwei Umlenkrollen 32, 33 auf, die als Zahn­ riemenscheiben ausgebildet und in Endbereichen der Laufschiene 22 angeordnet sind. Um die Umlenkrollen 32, 33 läuft ein in Fig. 3 näher dargestellter Zahnriemen 36, der das Zugmittel bildet.

Die Laufschiene 22 und das Zugmittelgetriebe 30 können als eine vormontierte Einheit hergestellt und geliefert werden. Dabei sind die Umlenkrollen 32, 33 jeweils an Haltern gelagert, die von gegenüberliegenden Enden der Laufschiene 22 in einen Kanal für den Laufschlitten 24 eingeschoben werden. Das Zugmittel 36 läuft um die Umlenkrollen 32, 33 und ist bereits gespannt. An dem Zugmittelgetriebe 30 kann ferner bereits der Laufschlitten 24 festgelegt sein. Zur Endmontage des Torantriebs 20 ist es daher lediglich noch notwendig, den Laufschlitten 24 mit dem Tor 12 einerseits und mit einem Antriebsmotor 34 zu koppeln.

So ist die Umlenkrolle 33 am hinteren Ende der Laufschiene 22 mit dem Antriebsmotor 34 gekoppelt. Die Umlenkrolle 33 ist daher ortsfest gelagert.

Die Laufrolle 32 hingegen ist längsverschieblich in der Lauf­ schiene 22 gelagert. Die Längsposition der Umlenkrolle 32 ist mittels eines nicht näher dargestellten Spannmechanismus für das Zugmittel 36 einstellbar.

In der in Fig. 1 mit durchgezogenen Linien gezeigte Position befindet sich das Tor 12 in der geschlossenen Stellung. Zum Öffnen des Tores 12 wird der Antriebsmotor 34 in Betrieb ge­ setzt, wodurch die Umlenkrolle 33 gedreht wird. Der Zahnriemen 36, der um die Umlenkrolle 32, 33 läuft, ist mit dem Lauf­ schlitten 24 verbunden, so daß dieser je nach Drehrichtung des Zahnriemens in der Laufschiene 22 hin- und herbewegt wird. Befindet sich der Laufschlitten 24 in der in Fig. 1 mit dem Bezugszeichen 24' bezeichneten Stellung, ist das Kipptor 12 geöffnet.

Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, besitzt die Laufschiene 22 im Querschnitt eine U-Form. Dabei wird die U-Basis in der Regel an der Decke 16 festgelegt, so daß die zwei U-Schenkel von der Decke 16 abstehen.

Die Laufschiene 22 weist an dem U-Schenkel außenseitig jeweils eine Längsausnehmung 38 auf. An den Enden der U-Schenkel steht jeweils ein Längssteg 40 nach innen vor, so daß bis auf einen nicht näher bezeichneten Längsspalt ein geschlossener Längska­ nal für den Laufschlitten 24 gebildet wird.

Das so gebildete Profil der Längsschiene 22 ist über deren gesamte Länge einheitlich, so daß die Längsschiene 22 bspw. im Strangpreßverfahren hergestellt werden kann.

Die Schnittansicht der Fig. 2 verläuft durch einen in diesen Kanal seitlich eingeschobenen Halter 42 für die Umlenkrolle 33.

Der Halter 42 weist einen im Querschnitt kreisförmigen Lager­ zapfen 44 auf, der einstückig mit dem Halter 42 ausgebildet ist. Der Lagerzapfen 44 erstreckt sich von einer Bodenfläche 58 des Halters von der Decke 16 weg, derart, daß er etwa auf halber Höhe des Längskanals der Laufschiene 22 angeordnet ist.

Auf den Lagerzapfen 44 ist der Innenring eines Kugellagers 46 aufgeschoben. Die axiale Länge des Kugellagers 46 entspricht dabei der Höhe des Lagerzapfens 44. Der Innenring des Kugella­ gers 46 sitzt bspw. im Haft- oder Festsitz auf dem Lagerzapfen 44 auf.

Der Außenring des Kugellagers 46 ist in einer in Fig. 2 nicht näher bezeichneten Ausnehmung der Umlenkrolle 33 aufgenommen, wobei die Tiefe der Ausnehmung etwa der axialen Erstreckung des Kugellagers 46 entspricht. Somit reicht eine Oberseite der Umlenkrolle 33 etwa bis zu der Bodenfläche 58 des Halters 42. Das Kugellager 46 ist folglich im eingebauten Zustand nahezu vollständig umschlossen, so daß es gegenüber Staub oder anderen Verunreinigungen weitgehend geschützt ist.

Die Umlenkrolle 33 weist einen konzentrisch zu der Ausnehmung vorgesehenen außenumfänglichen Umlenkabschnitt 50 auf, der mit Zähnen 51 versehen ist und um den der Zahnriemen 36 geführt wird.

Die Umlenkrolle 33 weist ferner einen Abtriebswellenabschnitt 52 mit einer Bohrung 53 zur Aufnahme einer Abtriebswelle des Antriebsmotors 34 auf. Der Umlenkabschnitt 50 und der Abtriebs­ wellenabschnitt 52 sind axial versetzt angeordnet und über einen sich radial erstreckenden Verbindungsabschnitt 54 mitein­ ander verbunden, der sich in radialer Richtung über den Umlenk­ abschnitt 50 und dessen Zähne 51 hinaus erstreckt, so daß ein Kreissteg 56 gebildet wird. Der Kreissteg 56 verhindert ein Abrutschen des Zahnriemens 36 von der Umlenkrolle 33. Der Abstand zwischen dem Kreissteg 56 und der Bodenfläche 58 des Halters 42 entspricht etwa der Höhe des Zahnriemens 36, die bei 60 gezeigt ist.

Eine Mittenebene des um die Umlenkrolle 33 geführten Zahnrie­ mens 36 ist in Fig. 2 bei 62 gezeigt.

Die Mittenebene 62 fällt dabei, wie unmittelbar Fig. 2 zu entnehmen ist, mit der axialen Mittenebene des Kugellagers 46 zusammen. Somit wird das Kugellager 46 bei Zugbelastungen durch den Zahnriemen 36 ausschließlich radial belastet. Es versteht sich, daß ein entsprechend hierfür ausgelegtes Kugellager 46 oder eine andere Art von Wälzlager vorgesehen wird.

Fig. 3 zeigt den in der Laufschiene 22 eingeschobenen Halter 42 ohne die Umlenkrolle 33 und das Kugellager 46. Wie es Fig. 3 zu entnehmen ist, ist die Bodenfläche 58 des Halters 42, gegenüber der der Lagerzapfen 44 vorsteht, durch eine Begrenzungswand 64 seitlich eingegrenzt, deren Verlauf dem Verlauf des Zahnriemens 36 angepaßt ist. Mit anderen Worten verläuft die Begrenzungs­ wand 64 etwa halbkreisförmig konzentrisch zu dem Lagerzapfen 44 und ausgehend hiervon beidseitig parallel zur Längserstreckung der Laufschiene 22.

Der Radius des Kreisbogens der Begrenzungswand 64 ist so ge­ wählt, daß zwischen dem Umlenkabschnitt 50 der Umlenkrolle 33 und der Begrenzungswand 64 ein Ringkanalabschnitt 66 gebildet wird. Die radiale Tiefe des Ringkanalabschnitts 66 ist so gewählt, daß der Zahnriemen 36 auch bei Schubbelastungen nicht soweit von dem Umlenkabschnitt 50 abgehoben werden kann, daß die Zähne des Zahnriemens 36 über die Zähne 51 des Umlenkab­ schnittes 50 überspringen.

Fig. 3 ist ferner zu entnehmen, daß der Halter 42 zwei seitli­ che Flanschvorsprünge 68 aufweist, die im in den Kanal der Längsschiene 22 eingeschobenen Zustand des Halters 42 an einer Stirnfläche 69 der Laufschiene 22 anliegen.

Hierdurch wird die Einschubtiefe des Halters 42 in die Lauf­ schiene 22 begrenzt. Zugbelastungen des Zahnriemens 36 werden über die Umlenkrolle 33, das Kugellager 46, den Lagerzapfen 44 und die Flanschvorsprünge 68 in die Laufschiene 22 geleitet, die an der Decke 16 der Garage 10 ortsfest befestigt ist.

Somit wird erreicht, daß auch bei Zugbelastungen durch den Zahnriemen 36 die Umlenkrolle 33 nicht radial versetzt wird. Hierdurch werden Biegekräfte auf die Abtriebswelle des An­ triebsmotors 34 verhindert, wodurch einerseits die Lager der Abtriebswelle des Antriebsmotors geschont und andererseits die Reibkräfte herabgesenkt werden. Hierdurch kann der Antriebsmo­ tor 34 mit einer geringeren Leistungsaufnahme betrieben werden.

Für die Umlenkrolle 32 an der gegenüberliegenden Seite der Laufschiene 22 ist entweder ein entsprechender Halter 42 vorge­ sehen. Alternativ hierzu ist es jedoch auch möglich, die Um­ lenkrolle 32 mittels eines Spannmechanismus an der Laufschiene 22 zu lagern. Ein solcher Spannmechanismus kann auch in einen Halter wie den Halter 42 integriert sein. Idealerweise ist jedenfalls auch die Umlenkrolle 32 an einem Halter gelagert, der seitlich in die Laufschiene 22 eingeführt ist.

Fig. 4 zeigt schließlich eine perspektivische Ansicht der Umlenkrolle 33, die als Kunststoffbauteil ausgeführt ist, von schräg unten (bzw. schräg oben in der Bezeichnungsweise der Fig. 2). Es ist zu erkennen, daß die Umlenkrolle 33 zur Aufnah­ me des Kugellagers 46 eine Ausnehmung 70 aufweist. Die Ausneh­ mung 70 ist umfänglich mit sich axial erstreckenden Nasen 72 versehen, mittels derer das Kugellager 46 in der Ausnehmung 70 im Fest- oder Preßsitz festgelegt wird.

Der Halter 42 ist aus Kunststoff hergestellt. Obgleich er in Fig. 2 und Fig. 3 als Bauteil aus Vollmaterial dargestellt ist, kann er als geripptes Leichtbauteil ausgeführt sein.

Claims (10)

1. Torantrieb, insbesondere für Garagentore, mit einem Zug­ mittelgetriebe (30), das zur Kraftübertragung von einem Antriebsmotor (34) zu dem Garagentor (12) dient, wobei ein Zugmittel (36) des Zugmittelgetriebes (30) um wenigstens eine mittels eines Wälzlagers (46) drehbar gelagerte Um­ lenkrolle (32, 33) geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Mittenebene (62) des Wälzlagers (46) im wesent­ lichen mit der Mittenebene (62) des um die Umlenkrolle (32, 33) geführten Zugmittels (36) zusammenfällt.

2. Torantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Außenring des Wälzlagers (46) in einer Ausnehmung (70) der Umlenkrolle (32, 33) festgelegt ist.

3. Torantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite des in die Ausnehmung (70) eingesetzten Wälzlagers (46) etwa mit der Unterseite der Umlenkrolle (32, 33) zusammenfällt.

4. Torantrieb nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Innenring des Wälzlagers (46) an einem ortsfesten Lagerzapfen (44) des Torantriebs festgelegt ist.

5. Torantrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerzapfen (44) gegenüber einer Bodenfläche (58) ei­ nes Halters (42) vorsteht, der seitlich in eine Laufschie­ ne (22) für einen Schlitten (24) eingeschoben ist, der an dem Zugmittel (36) festgelegt ist.

6. Torantrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Halter (42) wenigstens einen Flanschvorsprung (68) aufweist, der an einer Stirnfläche (69) der Laufschiene (22) anliegt und die Einschubtiefe des Halters (42) in die Laufschiene (22) begrenzt.

7. Torantrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Halter (42) gegenüber Bewegungen entgegen der Ein­ schubrichtung kraft- oder formschlüssig an der Laufschiene (22) gesichert ist.

8. Torantrieb nach einem der Ansprüche 5-7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Halter (42) konzentrisch zu dem Lager­ zapfen (44) eine gegenüber der Bodenfläche (58) des Hal­ ters (42) vorstehende Begrenzungswand (64) aufweist, die zusammen mit der Umlenkrolle einen Ringkanalabschnitt (66) bildet, durch den das formschlüssig wirkende Zugmittel (36) so geführt ist, daß ein Überspringen des Formschlus­ ses im Bereich des Ringkanalabschnitts (66) verhindert ist.

9. Torantrieb nach einem der Ansprüche 5-8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Halter (42) aus Kunststoff hergestellt ist.

10. Torantrieb nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Umlenkrolle (33) einen Abtriebswellenab­ schnitt (52) zur kraft- oder formschlüssigen Festlegung einer Abtriebswelle des Antriebsmotors (34) aufweist, wo­ bei der Abtriebswellenabschnitt konzentrisch zu dem Wälz­ lager (46), jedoch axial gegenüber diesem versetzt vorge­ sehen ist.