DE19734227C2 - Steuergerät für einen Verbrennungsmotor - Google Patents
Steuergerät für einen VerbrennungsmotorInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Steuergerät für einen Verbren
nungsmotor mit Direkteinspritzung.
In den letzten Jahren wurden zur Verringerung des Kraftstoff
verbrauchs durch Verbessern der Verbrennung Motoren ent
wickelt, die mit einem magereren Luft/Kraftstoff-Gemisch
betrieben werden können, als es dem stöchiometrischen ent
spricht.
Bei einem derartigen Motor wird durch geeignete Form der Ver
brennungskammer, des Einlaßstutzens und des Kraftstoff-Ein
spritzsystems eine Schichtung des Gemisches innerhalb der
Verbrennungskammer erreicht, bei der sich ein Gemisch mit
hoher Kraftstoffkonzentration so nahe wie möglich an der
Zündkerze bildet, um die Zündfähigkeit zu verbessern. Dadurch
wird es möglich, das gesamte Gemischverhältnis abzumagern und
die Kraftstoffkonzentration nur nahe der Zündkerze hoch, d. h.
fett, zu machen. Auch kann das Gemischverhältnis innerhalb
eines weiten Bereichs frei eingestellt werden.
Zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs wird dann, wenn
sich aus den Betriebsbedingungen eine Verzögerung des Fahr
zeugs ergibt, die Kraftstoffzufuhr zur Verbrennungskammer
gesperrt. Da bei großer Luftmenge keine ausreichende Verzöge
rung erzielt werden kann, wird im Modus mit gesperrter Kraft
stoffzufuhr die Menge angesaugter Luft ebenfalls verringert,
insbesondere wenn der Motor mager betrieben wird. Ist die
Motordrehzahl auf eine vorbestimmte Drehzahl verringert, so
wird die Kraftstoffzufuhr wiederaufgenommen, um den Leerlauf
betrieb aufrechtzuerhalten.
Im Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr wird ein Drehmoment
abfall dadurch vermieden, dass die Kraftstoffkonzentration im
Gemisch bei Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr etwas erhöht
wird, wenn die Drehzahl auf eine vorbestimmte Drehzahl
abfällt. Für die Erhöhung der Kraftstoffkonzentration im
Gemisch besteht jedoch eine Grenze, und bei den derzeitigen
Bedingungen ist ein Drehmomentabfall nicht ausreichend ver
hindert. Insbesondere bei einem Motor mit Direkteinspritzung,
bei dem die Einspritzung im Verdichtungshub erfolgt, darf, da
ein zu hohes Gemischverhältnis ein plötzliches Zünden verur
sachen kann, die Kraftstoffkonzentration nicht zu hoch ge
macht werden.
Um bei Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr eine gewisse Luft
menge sicherzustellen, ist auch daran gedacht worden, die
Verringerung der Luftmenge im Modus mit gesperrter Kraft
stoffzufuhr zu unterdrücken. In diesem Fall wird jedoch der
Druck im Einlaßstutzen hoch, und es ist eine große Luftmenge
vorhanden, woraus sich eine unzureichende Verzögerung (Gefühl
eines freien Laufens) ergibt.
Aus JP-A-4-325742 ist eine Maßnahme zum Verbessern der Ver
brennungsstabilität bei Rückkehr aus dem Modus mit gesperrter
Kraftstoffzufuhr bekannt. Dort wird, wenn die Motordrehzahl N
einen vorgegebenen Wert N1 überschreitet und der Fahrpedal
schalter auf EIN steht, der Motor als in einem Verzögerungs
zustand befindlich beurteilt, und die Kraftstoffzufuhr wird
gesperrt. Fällt die Motordrehzahl N unter die Drehzahl N1,
wenn sich der Fahrpedalschalter im EIN-Zustand befindet und
die Kraftstoffzufuhr gesperrt ist, so wird der Drosselklap
penwinkel Θ allmählich um einen vorgegebenen Wert C vergrö
ßert. Überschreitet der Drosselklappenwinkel Θ einen Kenn
feldwert K, so wird die Kraftstoffzufuhr wiederaufgenommen,
um den Drosselklappenwinkel Θ auf dem Wert K zu halten. Dadurch
wird ein zufälliges Zünden verhindert und die Verbren
nungsstabilität gewährleistet.
Wenn die Kraftstoffzufuhr erfolgt, nachdem bei Rückkehr aus
dem Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr die Drosselklappe
auf einen vorbestimmten Wert geöffnet wurde, läßt sich zwar
zufälliges Zünden verhindern. Bei einer derartigen Steuerung
werden jedoch lediglich der Beginn der Freigabe der Drossel
klappe bei gesperrter Kraftstoffzufuhr und der Beginn der
Kraftstoffzufuhr in Abhängigkeit davon bestimmt, ob die Dreh
zahl N den vorgegebenen Wert N1 überschreitet oder nicht;
während der Zufuhr von Kraftstoff wird jedoch die Drehzahl
nicht berücksichtigt. Daher wird die Drehzahl, bei der Kraft
stoff bei der Rückkehr vom Zustand mit gesperrter Kraftstoff
zufuhr wieder zugeführt wird, nicht konstant, wenn die Ände
rungsrate der Motordrehzahl anders ist. Ist die Änderungsrate
der Motordrehzahl hoch, so überschreitet der Drosselklappen
winkel Θ den Kennfeldwert K, und es wird kein Kraftstoff zu
geführt, obwohl die Drehzahl N stark gefallen ist, um zu
einer spezifizierten Luftmenge zurückzukehren. Dadurch kann
es zu einem Abfall des Drehmoments bis zum Motorstillstand
kommen.
Aus DE 29 39 520 C2 ist ein Steuergerät für einen Verbren
nungsmotor gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt.
Dort wird durch Steuerung der Kraftstoffeinspritzung und des
Zündzeitpunkts der Drehmomentverlauf nur nach Wiederaufnahme
der Kraftstoffzufuhr in der unmittelbar anschließenden Be
schleunigungsphase zur Verstellen des Zündzeitpunktes beein
flußt.
Das aus DE 36 44 357 C2 bekannten Verfahren bezieht sich auf
einen Motor mit Direkteinspritzung, bei dem die Luftzufuhr
wiederum erst nach Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr er
höht wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Magermo
tor mit Direkteinspritzung den Kraftstoffverbrauch zu verbes
sern und gleichzeitig den Drehmomentabfall bei Wiederaufnahme
der Kraftstoffzufuhr zu verringern.
Die Lösung dieser Aufgabe ist in Anspruch 1 beschrieben.
Danach wird bei Rückkehr in den normalen Kraftstoff-Regelmo
dus bereits vor der Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr eine
erhöhte Drehzahl vorgegeben und die Ansaugluftmenge erhöht,
wenn die Drehzahl bei gesperrter Kraftstoffzufuhr absinkt.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unter
ansprüchen angegeben.
Gemäß Anspruch 3 wird der Zeitpunkt zum Erhöhen der Luftmenge
vorverlegt, um einen Drehzahlabfall zu vermeiden, wenn bei
schneller Verzögerung die Kraftstoffzufuhr im Modus mit ge
sperrter Kraftstoffzufuhr wiederaufgenommen wird.
Nach Anspruch 17 wird dann, wenn bei hoher Verzögerung die
Solldrehzahl erhöht wird, um den Zeitpunkt der Erhöhung der
Luftmenge vorzuverlegen und dadurch einen Drehzahlabfall zu
vermeiden, wenn innerhalb des Modus mit gesperrter Kraft
stoffzufuhr bei schneller Beschleunigung die Kraftstoffzufuhr
wiederaufgenommen wird.
Gemäß Anspruch 18 wird während der Rückkehr aus dem Modus mit
gesperrter Kraftstoffzufuhr der Kompressionshub-Einspritzmo
dus mit guter Ansprechcharakteristik und guter Verbrennung
ausgewählt, um einen Drehzahlabfall zu verhindern. Dabei wird
die Rückkehrdrehzahl auf einen niedrigen Wert eingestellt, um
den Drehzahlbereich im Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr
weiter zu vergrößern und den Kraftstoffverbrauch zu verbes
sern.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand
der Zeichnungen näher erläutert.
Fig. 1 ist eine schematische Ansicht eines Mehrzylinder-Ver
brennungsmotor mit Direkteinspritzung, der mit einem Steuer
gerät gemäß einem Ausführungsbeispiel versehen ist;
Fig. 2 ist ein Kennlinienfeld zur Erläuterung der Kraftstoff
einspritzsteuerung;
Fig. 3 ist ein Zeitdiagramm, das die Steuerung der Luftmenge
bei Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr im Modus mit gesperr
ter Kraftstoffzufuhr zeigt;
Fig. 4(a) zeigt in einem Flussdiagramm, wie der Beginn der
Steuerung für den Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr be
stimmt wird;
Fig. 4(b) ist ein Flussdiagramm, das die Steuerung einer
Luftmenge beim Einstellen und beim Wiederaufnehmen der
Kraftstoffzufuhr im Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr
gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt; und
Fig. 4(c) ist ein Flussdiagramm, das die Steuerung einer
Luftmenge beim Einstellen und Wiederaufnehmen der Kraft
stoffzufuhr im Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr gemäß
einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschau
licht.
Zunächst erfolgt in Verbindung mit Fig. 1 eine Beschreibung
zum Aufbau eines mehrzylindrigen Verbrennungsmotors mit Di
rekteinspritzung. Beim Beispiel handelt es sich um einen
vierzylindrigen Reihen-Ottomotor 1, bei dem Kraftstoff un
mittelbar in Verbrennungskammern eingespritzt wird. Bei die
sem Motor 1 sind die Verbrennungskammer, die Einlassvorrich
tung, das Abgas-Rückführsystem (AGR-System) und dergleichen
ausschließlich für Direkteinspritzung konzipiert.
Im Motor 1 ist ein Zylinderkopf 2 mit einer Zündkerze 3 und
einem elektromagnetisch betriebenen Kraftstoff-Einspritzven
til 4 als Kraftstoff-Versorgungseinrichtung für jeden Zylin
der versehen. Innerhalb einer Verbrennungskammer 5 ist eine
Einspritzdüse des Einspritzventils 4 so vorhanden, dass vom
Ventil 4 mittels eines Treibers 20 eingespritzter Kraftstoff
direkt in die Verbrennungskammer 5 eingespritzt wird. In
einem Zylinder 6 des Motors 7 ist ein Kolben 7 so angeord
net, dass er nach oben und unten verschoben werden kann, und
an der Oberseite des Kolbens 7 befindet sich ein halbkugeli
ger Hohlraum 8. Dieser Hohlraum 8 fördert die Entstehung
einer vertikal kreiselnden Strömung aufgrund der Einlass
luft, die von einer später beschriebenen Einlassöffnung her
einströmt.
Der Zylinderkopf 2 ist mit einer Einlassöffnung 9 und einer
Auslassöffnung 10 versehen, die der Verbrennungskammer 5 zu
gewandt sind, wobei die Einlassöffnung 9 durch Ansteuern
eines Einlassventils 11 geöffnet und geschlossen wird, wäh
rend die Auslassöffnung 10 durch Ansteuern eines Auslassven
tils 12 geöffnet und geschlossen wird. Im oberen Teil des
Zylinderkopfs 2 sind eine einlassseitige Nockenwelle 13 und
eine auslassseitige Nockenwelle 14 drehbar gelagert, wobei
das Einlassventil 11 durch Drehung der einlassseitigen No
ckenwelle 13 angetrieben wird, während das Auslassventil 12
durch Drehung der auslassseitigen Nockenwelle 14 angetrieben
wird. An der Auslassöffnung 10 zweigt ein Abgas-Rückfüh
rungsstutzen (AGR-Stutzen) 15 mit großem Durchmesser schräg
nach unten ab.
In der Nähe des Zylinders 6 des Motors 1 befindet sich ein
Wassertemperatursensor 16 zum Erfassen der Kühlwassertempe
ratur. Auch ist ein Kurbelwellenwinkel-Sensor 16 mit Flügeln
vorhanden, der bei einer vorbestimmten Kurbelwellenposition
(z. B. bei 75° VOT und 5° VOT) jedes Zylinders ein Kurbel
wellenwinkel-Signal SGT ausgibt, um die Motordrehzahl zu er
fassen. Auch ist an den Nockenwellen 13 und 14, die sich mit
der Halbdrehzahl der Kurbelwelle drehe, ein Erkennungssen
sor 18 vorhanden, um ein Zylindererkennungssignal SGC auszu
geben, damit aufgrund desselben erkannt werden kann, welchem
Zylinder das Kurbelwinkelsignal SGC entspricht. In diesem
Zusammenhang bezeichnet die Bezugszahl 19 eine Zündspule 19,
die eine hohe Spannung an die Zündkerze 3 anlegt.
Mit der Einlassöffnung 9 ist ein Einlassrohr 40 über einen
Einlassstutzen 21 verbunden, der mit einem Druckpuffer 22
versehen ist. Auch ist das Einlassrohr 40 mit einem Luftfil
ter 23, einem Drosselkörper 24, einem ersten Luftumgehungs
ventil 25 vom Schrittmotortyp und einem Luftflusssensor 26
versehen. Der Luftflusssensor 26 wird dazu verwendet, die
Menge angesaugter Luft zu erfassen, und beim vorliegenden
Ausführungsbeispiel ist ein Strömungssensor vom Carman-Wir
beltyp verwendet. Diesbezüglich kann am Druckpuffer 22 auch
ein Förderdrucksensor vorhanden sein, um die angesaugte
Luftmenge aus dem von ihm erfassten Druck im Einlassrohr zu
bestimmen.
Am Einlassrohr 40 ist ein Luftumgehungsrohr 27 mit großem
Durchmesser vorhanden, das Luft um den Drosselkörper 24 her
um in den Einlasskrümmer 21 saugt, und dieses Luftumgehungs
rohr 27 ist mit einem zweiten Luftumgehungsventil 28 mit Li
nearmagnetspule versehen. Das Luftumgehungsrohr 27 hat eine
Durchlassfläche proportional zum Einlassrohr 40, und das An
saugen von Luft mit einer Menge, wie sie in Bereichen mit
niedrigen und mittleren Drehzahlen des Motors 1 erforderlich
ist, ist bei vollständiger Öffnung des zweiten Luftumge
hungsventils 28 möglich.
Der Drosselkörper 24 ist mit einer Drosselklappe 29 zum Öff
nen und Schließen des Durchlasses und mit einem Drosselklap
pen-Positionssensor 30 zum Erfassen des Öffnungswinkels der
Drosselklappe 29 versehen. Vom Drosselklappen-Positionssen
sor 30, der den Öffnungswinkel der Drosselklappe 29 erfasst,
wird eine Drosselklappenspannung, die dem Öffnungsgrad der
Drosselklappe 29 entspricht, ausgegeben, um den Öffnungswin
kel der Drosselklappe 29 auf Grundlage der Drosselklappen
spannung zu erkennen. Auch ist der Drosselklappenkörper 24
mit einem Leerlaufschalter 21 versehen, um den vollständig
geschlossenen Zustand der Drosselklappe 29 zu erfassen, um
den Leerlaufzustand des Motors 1 zu erkennen.
Andererseits ist mit der Auslassöffnung 10 ein Abgasrohr 33
über einen Auslasskrümmer 32 verbunden, an dem ein O2-Sensor
34 angebracht ist. Auch ist das Abgasrohr 33 mit einem Rho
dium-Katalysator 35 und einem Schalldämpfer (nicht dargestellt)
versehen. Auch ist der AGR-Stutzen 15 auf der strom
aufwärtigen Seite mit dem Einlassstutzen 21 über das ARF-
Rohr 36 mit großem Durchmesser verbunden, das mit einem ARF-
Ventil 37 vom Schrittmotortyp versehen ist.
Der in einem Kraftstofftank 41 enthaltene Kraftstoff wird
durch eine elektrisch betriebene Niederdruck-Kraftstoffpumpe
42 gepumpt und über eine Niederdruck-Speiseleitung 43 dem
Motor 1 zugeführt. Der Kraftstoffdruck in der Niederdruck-
Speiseleitung 43 wird durch einen ersten Druckregler 45, der
in einer Rücklaufleitung 44 vorhanden ist, auf einen ver
gleichsweise niedrigen Druck (niedriger Kraftstoffdruck)
eingestellt. Der zum Motor 1 gelieferte Kraftstoff wird je
dem Einspritzventil 4 über eine Hochdruck-Speiseleitung 47
und eine Zuführleitung 48 durch eine Hochdruck-Kraftstoff
pumpe 46 zugeführt.
Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 46 ist z. B. eine Axialkolben
pumpe mit Taumelscheibe, die so angeordnet ist, dass sie
durch die Nockenwelle 14 auf der Auslassseite oder die No
ckenwelle 13 auf der Einlassseite angetrieben wird, um einen
Auslassdruck zu erzeugen, der selbst im Leerlaufbetrieb des
Motors 1 nicht niedriger als ein vorbestimmter Druck ist.
Der Kraftstoffdruck innerhalb der Zuführleitung 48 wird
durch einen zweiten Kraftstoffdruck-Regler 50, der in einer
Rücklaufleitung 49 vorhanden ist, auf einen relativ hohen
Druck (hoher Kraftstoffdruck) eingestellt.
Der zweite Kraftstoffdruck-Regler 50 ist mit einem elektro
magnetischen Kraftstoffdruck-Umschaltventil 51 versehen, das
im EIN-Zustand Kraftstoff auslassen kann, um den Kraftstoff
in der Zuführleitung 48 auf den niedrigen Kraftstoffdruck
abzusenken. Diesbezüglich bezeichnet die Bezugszahl 52 in
der Figur eine Rücklaufleitung zum Zurückführen eines Teils
des Kraftstoffs, wie er zur Schmierung oder Kühlung der
Hochdruck-Kraftstoffpumpe 46 verwendet wird, zum Tank 41.
Fahrzeuge sind mit einer elektronischen Steuerungseinheit
(ECU = Electronic Control Unit) 61 als Steuergerät versehen,
das mit einer E/A-Vorrichtung, einer Speichereinheit zum
Einspeichern von Steuerungsprogrammen, Steuerungskennfeldern
und dergleichen, einer zentralen Verarbeitungseinheit, Ti
mern und Zählern versehen ist. Die ECU 61 nimmt eine umfas
sende Steuerung des Motors 1 vor. Durch die obengenannten
verschiedenen Sensoren erfasste Information wird in die ECU
61 eingegeben, die den Zündzeitpunkt, die Menge rückgeführten
Gases und dergleichen wie auch den Kraftstoff-Einspritz
modus und die Kraftstoff-Einspritzmenge auf Grundlage der
von den verschiedenen Sensoren erfassten Information be
stimmt, um den Treiber 20 für das Einspritzventil 4, die
Zündspule 19, das AGR-Ventil 37 und dergleichen anzusteuern.
Diesbezüglich ist auf der Eingangsseite der ECU 61 eine gro
ße Anzahl von Schaltern (nicht dargestellt) zusätzlich zu
den obengenannten verschiedenen Sensoren angeschlossen, und
an ihrer Ausgangsseite sind verschiedene Warneinrichtungen
und Gerätegruppen (nicht dargestellt) angeschlossen.
Wenn der Fahrer beim obenbeschriebenen Motor 1 den Zünd
schlüssel dreht, während sich der Motor 1 in kaltem Zustand
befindet, werden die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 42 und das
Kraftstoffdruck-Umschaltventil 51 eingeschaltet, um Kraft
stoff mit niedrigem Druck zum Einspritzventil 4 zu leiten.
Wenn der Fahrer den Zündschlüssel weiter verdreht, um den
Motor zu starten, kurbelt der Anlasser (nicht dargestellt)
den Motor 1 an, und gleichzeitig wird die Steuerung der
Kraftstoffeinspritzung durch die ECU 61 gestartet.
Zu diesem Zeitpunkt wählt die ECU 61 einen Einspritzmodus
für die frühere Periode aus (d. h. den Modus, bei dem Kraftstoff
im Einlasshub eingespritzt wird), und es wird Kraft
stoff so eingespritzt, dass sich ein verhältnismäßig fettes
Gemischverhältnis ergibt.
Bei diesem Startvorgang ist das zweite Luftumgehungsventil
28 beinahe vollständig geschlossen. Daher erfolgt der Ein
lass von Luft in die Verbrennungskammer 5 über den Spalt an
der Drosselklappe 29 oder über das erste Luftumgehungsventil
25. Diesbezüglich werden das erste Luftumgehungsventil 25
und das zweite Luftumgehungsventil 28 von der ECU 61 ohne
Rückkopplung so angesteuert, dass die jeweiligen Ventilöff
nungen entsprechend der erforderlichen Menge an Einlassluft
bestimmt werden, die über die Drosselklappe 29 läuft.
Wenn der Startvorgang für den Motor 1 auf diese Weise abge
schlossen ist und er in den Leerlaufbetrieb übergeht, be
ginnt die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 46 einen Betrieb mit zu
gemessener Menge, und das Kraftstoffdruck-Umschaltventil 51
wird durch die ECU 61 abgeschaltet, um dem Einspritzventil 4
Kraftstoff unter hohem Druck zuzuführen. Die dabei erforder
liche Kraftstoffmenge kann z. B. aus dem eingestellten
Kraftstoffdruck an z. B. dem zweiten Druckregler 50 oder aus
dem Kraftstoffdruck innerhalb der Zuführleitung 48, wie
durch einen Kraftstoff-Drucksensor (nicht dargestellt) er
fasst, und die Ventilöffnungszeit des Einspritzventils 4 be
stimmt werden.
Bevor die vom Wassertemperatursensor 16 erfasste Kühlwasser
temperatur auf einen vorbestimmten Wert angestiegen ist,
wird der Einspritzmodus für die frühere Periode auf dieselbe
Weise wie während des Beginns der Kraftstoffeinspritzung
ausgewählt. Die Leerlauf-Drehzahl wird durch das erste Luft
umgehungsventil 25 entsprechend einer Zunahme oder Abnahme
der Belastung durch Zusatzsysteme wie eine Klimaanlage gere
gelt. Wenn der O2-Sensor 34 aktiviert wird, nachdem vorbestimmte
Zyklen verstrichen sind, wird eine Gemischregelung
entsprechend der Ausgangsspannung des O2-Sensors 34 gestar
tet. Diese Regelung reinigt auf zufriedenstellende Weise
mittels des Rhodium-Katalysators 35 schädliche Abgaskompo
nenten.
Bei Abschluss des Aufwärmvorgangs des Motors 1 sucht die ECU
61 aus dem Kraftstoffeinspritz-Kennfeld von Fig. 2 den ak
tuellen Einspritzbereich auf Grundlage eines korrelierten
Sollwerts aus, wie er aus der der Öffnung der Drosselklappe
29 entsprechenden Drosselklappenspannung erhalten wird,
z. B. den mittleren effektiven Solldruck Pet und die Motor
drehzahl, um den Kraftstoffeinspritz-Modus zu bestimmen. Auf
diese Weise wird eine Einspritzmenge, die in jedem Ein
spritzmodus dem Soll-Gemischverhältnis entspricht, bestimmt,
um das Einspritzventil 4 entsprechend der Einspritzmenge,
und auch die Zündspule 19, anzusteuern. Auch werden gleich
zeitig das erste Luftumgehungsventil 25, das zweite Luftum
gehungsventil 28 und das AGR-Ventil 27 öffnend und schlie
ßend angesteuert.
In einem Bereich niedriger Belastung, wie im Leerlaufbetrieb
und bei Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit, wird ein Mager
modus mit Einspritzung in einer späteren Periode gemäß Fig.
2 als Einspritzbereich ausgewählt. In diesem Fall werden das
erste Luftumgehungsventil 25 und das zweite Luftumgehungs
ventil 28 angesteuert, und ein Soll-Gemischverhältnis, das
dem mittleren effektiven Solldruck Pet entspricht, wird auf
Grundlage der Drosselklappenspannung und der Motordrehzahl
eingestellt, um für ein mageres Gemischverhältnis zu sorgen.
So wird die Einspritzmenge entsprechend dem Soll-Gemischver
hältnis eingestellt, und das Einspritzventil 4 wird so ange
steuert, dass Kraftstoff entsprechend der Kraftstoff-Ein
spritzqualität eingespritzt wird.
Auch wird in einem mittleren Lastbereich wie bei Fahrt mit
einer festgelegten Geschwindigkeit ein Magermodus mit Ein
spritzung in einer früheren Periode gemäß Fig. 2 oder ein
Rückkopplungsmodus mit stöchiometrischem Gemisch abhängig
vom Motorlastzustand und der Motordrehzahl ausgewählt. Beim
erstgenannten Magermodus mit Einspritzung in einer früheren
Periode wird das erste Luftumgehungsventil 25 auf dieselbe
Weise wie ein gewöhnliches Leerlauf-Regelungsventil ange
steuert, und das Soll-Gemischverhältnis wird entsprechend
einem Signal für die Ansaugluftmenge vom Luftflusssensor 26
und der Motordrehzahl berechnet, um die Einspritzmenge so
einzustellen, dass für ein vergleichsweise mageres Gemisch
verhältnis gesorgt ist.
Im Rückkopplungsmodus für stöchiometrisches Gemisch wird,
auf dieselbe Weise beim Magermodus mit Einspritzung in einer
früheren Periode, das erste Luftumgehungsventil 25 auf die
selbe Weise wie ein übliches Leerlaufdrehzahl-Regelungsven
til angesteuert, und das zweite Luftumgehungsventil 28 wird
vollständig geschlossen, um einen übermäßigen Anstieg der
ausgegebenen Menge zu verhindern. Ferner wird das AGR-Ventil
37 angesteuert, und es erfolgt eine Gemischregelung entspre
chend der Ausgangsspannung des O2-Sensors 34, so dass das
Soll-Gemischverhältnis mit dem theoretischen Gemischverhält
nis übereinstimmt, wodurch die Einspritzmenge geregelt wird.
Auch wird in einem Bereich hoher Last wie bei schneller Be
schleunigung und bei Fahrt mit hoher Geschwindigkeit ein
Steuerungsmodus gemäß Fig. 2 ausgewählt. In diesem Fall wird
das zweite Luftumgehungsventil 28 geschlossen, und das Soll-
Gemischverhältnis wird gemäß dem Kennfeld so eingestellt,
dass ein vergleichsweise fettes Gemischverhältnis erzielt
wird, um die Kraftstoffmenge entsprechend diesem Soll-Ge
mischverhältnis einzustellen.
In einem Fahrzustand, in dem Schubbetrieb oder ein Anhalte
vorgang vorliegt, wobei die Drosselklappe 29 im wesentlichen
in den Leerlaufzustand verstellt ist und der Leerlaufschal
ter 31 auf EIN geschaltet ist, wird der Modus mit gesperrter
Kraftstoffzufuhr gemäß Fig. 2 ausgewählt. In diesem Fall
wird die Kraftstoffzufuhr in die Verbrennungskammer 5 unter
brochen. Im Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr wird, wenn
die Motordrehzahl unter eine Rückkehr-Drehzahl (erste Dreh
zahl) fällt, die Kraftstoffversorgung für die Verbrennungs
kammer 5 durch den Magermodus mit Einspritzung in einer spä
teren Periode (Modus mit magerem Gemischverhältnis) wieder
aufgenommen. Auch dann, wenn der Fahrer das Fahrpedal betä
tigt, wird der Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr unmit
telbar unterbrochen und die Kraftstoffzufuhr für die Ver
brennungskammer 5 wird durch denjenigen der Modi wiederauf
genommen, der für den aktuellen Betriebszustand geeignet
ist.
Wenn nun die Motordrehzahl in einem Fahrzustand, der zum
Stillstand führt, unter die Rückkehr-Drehzahl fällt, wird
die Kraftstoffzufuhr zur Verbrennungskammer 5 wiederaufge
nommen, jedoch besteht beim Modus mit gesperrter Kraftstoff
zufuhr, da die angesaugte Luftmenge verringert wurde, die
Möglichkeit, dass die Luftmenge bei Wiederaufnahme der
kraftstoffzufuhr unzureichend ist und das Drehmoment ab
fällt. Daher wird die Luftmenge so gesteuert, dass jeder
Drehmomentabfall dadurch verhindert ist, dass die Luftmenge
erhöht wird, bevor die Kraftstoffzufuhr im Modus mit ge
sperrter Kraftstoffzufuhr wiederaufgenommen wird.
In Zusammenhang mit den Fig. 3, 4(a) und (b) erfolgt nun
eine Beschreibung zur Einstellung der Luftmenge während der
Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr. Fig. 3 zeigt ein zeit
bezogenes Diagramm zur Einstellung der Luftmenge während der
Rückkehr zur Kraftstoffzufuhr im Modus mit unterbrochener
Kraftstoffzufuhr; Fig. 3(a) zeigt den Öffnungs- und Schließ
zustand der Drosselklappe 29; Fig. 3(b) zeigt den Zustand
der Motordrehzahl; Fig. 3(c) zeigt den Zustand der Kraft
stoffzufuhr; und Fig. 3(d) zeigt den Zustand der Luftmenge.
Fig. 4(a) zeigt ein Flussdiagramm zum Bestimmen des Beginns
der Steuerung für den Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr,
und Fig. 4(b) zeigt ein Flussdiagramm zur Steuerung der
Luftmenge während der Rückkehr zur Kraftstoffzufuhr im Modus
mit gesperrter Kraftstoffzufuhr.
In Zusammenhang mit Fig. 3 erfolgt nun eine Beschreibung zu
jedem Zustand im Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr. Wenn
sich das Fahrzeug in einem Verzögerungszustand befindet,
wenn z. B. das Fahrzeug zum Anhalten verzögert wird, nimmt
die Luftmenge ab, wie es in Fig. 3(d) dargestellt ist, und
es nimmt auch die Motordrehzahl Ne entsprechend ab. Wenn,
wie es durch einen Punkt A in Fig. 3(a) dargestellt ist, die
Drosselklappe 29 in der Leerlaufstellung steht, ist der
Leerlaufschalter 31 auf EIN geschaltet, und die Motordreh
zahl überschreitet eine untere Grenzdrehzahl, bei der die
Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zugelassen werden kann,
d. h., dass dann, wenn die Bedingung für den Modus mit ge
sperrter Kraftstoffzufuhr erfüllt ist, das erste Luftumge
hungsventil 25 und das zweite Luftumgehungsventil 28 zu
nächst in Schließrichtung verdreht werden (Punkt A in Fig.
3) und ferner die Kraftstoffzufuhr in einem Punkt B gesperrt
wird, wie in Fig. 3(c) dargestellt. Bis zum Punkt B in Fig.
3, d. h. bis zum Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr, da ver
zögerter Fahrbetrieb begonnen hat, wird die Drosselklappe in
Schließrichtung angetrieben, um in den Leerlaufzustand ein
zutreten, wie in Fig. 3(d) dargestellt, und das erste Luft
umgehungsventil 25 und das zweite Luftumgehungsventil 28
werden in Schließrichtung angesteuert. So nimmt die Luftmen
ge allmählich ab. In diesem Zustand nimmt, wie es in Fig.
3(b) dargestellt ist, die Motordrehzahl Ne bis zum Punkt D
allmählich ab. Wenn die Motordrehzahl Ne bis auf die Rück
kehr-Drehzahl (Rückkehr-Ne) abgenommen hat, die die Drehzahl
ist, bei der die Kraftstoffzufuhr wiederaufgenommen wird,
wird die Kraftstoffzufuhr am Punkt D wiederaufgenommen, wie
in Fig. 3(c) dargestellt, so dass die Motordrehzahl Ne auf
einer vorbestimmten Drehzahl (z. B. der Leerlauf-Drehzahl)
gehalten wird. Diesbezüglich ist die Rückkehr-Drehzahl
(Rückkehr-Ne) zum Wiederaufnehmen der Kraftstoffzufuhr so
beschaffen, dass sie entsprechend dem Motorbetriebszustand
oder der Zunahme oder Verringerung der Belastung durch
Hilfssysteme, wie eine Klimaanlage, eingestellt oder geän
dert wird.
Andererseits wird die Verzögerungsrate hinsichtlich der Mo
tordrehzahl Ne, d. h. die Verzögerungsänderungsrate (dNe/dt)
der Motordrehzahl Ne so gewählt, dass die Rückkehr-Drehzahl
(Rückkehr-Ne), die die erste Drehzahl ist, und die Drehzahl
Nea zum Erhöhen der Luftmenge, die eine zweite Drehzahl ist,
auf Grundlage der Verzögerungsänderungsrate (dNe/dt) einge
stellt werden. Anders gesagt, werden die Rückkehr-Drehzahl
(Rückkehr-Ne) und die Drehzahl Nea zum Erhöhen der Luftmenge
um so näher zur Seite hoher Drehzahlen hin korrigiert, je
größer die Verzögerungsänderungsrate (dNe/dt) ist. Die Dreh
zahl Nea zum Erhöhen der Luftmenge wird näher auf der Seite
hoher Drehzahlen als die Rückkehr-Drehzahl (Rückkehr-Ne)
eingestellt, und wenn die Motordrehzahl Ne die Drehzahl Nea
zum Erhöhen der Luftmenge (Punkt C) erreicht, wird die Luft
menge vor der Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr erhöht,
wie es in Fig. 3(d) dargestellt ist (Funktion einer Erhöhung
der Luftmenge). Die Luftmenge wird durch eine Ventilöff
nungs-Ansteuerung durch das erste Luftumgehungsventil 25 und
das zweite Luftumgehungsventil 28 als Korrektureinrichtungen
erhöht. Hierbei wird als Sollöffnungsgrad für das erste
Luftumgehungsventil 25 und das zweite Luftumgehungsventil 28
ein Öffnungsgrad eingestellt, bei dem im wesentlichen die
Luftmenge erhalten werden kann, wie sie bei Leerlaufbetrieb
im Modus mit Einspritzung im Kompressionshub vorliegt. Dem
gemäß besteht, da die Luftmenge vor der Wiederaufnahme der
Kraftstoffzufuhr erhöht wird, keine Möglichkeit, dass die
Luftmenge während der Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr
unzureichend ist, was einen Drehmomentabfall hervorrufen
würde. Auch wird es möglich, da die Kraftstoffzufuhr bei der
optimalen Rückkehrdrehzahl (Rückkehr-Ne) wiederaufgenommen
wird, wie sie für den Motorbetriebszustand geeignet ist,
größere Drehzahlbereiche für den Drehmomentabfall zu reali
sieren, wie er hervorgerufen wird, wenn die Rückkehrdrehzahl
(Rückkehr-Ne) für den Motorbetriebszustand und den Modus mit
gesperrter Kraftstoffzufuhr zu niedrig oder zu hoch ist, wo
durch der Energieverbrauch verbessert wird.
Auch kann, da die Rückkehrdrehzahl (Rückkehr-Ne) und die
Drehzahl Nea zum Erhöhen der Luftmenge auf Grundlage der
Verzögerungsänderungsrate (dNe/dt) der Motordrehzahl Ne ein
gestellt werden, die Luftmenge für die erwartete Zeitspanne
bis zur Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr erhöht werden,
und die Luftmenge kann während der Wiederaufnahme der Kraft
stoffzufuhr selbst bei schneller Verzögerung sicher erhöht
werden. Ferner kann die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr
entsprechend der Verzögerungsrate der Motordrehzahl wieder
aufgenommen werden, und selbst bei schneller Verzögerung ist
es möglich, einen Motorstillstand zu vermeiden, wie er aus
verringerter Drehzahl während der Rückkehr zur Kraftstoffzu
fuhr auftreten kann. Auch ist es bei langsamer Verzögerung
möglich, da die Rückkehrdrehzahl (Rückkehr-Ne) und die Dreh
zahl Nea zum Erhöhen der Luftmenge näher auf der Seite nied
riger Drehzahlen als bei schneller Verzögerung eingestellt
werden können, den realisierbaren Drehzahlbereich für den
Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr zu vergrößern, wodurch
der Kraftstoffverbrauch verbessert wird. Diesbezüglich ist
es beim Einstellen der Drehzahl Nea zum Erhöhen der Luftmenge
möglich, einen Wert (Rückkehr-Ne + α) zu verwenden, der
dadurch erhalten wird, dass ein fester Wert α zur Rückkehr
drehzahl (Rückkehr-Ne) addiert wird. In diesem Fall ist es
nicht erforderlich, dass ein Kennfeld die Drehzahl Nea zum
Erhöhen der Luftmenge entsprechend der Verzögerungsrate ein
stellt, und es ist möglich, die Drehzahl Nea zum Erhöhen der
Luftmenge durch eine einfache Steuerung einzustellen. Auch
ist es durch Einstellen der Rückkehrdrehzahl (Rückkehr-Ne)
möglich, einen Wert (Nea - α) zu verwenden, der dadurch er
halten wird, dass ein fester Wert α von der Drehzahl Nea zum
Erhöhen der Luftmenge abgezogen wird. In diesem Fall ist es
nicht erforderlich, dass ein Kennfeld die Rückkehrdrehzahl
(Rückkehr-Ne) entsprechend der Verzögerungsrate einstellt,
und es ist möglich, die Rückkehrdrehzahl (Rückkehr-Ne) durch
eine einfache Steuerung einzustellen. Auch kann beim Ein
stellen der Rückkehrdrehzahl (Rückkehr-Ne) und der Drehzahl
Nea zum Erhöhen der Luftmenge jeweils ein fester Wert ent
sprechend dem Betriebszustand verwendet werden. In diesem
Fall kann die Berechnungslogik vereinfacht werden.
Nun wird in Verbindung mit den Fig. 4(a) und (b) das Steue
rungsverfahren für den Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr
beschrieben. Fig. 4(a) ist ein Flussdiagramm, das die Er
mittlung des Beginns der Steuerung im Modus mit gesperrter
Kraftstoffzufuhr veranschaulicht. In einem Schritt S01 wer
den der EIN/AUS-Zustand des Leerlaufschalters 31 und die Mo
tordrehzahl Ne gelesen. In einem Schritt S02 wird ermittelt,
ob die Drehzahl Ne über einer unteren Grenzzahl liegt, bei
der Sperrung der Kraftstoffzufuhr zugelassen werden kann,
während sich der Leerlaufschalter 31 auf EIN befindet,
d. h., ob der Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr gestar
tet werden kann oder nicht. Wenn sich herausstellt, dass die
Bedingungen für den Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr
erfüllt sind, kann die Steuerung für diesen Zustand auf
Grundlage des Flussdiagramms von Fig. 4(b) (Schritt S03)
ausgeführt werden. Wenn jedoch der Leerlaufschalter 31 auf
AUS steht oder wenn die Motordrehzahl Ne unter der unteren
Grenzdrehzahl liegt, bei der das Sperren der Kraftstoffzu
fuhr zugelassen werden kann, und wenn sich zeigt, dass die
Bedingungen für den Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr
nicht erfüllt sind, wird die normale Einspritzregelung auf
Grundlage eines Flussdiagramms (nicht dargestellt) im geeig
neten Modus ausgeführt, der für den aktuellen Betriebszu
stand geeignet ist (Schritt S04).
Nachfolgend erfolgt in Verbindung mit Fig. 4(b) eine kon
krete Beschreibung zur Einstellung der Luftmenge während un
terbrochener Kraftstoffzufuhr und während Wiederaufnahme der
Kraftstoffzufuhr im Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr.
Wenn die Bedingungen für den Modus mit gesperrter Kraft
stoffzufuhr erfüllt sind, wird der Betrieb des ersten Luft
umgehungsventils 25 und des zweiten Luftumgehungsventils 28
in einem Schritt S0 (Punkt A in Fig. 3) in Schließrichtung
gesteuert (z. B. für beinahe vollständig geschlossen). Fer
ner wird die Kraftstoffzufuhr in einem Schritt S1 unterbro
chen (Punkt B in Fig. 3). In einem Schritt S2 wird ermit
telt, ob die Verzögerungsänderungsrate (dNe/dt) der Motor
drehzahl Ne einen vorbestimmten Wert β übersteigt, d. h., ob
die Verzögerungsrate der. Motordrehzahl Ne hoch ist oder
nicht.
Wenn sich zeigt, dass die Verzögerungsänderungsrate (dNe/dt)
unter dem vorbestimmten Wert β liegt, ist die Verzögerungs
rate der Drehzahl Ne gering, und es liegt kein Zustand mit
schneller Verzögerung vor, weswegen in einem Schritt S3 die
Rückkehrdrehzahl (Rückkehr-Ne) und die Drehzahl Nea zum Er
höhen der Luftmenge eingestellt werden. Wenn sich im Schritt
S2 ergibt, dass die Verzögerungsänderungsrate (dNe/dt) der
Motordrehzahl Ne den vorbestimmten Wert β überschreitet, ist
die Verzögerungsrate der Drehzahl Ne hoch, und es liegt ein
Zustand mit hoher Verzögerung vor, weswegen die Rückkehr
drehzahl (Rückkehr-Ne) und die Drehzahl Nea zum Erhöhen der
Luftmenge in einem Schritt S4 auf Grundlage der Verzöge
rungsänderungsrate (dNe/dt) eingestellt werden. Z. B. werden
die Rückkehrdrehzahl (Rückkehr-Ne) und die Drehzahl Nea zum
Erhöhen der Luftmenge nahe auf der Seite hoher Drehzahlen
proportional zur Größe der Verzögerungsänderungsrate
(dNe/dt) eingestellt. Diesbezüglich ist es im Schritt S2
möglich, die Rückkehrdrehzahl (Rückkehr-Ne) und die Drehzahl
Nea zum Erhöhen der Luftmenge mittels eines Kennfelds oder
dergleichen auf Grundlage der Verzögerungsänderungsrate
(dNe/dt) einzustellen, ohne zu ermitteln, ob die Verzöge
rungsänderungsrate (dNe/dt) der Drehzahl Ne den vorbestimm
ten Wert β übersteigt oder nicht.
Wenn die Rückkehrdrehzahl (Rückkehr-Ne) und die Drehzahl Nea
zum Erhöhen der Luftmenge im Schritt S3 oder im Schritt S4
eingestellt wurden, wird in einem Schritt S5 ermittelt, ob
die Motordrehzahl Ne über der Drehzahl Nea zum Erhöhen der
Luftmenge liegt oder nicht (ob der Punkt C in Fig. 3 er
reicht ist oder nicht). Wenn sich im Schritt S5 zeigt; dass
die Drehzahl Ne über der Drehzahl Nea zum Erhöhen der Luft
menge liegt, geht die Folge zur Verarbeitung im Schritt S2
weiter, um die Rückkehrdrehzahl (Rückkehr-Ne) und die Dreh
zahl Nea zum Erhöhen der Luftmenge erneut einzustellen. Wenn
sich im Schritt S5 zeigt, dass die Drehzahl Ne unter der
Drehzahl Nea zum Erhöhen der Luftmenge liegt, d. h., wenn
sich zeigt, dass die Drehzahl Ne die Drehzahl Nea zum Erhö
hen der Luftmenge erreicht hat, wird der Öffnungsgrad des
ersten Luftumgehungsventils 25 und des zweiten Luftumge
hungsventils 28 in einem Schritt S6 um einen vorbestimmten
Wert erhöht, um die Luftmenge vor der Wiederaufnahme der
Kraftstoffzufuhr zu erhöhen.
Nachdem die Luftmenge im Schritt S6 erhöht wurde, werden die
Drehzahl Ne und die Rückkehrdrehzahl (Rückkehr-Ne) in einem
Schritt S7 verglichen (es wird untersucht, ob der Punkt D in
Fig. 3 erreicht ist oder nicht). Wenn sich im Schritt S7 er
gibt, dass die Motordrehzahl Ne die Rückkehrdrehzahl (Rück
kehr-Ne) erreicht hat, geht die Folge zur Verarbeitung im
Schritt S2 weiter, um die Rückkehrdrehzahl (Rückkehr-Ne) und
die Drehzahl Nea zum Erhöhen der Luftmenge erneut einzustel
len. Hierbei besteht die Möglichkeit, da die Drehzahl Nea
zum Erhöhen der Luftmenge ebenfalls erneut eingestellt wird,
dass sich im Schritt S5 erneut eine negative Ermittlung er
gibt, wenn die Verzögerungsänderungsrate (dNe/dt) der Motor
drehzahl Ne niedrig ist, z. B. nachdem die Luftmenge erhöht
wurde. Jedoch ist es möglich, ein derartiges Problem dadurch
zu verhindern, dass eine Verarbeitung wie das Setzen eines
Flags ausgeführt wird, wenn sich im Schritt S5 zunächst eine
positive Ermittlung ergibt. Wenn sich im Schritt S7 ergibt,
dass die Drehzahl Ne nicht über der Rückkehrdrehzahl (Rück
kehr-Ne) liegt, d. h., wenn sich zeigt, dass die Drehzahl Ne
die Rückkehrdrehzahl (Rückkehr-Ne) erreicht hat, wird in
einem Schritt S8 während der Kraftstoffrückführung eine sol
che Steuerung vorgenommen, dass die Kraftstoffzufuhr wieder
aufgenommen wird. Wenn dabei die obengenannte Verzögerungs
änderungsrate (dNe/dt) hoch ist, ist es möglich, das Soll-
Gemischverhältnis näher zur fetten Seite hin zu korrigieren,
als es dem gewöhnlichen Gemischverhältnis im Modus mit Ein
spritzung im Kompressionshub entspricht.
Während der Wiederaufnahme der Kraftstoffversorgung wird die
Kraftstoffversorgung für die Verbrennungskammer 5 mittels
des Magermodus mit Einspritzung in einer späteren Periode
wiederaufgenommen, in dem der Kraftstoff im Kompressionsmo
dus eingespritzt wird, d. h. mit dem Kompressionshubmodus
(Modus mit magerem Gemischverhältnis) mit guter Ansprechcha
rakteristik und Verbrennung. Wenn dabei die Verzögerungsänderungsrate
(dNe/dt) der Drehzahl Ne hoch ist, ist es mög
lich, die ausgegebene Menge während der Kraftstoffrückfüh
rung dadurch zu korrigieren, dass das Soll-Gemischverhältnis
im Magermodus mit Einspritzung in einer späteren Periode zur
konzentrierten, d. h. zur fetten Seite hin (vom mageren Zu
stand zum stöchiometrischen Gemischverhältnis hin) erhöht
wird.
Wie oben beschrieben, wird bei der Steuerung der Luftmenge
gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dann, wenn die
Drehzahl Ne auf die Drehzahl Nea zum Erhöhen der Luftmenge
auf der Seite höherer Drehzahlen, als es der Rückkehrdreh
zahl (Rückkehr-Ne) während des Betriebs im Modus mit ge
sperrter Kraftstoffzufuhr entspricht, die Luftmenge erhöht,
und wenn die Drehzahl Ne in einem Zustand, in dem die Luft
menge erhöht wurde, auf die Rückkehrdrehzahl (Rückkehr-Ne)
und die Drehzahl Nea zum Erhöhen der Luftmenge fällt, wird
die Kraftstoffzufuhr wiederaufgenommen. Aus diesem Grund
wird die Luftmenge erhöht, bevor die Kraftstoffversorgung
wiederaufgenommen wird, und die Kraftstoffversorgung wird
bei der optimalen Rückkehrdrehzahl (Rückkehr-Ne) und die
Drehzahl Nea zum Erhöhen der Luftmenge wiederaufgenommen,
wie sie für den aktuellen Betriebszustand geeignet ist, ohne
dass irgendein Mangel hinsichtlich der Luftmenge während der
Wiederaufnahme der Kraftstoffversorgung vorliegt. Daher ist
es möglich, den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, während
verhindert ist, dass die Drehzahl bei der Rückkehr aus dem
Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr übermäßig abfällt, und
es wird ein Drehmomentabfall aufgrund eines Mangels der Men
ge eingespritzten Kraftstoffs vermieden, wie dies von unzu
reichender Luftmenge herrührt.
Auch ist beim obenbeschriebenen Ausführungsbeispiel ist die
Verzögerungsänderungsrate (dNe/dt) so beschaffen, dass sie
um so näher an die Seite hoher Drehzahlen korrigiert wird,
je höher die Drehzahl Nea zum Erhöhen der Luftmenge der
Drehzahl Ne ist. Daher wird für eine ausreichende Luftmenge
selbst bei der Wiederaufnahme der Kraftstoffversorgung bei
schneller Verzögerung gesorgt, wodurch es ermöglicht ist,
ein Absinken der Drehzahl Ne zu verhindern. Auch wird, wenn
die Verzögerungsänderungsrate (dNe/dt) der Drehzahl Ne hoch
ist, das Soll-Gemischverhältnis näher zur fetten Seite hin
korrigiert, weswegen auch bei Wiederaufnahme der Kraftstoff
zufuhr in einem Zustand mit schneller Verzögerung eine Ver
ringerung der Drehzahl Ne verhindert werden kann.
Auch ist es möglich, da das obengenannte Ausführungsbeispiel
bei einem Motor angewandt ist, bei dem der Magermodus mit
Einspritzung in einer späteren Periode ausgewählt werden
kann, in dem die Kraftstoffeinspritzung im Verdichtungshub
erfolgt, wodurch dieser Modus mit guter Ansprechcharakteris
tik und guter Verbrennung während der Wiederaufnahme der
Kraftstoffzufuhr ausgewählt werden kann, ein Abfallen der
Drehzahl Ne während der Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr
zu verhindern und die Rückkehrdrehzahl (Rückkehr-Ne) und die
näher auf der Seite niedriger Drehzahl als bei einem norma
len Ansaug-Einspritzmotor einzustellen, wodurch der Modus
mit gesperrter Kraftstoffzufuhr erweitert werden kann, was
den Kraftstoffverbrauch weiter verbessert. Ferner wird, da
das Gemischverhältnis nicht übermäßig erhöht wird, die Umge
bung der Zündkerze nicht übermäßig angefettet, so dass jedes
zufällige Zünden verhindert werden kann.
Diesbezüglich wird beim obengenannten Ausführungsbeispiel
die Luftmenge dadurch eingestellt, dass der Öffnungsgrad
eines Luftumgehungsventils eingestellt wird, das die Dros
selklappe umgeht, jedoch ist es möglich, die Erfindung auch
bei einer durch einen Motor angetriebenen, elektronisch ge
steuerten Drosselklappe zu verwenden, die nicht unmittelbar
mit dem Fahrpedal verbunden ist, also bei sogenanntem Drive-
by-Wire (nachfolgend als DBW bezeichnet). In diesem Fall ist
das Fahrpedal z. B. mit einem Fahrpedal-Positionssensor
(nachfolgend als ATS bezeichnet) versehen, und der Öffnungs
grad des am Drosselkörper vorhandenen elektronisch gesteuer
ten Drosselventils wird auf Grundlage der Fahrpedalspannung
VAC eingestellt, die dem Ausmaß des Niederdrückwinkels ΘAC
des Fahrpedals, wie vom APS geliefert, und dessen Änderung
entspricht. Bei einem derartigen DBW-Motor kann im Fall
einer Erhöhung oder Korrektur der angesaugten Luftmenge, wie
für ein mageres Gemischverhältnis erforderlich, die Luftmen
ge dadurch erhöht werden, dass die Drosselklappenöffnung auf
solche Weise korrigiert wird, dass die Soll-Drosselklappen
öffnung, wie sie dem Ausmaß des Niederdrückens des Fahrpe
dals entspricht, abhängig von den Betriebsbedingungen größer
wird.
In diesem Fall wird, um für eine angesaugte Luftmenge zu
sorgen, wie sie für den Leerlaufbetrieb des Motors im Leer
laufzustand erforderlich ist, die Drosselklappe auf einem
vorbestimmten Öffnungswinkel gehalten und nicht vollständig
geschlossen, weswegen das Signal des ATS anstelle des Si
gnals vom Leerlaufschalter 31 als Bedingung zum Starten des
Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr angesehen wird. So er
folgt die Steuerung durch einen Motor zum vollständigen
Schließen der Drosselklappe beim Verringern und Einstellen
der angesaugten Luftmenge während der Steuerung des Modus
mit gesperrter Kraftstoffzufuhr, wodurch derselbe Effekt wie
beim obengenannten Ausführungsbeispiel erzielt werden kann.
Auch erfolgte die Beschreibung zwar für ein Beispiel, bei
dem die Erfindung auf einen Motor 1 für Direkteinspritzung
von Kraftstoff in die Verbrennungskammer 5 angewandt ist,
jedoch ist es auch möglich, die Erfindung bei einem Verbren
nungsmotor anzuwenden, bei dem Kraftstoff in das Ansaugrohr
gespritzt wird, und die Erfindung kann sowohl bei einem Ein
zylindermotor und einem Sechszylinder-V-Motor als auch bei
einem Vierzylinder-Reihen-Einspritzmotor 1 angewandt werden.
Ferner erfolgt in Verbindung mit Fig. 4(c) eine Beschreibung
zu einem Steuerungsverfahren im Modus mit gesperrter Kraft
stoffzufuhr gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Er
findung.
Im Flussdiagramm zum Bestimmen des Beginns der Steuerung des
Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr in Fig. 4(a) ergibt
sich, dass dann, wenn die Bedingung für den Modus mit ge
sperrter Kraftstoffzufuhr erfüllt ist, die Steuerung für
diesen Modus ausgeführt wird.
Nachfolgend wird die Steuerung der Luftmenge während ge
sperrter Kraftstoffzufuhr sowie während der Wiederaufnahme
der Kraftstoffzufuhr im Modus mit gesperrter Kraftstoffzu
fuhr gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung
unter Verwendung des Flussdiagramms von Fig. 4(c) konkret
beschrieben.
Wenn die Bedingung für den Modus mit gesperrter Kraftstoff
zufuhr erfüllt ist, wird der Öffnungsgrad des ersten Umge
hungsventils 25 und des zweiten Umgehungsventils 28 in einem
Schritt S11 (Punkt A in Fig. 3) in Schließrichtung gesteuert
(z. B. durch allmähliches Antreiben der Ventile für eine
vorbestimmte Zeit, bis sie beinahe ganz geschlossen sind).
Ferner wird in einem Schritt S11 die Kraftstoffzufuhr ge
sperrt (Punkt B in Fig. 3).
In einem Schritt S13 wird ermittelt, ob die Verzögerungsän
derungsrate (dNe/dt) der Drehzahl Ne den vorbestimmten Wert
β überschreitet, d. h., ob die Verzögerungsrate der Drehzahl
Ne hoch ist oder nicht. Wenn sich zeigt, dass die Verzöge
rungsänderungsrate (dNe/dt) unter dem vorbestimmten Wert β
liegt, ist die Verzögerungsrate der Motordrehzahl Ne niedrig,
d. h., dass keine schnelle Verzögerung vorliegt, weswe
gen die Rückkehrdrehzahl (Rückkehr-Ne) und die Drehzahl Nea
zum Erhöhen der Luftmenge, die für die später beim Schritt
S14 verwendete Bestimmung verwendet werden, auf eine zuvor
bestimmte erste Drehzahl bzw. eine zweite Drehzahl, die auf
der Seite höherer Drehzahlen, als die erste Drehzahl liegt,
eingestellt werden.
Andererseits werden im Schritt S13, wenn sich zeigt, dass
die Verzögerungsänderungsrate (dNe/dt) nicht kleiner als der
vorbestimmte Wert β ist und die Verzögerungsrate der Dreh
zahl Ne hoch ist und ein Zustand mit schneller Verzögerung
vorliegt, die Rückkehrdrehzahl (Rückkehr-Ne) und die Dreh
zahl Nea zum Erhöhen der Luftmenge, wie sie für die später
zu beschreibende Bestimmung verwendet werden, in einem
Schritt S15 auf Grundlage der Verzögerungsänderungsrate
(dNe/dt) eingestellt. Z. B. können die Rückkehrdrehzahl
(Rückkehr-Ne) und die Drehzahl Nea zum Erhöhen der Luftmenge
auf der Seite hoher Drehzahlen proportional zur Größe der
Verzögerungsänderungsrate (dNe/dt) eingestellt werden.
Wenn die Rückkehrdrehzahl (Rückkehr-Ne) und die Drehzahl Nea
zum Erhöhen der Luftmenge im Schritt S14 oder im Schritt S15
eingestellt werden, wird die Drehzahl Ne zu diesem Zeitpunkt
in einem Schritt S16 erneut gelesen. In einem Schritt S17
wird ermittelt, ob die aktuelle Drehzahl Ne über der Dreh
zahl Nea zum Erhöhen der Luftmenge liegt (ob der Punkt C in
Fig. 3 erreicht ist oder nicht). Wenn sich zeigt, dass die
aktuelle Drehzahl Ne noch über der Drehzahl Nea zum Erhöhen
der Luftmenge liegt, werden die Schritte S16 und S17 wieder
holt. Wenn sich im Schritt S17 ergibt, dass die aktuelle
Drehzahl Ne nicht über der Drehzahl Nea zum Erhöhen der
Luftmenge liegt (Punkt C in Fig. 3), wird der Öffnungsgrad
des ersten Luftumgehungsventils 25 und des zweiten Luftumge
hungsventils 28 in einem Schritt S18 so eingestellt, dass er
mit vorbestimmter Geschwindigkeit erhöht wird, um die Luft
menge vor der Wiederaufnahme der Kraftstoffversorgung zu er
höhen. Bei Abschluss der Steuerung des Öffnungsgrads des
ersten Luftumgehungsventils 25 und des zweiten Luftumge
hungsventils 28 im Schritt S18 wird die Motordrehzahl Ne zu
diesem Zeitpunkt in einem Schritt S19 erneut gelesen.
In einem Schritt S20 wird ermittelt, ob die Drehzahl Ne über
der Rückkehrdrehzahl (Rückkehr-Ne) liegt (ob der Punkt C in
Fig. 3 erreicht ist oder nicht). Wenn sich ergibt, dass die
aktuelle Drehzahl Ne immer noch über der Rückkehrdrehzahl
(Rückkehr-Ne) liegt, werden die Schritte S19 und S20 wieder
holt. Wenn sich im Schritt S20 ergibt, dass die Drehzahl Ne
nicht über der Rückkehrdrehzahl (Rückkehr-Ne) liegt (Punkt D
in Fig. 3), wird in einem Schritt S21 die Steuerung zur Wie
deraufnahme der Kraftstoffzufuhr ausgeführt.
Beim vorigen Ausführungsbeispiel wird, da die optimale Dreh
zahl Nea zum Erhöhen der Luftmenge und die Rückkehrdrehzahl
(Rückkehr-Ne) entsprechend dem Öffnungszustand eingestellt
werden, die Ansaugluftmenge erhöht und korrigiert, wenn die
Drehzahl die Drehzahl Nea zum Erhöhen der Luftmenge wird,
und nach Abschluss der erhöhten und korrigierten Ansaugluft
menge kann die Kraftstoffversorgung wiederaufgenommen wer
den, wenn die Drehzahl mit der Rückkehrdrehzahl überein
stimmt. Daher bestehen Wirkungen dahingehend, dass es mög
lich ist, ein übermäßiges Absinken der Drehzahl bei der
Rückkehr aus dem Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr zu
verhindern und den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, wäh
rend ein Abfallen des Drehmoments aufgrund unzureichend ein
gespritzter Kraftstoffmenge, herrührend von unzureichender
Ansaugluftmenge, vermieden ist. Zusätzlich zu diesen Wirkun
gen sind die Steuerung der Ansaugluftmenge und die Steuerung
des Kraftstoffs während der Wiederaufnahme der Kraftstoff
versorgung vereinfacht, da die Rückkehrdrehzahl (Rückkehr-
Ne) und die Drehzahl Nea zum Erhöhen der Luftmenge, nachdem
sie einmal in Übereinstimmung mit der Drehzahl Nea zum Erhö
hen der Luftmenge eingestellt wurden, nicht mehr neu einge
stellt werden.
Diesbezüglich werden beim Ausführungsbeispiel der Erfindung
die Rückkehrdrehzahl (Rückkehr-Ne) und die Drehzahl Nea zum
Erhöhen der Luftmenge unter Verwendung der Verzögerungsände
rungsrate der Drehzahl als Verzögerungsrate eingestellt, je
doch ist die Erfindung nicht hierauf beschränkt, sondern es
ist möglich, eine Beschleunigungserfassungseinrichtung zum
Erfassen der Beschleunigung (α = dv/dt) in der Längsrichtung
eines mit einem Motor versehenen Fahrzeugs anzubringen und
die Rückkehrdrehzahl (Rückkehr-Ne) und die Drehzahl Nea zum
Erhöhen der Luftmenge auf Grundlage der Verzögerung α des
Fahrzeugs einzustellen. Auch ist es in diesem Fall dann,
wenn die Verzögerung α des Fahrzeugs eine zuvor bestimmte
Verzögerung α0 überschreitet, möglich, die Rückkehrdrehzahl
(Rückkehr-Ne) und die Drehzahl Nea zum Erhöhen der Luftmenge
auf der Seite hoher Drehzahlen proportional zur jeweiligen
Stärke der Verzögerung α des Fahrzeugs einzustellen.
Ferner wird dann, wenn die Rückkehrdrehzahl (Rückkehr-Ne)
und die Drehzahl Nea zum Erhöhen der Luftmenge proportional
zur Verzögerungsänderungsrate der Drehzahl und der Stärke
der Verzögerung des Fahrzeugs eingestellt werden, die An
stiegsrate der Drehzahl Nea zum Erhöhen der Luftmenge vor
zugsweise höher gemacht als die Anstiegsrate der Rückkehr
drehzahl (Rückkehr-Ne).
Claims (21)
1. Steuergerät für einen Verbrennungsmotor, umfassend:
eine Einspritzeinrichtung (4), die den Kraftstoff in die Verbrennungskammer (5) einspritzt;
eine Wähleinrichtung (61), die abhängig vom Betriebszu stand des Motors einen Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr oder einen normalen Kraftstoff-Regelmodus auswählt;
eine Steuerung (61), die die Einspritzeinrichtung (4) aufgrund des ausgewählten Modus steuert;
ein Motordrehzahlmesser;
eine Drehzahlvorgabeeinrichtung (61), die bei Rückkehr von dem Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr in den normalen Kraftstoff-Regelmodus eine erste Drehzahl zur Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr vorgibt, wobei die Steuereinrichtung die Kraftstoffzufuhr wiederaufnimmt, wenn die Drehzahl auf die erste Drehzahl fällt; und
eine Ansaugluftmengen-Korrektureinrichtung (27-30);
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehzahlvorgabeeinrichtung (61) bei Rückkehr in den normalen Kraftstoff-Regelmodus vor der Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr eine über der ersten Drehzahl gelegene zwei te Drehzahl vorgibt, und
daß die Ansaugluftmengen-Korrektureinrichtung die An saugluftmenge erhöht und korrigiert, wenn die Drehzahl im Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr auf die zweite Drehzahl fällt.
eine Einspritzeinrichtung (4), die den Kraftstoff in die Verbrennungskammer (5) einspritzt;
eine Wähleinrichtung (61), die abhängig vom Betriebszu stand des Motors einen Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr oder einen normalen Kraftstoff-Regelmodus auswählt;
eine Steuerung (61), die die Einspritzeinrichtung (4) aufgrund des ausgewählten Modus steuert;
ein Motordrehzahlmesser;
eine Drehzahlvorgabeeinrichtung (61), die bei Rückkehr von dem Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr in den normalen Kraftstoff-Regelmodus eine erste Drehzahl zur Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr vorgibt, wobei die Steuereinrichtung die Kraftstoffzufuhr wiederaufnimmt, wenn die Drehzahl auf die erste Drehzahl fällt; und
eine Ansaugluftmengen-Korrektureinrichtung (27-30);
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehzahlvorgabeeinrichtung (61) bei Rückkehr in den normalen Kraftstoff-Regelmodus vor der Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr eine über der ersten Drehzahl gelegene zwei te Drehzahl vorgibt, und
daß die Ansaugluftmengen-Korrektureinrichtung die An saugluftmenge erhöht und korrigiert, wenn die Drehzahl im Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr auf die zweite Drehzahl fällt.
2. Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Drehzahlvorgabeeinrichtung (61) die zweite Drehzahl auf
grund der Verzögerungsrate des Motors oder des Fahrzeugs vor
gibt.
3. Steuergerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verzögerungsrate des Motors die Verzögerungsänderungsrate
(dNe/dt) der Motordrehzahl (Ne) ist und die Drehzahlvorgabeeinrichtung
(61) die zweite Drehzahl mit steigender Verzöge
rungsänderungsrate erhöht.
4. Steuergerät nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehzahlvorgabeeinrichtung (61) die zweite Drehzahl
proportional zur Verzögerungsänderungsrate (dNe/dt) erhöht,
wenn die Verzögerungsänderungsrate einen Vorgabewert über
schreitet.
5. Steuergerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehzahlvorgabeeinrichtung (61) die erste Drehzahl
proportional zur Verzögerungsänderungsrate (dNe/dt) erhöht,
wenn die Verzögerungsänderungsrate einen Vorgabewert über
schreitet.
6. Steuergerät nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die Drehzahlvorgabeeinrichtung (61) mit steigender Verzöge
rungsänderungsrate (dNe/dt) die erste Drehzahl weniger erhöht
als die zweite Drehzahl.
7. Steuergerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verzögerungsrate des Motors die Verzögerungsänderungsrate
(dNe/dt) der Motordrehzahl (Ne) ist und die Drehzahlvorgabe
einrichtung (61) ein erstes arithmetisches Kennfeld zum
Vorab-Einspeichern der zweiten Drehzahl aufgrund der Verzöge
rungsänderungsrate aufweist und sie die zweite Drehzahl ent
sprechend der Verzögerungsänderungsrate aus dem ersten arith
metischen Kennfeld bestimmt.
8. Steuergerät nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
die Drehzahlvorgabeeinrichtung (61) ein zweites arithmeti
sches Kennfeld zum Vorab-Einspeichern der ersten Drehzahl
aufgrund der Verzögerungsänderungsrate (dNe/dt) aufweist, und
sie die erste Drehzahl entsprechend der Verzögerungsände
rungsrate aus dem zweiten Kennfeld bestimmt.
9. Steuergerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
das Fahrzeug einen Beschleunigungsaufnehmer zum Erfassen der
Längsbeschleunigung des Fahrzeugs aufweist, daß die Verzöge
rungsrate die erfaßte Fahrzeugverzögerung ist und daß die
Drehzahlvorgabeeinrichtung die zweite Drehzahl erhöht, wenn
die Verzögerung höher wird.
10. Steuergerät nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
die Drehzahlvorgabeeinrichtung (61) die zweite Drehzahl pro
portional zur Verzögerung in Längsrichtung erhöht, wenn diese
Verzögerung eine vorbestimmte Verzögerung überschreitet.
11. Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Drehzahlvorgabeeinrichtung (61) die erste Drehzahl auf
grund der Verzögerungsrate des Motors oder des zugehörigen
Fahrzeugs einstellt.
12. Steuergerät nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehzahlvorgabeeinrichtung (61) die erste Drehzahl
erhöht, wenn die Verzögerungsrate größer wird.
13. Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der normale Kraftstoff-Regelungsmodus mindestens einen ersten
Modus für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis aufweist, in dem das
Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis im wesentlichen mit dem
stöchiometrischen Verhältnis übereinstimmt, und einen zweiten
Modus für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis aufweist, in dem das
Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis magerer als im ersten Modus
ist.
14. Steuergerät nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
daß die Wähleinrichtung (61) den zweiten Modus für das
Luft/Kraftstoff-Verhältnis auswählt, wenn die Ansaugluftmenge
durch die Ansaugluftmenge-Korrektureinrichtung (27-30) bei
der Rückkehr vom Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr zum
normalen Kraftstoff-Regelungsmodus erhöht und korrigiert
wird.
15. Steuergerät nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet,
daß die Wähleinrichtung (61) das Soll-Luft/Kraftstoff-Ver
hältnis beim zweiten Modus für das Luft/Kraftstoff- Verhält
nis näher am stöchiometrischen Verhältnisses einstellt, als
es dem zuvor eingestellten Luft/Kraftstoff-Verhältnis ent
spricht, wenn die Erhöhung und Korrektur der Menge der An
saugluft durch die Ansaugluftmengen-Korrektureinrichtung (27-30)
noch nicht abgeschlossen ist.
16. Steuergerät nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß die Ansaugluftmengen-Korrektureinrichtung (27-30) die
Ansaugluftmenge erhöht und korrigiert, wenn der zweite Modus
für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis ausgewählt ist, und sie
die Korrekturmenge der Ansaugluft verringert, wenn der Modus
vom zweiten Modus für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf den
Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr umgeschaltet wird, wäh
rend die Ansaugluftmenge erhöht und korrigiert wird.
17. Steuergerät nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet,
daß dann, wenn die Verzögerungsrate des Motors oder des mit
diesem versehenen Fahrzeugs hoch ist, das Soll-
Luft/Kraftstoff-Verhältnis im zweiten Modus für das
Luft/Kraftstoff-Verhältnis näher zum stöchiometrischen Ver
hältnis hin korrigiert wird, als es dem zuvor eingestellten
Luft/Kraftstoff-Verhältnis entspricht.
18. Steuergerät nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß
die Einspritzeinrichtung ein Kraftstoff-Einspritzventil (4)
zum direkten Zuführen von Kraftstoff in die Verbrennungskam
mer aufweist, wobei der normale Kraftstoff-Regelungsmodus ei
nen Modus mit Einspritzung im Kompressionshub umfaßt, in dem
das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis magerer als im zweiten
Modus für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eingestellt wird,
und daß die Wähleinrichtung (61) den Modus mit Einspritzung
im Kompressionshub bei der Rückkehr vom Modus mit gesperrter
Kraftstoffzufuhr in den normalen Kraftstoff-Regelungsmodus
auswählt.
19. Steuergerät nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß
der Motor mit Drosselklappen (30) versehen ist, die in Ansaugkanälen (40, 27) angeordnet sind, die mit der Verbren nungskammer (5) verbunden sind und die entsprechend der Stel lung des Fahrpedals geöffnet oder geschlossen werden,
die Ansaugluftmengen-Korrektureinrichtung (61) einen Luftumgehungskanal (27) mit einem Luftumgehungsventil (28) zum Einstellen des Kanalquerschnitts aufweist, der stromauf wärts mit den Einlaßkanälen und stromabwärts mit den Drossel klappen verbunden ist und denselben Kanalquerschnitt wie die Einlaßkanäle aufweist;
wobei diese Ansaugluftmenge-Korrektureinrichtung im zweiten Modus für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis oder im Mo dus mit Einspritzung im Kompressionshub das Luftumgehungsven til so ansteuert, daß es die Ansaugluftmenge entsprechend dem Betriebszustand erhöht und korrigiert, und im Modus mit ge sperrter Kraftstoffzufuhr das Luftumgehungsventil so steuert, daß die Korrekturmenge für die Ansaugluftmenge verringert wird.
der Motor mit Drosselklappen (30) versehen ist, die in Ansaugkanälen (40, 27) angeordnet sind, die mit der Verbren nungskammer (5) verbunden sind und die entsprechend der Stel lung des Fahrpedals geöffnet oder geschlossen werden,
die Ansaugluftmengen-Korrektureinrichtung (61) einen Luftumgehungskanal (27) mit einem Luftumgehungsventil (28) zum Einstellen des Kanalquerschnitts aufweist, der stromauf wärts mit den Einlaßkanälen und stromabwärts mit den Drossel klappen verbunden ist und denselben Kanalquerschnitt wie die Einlaßkanäle aufweist;
wobei diese Ansaugluftmenge-Korrektureinrichtung im zweiten Modus für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis oder im Mo dus mit Einspritzung im Kompressionshub das Luftumgehungsven til so ansteuert, daß es die Ansaugluftmenge entsprechend dem Betriebszustand erhöht und korrigiert, und im Modus mit ge sperrter Kraftstoffzufuhr das Luftumgehungsventil so steuert, daß die Korrekturmenge für die Ansaugluftmenge verringert wird.
20. Steuergerät nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß
der Motor elektrisch betätigte Drosselklappen (30) in mit der Verbrennungskammer (5) verbundenen Ansaugkanälen (40) aufweist, die zumindest entsprechend der Fahrpedalstellung geöffnet oder geschlossen werden können;
die Ansaugluftmengen-Korrektureinrichtung (61) so aufge baut ist, daß die Ansaugluftmenge dadurch erhöht wird, die Öffnung gegenüber der Soll-Drosselklappenöffnung zum Einlei ten einer solchen Ansaugluftmenge, wie sie im Modus für Ein spritzung im Kompressionshub erforderlich ist, vergrößert wird; und
wobei diese Ansaugluftmenge-Korrektureinrichtung dann, wenn durch die Wähleinrichtung der zweite Modus für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis oder der Modus mit Einspritzung im Kompressionshub ausgewählt wird, die Ansaugluftmenge über die elektrisch angesteuerten Drosselklappen entsprechend dem Betriebszustand erhöht und korrigiert, und sie dann, wenn der Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr ausgewählt ist, über die elektrisch angesteuerten Drosselklappen die Korrektur menge für die Ansaugluftmenge verringert.
der Motor elektrisch betätigte Drosselklappen (30) in mit der Verbrennungskammer (5) verbundenen Ansaugkanälen (40) aufweist, die zumindest entsprechend der Fahrpedalstellung geöffnet oder geschlossen werden können;
die Ansaugluftmengen-Korrektureinrichtung (61) so aufge baut ist, daß die Ansaugluftmenge dadurch erhöht wird, die Öffnung gegenüber der Soll-Drosselklappenöffnung zum Einlei ten einer solchen Ansaugluftmenge, wie sie im Modus für Ein spritzung im Kompressionshub erforderlich ist, vergrößert wird; und
wobei diese Ansaugluftmenge-Korrektureinrichtung dann, wenn durch die Wähleinrichtung der zweite Modus für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis oder der Modus mit Einspritzung im Kompressionshub ausgewählt wird, die Ansaugluftmenge über die elektrisch angesteuerten Drosselklappen entsprechend dem Betriebszustand erhöht und korrigiert, und sie dann, wenn der Modus mit gesperrter Kraftstoffzufuhr ausgewählt ist, über die elektrisch angesteuerten Drosselklappen die Korrektur menge für die Ansaugluftmenge verringert.
21. Steuergerät nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet,
daß bei einer hohen Verzögerungsrate des Motors oder des
zugehörigen Fahrzeugs, das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis im
Modus mit Einspritzung im Kompressionshub näher als zuvor zum
Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis im zweiten Modus hin einge
stellt wird.
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