DE19755021A1 - Hybrid-Frachttransportsystem insbesondere für schnellen Containerverkehr mit wechselweisem Einsatz auf Schiene oder Straße einschl. integriertem Be- und Entladesystem - Google Patents
Hybrid-Frachttransportsystem insbesondere für schnellen Containerverkehr mit wechselweisem Einsatz auf Schiene oder Straße einschl. integriertem Be- und EntladesystemInfo
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Description
Durch die Erfindung sollen die Probleme, die der ständig
wachsende Behältertransport auf der Straße wie auch auf der
Schiene aufwirft, durch die Zusammenfassung der jeweiligen
Vorteile und Minimierung der Nachteile abgebaut werden.
A. Der schienengestützte Behältertransport ist verhältnismäßig
unflexibel an die Schiene gebunden, bedarf komplizierter
Rangierarbeiten und an den Abladepunkten aufwendiger
Hebegeräte, um die bis zu 40 t schweren Behältern umsetzen zu
können. Die Container müssen auf speziellen Bahnhöfen auf LKW
umgesetzt, an den Zielort transportiert und dort erneut
abgeladen werden.
Diese Schwierigkeiten in Verbindung mit dem Zeitbedarf haben
dazu geführt, daß diese Container über immer weitere
Entfernungen direkt mittels Lastzug transportiert werden.
B. Der Straßentransport von Containern ist zwar flexibel und
zeitsparend, führt jedoch durch den schnell wachsenden
Containerverkehr zur Überlastung und Abnutzung des
Autobahnnetzes und durch die Abgasbelastung zu einer
erheblichen Umweltverschmutzung. Durch den Einsatz einer Unzahl
von LKW ist der Personalbedarf sehr hoch.
C. Die jeweiligen Nachteile der einzelnen Transportsysteme
können durch Zusammenfassung der Vorteile und Konzentration auf
einen Verkehrsträger unter Einsatz bereits vorhandener
technischer Mittel und Systeme vermieden werden.
Wirtschaftlich nicht unerhebliche Vorteile lassen sich
erreichen. Hierzu erforderlich ist ein leistungsfähiges
Schienennetz, das bereits insgesamt vorhanden ist in der
Ausformung:
- 1. Elektrifiziertes Schienennetz
- 2. Nicht elektrifiziertes Schienennetz und hinzu kommt
- 3. Straßennetz (für Sondereinsatz von schienengebundenen Fahrzeugen)
Das System des Containertransportes - betreffend die Waggons -
wird in folgender Weise im Bereich des elektrifizierten
Schienennetzes geändert:
1.1 Der Standardflachwagen zum Containertransport wird mit
Elektromotoren selbstfahrend ausgerüstet. Hierzu können
Achsmotoren als Einzelachsen oder in Drehgestellen oder auch
Radmotoren bei Einzelradaufhängung zur Verwendung kommen.
1.2 Die Stromentnahme erfolgt in herkömmlicher Bauart mittels
Dachstromabnehmer, der auf der Stirnseite des Kraftfahrzeuges
auf einem stabilen Rahmen aufgesetzt ist.
Somit kann die Beladung mittels Kran oder Flurfördergerät
weiterhin von oben oder von der Seite erfolgen.
1.3 Die Stromentnahme kann auch als Zusatzausrüstung von der
Seite erfolgen, damit in nichtelektrifizierten Teilbereichen,
wie beispielsweise in Gleisharfen oder Hafenbereichen, der
Elektroantrieb genutzt werden kann.
1.4 In nicht elektrifizierten Bereichen kann auch der Antrieb
mittels Dieselmotor o. ä. genutzt werden, der unter Ziffer 3.
beschrieben wird.
Dieser Antrieb kann direkt mittels Kardanwellen, diesel
elektrisch oder diesel-hydraulisch auf die Schienenräder
geführt werden, dies insbesondere bei Einzelradaufhängung.
1.5 Die Einheiten werden motorisch so ausgelegt, daß auch
Hochgeschwindigkeitsstrecken und entsprechende Frachtstrecken
befahren werden können.
1.6 Diese einzeln motorisierten Waggons können mittels
Einzelsteuerung oder durch Fernsteuerung in teilautomatisierten
Gleisbereichen zu Frachtzügen zusammengestellt werden.
1.7 Die Verbindung zwischen den einzelnen Waggons wird durch
automatische, fernsteuerbare Kupplungen gehalten.
2.1 Zum Betrieb auf nicht elektrifizierten Schienenstrecken
wird der Containerflachwagen zusätzlich mit einem Diesel-, oder
anderweitig mit einem noch in der Entwicklung befindlichen
Antrieb, z. B. dem Brennstoffzellenantrieb versehen.
2.2 Dieser Dieselantrieb in entsprechender Auslegung treibt
über eine bekannte Antriebsart wie Kardanantrieb, diesel
elektrisch oder diesel-hydraulisch einzelne Räder oder auch
mehrere Räder an.
2.3 Über einen Nebenantrieb wird bei Bedarf weiterhin eine
Hydraulikpumpe betrieben, die den Einsatz von
Hydraulikzylindern oder auch Hydraulikmotoren erlaubt.
2.5 Auf längeren, nicht elektrifizierten Strecken kann, wie
bisher bekannt, eine Lok zum Einsatz gelangen.
3.1 Durch Einsatz eines luftbereiften Zweitfahrwerks wird jeder
Flachwagen unabhängig vom Schienennetz durch . . .
3.2 Einsatz von Hebeachsen oder Heberädern. Diese werden
zwischen, vor- oder hinter den Schienenrädern angeordnet und
über den Zweitantrieb wie den Dieselmotor mittels Kardanwellen,
diesel-elektrisch oder diesel-hydraulisch über die
Einzelheberäder oder die Hebeachse angetrieben.
3.3 Der Antrieb kann auch über Diesel-Hydraulikmotore erfolgen.
3.5 Der Antrieb kann auch Diesel-elektrisch erfolgen.
3.6 Die Einzelräder werden zur Lenkung genutzt.
3.7 Dieses Motorfahrzeug kann für den begrenzten Betrieb auf
öffentlichen Straßen ausgerüstet werden nach der STVO.
3.8 Die Hebekonstruktion erlaubt das Absetzen der Container auf
Böcke oder auf Rampenhöhe durch Absenken des Fahrzeuges mittels
der Hebeachsen.
3.8 Das Absetzen der Container direkt auf den Boden erfolgt
mittels eines hydraulischen Hebearmes, der in den
Fahrzeugrahmen mittig integriert wird und in einen Teil des
Fahrzeugbodens, zwischen den Längsträgern, verschieblich
angeordnet wird.
3.9 Zur rückwärtigen Abstützung des Waggons werden hydraulisch
ausfahrbare Stützarme eingesetzt, die beim Lade- oder
Abladevorgang das Fahrzeug stabil halten. Hierzu werden
handelsüblich bekannte Systeme eingesetzt.
3.10 Zum Ladevorgang des Containers können auch Drahtseilwinden
in bekannter Bauweise eingesetzt werden, aber auch Lastrahmen.
3.11 Der Längstransport der Container über den Flachwagen kann
auch unter Zuhilfenahme der Heberäder erfolgen.
Die Aufgabe des beschriebenen Transportsystems besteht darin,
insbesondere den Transport von offenen oder geschlossenen
Normcontainern weitgehend auf die Schiene zu verlagern oder
zurückzuverlagern und ein Anfahren des Zielortes ohne Umladen
des Containers zu ermöglichen. Am Zielort ist die Ab- bzw.
Aufladung des Behälters mittels bordeigenem Ladegerät möglich.
Dieses wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die
Transportwaggons selbstfahrend ausgerüstet werden und mit zwei
unabhängig voneinander wirkenden Antrieben ausgerüstet sind für
den Fahrzustand Schiene oder Straße und somit auf beiden
Verkehrsträgern einzeln fahr- und steuerbar sind.
Der weiterhin i.V. mit dem Dieselmotor installierte
Hydraulikantrieb ermöglicht den Betrieb des integrierten Be- und
Entladesystems.
Die erzielbaren Vorteile des beschriebenen Systems bestehen
insbesondere darin, daß das umfangreich vorhandene Schienennetz
der Deutschen Bundesbahn in Verbindung mit Privat- und
Werksbahnanlagen im elektrifizierten und nicht-elektrifizierten
Bereich mit direkter Verbindung zum Straßennetz durch die
Hybrid-Ausführung der Flachwagen insbesondere für den
Containertransport optimal genutzt werden kann.
Durch erheblich reduzierte Rangierzeiten, die Vermeidung von
Umladungen auf andere Verkehrsträger, die hohe
Fahrgeschwindigkeit und direkte Anlieferung beim Besteller kann
die Transportreserve des Schienenweges im Wettbewerb zur Straße
nutzbar gemacht werden. Neben Kostenvorteilen würde dies sicher
zu einer Entlastung des Autobahnnetzes, einer Ersparnis im
Reparaturbereich der Autobahnen und auch insbesondere einer
Verminderung der Schadstoffemissionen führen.
Ein solches System muß naturgemäß nicht auf Deutschland
beschränkt bleiben, sondern wäre, unter Berücksichtigung der
verschieden ausgelegten E-Netze, europa- und und auch weltweit
einsetzbar.
Das Grundsystem bleibt nicht auf den Containerverkehr begrenzt.
Der Hybrid-Waggon befindet sich in Warteposition beispielsweise
in einem Hafengelände. Die Warteposition muß nicht mehr auf dem
Schienennetz eingenommen werden, da der Waggon sich mittels
eines Straßenfahrwerkes auf die gepflasterten Reserveflächen
abgesetzt hat. Die Anforderung kann mittels Fernsteuerung oder
auch durch Bedienung des Steuerstandes auf dem Fahrzeug
erfolgen.
Die Anfahrt zur Ladestelle kann auf dem luftbereiftem Fahrwerk
bei Einsatz des Dieselmotors oder auch mit dem Elektroantieb
auf der Schiene erfolgen.
Nach der Beladung mit dem Container mittels Hafenkran,
Flurförderfahrzeug oder bordeigenem Ladegerät fährt der Waggon
auf das Schienennetz auf, auf dem er mittels Dieselmotor oder
durch seitliche Stromentnahme einzeln beweglich bleibt
Nachdem über eine Gleisharfe ein Zug zusammengestellt ist kann
dieser nach Erreichen der elektrifizierten Strecke mit dem
Elektroantrieb, ansonsten weiterhin mit Dieselantrieb sich
bewegen.
Die Ladevorgänge wie auch die Transportabläufe können im
weiteren automatisiert, die Überwachung zentralisiert werden.
Die Waggons sind mit automatischen Kupplungen ausgerüstet, die
eine Trennung der Waggons während der Fahrt ermöglichen, so daß
nach Erreichen des Bestimmungsortes die jeweils hintenhängenden
Wagen sich abgekuppeln und das Ziel selbsttätig erreichen
können.
Am Zielbahnhof angekommen, also am Ende der elektrifizierten
Strecke, wird auf Dieselbetrieb, diesel-elektrisch oder diesel
hydraulik umgeschaltet und das Straßenfahrgestell abgesenkt.
Ab hier kann der Hybrid-Waggon sein Ziel, die Abladestelle,
ohne Fremdhilfe oder Zeitverzögerung anfahren und den Container
absetzen.
Hierzu wird zur Stabilisierung des Fahrzeugendes eine
hydraulische Abstützung nach hinten ausgefahren, die das
Anheben der Fahrzeugspitze beim Abladevorgang verhindert.
Der Lasthaken, der zwischen den Längsträgern des Fahrgestells
verschieblich angeordnet ist, schiebt den Container über
seitlich angebrachte konische Rollen rückwärts, bis entweder
das Containerende auf den Boden oder auf einen Höhenbock
aufsetzt.
Danach hebt die Lasthakenhydraulik die Spitze des Containers
geringfügig an und schiebt, nach Einzug der hydraulischen
Abstützung den Waggon nach vorne, bis dieser frei steht.
Dann wird der Container abgesetzt.
Dieser Vorgang entspricht im wesentlichen dem bekannten Ablauf
im LKW-Containerbetrieb. Es können auch Drahtseilwinden mit
hydraulischem Antrieb eingesetzt werden.
In gleicher Weise kann der Waggon beladen werden, so daß
Stillstandzeiten entfallen.
Die Privatisierung des Bahnbetriebes wird in der nahen Zukunft
die Vorhaltung und die Nutzung der Schienenanlagen zunehmend
trennen. Hier entstehen wirtschaftliche Möglichkeiten, die die
erheblichen Rationalisierungsmöglichkeiten im Schienen- und
Straßenverkehr durch Kombinationsverkehr gerade für schnell
bewegliche Container als möglich erscheinen lassen.
Durch die hohe Umschlaggeschwindigkeit und die punktgenaue
Anlieferung wird dieses System auch für weite Kundenbereiche
attraktiv, die bisher nicht in der Lage waren, das vorhandene
Containertransportsystem zu nutzen oder bereits auf
LKW-Transporte umgestiegen waren.
Claims (2)
- Hybrid-Transportsystem für insbesondere schnellen Containerverkehr mit Schienen- und Straßenfahrwerk zur Nutzung des Schienen- bzw. Straßennetzes ohne Umladevorgang der Behälter. Der Auf- und Abladevorgang kann wie bisher auch mit Kran oder Flurfördergerät, insbesondere aber auch mit dem bordeigenen Ladegerät erfolgen.
- Die Nutzung des Schienen- bzw. Straßennetzes, sowie die Be- und Entladung wird durch ein einziges Fahrzeug erledigt. Die vorrangige Nutzung erfolgt auf dem Schienennetz.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19755021A DE19755021A1 (de) | 1997-12-11 | 1997-12-11 | Hybrid-Frachttransportsystem insbesondere für schnellen Containerverkehr mit wechselweisem Einsatz auf Schiene oder Straße einschl. integriertem Be- und Entladesystem |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19755021A DE19755021A1 (de) | 1997-12-11 | 1997-12-11 | Hybrid-Frachttransportsystem insbesondere für schnellen Containerverkehr mit wechselweisem Einsatz auf Schiene oder Straße einschl. integriertem Be- und Entladesystem |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19755021A1 true DE19755021A1 (de) | 1998-07-23 |
Family
ID=7851529
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19755021A Withdrawn DE19755021A1 (de) | 1997-12-11 | 1997-12-11 | Hybrid-Frachttransportsystem insbesondere für schnellen Containerverkehr mit wechselweisem Einsatz auf Schiene oder Straße einschl. integriertem Be- und Entladesystem |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19755021A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2001033653A1 (de) * | 1999-10-29 | 2001-05-10 | Daimlerchrysler Rail Systems Gmbh | Vorrichtung zur stromversorgung von hilfseinrichtungen in schienenfahrzeugen |
CN111469870A (zh) * | 2020-04-09 | 2020-07-31 | 倪平涛 | 一种由航改型燃气轮机机车和电力机车组成的新型内重联机车 |
-
1997
- 1997-12-11 DE DE19755021A patent/DE19755021A1/de not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2001033653A1 (de) * | 1999-10-29 | 2001-05-10 | Daimlerchrysler Rail Systems Gmbh | Vorrichtung zur stromversorgung von hilfseinrichtungen in schienenfahrzeugen |
CN111469870A (zh) * | 2020-04-09 | 2020-07-31 | 倪平涛 | 一种由航改型燃气轮机机车和电力机车组成的新型内重联机车 |
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