DE19755677A1 - Anordnung zum Einstellen der Vorspur an einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Einstellen der Vorspur oder der Nachspur an einem Kraftfahrzeug.

Die Fahrtrichtung von Fahrzeugen wird im allgemeinen durch die Vorderräder bestimmt. Die Ausrichtung der Vorderräder steht dabei in engem Zusammenhang mit der Sicherheit und dem Lenkvermögen, insbesondere guter Geradeausfahrt, von Fahr­ zeugen.

Die Radausrichtung hat die Funktion, den Radsturz, die Nei­ gung des Königszapfens, den Nachlauf usw. geeignet dafür einzustellen, daß gutes Lenkvermögen erzielt wird. Der Rad­ sturz und die Vorspur haben wesentlichen Einfluß auf die Fahrqualitäten eines Fahrzeugs. Dabei verhindert der Rad­ sturz, daß der untere Teil eines Reifens durch das Fahr­ zeuggewicht verbreitert wird und das Einstellvermögen beim Lenken verringert. Andererseits verhindert die Vorspur, daß die Vorderseite eines Reifens verdreht wird, um dadurch Ge­ radeausfahrt zu verbessern. Die Vorspur neigt die Vordersei­ te des Reifens unter einem bestimmten Winkel θ in einer Fahrzeugebene, wie in Fig. 5 veranschaulicht, nach innen, und sie hat die Rolle, zu verhindern, daß die Vorderseite des Reifens (T) durch den Radsturz beim Fahren verdreht wird, wodurch die Stabilität für Geradeausfahrt verbessert ist.

Der Radsturz wird, wie es durch Fig. 6 veranschaulicht ist, durch die Länge eines Arms 55 am Aufhängungssystem kontrol­ liert, das ein mit einer Nabe 50 verbundenes Gelenk 51, eine rechtwinklig mit dem Gelenk 51 verbundene gerade Anordnung 52 und den Arm 55 aufweist, der an einem Ende für schräge Drehung am Gelenk befestigt ist, während er am anderen Ende mit Schrauben 54 eines Querteils 53 drehbar befestigt ist.

Um die Länge des Arms 55 einzustellen, ist er zweigeteilt, nämlich in einen ersten Arm 55' mit einer Linksschraube 56 sowie einen zweiten Arm 55'' mit einer Rechtsschraube, und es ist ein Einstellelement 58 vorhanden, das um die zwei Schrauben 56 und 57 herumlaufen kann. Wenn das mit den Schrauben 56, 57 verbundene Einstellelement 58 in Uhrzeiger­ richtung oder dagegen verdreht wird, werden die Arme 55' und 55'' sowie das Gelenk 51 entsprechend auseinander- oder zu­ sammengefahren, um die Vorspur einzustellen. Dabei sollten die Arme gesondert eingestellt werden, da sie zu den beiden Seiten des Aufhängungssystems vorhanden sind.

Bei dieser Einstellung besteht das Problem, daß viel Arbeit erforderlich ist und sich ungenaue Einstellung dadurch erge­ ben kann, daß zwei gesonderte Einstellungen auszuführen sind, die von zwei einzelnen Arbeitern in einer Gruppe auf jeweils einer Seite des Aufhängungssystems ausgeführt wer­ den.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung zur Spureinstellung zu schaffen, mit der vereinfachte Einstell­ vorgänge für die Vorspur oder die Nachspur möglich sind.

Diese Aufgabe ist durch die Anordnung gemäß dem beigefügten Anspruch 1 gelöst.

Für ein vollständigeres Verständnis der Art und der Aufgabe der Erfindung ist auf die folgende detaillierte Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen Bezug zu neh­ men.

Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht einer erfindungsge­ mäßen Anordnung zur Spureinstellung an einem Kraftfahrzeug;

Fig. 2 ist eine Schnittansicht entlang der Linie A-A von Fig. 1;

Fig. 3 ist eine detaillierte Schnittansicht einer in Fig. 2 dargestellten Verstärkungseinrichtung;

Fig. 4 ist eine Draufsicht, die die Drehung einer in Fig. 2 dargestellten Nockenschraube veranschaulicht;

Fig. 5 ist ein schematisches Diagramm, das den Spurzustand eines Reifens bei einem üblichen Kraftfahrzeug veranschau­ licht; und

Fig. 6 ist eine perspektivische Ansicht einer Aufhängung bei einem üblichen Kraftfahrzeug.

Wie es für ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Anordnung zur Spureinstellung an einem Kraftfahrzeug in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist, weist diese Anordnung folgen­ des auf: ein Langloch 1, das einem Querelement 53 gegenüber­ stehend angeordnet ist; eine in dieses Langloch eingeführte Schraube 2, die mit einem vorbestimmten Beweglichkeitsspalt befestigt ist, damit Arme 55 an den beiden Seiten gedreht werden können; eine Begrenzungseinrichtung, die am Querele­ ment so ausgebildet ist, daß sie die Position einer oder beider Seiten desselben begrenzt; und eine Einstelleinrich­ tung, die zum Verdrehen der Schraube vorhanden ist. Es ist bekannt, daß im Spalt zwischen der Schraube 2 und dem Lang­ loch 1 eine Gummibüchse eingesetzt werden kann, um Schwin­ gungen der Schraube 2 zu minimieren.

Die Begrenzungseinrichtung besteht aus einem Nocken 4 an einer Seite der Schraube 2 sowie einem festen Vorsprung 5, der am Querelement 53 vorhanden ist und dicht am Umfang des Nockens 4 anliegt. Daher ändert sich, wenn die Schraube 2 durch den am festen Vorsprung 5 anliegenden Nocken 4 ver­ dreht wird, die Position der Schraube 2, die dann fixiert wird, um eine Bewegung der gesamten Arme 55 zu verhindern.

Die Einstelleinrichtung umfaßt ein Montageelement 9, das auf beiden Seiten hinsichtlich einer Drehung der Hohlschrau­ ben 2 vorhanden ist und für jede Schraube einen nach innen vorstehenden Teil 8 für einen linken bzw. rechten Gewinde­ stift 6 bzw. 7 aufweist. Ein Drehelement 11 ermöglicht es, daß sich die Teile des Montageelements 9 mittels Schraubge­ winden 10, die an den vorstehenden Teilen 8 ausgebildet sind, entgegengesetzt verstellt werden können, wenn das Drehelement verdreht wird. Auch ist eine Verstärkungsein­ richtung zwischen der Schraube 2 und dem mit dem Querelement 53 verbundenen Arm 55 vorhanden, um nach der Einstellung des Vorlaufs eine Querkraft aufrechtzuerhalten.

Die in Fig. 3 dargestellte Verstärkungseinrichtung verfügt über eine Hülse 15, die zur Spureinstellrichtung entgegenge­ setzt ausgebildet ist und mit einem Öltransportloch 12 mit Kammern 14 und 14' verbunden ist, die mit einem Fluid 13 wie Öl zu füllen sind, wobei am Innen- und Außenrand der Hülse 15 Muffen 16 angebracht sind, die mit der Schraube 2 und dem Arm 55 verbunden werden können. So drückt eine Horizontal­ verstellung der Schraube 2 das Fluid in der Kammer 14 so zu­ sammen, daß es in die andere, erweiterte Kammer 14' auf der Gegenseite strömt, wodurch der Fluiddruck die Schrauben 2 abstützt.

Nun wird die Funktion der Erfindung im Betrieb beschrieben. Wenn ein Fahrzeug durch eine Hebeeinrichtung angehoben ist, wird das Drehelement 11 verdreht, um die Spur einzustellen. Wenn das Fahrzeug aktuell Nachspur aufweist, wird das Dreh­ element 11 in Uhrzeigerrichtung verdreht, wie in einer Schnittansicht von rechts her gesehen. Dabei wird das Mon­ tageelement 9 zum Drehelement 11 hingezogen. Wenn die vor­ stehenden Teile am Befestigungselement 9 und das Drehelement 11 durch den linken und rechten Gewindestift 6 und 7 ver­ schieden verbunden sind, werden die Teile des Befestigungs­ elements 9 in entgegengesetzter Richtung verstellt, wenn das Drehelement 11 verdreht wird. Wenn am Montageelement 9 gezo­ gen wird, drückt die Schraube auf die Muffe, mit der sie in Berührung steht und die durch die Hülse 15 gehalten wird, wodurch diese eine Druckkraft in einer Bewegungsrichtung er­ fährt.

Die Schraube 2 wird durch das in die Kammern 14 und 14' ge­ füllte Fluid sicher gehalten, wenn dieses durch das Öltrans­ portloch 12 zu diesen Kammern strömt. Daher wird die Schrau­ be 2 durch das Fluid 13 in allen Richtungen sicher gehalten. Wenn die Schraube 2 durch die Zugkraft des Drehelements 11 in einer bestimmten Richtung verstellt wird, wird der mit ihr verbundene Arm 55 angetrieben, und es wird Zug auf das mit dem Arm verbundene Gelenk 51 ausgeübt, um die Spur ein­ zustellen.

Andererseits werden, wenn das Drehelement 11 in Gegenuhrzei­ gerrichtung gedreht wird, die Teile des Montageelements 9 auseinandergedrückt, um Nachspur einzustellen. Daher kann die Spureinstellung sehr einfach ausgeführt werden, da die Spur auf beiden Seiten nur durch Verdrehen des Drehelements 11 eingestellt wird.

Da das in die Kammern 14 und 14' eingefüllte Fluid in der Hülse 15 den Rand der Schraube 2 abstützt, ist deren Wider­ stand gegen Querkräfte wesentlich verbessert, d. h. größer als bei einer herkömmlichen Gummihülse, um dadurch die Spur selbst dann konstant zu halten, wenn der Arm 55 beim Fahren durch von der Straße vermittelte Stöße verdreht wird.

Wenn die Spur auf einer Seite abweichend von der auf der an­ deren Seite eingestellt wird, sollten die Spurwerte auf bei­ den Seiten durch den Nocken 4 und den feststehenden Vor­ sprung 5, wie hinsichtlich der Schraube vorhanden, so ausge­ glichen werden, daß eine Nullpunkteinstellung erzielt wird. Wenn der Nocken 4, dessen Umfang verschiedene Abstände von der Mittelachse aufweist, wie in Fig. 4 dargestellt, verdreht wird, kann die Mittelposition zwischen festen Ele­ menten verändert werden, d. h., daß die Mittelachse ver­ schoben wird. Wenn die Mittelachse der Schraube 2 verschoben wird, werden diese Schraube 2 und das Montageelement 9 ins­ gesamt verschoben, um die Spurwerte für beide Seiten auszu­ gleichen.

Wie oben beschrieben, besteht bei der Erfindung der Vorteil, daß Spureinstellung leicht ausgeführt werden kann, da der erste und zweite Arm auf den beiden Seiten durch das Dreh­ element und das Montageelement gleichzeitig eingestellt wer­ den.

Claims (6)

1. Anordnung zur Spureinstellung an einem Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch:

• - ein Langloch (1), das einem Querelement (53) gegenüberste­ hend angeordnet ist;
• - eine Schraube (2), die so in das Querelement eingesetzt und mit ihm mit einem vorbestimmten Beweglichkeitsspalt ver­ bunden ist, daß Arme (55) an beiden Seiten gedreht werden können;
• - eine am Querelement ausgebildete Begrenzungseinrichtung (4) zum Begrenzen der Position der Schraube an einer Seite oder an beiden; und
• - eine Einstelleinrichtung (6-11), die so angeordnet ist, daß sie die Schraube antreibt.

2. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine elastische Hülse (15) zum Halten der Schraube (2), die in einen spezifizierten Raum eingesetzt ist, der zwischen der Schraube und dem Langloch (1) ausgebildet ist.

3. Anordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Begrenzungseinrichtung einen Nocken (4) auf einer Seite der Schraube (2) sowie einen fes­ ten Vorsprung (5) aufweist, der am Querelement (53) so vor­ handen ist, daß er eng am Umfang des Nockens anliegt.

4. Anordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung ein Mon­ tageelement (9) aufweist, das mit den Schrauben (2) auf bei­ den Seiten verbunden ist und zur Drehung hohle Form auf­ weist, wobei es zusätzlich an den Innenseiten seiner beiden Teile über jeweils einen vorspringenden Teil (8) für einen linken und einen rechten Gewindestift (6, 7) aufweist, und mit einem Drehelement (11), das es ermöglicht, die Teile des Montageelements entgegengesetzt zueinander mittels Schraub­ gewinden zu verstellen, die in den beiden vorspringenden Teilen ausgebildet sind, wenn das Drehelement verdreht wird.

5. Anordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, ge­ kennzeichnet durch eine Verstärkungseinrichtung, die zwi­ schen der Schraube (2) und dem Arm (55) vorhanden ist, um die Querkraft wesentlich zu verbessern, nachdem die Spur eingestellt wurde.

6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungseinrichtung folgendes aufweist:

• - eine Hülse (15), die der Spureinstellrichtung gegenüber­ stehend ausgebildet ist und mit einem Öltransportloch (12) mit Kammern (14, 14') verbunden ist, die mit einem Fluid wie Öl gefüllt sind; und
• - Muffen (15), die am Innen- und Außenumfang der Hülse vor­ handen sind und mit der Schraube (2) und dem Arm (55) ver­ bunden sind.