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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung nach dem Oberbegriff des
Patentanspruchs 1, welches z.B. aus
DE 196 45 715 A1 bekannt ist.
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Bei
für Kraftfahrzeuge
verwendeten Verbrennungsmotoren sind Treibstoffeinspritzer im allgemeinen
in einem Ansaugkrümmer
eines Ansaugrohrs angeordnet, so daß der Treibstoff den Zylindern
zusammen mit der angesaugten Luft zugeführt wird.
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6 ist
ein Diagramm, welches den Aufbau einer konventionellen Treibstoffsteuerung
(Treibstoffcontroller) für
einen Verbrennungsmotor veranschaulicht, welcher Einspritzer hat,
die in dem Ansaugrohr vorgesehen sind.
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In 6 wird
ein Verbrennungsmotor 1 durch eine Vielzahl von Zylindern
gebildet. Hier wird der Einfachheit halber nur ein Zylinder gezeigt.
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Ein
Ansaugrohr 1a und ein Abgasrohr 1b sind über eine
Verbrennnungskammer des Motors 1 verbunden, und eine Kurbelwelle 1c ist
mit einem Ende des Motors 1 gekoppelt.
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Das
Ansaugrohr 1a liefert die angesaugte Luft und den Treibstoff
an den Motor 1, und das Abgasrohr 1b saugt Abgase
nach der Verbrennung in dem Motor 1 ab. Die Kurbelwelle 1c dreht
sich, da sie mit dem Motor 1 verbunden ist. Das Kühlwasser 1d, welches
die Peripherie des Motors 1 umgibt, kühlt den Motor 1.
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Eine
Luftflußsensor 2,
welcher in einem Einlaßanschluß des Ansaugrohrs 1a vorgesehen
ist, mißt
die Menge der von dem Motor 1 angesaugten Luft als Ansaugluftmenge-Daten
Qa.
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Ein
Drosselventil 3, welches in dem Ansaugrohr 1a vorgesehen
ist, wird geöffnet
und geschlossen, da es mit einem Gaspedal (nicht gezeigt) in Verbindung
steht, welches von einem Fahrer betätigt wird, um die Menge Qa
der von dem Motor 1 angesaugten Luft einzustellen.
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Ein
Drossel-Öffnungssensor 4,
welcher für das
Drosselventil 3 vorgesehen ist, erfaßt eine Position des Drosselventils 3,
d.h, erfaßt
einen Drosselöffnungsgrad θ.
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Ein
Kurbelwinkelsensor, welcher in Beziehung zu der Kurbelwelle 1b vorgesehen
ist, gibt ein Pulssignal bzw. Kurbelwinkelsignal SGT synchron mit
der Umdrehung der Kurbelwelle 1c aus. Das Kurbelwinkelsignal
SGT stellt die Drehzahl-Daten des Motors 1 und die Winkelpositions-Daten
der Kurbelwelle 1c dar.
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Ein
Wassertemperatursensor 6 zur Erfassung der Temperatur Tw
des Kühlwassers 1d arbeitet als
eine Vorrichtung zur Erfassung des Warmzustands des Motors 1.
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Ein
Sauerstoffsensor 7, welcher in dem Abgasrohr 1b vorgesehen
ist, erfaßt
die Sauerstoffkonzentration Do in den von dem Motor 1 in
das Abgasrohr 1b abgelassenen Abgasen.
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Eine
Steuerschaltung 8, welche durch einen Mikrocomputer gebildet
wird, empfängt
Daten (Qa, θ, SGT,
Tw, Do, usw.), welche von verschiedenen Sensoren erfaßt werden,
die an verschiedenen peripheren Abschnitten des Motors montiert
sind, gibt Antriebssteuersignale an verschiedene Stellglieder (Zündkerzen
und Einspritzer, welche später
beschrieben werden) aus, abhängig
von den Betriebsbedingungen, und führt eine Anzahl von Sequenzantriebs-Steuervorgängen (Zündzeitpunkt-Steuervorgang
und Treibstoffeinspritz-Steuervorgang)
für jeden
der Zylinder des Motors 1 durch. Somit wird der Motor 1 durch
Verbrennung zu gewünschten
Zündzeitpunkten
und bei einem gewünschten
Luft/Treibstoffverhältnis
betrieben.
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Eine
Zündkerze 9,
welche in der Verbrennungskammer in dem Zylinder des Motors 1 vorgesehen
ist, wird durch ein Zündsteuersignal
P aus der Steuerschaltung 8 betrieben.
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Ein
Umgehungsdurchgang BP (Bypaß)
ist so im Verhältnis
zum Ansaugrohr 1a vorgesehen, daß das Drosselventil 3 umgangen
wird.
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Ein
Luftumgehungsventil 10 (Luftbypaßventil), welches in dem Umgehungsdurchgang
BP vorgesehen ist, wird von einem Umgehungs-Steuersignal B (Bypaß-Steuersignal)
aus der Steuerschaltung 8 betrieben, es öffnet und
schließt
den Umgehungsdurchgang BP, um so die Menge der das Drosselventil 3 umgehenden
Luft einzustellen, damit das Drehmoment gesteuert wird während das
Fahrzeug läuft, und
die Drehzahl des Motors während
des Leerlaufbetriebs (wenn das Drosselventil 3 vollständig geschlossen
ist) gesteuert wird.
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Ein
Einspritzer 11 ist in dem Ansaugkrümmer an einer Position auf
der stromabwärts
liegenden Seite des Ansaugrohrs 1a montiert, und wird durch ein
Einspritzsteuersignal J aus der Steuerschaltung 8 betrieben,
um dem Motor 1 Treibstoff zuzuführen.
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Ein
Abgasrückflußrohr EP,
welches das Ansaugrohr 1a mit dem Abgasrohr 1b verbindet
schickt die aus dem Motor abgegebenen Abgase zurück an die Verbrennungskammer,
um so die Abgase erneut zu verbrennen, zur Verminderung von NOx.
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Ein
Abgasrückflußventil 12 (EGR-Ventil; EGR
= Exhaust Gas Reflux), welches in dem Abgasrückflußrohr EP vorgesehen ist, wird
von einem Abgasrückfluß-Steuersignal
E aus der Steuerschaltung 8 betrieben, um die aus dem Abgasrohr 1b in
das Ansaugrohr 1a zurückfließende Abgasmenge
zu steuern.
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Ein
Zylinderidentifikationssensor 13, welcher an der Nockenwelle
des Motors 1 angebracht ist, schickt ein Zylinderidentifikationssignal
SGC an die Steuerschaltung 8, um die Zylinder zu identifizieren, in
welchen die Verbrennung synchron mit dem Betrieb des Ansaugventils
des Motors 1 stattfindet.
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Erfassungssignale
Qa, θ,
SGT, Tw, Do und SGC, welche aus den Sensoren 2, 4 bis 7 und 13 erhalten
werden, werden in die Steuerschaltung 8 eingegeben. Stellglieder
(Stellorgane) 9 bis 12 werden von den Steuersignalen
P, B, J und E betrieben, welche aus der Steuerschaltung 8 ausgegeben
werden.
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In
einer konventionellen Vorrichtung, welche wie in 6 gezeigt
aufgebaut ist, wenn ein Einspritzsteuersignal J aus der Steuerschaltung 8 ausgegeben
wird, wird der Einspritzer 11 abhängig von der Antriebspulsbreite
des Einspritzsteuersignals J betrieben, und Treibstoff einer Menge,
welche dem Einspritzsteuersignal J entspricht, wird in das Ansaugrohr 1a eingespritzt.
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Wenn
Treibstoff außerhalb
des Zylinders eingespritzt wird, haftet der Treibstoff jedoch teilweise an
den Innenwänden
des Ansaugrohrs 1a und an den Ansaugventilen des Motors
an, bevor er in den Zylinder des Motors 1 angesaugt wird.
Treibstoff haftet insbesondere dann an, wenn die Temperatur niedrig
ist (zu Beginn des Betriebs), wobei der Treibstoff weniger verdampft,
oder während
einer Übergangsbetriebsbedingung,
bei welcher ein Ansprechen für die
Treibstoffmenge erforderlich ist, was zur Emission von Abgasen führt, die
schädliche
Komponenten in großen
Mengen enthalten.
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Daher
wurde in der Vergangenheit eine Direkteinspritzung vorgeschlagen,
um Treibstoff direkt in die Zylinder des Motors einzuspritzen.
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Die
Direkteinspritzung erregt Aufmerksamkeit als ein idealer Motor,
und bietet die folgenden Wirkungen (1) bis (4), wenn sie für Benzinmotoren
in allgemeinen Kraftfahrzeugen verwendet wird.
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(1) Verringerung der Giftgasmenge
in Abgasen.
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Der
Treibstoff wird nahe der Zündkerze 9 (siehe 6)
direkt in die Verbrennungskammer eingespritzt. Daher kann das Luft/Treibstoffverhältnis verringert
werden (magere Verbrennung), ohne daß eine Verzögerung im Transport des Treibstoffs
berücksichtigt
werden muß,
was die Möglichkeit
eröffnet,
die Mengen an giftigem HC-Gas und CO-Gas zu verringern.
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(2) Verbesserung des Treibstoffverbrauchs.
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Der
Treibstoff wird abhängig
von dem Zündzeit
punkt kurz vor der Zündung
eingespritzt. Daher wird zum Zeitpunkt der Zündung eine entzündliche Treibstoffwolke
um die Zündkerze 9 gebildet,
und die Verteilung des Mischgases, welches Treibstoff enthält, wird
ungleichmäßig, was
die Schaffung einer geschichteten Verbrennung (stratified combustion)
ermöglicht.
Dies ermöglicht
eine größere Verringerung des
auftretenden Luft/Treibstoffverhältnisses
(macht das Luft/Treibstoffverhältnis
mager) der Menge des zugeführten
Treibstoffs zur Menge der in den Zylinder des Motors 1 angesaugten
Luft.
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Weil
bei geschichteter Verbrennung auch ein erhöhter Abgasrückfluß die Zündfähigkeit nicht negativ beeinträchtigt,
kann dies zu einer Erhöhung
der Ansaugluftmenge (Qa) führen.
Daher nimmt der Pumpverlust ab und der Treibstoffverbrauch wird
verringert.
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(3) Erhöhung der
Ausgangsleistung des Motors 1.
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Die
Mischluft konzentriert sich um die Zündkerze 9, und folglich
nimmt das Endgas (Mischgas in einem von der Zündkerze 9 entfernten
Gebiet) ab, was eine Verringerung des Klopfens bewirkt. Aufgrund
der geschichteten Verbrennung tritt daher weniger Klopfen auf, und
das Verdichtungsverhältnis des
Motors 1 kann erhöht
werden.
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Ferner
verdampft der Treibstoff in dem Zylinder, und der verdampfte Treibstoff
entnimmt der Luft in dem Zylinder die Verdampfungswärme. Daher nimmt
die Dichte der Ansaugluft zu, die Volumeneffizienz wird erhöht und der
Motor 1 erzeugt eine höhere
Ausgangsleistung.
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(4) Verbesserung der Steuerbarkeit.
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Da
der Treibstoff direkt in den Zylinder eingespritzt wird, wird die
Zeitverzögerung
zwischen dem Zuführen
des Treibstoffs und der Erzeugung einer Ausgangsleistung durch den
Motor 1 durch Verbrennen des Treibstoffs im Vergleich mit
dem Fall der Vorrichtung in der 6 verkürzt. Dies
ermöglicht
die Verwirklichung eines Motors, welcher schnell auf die Wünsche eines
Fahrers anspricht.
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Bei
der Direkteinspritzung existiert ein Magerbetriebsmodus, in welchem
der Treibstoff in sehr kleiner Menge während des Verdichtungstakts
zugeführt
wird, um eine sehr magere geschichtete Verbrennung zu schaffen,
zur Verbesserung der Emissionen und des Treibstoffverbrauchs, und
ein stöchiometrischer
Betriebsmodus, in welchem der Treibstoff in einer erforderlichen
Menge während
des Ansaugtakts zugeführt
wird, um eine erhöhte
Leistung zu erzeugen, unter Verlaß auf die Zündung eines gewöhnlichen,
homogenen Mischgases.
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In
dem Verdichtungstakt-Einspritzmodus (magerer Betrieb) wird der Betrieb
im Vergleich mit dem Ansaugtakt-Einspritzmodus (stöchiometrischer Betrieb)
auf der mageren Seite durchgeführt.
Daher muß die
Luft Qa in einer erhöhten
Menge 1 relativ zu einem gegebenen Drosselöffnungsgrad θ (Gaspedal- Öffnungsgrad) zugeführt werden.
Daher muß die Menge
Qa der angesaugten Luft, welche gewöhnlich nur durch die Gaspedalbetätigung des
Fahrers gesteuert wird, durch ein weiteres System erhöht werden.
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7 ist
ein Diagramm, welches den Aufbau einer konventionellen Direkteinspritzung
eines Verbrennungsmotors veranschaulicht, welche z.B. in der japanischen
Patentveröffentlichung
(Kokai) Nr. 186034/1987 offenbart ist, wobei in der Figur die gleichen
Bestandteile wie die oben beschriebenen durch gleiche Bezugszeichen
bezeichnet werden, deren Beschreibung aber nicht wiederholt wird.
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Die
hier gezeigte Treibstoffsteuervorrichtung korrigiert die Treibstoffeinspritzmenge
abhängig
von einer Veränderung
im Treibstoffdruck, um eine Fluktuation im Motordrehmoment zu unterdrücken.
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In 7 steuert
die Steuerschaltung 8A z.B. die Menge des zugeführten Treibstoffs
im Verhältnis zur
Steuerung des Treibstoffs und der Einspritzzeit, sie gibt ein Einspritzsteuersignal
J aus, treibt den Einspritzer 11A zumindest entweder während des
Ansaugtakts oder des Verdichtungstakts an, um dadurch den Treibstoff
einzuspritzen. Hier wird ein zu steuernder Zylinder auf der Grundlage
eines Zylinderidentifikationssignals SGC identifiziert, um den Einspritzer 11A jedes
Zylinders zu steuern.
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Der
Einspritzer 11A ist nicht in dem Ansaugrohr 1a montiert,
sondern ist direkt in der Verbrennungskammer eines Zylinders des
Motors 1 montiert, und wurde dafür ausgelegt bei hoher Geschwindigkeit
und unter hohem Druck zu arbeiten, um Hochdrucktreibstoff innerhalb
einer kurzen Zeitperiode während
des Ansaugtakts oder des Verdichtungstakts einzuspritzen.
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Ein
Einspritzer-Treiber 14 (injector driver), welcher zwischen
der Steuerschaltung 8A und dem Einspritzer 11A eingefügt ist,
wandelt das Einspritzsteuersignal J aus der Steuerschaltung 8A in
ein Einspritzsteuersignal K für
den Hochgeschwindigkeits- und Hochdruckbetrieb, um dadurch den Einspritzer 11A zu
betätigen.
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Ansprechend
auf das Einspritzsteuersignal J aus der Steuerschaltung 8A gibt
der Einspritzer-Treiber 14 ein Einspritzsteuersignal K
mit verstärkter
großer
elektrischer Leistung aus, um Treibstoff mit einem Druck einzuspritzen,
welcher den Druck in dem Zylinder überwindet.
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Das
Luftumgehungsventil 10A dient dazu, das Drehmoment während des
Magerbetriebs zu steuern, einschließlich wenn das Fahrzeug fährt, zusätzlich zur
Steuerung der Drehzahl des Motors während der Leerlaufbedingung,
in welcher das Drosselventil 3 vollständig geschlossen ist, und wurde
ausgelegt um den Steuerungsbereich der durch den Umgehungsdurchgang
angesaugten Luft zu erhöhen.
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Im
folgenden wird der Betrieb der konventionellen Direkteinspritzung
für einen
Verbrennungsmotor, welche in 7 gezeigt
wird, unter Bezugnahme auf ein Flußdiagramm in 8,
ein Zeitdiagramm in 9 und Diagramme in den 10 bis 13 beschrieben.
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Unter
Bezugnahme auf 9 wird eine Maximalmenge Qmax
von Ansaugluft, welche eine obere Grenze der Ansaugluftmenge Qa
ist, ausschließlich
abhängig
von den Betriebsbedingungen, wie dem Drosselöffnungsgrad θ, usw. betrieben.
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In
diesem Fall wird das Luft/Treibstoffverhältnis A/F so gesteuert, daß es ein
Ziel-Luft/Treibstoffverhältnis
A/Fo wird, und die zugeführte
Treibstoffmenge F nimmt abhängig
von einer Erhöhung
der Ansaugluftmenge Qa zu.
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Wenn
die Ansaugluftmenge Qa anormal über
die Maximalmenge Qmax von angesaugter Luft zunimmt, und die Motordrehzahl
Ne eine erste maximale Drehzahl Nmax1 (siehe durchgezogene Linie
in 9) überschreitet,
wird der Treibstoff unterbrochen und die Treibstoffzuführmenge
F wird auf 0 gesetzt.
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Wenn
die Motordrehzahl Ne aufgrund der Treibstoffunterbrechung unter
eine zweite maximale Drehzahl Nmax2 (siehe gepunktete Linie in 9) fällt, wird
die Treibstoffzuführmenge
F erneut eingestellt und die Motordrehzahl Ne nimmt zu.
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Die
zweite maximale Drehzahl Nmax2 wurde um ungefähr 100 U/min niedriger eingestellt
als die erste maximale Drehzahl Nmax1.
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Somit
wird durch Schaffen einer Hysterese zwischen der ersten maximalen
Drehzahl Nmax1 und der zweiten maximalen Drehzahl Nmax2 ein Pendeln
unterdrückt.
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Begleitend
zu einer Erhöhung
der Ansaugluftmenge Qa nimmt die Motordrehzahl Ne ab einer Zeit
t1 zusammen mit dem Motordrehmoment Te zu.
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Da
das Motordrehmoment Te und die Motordrehzahl Ne aufgrund der Unterbrechung
des Treibstoffs begrenzt werden, wird die Ansaugluftmenge Qa zu
einem Zeitpunkt t2 unterdrückt,
aufgrund einer Abnahme der Motordrehzahl Ne.
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10 ist
ein Diagramm eines zweidimensionalen Kennfelds zum Betreiben eines
Ziel-Motordrehmoments To, wobei die Abszisse die Motordrehzahl Ne
wiedergibt, und die Ordinate den Drosselöffnungsgrad θ.
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In 10 wird
ein Ziel-Motordrehmoment To1 ausschließlich abhängig von der erfaßten Motordrehzahl
Ne1 und dem Drosselöffnungsgrad θ1 berechnet.
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11 ist
ein Diagramm, welches eine Beziehung zwischen dem Luft/Treibstoffverhältnis A/F und
dem Motordrehmoment Te veranschaulicht, und zeigt Kennlinien, wenn
die Ansaugluftmenge Qa auf vorbestimmte Werte Q1 bis Q3 eingestellt
wird.
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In
diesen Kennlinien wird das Motordrehmoment Te in der Nähe (A/F
= 13) des stöchiometrischen
Luft/Treibstoffverhältnisses
(A/F = 14.7) zu einem Maximum, unabhängig von der Ansaugluftmenge
Qa. Mit der Maximalmenge Q3 von angesaugter Luft erhöht sich
das Motordrehmoment T4 auf ein Maximum.
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Strichpunktierte
Linien sind Kennlinien, die erhalten werden, indem die Luft/Treibstoffverhältnisse
A/F1 bis A/F3 und die Motordrehmomente T1 bis T3 aufgetragen werden,
wenn die Treibstoffzuführmenge
F an einem vorbestimmten Wert auf jeder der Kennlinien festgelegt
wird.
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Wenn
die Treibstoffzuführmenge
F konstant eingestellt ist, wie durch eine strichpunktierte Linie angegeben,
nimmt das Motordrehmoment Te leicht zu, begleitet von einer Erhöhung der
Ansaugluftmenge von Q1 auf Q3. Eine Fluktuation im Motordrehmoment
Te wird jedoch im Vergleich mit dem Fall, daß das Luft/Treibstoffverhältnis A/F
konstant eingestellt ist, unterdrückt.
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Hier
wird ein Zustand angenommen, bei welchem die Ansaugluftmenge erhöht wird,
indem Luft durch das Luftumgehungsventil in dem Leerlaufbetriebszustand,
in welchem das Drosselventil θ vollständig geschlossen
ist, geleitet wird. Daher stellen die Kennlinien der Mengen Q2 und
Q3 von angesaugter Luft der 11 die
Fälle dar,
in welchen die Ansaugluftmenge Qa aufgrund eines anormalen Zustandes
in dem Ansaugsystem zugenommen hat.
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12 ist
ein Diagramm eines zweidimensionalen Kennfeldes zur Berechnung eines Ziel-Luft/Treibstoffverhältnis A/Fo
und einer Maximalmenge Qmax der Ansaugluft, wobei die Abszisse die Motordrehzahl
Ne darstellt, und die Ordinate das Motordrehmoment Te.
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In 12 werden
das Ziel-Luft/Treibstoffverhältnis
A/Fo und die Maximalmenge Qmax der Ansaugluft ausschließlich in
Abhängigkeit
von der erfaßten
Motordrehzahl Ne1 und des Motordrehmoments Te1 berechnet.
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Repräsentativ
gezeigt wird hier ein Kennfeld zum Betreiben des Ziel-Luft/Treibstoffverhältnisses A/Fo
und der Maximalmenge Qmax der Ansaugluft in dem stöchiometrischen
Betriebsmodus. Je nach Bedarf kann jedoch ein Kennfeld in einem
anderen Betriebsmodus eingestellt werden, wie einem Magerbetriebsmodus.
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13 ist
ein Diagramm, welches die Charakteristik einer maximalen Drehzahl
Nmax darstellt, welche in Abhängigkeit
von dem Drosselöffnungsgrad θ eingestellt
wird, wobei eine durchgezogene Linie die Charakteristik einer ersten
maximalen Geschwindigkeit Nmax1 darstellt, und eine gestrichelte Linie
die Charakteristik einer zweiten maximalen Drehzahl Nmax2 darstellt.
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In 13 ist
die erste maximale Geschwindigkeit Nmax1 bei einem Drosselöffnungsgrad θi (beinahe
0) nahe der Leerlaufbetriebsbedingung auf ungefähr 2500 U/min eingestellt,
und die erste maximale Drehzahl Nmax1 bei einem maximalen Drosselöffnungsgrad θ ist auf
ungefähr
5000 bis 6000 U/min eingestellt.
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In 8 empfängt die
Steuerschaltung 8A zunächst
verschiedene Sensorsignale, d.h. einen Drosselöffnungsgrad θ, eine Motordrehzahl
Ne, eine Ansaugluftmenge Qa, usw. (Schritt S1), und berechnet, wie
in 10 gezeigt, ein Ziel-Motordrehmoment To aus dem Drosselöffnungsgrad θ und der
Motordrehzahl Ne (Schritt S2).
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Aus
der vorliegenden Betriebsbedingung wird danach bestimmt ob der Ansaugtakt-Einspritzmodus
(stöchiometrisch)
oder der Verdichtungstakt-Einspritzmodus (mager) gewählt wird
(Schritt S3), und es wird bestimmt, ob die vorliegende Betriebsbedingung
in dem mageren Modus ist oder nicht (Schritt S4).
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Wenn
die Betriebsbedingung beispielsweise eine stationäre Laufbedingung
ist, welche nicht eine Übergangsbedingung
wie Beschleunigung oder Abbremsung ist, dann wird sie als diejenige
bestimmt, in welcher der Magerbetrieb durchgeführt werden kann, d.h. sie wird
als Magermodus bestimmt.
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Abhängig von
dem in Schritt S4 bestimmten Ergebnis werden ein Ziel-Luft/Treibstoffverhältnis A/Fo
und eine maximale Menge Qmax der Ansaugluft aus der Motordrehzahl
Ne und dem Drehmoment Te betrieben, indem ein Kennfeld (siehe 12)
für den
stöchiometrischen
oder mageren Betrieb verwendet wird.
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Wenn
die Bedingung als Magermodus bestimmt wird (d.h. JA), werden ein
Ziel-Luft/Treibstoffverhältnis
A/Fo und eine maximale Menge Qmax der Ansaugluft für den Magermodus
berechnet (Schritt S5). Wenn die Bedingung als der stöchiometrische Modus
bestimmt wird (d.h. NEIN), werden ein Ziel-Luft/Treibstoffverhältnis A/Fo
und eine maximale Menge Qmax der Ansaugluft für den stöchiometrischen Modus berechnet
(Schritt S6).
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Als
nächstes
wird die Treibstoffzuführungsmenge
F aus der Ansaugluftmenge Qa und dem Ziel-Luft/Treibstoffverhältnis A/Fo
berechnet (Schritt S7), und es wird bestimmt ob die Ansaugluftmenge Qa
eine maximale Menge Qmax der Ansaugluft überschritten hat (Schritt S8).
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Wenn
bestimmt wird, daß Qa > Qmax (d.h. JA), wird
bestimmt, ob die Motordrehzahl Ne eine maximale Drehzahl Nmax überschritten
hat (d.h. JA) oder nicht (Schritt S9).
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Wenn
bestimmt wird, daß Ne > Nmax (d.h. JA), wird
der Treibstoff unterbrochen (Schritt Sl0), wie in 9 gezeigt,
um zu verhindern, daß der
Motor außer
Kontrolle gerät.
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Was
den Schritt S9 anbetrifft, ist die Hysterese für die maximale Drehzahl Nmax
der Einfachheit halber nicht abgebildet. Wie in den 9 und 13 gezeigt,
besteht jedoch eine Hysterese zwischen der ersten maximalen Drehzahl
Nmax1 zur Bestimmung von JA, und der zweiten maximalen Drehzahl
Nmax2 zur Bestimmung von NEIN.
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Andererseits,
wenn bei Schritt S8 bestimmt wird, daß Qa ≤ Qmax (d.h. NEIN), und bei Schritt
S9, daß Ne ≤ Nmax (d.h.
NEIN), dann wird der Treibstoff nicht bei Schritt S10 unterbrochen,
und die Verarbeitungsroutine der 8 endet.
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Indem
die Direkteinspritzung auf die oben beschriebene Weise verwendet
wird, hält
der Motor nicht an (siehe 11), trotz
eines sehr mageren Verbrennungszustandes, welcher mit einem Luft/Treibstoffverhältnis AIF
von nicht weniger als 30 geschaffen wird. Dementsprechend kann die
Ansaugluftmenge Qa über
einen vergrößerten Bereich gesteuert
werden, und das Motordrehmoment Te kann ebenfalls über einen
vergrößerten Bereich
gesteuert werden.
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Wenn
das Motordrehmoment Te zu dem Zeitpunkt zu groß wird, da die Ansaugluftmenge
Qa anormal zugenommen hat, muß daher
die Motordrehzahl Ne von einer anormalen Erhöhung abgehalten werden.
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In
dem Fall der Direkteinspritzung wird insbesondere die Ansaugluftmenge
durch den Umgehungsdurchgang über
einen größeren Bereich
gesteuert, und die Wirkung des Abgasrückflußgases muß aufgrund der mageren Verbrennung
berücksichtigt
werden. Dementsprechend neigt die Ansaugluftmenge Qa dazu, anormal
erhöht
zu sein, aufgrund der anormalen Bedingung in dem Umgehungs-Ansaugsystem
bzw. in dem Abgasrückflußsystem,
und eine anormale Erhöhung
der Motordrehzahl Ne bleibt nicht länger vernachlässigbar.
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Wie
oben beschrieben, wird daher die Motordrehzahl Ne von einer anormalen
Erhöhung
abgehalten, indem der Treibstoff unterbrochen wird, mit der maximalen
Drehzahl Nmax als Referenz.
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Die
erste maximale Drehzahl Nmax1 wurde jedoch in dem Leerlaufbetrieb
auf ungefähr
2500 U/min eingestellt. Wenn die Ansaugluftmenge Qa anormal zugenommen
hat aufgrund einer anormalen Bedingung in dem Ansaugsystem einschließlich der Abgasrückführung, nimmt
die Motordrehzahl Ne daher anormal bis zu 2500 U/min zu, obwohl
der Treibstoff unterbrochen ist.
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Bei
der in 6 gezeigten herkömmlichen Saugrohreinspritzung
neigt der Motor jedoch dazu anzuhalten, wenn die Ansaugluftmenge
Qa erhöht wird.
Daher wird die Ansaugluftmenge nicht in starkem Maß gesteuert.
Mit anderen Worten, die Ansaugluftmenge Qa wird nicht zu groß, und die
Motordrehzahl Ne nimmt nur in vernachlässigbarem Maß anormal
zu.
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Andererseits
wird bei der herkömmlichen
Direkteinspritzung die Motordrehzahl Ne dadurch von einer anormalen
Erhöhung
abgehalten, daß der Treibstoff
auf der Grundlage der maximalen Ansaugluftmenge Qmax und der maximalen
Drehzahl Nmax unterbrochen wird, wodurch jedoch das Problem bleibt,
daß es
nicht möglich
ist, eine anormale Erhöhung
der Motordrehzahl Ne zu unterdrücken,
welche durch eine anormalen Erhöhung
der Ansaugluftmenge Qa verursacht wird, insbesondere während der Leerlaufbetriebsbedingung.
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Aus
EP 0 501 541 A1 ist
es bekannt, eine Mehrzylinder-Verbrennungsmaschine
mit Direkteinspritzung zur Abmilderung von Transienten im Motordrehmoment,
die dann entstehen, wenn im Schubbetrieb die Treibstoffzufuhr abgeschaltet
wird, derart zu steuern, dass einem Übergangsbetriebszustand die Treibstoffeinspritzung
in eine progressiv zunehmende Anzahl von Zylindern unterbrochen
wird.
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Aus
DE 195 36 098 A1 ist
ein System zur Steuerung eines Verbrennungsmotors mit Direkteinspritzung
bekannt, welches die Verbrennungstemperatur berücksichtigt. Aus
DE 197 11 477 A1 ist ein System
bekannt, welches im Prinzip so arbeitet wie in
9 beschrieben.
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Die
vorliegende Erfindung wurde geschaffen, um das oben erwähnte Problem
zu lösen,
und ihre Aufgabe ist es, ein verbessertes Steuersystem für einen
Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung zu schaffen.
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Gelöst wird
diese Aufgabe durch das Kennzeichen des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte
Weiterbildungen sind in den abhängigen
Ansprüchen
beschreiben.
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Erfindungsgemäß wird ein
Steuersystem geschaffen, bei welchem ein oberer Grenzwert der Treibstoffzuführungsmenge
abhängig von
der Betriebsbedingung eingestellt wird, und die Treibstoffzuführungsmenge
(Antriebsbreite für
den Einspritzer) unterbrochen wird in Abhängigkeit vom Gaspedalöffnungsgrad
(erforderliches Drehmoment) eines Fahrers, um ein fehlersicheres
Verhalten gegenüber
einer Erhöhung
der Ansaugluftmenge (Erhöhung
des Motordrehmoments), welches von einem defekten Umgehungsventil
oder dergleichen bewirkt wird, zu bieten, und um zuverlässig eine
anormale Erhöhung der
Motordrehzahl zu unterdrücken.
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1 ist
ein funktionales Blockdiagramm, welches eine Steuerschaltung gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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2 ist
ein Flußdiagramm,
welches einen Steuersequenzvorgang gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung veranschaulicht;
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3 ist
ein Zeitdiagramm zur Erklärung
des Steuersequenzvorgangs gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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4 ist
ein Kennfelddiagramm zur Berechnung einer maximalen Menge zugeführten Treibstoffs
(oberer Grenzwert) durch eine Vorrichtung zum Betreiben einer maximalen
Menge von zugeführtem Treibst
off in 1 (Schritt S12 in 2);
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5 ist
ein Diagramm, welches den Vorgang zur Berechnung einer Breite zum
Antreiben des Einspritzers durch die Einspritzer-Steuervorrichtung der 2 veranschaulicht;
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6 ist
ein Diagramm, welches den Aufbau einer konventionellen Treibstoffsteuerung
für einen Verbrennungsmotor
auf der Grundlage eines Systems zum Einspritzen von Treibstoff in
das Ansaugrohr veranschaulicht;
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7 ist
ein Diagramm, welches den Aufbau einer allgemeinen Direkteinspritzung
für einen
Verbrennungsmotor veranschaulicht;
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8 ist
ein Flußdiagramm,
welches einen Steuersequenzvorgang durch eine konventionelle Direkteinspritzung
für einen
Verbrennungsmotor veranschaulicht;
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9 ist
ein Zeitdiagramm zur Erklärung
des Steuersequenzvorgangs durch die konventionelle Direkteinspritzung
für den
Verbrennungsmotor;
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10 ist
ein Kennfeld zum Betreiben eines Ziel-Motordrehmoments durch die
konventionelle Direkteinspritzung für den Verbrennungsmotor;
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11 ist
ein Diagramm mit Kennlinien, welche eine Beziehung zwischen dem
Luft/Treibstoffverhältnis
und dem Drehmoment veranschaulichen, unter Verwendung einer allgemeinen
Direkteinspritzung für
den Verbrennungsmotor;
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12 ist
ein Kennfeld zum Betreiben eines Ziel-Luft/Treibstoffverhältnisses und einer maximaler Menge
von angesaugter Luft durch eine konventionelle Direkteinspritzung
für den
Verbrennungsmotor; und
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13 ist
ein Kennliniendiagramm, welche eine Beziehung zwischen dem Drosselöffnungsgrad und
der Motordrehzahl durch die konventionelle Direkteinspritzung für den Verbrennungsmotor
veranschaulichen.
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Ein
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
beschrieben.
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1 ist
ein funktionales Blockdiagramm, welches eine Steuerschaltung 8B nach
einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt, und in welcher der nicht gezeigte
Aufbau mit dem in 7 gezeigten übereinstimmt.
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Hier
wird der Einfachheit halber jeder Block auf eine Weise gezeigt,
daß er
parallel verarbeitet wird. Es muß jedoch darauf hingewiesen
werden, daß in
der Praxis jeder Block auf eine serielle Weise bearbeitet wird,
synchron mit einem Kurbelwinkelsignal SGT, wie es in dem Flußdiagramm
(später
beschrieben) der 2 gezeigt ist.
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In 1 schließen die
verschiedenen Sensoren 20 den oben erwähnten (siehe 7)
Ansaugluftmenge-Sensor 2, den Drosselöffnungsgrad-Sensor 4,
den Kurbelwinkelsensor 5 und den Wassertemperatursensor 6 ein,
und schicken eine Vielzahl von Erfassungssignalen als die Betriebszustände anzeigende
Daten an eine Steuerschaltung 8B.
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Die
Steuerschaltung 8B begrenzt die Antriebsbreite Tj (entspricht
der Treibstoffzuführungsmenge)
eines Einspritzsteuersignals J, welches an einen Einspritzer 11A über einen
Einspritzer-Treiber 14 angelegt wird, auf einen oberen
Grenzwert, welcher von den Betriebsbedingungen abhängt, und stellt
den oberen Grenzwert auf einen niedrigen Wert, wenn die Kühlwassertemperatur
Tw hoch ist.
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Die
Steuerschaltung 8B enthält
eine Maximaldrehzahls-Betriebsvorrichtung 81 zum
Betreiben einer maximalen Drehzahl Nmax in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen,
und eine Drehzahlserhöhung-Bestimmungsvorrichtung 82 zur
Bestimmung einer anormalen Erhöhung
der Motordrehzahl Ne, und eine Treibstoffunterbrechungs-Steuervorrichtung 83 zur
Ausgabe eines Treibstoffunterbrechungssignals FC ansprechend auf
ein Bestimmungssignal HN aus der Drehzahlserhöhung-Bestimmungsvorrichtung 82.
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Die
Steuerschaltung 8B enthält
ferner eine Maximaltreibstoffzuführungsmengen-Betriebsvorrichtung 84 zum
Betreiben einer maximalen Menge Fmax von zugeführtem Treibstoff, abhängig von
den Betriebsbedingungen, eine Ziel-Motordrehmoment-Betriebsvorrichtung 85 zum
Betreiben eines Ziel-Motordrehmoments To abhängig von den Betriebsbedingungen,
eine Steuermodus-Betriebsvorrichtung 86 zur Bestimmung
eines Steuermodus M auf der Grundlage der Betriebsbedingungen, und eine
Ziel-Luft/Treibstoffverhältnis-Betriebsvorrichtung 87 zum
Betreiben eines Ziel Luft/Treibstoffverhältnisses A/Fo abhängig von
den Betriebsbedingungen und von dem Steuermodus M.
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Die
Steuerschaltung 8B enthält
ferner eine Treibstoffzuführungsmengen-Betriebsvorrichtung 88 zum
Betreiben der Menge F von zugeführtem
Treibstoff, auf der Grundlage des Ziel-Motordrehmoments To und des
Ziel-Luft/Treibstoffverhältnisses
A/Fo, und eine Einspritzer-Steuervorrichtung 89 zur
Ausgabe eines Einspritzsteuersignals J auf der Grundlage der Treibstoffzuführungsmenge
F.
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Die
Einspritzer-Steuervorrichtung 89 schaltet das Einspritzsteuersignal
J ansprechend auf das Treibstoffunterbrechungssignal FC aus, und
begrenzt die Antriebsbreite Tj des Einspritzsteuersignals J ansprechend
auf die maximale Treibstoffzuführungsmenge
Fmax.
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Die
Einspritzer-Steuervorrichtung 89 hat eine Treibstoffunterbrechungsfunktion,
welche ansprechend auf das Treibstoffunterbrechungssignal FC arbeitet,
und eine Abschneidefunktion, welche ansprechend auf die maximale
Treibstoffzuführungsmenge
Fmax arbeitet, und gibt ein Abschneidesignal FL aus, wenn das Einspritzsteuersignal
J (Antriebsbreite Tj für
den Einspritzer 11A) auf den oberen Grenzwert begrenzt
wurde.
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Die
Steuerschaltung 8B enthält
ferner eine Luft/Treibstoffverhältnis-Betriebsvorrichtung 91 zum Betreiben
eines praktischen Luft/Treibstoffverhältnisses A/F auf der Grundlage
der Betriebsbedingungen (Ansaugluftmenge Qa) und der Treibstoffzuführungsmenge
F, eine Subtrahiervorrichtung zum Betreiben eine Abweichungsmenge ΔA/F zwischen
dem Luft/Treibstoffverhältnis
A/F und dem Ziel-Luft/Treibstoffverhältnis A/Fo, und eine Ansaugsystemdefekt-Bestimmungsvorrichtung 93 zur
Bestimmung eines Defekts in dem Ansaugsystem auf der Grundlage der
Abweichungsgröße ΔA/F und des
Abschneidesignals FL.
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Die
Ansaugsystemdefekt-Bestimmungsvorrichtung 93 gibt ein Defektbestimmungssignal
HQ aus, welches einen Defekt in dem Ansaugsystem anzeigt, wenn ein
Zustand, in welchem die Abweichungsgröße ΔA/F größer als ein vorbestimmter Wert γ ist, länger als
eine vorbestimmte Zeitspanne TH anhält.
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Der
Steuersequenzvorgang gemäß dem Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 und
die 7, 10 und 11 beschrieben.
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2 ist
ein Flußdiagramm,
welches den Steuersequenzvorgang nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung veranschaulicht, und 3 ist ein
Zeitdiagramm, welches den Steuersequenzvorgang nach dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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In
der 2 sind die Schritte S3, S4, S7, S9 und S10 die
gleichen wie die oben beschriebenen (siehe 8), und
werden hier nicht ausführlich
beschrieben.
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4 ist
ein Kennfelddiagramm zum Betreiben einer maximalen Treibstoffzuführungsmenge Fmax
durch die Maximaltreibstoffzuführungsmengen-Betriebsvorrichtung 82 der 1 (siehe
Schritt S12 in 2). 5 ist ein
Kennliniendiagramm, welches eine maximale Antriebsbreite Tj des
Einspritzsteuersignals J, welches aus der Einspritzer-Steuervorrichtung 89 der 1 ausgegeben wird,
veranschaulicht, und zeigt eine Einspritzer- Antriebsbreite Tj, die abhängig von
der maximalen Treibstoffzuführungsmenge
Fmax begrenzt wird.
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In 2 liest
die Steuerschaltung 8B zunächst einen Drosselöffnungsgrad θ, eine Motordrehzahl
Ne, eine Ansaugluftmenge Qa, eine Kühlwassertemperatur Tw, usw.
als Betriebsbedingungsdaten (Schritt S11).
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Dann
bestimmt die Ziel-Motordrehmoment-Betriebsvorrichtung 85 in
der Steuerschaltung 8B ein Ziel-Motordrehmoment To aus
einem Kennfeld (siehe 10), und die Maximaltreibstoffzuführungsmengen-Betriebsvorrichtung 84 bestimmt
aus einem Kennfeld eine maximale Treibstoffzuführungsmenge Fmax (oberer Grenzwert
für das
Abschneiden) (Schritt S12).
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Das
bedeutet, daß hinsichtlich
des Ziel-Motordrehmoments To, wie oben beschrieben, der Gaspedal-Öffnungsgrad
des Fahrers aus dem Drosselöffnungsgrad θ erfaßt wird,
und ein Ziel-Motordrehmoment
To1 abhängig
von der Motordrehzahl Ne1 berechnet wird, indem der erfaßte Drosselöffnungsgrad θ1 als ein
von dem Motor 1 zu erzeugendes Drehmoment angesehen wird.
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Ferner
wird die maximale Treibstoffzuführungsmenge
Fmax mittels eines Kennfeldes, wie es in 4 gezeigt
ist, berechnet. Das bedeutet, daß die maximale Treibstoffzuführungsmenge
Fmax1 ausschließlich
aus der erfaßten
Motordrehzahl Ne1 und dem Ziel-Motordrehmoment To1 berechnet wird.
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Konkret
gesprochen betreibt die Maximaltreibstoffzuführungsmengen-Betriebsvorrichtung 84 eine
Treibstoffzuführungsmenge
F, welche zur Erzielung des Ziel-Motordrehmoments
To notwendig ist, und berechnet eine maximale Treibstoffzuführungsmenge
Fmax1 aus der Motordrehzahl Ne1 (Drehgeschwindigkeit) der 4 auf
der Grundlage der Treibstoffzuführungsmenge
F.
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Die
Motordrehzahl Ne neigt dazu mit einer Erhöhung der Kühlwassertemperatur Tw anormal
zuzunehmen. Daher korrigiert die Maximaltreibstoffzuführungsmengen-Betriebsvorrichtung 84 die
maximale Treibstoffzuführungsmenge
Fmax abhängig von
der Kühlwassertemperatur
Tw, und stellt die maximale Treibstoffzuführungsmenge Fmax ansprechend
auf die Kühlwassertemperatur
Tw niedrig ein.
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Als
nächstes
bestimmt die Steuermodus-Bestimmungsvorrichtung 86 den
Steuermodus M abhängig
von den Betriebsbedingungen (Schritte S3, S4), die Ziel-Luft/Treibstoffverhältnis-Betriebsvorrichtung 87 betreibt
(Schritt S15) ein Ziel-Luft/Treibstoffverhältnis A/Fo
für den
Magermodus oder betreibt (Schritt S16) ein Ziel-Luft/Treibstoffverhältnis A/Fo
für den
stöchiometrischen
Modus, abhängig
von dem Steuermodus M.
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Ferner
betreibt die Treibstoffzuführungsmengen-Betriebsvorrichtung 88 (Schritt
S7) die Treibstoffzuführungsmenge
F abhängig
von der Ansaugluftmenge Qa, dem Ziel-Motordrehmoment To und dem
Ziel-Luft/Treibstoffverhältnis A/Fo,
und die Einspritzer-Steuervorrichtung 89 gibt
ein Einspritzsteuersignal J aus, welches von der Treibstoffzuführungsmenge
F abhängt.
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5 veranschaulicht
eine Beziehung zwischen der Antriebsbreite Tj des Einspritzsteuersignals
J und der Treibstoffzuführungsmenge
F. Die Antriebsbreite Tj wird ausschließlich in Abhängigkeit von
den Spezifikationen des Einspritzers 11A bestimmt (siehe 7),
und die Einspritzer-Steuervorrichtung 89 berechnet ausschließlich die
Antriebsbreite Tj1, welche ein oberer Grenzwert zum Betreiben des
Einspritzers ist und der maximalen Treibstoffzuführungsmenge Fmax1 entspricht.
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Dementsprechend,
wenn die Treibstoffzuführungsmenge
F die maximale Treibstoffzuführungsmenge
Fmax überschreitet,
schneidet die Einspritzer-Steuervorrichtung 89 die Antriebsbreite
Tj des Einspritzsteuersignals J ab, um die Treibstoffzuführungsmenge
F so zu begrenzen, daß sie
nicht größer ist
als die maximale Treibstoffzuführungsmenge Fmax,
zur Unterdrückung
einer anormalen Erhöhung des
Motordrehmoments Te.
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Nun
wird unter Bezugnahme auf 11 der Betrieb
zur Unterdrückung
des Motordrehmoments Te durch Abschneiden der Treibstoffzuführungsmenge
F beschrieben.
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In 11 zeigt
eine Kennlinie, auf welcher das Motordrehmoment Te auf dem niedrigsten
Pegel bleibt, die Charakteristiken, die gegeben sind, wenn das Luftumgehungsventil 10A sich
in einem feherfreien Zustand befindet. Die anderen beiden Kennlinien zeigen
die Charakteristiken, die gegeben sind, wenn die Menge Qa der von
dem Motor angesaugten Luft übermäßig zugenommen
hat, aufgrund eines defekten Luftumgehungsventils 10A.
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Wie
oben beschrieben, wird das Motordrehmoment Te in der Nähe von A/F
= 13 maximal, und nimmt ab wenn A/F < 13 (Zustand, bei welchem der Treibstoff
in übermäßigen Mengen
zugeführt
wird) und A/F > 13
(Zustand, bei welchem der Treibstoff in kleinen Mengen zugeführt wird).
In der konventionellen Vorrichtung der 6 findet
die Verbrennung nur innerhalb eines Bereiches des Luft/Treibstoffverhältnisses
von ungefähr
A/F ≤ 16
statt. Durch Verwenden der Direkteinspritzung der 7,
kann der Motor jedoch selbst in einem Bereich des Luft/Treibstoffverhältnisses
von A/F ≥ 30
betrieben werden (obwohl die Ausgangsleistung abnimmt).
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Wenn
beispielsweise die Ansaugluftmenge Qa von einem normalen Wert Q1
auf einen anormalen Wert Q3 übermäßig zugenommen
hat, nimmt das Motordrehmoment T1 unter der normalen Bedingung auf
einen anormalen Wert T4 zu, wenn das Ziel-Luft/Treibstoffverhältnis A/Fo
so gesteuert wird, daß es
konstant bleibt.
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Indem
die Treibstoffzuführungsmenge
F mit einer maximalen Treibstoffzuführungsmenge Fmax. abgeschnitten
wird, verschiebt sich jedoch das Luft/Treibstoffverhältnis A/F
fortschreitend zur mageren Seite, von einem normalen Wert A/F1 zu
A/F2 und zu A/F3, wie durch eine strichpunktierte Linie angezeigt.
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Daher
verschiebt sich das Motordrehmoment Te (Motorausgangsleistung) von
einem Motordrehmoment T1 unter der normalen Bedingung auf leicht
erhöhte
Motordrehmomente T2, T3, welche eine Verringerung in dem Pumpverlust
begleiten, d.h. die Zunahme wird auf einen ausreichenden Grad unterdrückt.
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Der
aus dem Einspritzer 11A dem Motor 1 zugeführte Treibstoff
verbrennt nicht ganz, und die Treibstoffzuführungsmenge F wird nicht direkt
von dem Motordrehmoment Te wiedergegeben. Der Verbrennungszustand
ist unterschiedlich, abhängig
von den Betriebsbedingungen. Insbesondere wenn die Kühlwassertemperatur
niedrig ist, wird die Verdampfung des Treibstoffs nicht gefördert, und
es ist wünschenswert
die Treibstoffzuführungsmenge
F zu erhöhen.
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Daher
bestimmt die Maximaltreibstoffzuführungsmengen-Betriebsvorrichtung 84 ob
die Kühlwassertemperatur
Tw niedriger als eine vorbestimmte Temperatur α ist (Schritt S18), und erkennt,
daß der
Motor 1 in einem Kaltzustand ist, wenn bestimmt wird, daß Tw < α (d.h. JA),
und das Programm schreitet zu einem Schritt S24 fort, welcher später beschrieben
wird.
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Das
Ergebnis der Bestimmung bei Schritt S18 wird beim nächstem Schritt
S12 reflektiert, und der obere Grenzwert der Treibstoffzuführungsmenge F
(Antriebsbreite Tj für
die Einspritzung 11A) oder die maximale Treibstoffzuführungsmenge
Fmax wird auf einen großen
Wert gesetzt.
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Daher,
wenn die Kühlwassertemperatur
Tw niedriger ist als eine vorbestimmte Temperatur α, wird die
Treibstoffzuführungsmenge
F erhöht.
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Wenn
bei Schritt S18 bestimmt wird, das Tw ≥ α (d.h. NEIN), wird dann bestimmt,
ob die Treibstoffzuführungsmenge
F größer ist
als die maximalen Treibstoffzuführungsmenge
Fmax oder nicht (Schritt S19).
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Wenn
bestimmt wird, daß F < Fmax (d.h. NEIN),
schreitet das Programm zum Schritt S24 fort. Wenn bestimmt wird,
daß F ≥ Fmax (d.h.
JA), wird die Treibstoffzuführungsmenge
F auf die maximale Treibstoffzuführungsmenge
Fmax abgeschnitten (Schritt S20).
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Wie
in 3 gezeigt, nimmt daher das Luft/Treibstoffverhältnis A/F
zu (verschiebt sich zur mageren Seite), ab einer Zeit t3, zur welcher
die Treibstoffzuführungsmenge
F die maximale Treibstoffzuführungsmenge
Fmax überschreitet,
und das Motordrehmoment Te wird auf das maximale Motordrehmoment
Tmax abgeschnitten.
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Das
bedeutet, daß die
Pulsbreite (Antriebsbreite Tj) des Einspritzsteuersignals J abgeschnitten wird,
abhängig
von dem Ziel-Luft/Treibstoffverhältnis A/Fo
unter einer normalen Bedingung, und das Luft/Treibstoffverhältnis A/F
verschiebt sich von dem Luft/Treibstoffverhältnis A/F1 unter einer normalen Bedingung
zu mageren Luft/Treibstoffverhältnissen A/F2,
A/F3 hin (siehe 11).
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In
diesem Fall erfaßt
ferner die Ansaugsystemdefekt-Bestimmungsvorrichtung 93 einen übermäßigen Grad
in der Ansaugluftmenge Qa abhängig von
der Größe der Abweichung ΔA/F, und
bestimmt den Defekt in dem Umgehungs-Ansaugsystem wie unten beschrieben.
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Als
erstes gibt die Einspritzer-Steuervorrichtung 89 ein Abschneidesignal
FC aus während
die Treibstoffzuführungsmenge
F abgeschnitten wird.
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Ansprechend
auf das Abschneidesignal FC vergleicht die Ansaugsystemdefekt-Bestimmungsvorrichtung 93 die
Größe der Abweichung ΔA/F des Luft/Treibstoffverhältnisses
A/F, welches von der Subtrahiervorrichtung 92 mit einem
vorbestimmten Wert β zur
Bestimmung eines Defektes eingegeben wird, und bestimmt ob die Größe der Abweichung ΔA/F größer als
der vorbestimmte Wert β ist
oder nicht (Schritt S21).
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Wenn
bestimmt wird, daß ΔA/F ≤ β ist (d.h. NEIN),
wird ein Anfangswert γ,
welcher einer vorbestimmten Zeit TH entspricht, in einem Defektbestimmungstaktgeber
TM (Defektbestimmungsuhr) eingestellt, welcher durch einen Abwärtszähler gebildet
ist (Schritt S22), und das Programm schreitet zum Schritt S24.
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Unter
Bezugnahme auf 3 wird andererseits angenommen,
daß das
Luft/Treibstoffverhältnis A/F
anormal zunimmt (siehe eine Strichpunkt-Kettenlinie) ab einem Zeitpunkt
t1, welcher eine anormale Erhöhung
in der Luftansaugmenge Qa begleitet, und die Größe der Abweichung ΔA/F des Luft/Treibstoffverhältnisses
A/F nimmt zu einem Zeitpunkt t4 über den
vorbestimmten Wert β zu,
während
die Treibstoffzuführungsmenge
F abgeschnitten wird (Zeit t3 und später).
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In
diesem Moment wird das praktische Luft/Treibstoffverhältnis A/F
größer als
das Ziel-Luft/Treibstoffverhältnis A/Fo,
und es wird bei Schritt S21 bestimmt, daß ΔA/F > β (d.h.
JA). Daher wird ein Wert eines Defektbestimmungstaktgebers TM verringert
(Schritt S23), und das Programm schreitet zum Schritt S24 fort.
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Bei
Schritt S24 bestimmt die Ansaugsystemdefekt-Bestimmungsvorrichtung 93 ob
der Wert des Defektbestimmungstaktgebers TM auf Null abgenommen
hat oder nicht.
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Wenn
bestimmt wird, daß TM
= 0 (d.h. JA), hält
der Zustand, in welchem ΔA/F > β ist für nur eine vorbestimmte Zeitspanne
TH an, und es wird bestimmt, daß das
Umgehungs-Ansaugsystem und das Abgasrückflußsystem (Luftumgehungsventil 10A und Abgasrückflußventil 12)
defekt sind, und ein Defektbestimmungssignal HQ wird eingeschaltet
(Schritt S25).
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Auf
diese Weise wird ein Defektbestimmungssignal HQ gebildet, um eine
fehlerhafte Bestimmung aufgrund von Rauschen zu verhindern, und
es wird einem externen Gerät
(nicht abgebildet) eingegeben, um einen sehr zuverlässigen Alarm oder
dergleichen anzuzeigen.
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Andererseits,
wenn bei Schritt S24 bestimmt wird, daß TM > 0 (d.h. NEIN), hält der Zustand, in welchem ΔA/F > β ist nicht für eine vorbestimmte Zeitspanne
TH an. Daher wird das Umgehungs-Ansaugsystem als normal bestimmt,
und das Defektbestimmungssignal HQ wird abgeschaltet (Schritt S26).
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Als
nächstes
bestimmt die Drehzahlserhöhung-Bestimmungsvorrichtung 82 ob
die Motordrehzahl Ne größer als
die maximale Drehzahl Nmax ist oder nicht (Schritt S9), und gibt
ein Bestimmungssignal HN aus, welches eine anormale Erhöhung der Motordrehzahl
Ne anzeigt, wenn bestimmt wird, daß Ne > Nmax (d.h. JA).
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Ansprechend
auf das Bestimmungssignal HN gibt die Treibstoffunterbrechungs-Steuervorrichtung 83 daher
ein Treibstoffunterbrechungssignal FC aus, und die Einspritzer-Steuervorrichtung 89 unterbricht
den Treibstoff ansprechend auf das Treibstoffunterbrechungssignal
FC (Schritt S10).
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Somit
endet die Verarbeitungsroutine der 2.
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Durch
Verwenden der oben beschriebenen Direkteinspritzung, wird eine maximale
In eine Maximale Treibstoffzuführungsmenge
Fmax (Einspritzer-Antriebsbreite Tj) auf der Grundlage des Gaspedalöffnungsgrads
(Drosselöffnungsgrads θ) des Fahrers
und der Motordrehzahl Ne berechnet, um die Treibstoffzuführungsmenge
F unabhängig
von den Betriebsbedingungen des Motors 1 zu begrenzen.
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Das
bedeutet, daß das
Motordrehmoment Te begrenzt wird, um zu verhindern, daß die Motordrehzahl
Ne anormal zunimmt, trotz der aufgrund eines Defektes in dem Umgehungsventil 10A übermäßigen Zunahme
der Menge Qa der von dem Motor 1 angesaugten Luft, und
der Betrieb des Motors 1 wird fortgesetzt, indem ein Fehlersicherheitsverhalten
gegenüber
einer Erhöhung
in dem Bereich zur Steuerung der Motorausgangsleistung verwirklicht
wird, als Ergebnis der Verwendung eines einfach ausgebildeten Logikmechanismus,
aber ohne Verwendung irgendeiner besonderen Vorrichtung.