DE19752390A1 - Aufzug, insbesondere für Großraum-Passagierflugzeuge - Google Patents
Aufzug, insbesondere für Großraum-PassagierflugzeugeInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Description
Die Erfindung betrifft eine Aufzugsvorrichtung zur Be
förderung von Personen und Gegenständen zwischen höhen
versetzten Ebenen zwischen den Decks eines Großraum-Pas
sagierflugzeuges.
Bei künftigen Generationen von Großraum-Passagierflug
zeugen ist geplant, diese durchgehend zweistöckig, d. h.
mit zwei vollständigen Passagierdecks, auszurüsten.
Hieraus würde eine Reihe von Problemen resultieren, die
die Bewegung der Passagiere im Innern derartiger Flug
zeuge, insbesondere beim Be- und Entladen, betreffen.
Vor allem dadurch, daß nicht auf allen Flughäfen die ge
eignete Logistik existiert, um eine separate Zuführung
der Passagiere zu beiden Passagierdecks gleichzeitig zu
gewährleisten, so daß der Zu- und Ausstieg jeweils nur
über ein Deck erfolgen kann, sind erhebliche Engpässe
auf den im Flugzeug eingebauten Treppen zu erwarten.
Problematisch ist in solchen Fällen insbesondere auch
der Zu- und Ausstieg älterer oder gehbehinderter
Passagiere.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der ein
gangs genannten Art so auszubilden, daß sie ein mög
lichst rasches, problemloses und bequemes Wechseln
zwischen den Passagierdecks eines solchen Flugzeuges
ermöglicht.
Die Erfindung löst diese Aufgabe, indem sie bei einer
derartigen Vorrichtung vorsieht, daß im Abstand der
Ebenen voneinander gehalterte Förderelemente aus Böden
mit einem endlos umlaufenden Antriebselement verbunden
sind, die in einem Fahrschacht (als Transportschacht ge
führt sind, dessen Innenquerschnitt der äußeren Form der
Böden angepaßt ist.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ermöglicht einen
reibungslosen kontinuierlichen Transport der Passagiere
zwischen den Decks und eine gleichmäßigere Passagier
führung beim Zu- oder Ausstieg, die gleichsam in einer
Art Reißverschlußverfahren erfolgen kann. Sie eignet
sich darüber hinaus auch besonders gut für einen nach
träglichen Einbau in bereits vorhandene Flugzeuge, da
sich die Vorrichtung nach der Erfindung in Einzelteile
zerlegen und zum Einbau in das Flugzeuginnere bringen
läßt, die sämtlich so beschaffen sind, daß sie durch die
vorhandenen Kabinentüren passen. Die Anbringung der er
findungsgemäßen Vorrichtung erfolgt primär an den
Spanten des Flugzeuges und ist so konzipiert, daß die
dafür auszusägenden Querträger anschließend an einen
Rahmen angebunden werden, welcher die Querträgerlasten
übernimmt.
Die Vorrichtung nach der Erfindung kann wie ein an sich
bekannter Paternoster betrieben werden, bei dem eine
Reihe von Kabinen an einer Endloskette oder -seil mit
gleichbleibender niedriger Geschwindigkeit kontinuier
lich umlaufen. In der bevorzugten Ausführungsform
arbeitet die erfindungsgemäße Vorrichtung jedoch mit
Beschleunigungs- und Verzögerungsphasen, die aus einem
Langsamfahren oder vollständigen Abstoppen während des
Zu- und Aussteigens an einem der beiden Decks und einer
Schnellfahrphase während des Transportes zwischen diesen
Decks bestehen. Darüber hinaus unterscheidet sich die
Vorrichtung nach der Erfindung insofern von einem Pater
noster, als bei diesem komplette Kabinen umlaufen, die
lediglich an ihre Vorderseite offen sind, während bei
der erfindungsgemäßen Vorrichtung lediglich in Leicht
bauweise gefertigte Böden in einem als Kabine
fungierenden Schacht bewegt werden. Erst durch diese
Maßnahme ergibt sich die Möglichkeit, eine solche Vor
richtung in einem Passagierflugzeug mit den stets sehr
engen Vorgaben hinsichtlich Gewicht und Einbauab
messungen vorzusehen.
Eine zweite bevorzugte Ausführungsform der erfindungs
gemäßen Vorrichtung, die sich durch besonders geringe
Einbauabmessungen auszeichnet, sieht den Transport
jeweils entweder nur in Auf- oder Abwärtsrichtung vor,
wie dies auch dem üblichen Personenstrom in einem
solchen Flugzeug beim Ein- oder Aussteigen entspricht.
Bei dieser Vorrichtung verschwenken die Böden bei ihrer
Rückkehr an den Ausgangspunkt aus der horizontalen
Position für den Passagiertransport in eine vertikale
Position, so daß sie für diesen Teil ihres Fahrweges nur
einen Zuführschacht benötigen, der wesentlich engere Ab
messungen als der für den Passagiertransport vorgesehene
Fahrschacht aufweisen kann.
In allen Fällen eignet sich die erfindungsgemäße Vor
richtung außer für den Transport von Personen auch für
die Beförderung von Gegenständen wie Trolleys, die für
den Kabinenservice verwendet werden.
Beim Personentransport bestehen Sicherheitskriterien,
welche beim Paternoster durch die geschlossenen Kabinen
gegeben sind. In vorliegender Erfindung wird dieses
durch vollständig glatte Wände, durch den gesteuerten
Türmechanismus, durch Sensoren in- und außerhalb des
Fahrschachtes sowie durch ein mechanisches
Notschaltsystem an den Fahrschachtenden gewährleistet.
Nachfolgend soll die Erfindung anhand von in der Zeich
nung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert
werden. Es zeigen:
Fig. 1 einen Passagieraufzug für ein Großraum-Pas
sagierflugzeug in Draufsicht,
Fig. 2 einen Schnitt gemäß I-I durch die in Fig. 1
gezeigte Anordnung,
Fig. 3 einen Schnitt gemäß II-II durch die in Fig. 1
gezeigte Anordnung,
Fig. 4 einen zweiten Passagieraufzug für ein Groß
raum-Passagierflugzeug in Draufsicht,
Fig. 5 einen Schnitt gemäß V-V durch die in Fig. 4
gezeigte Anordnung und
Fig. 6 bis 8 Einbaumöglichkeiten des Passagierauf
zuges.
Die in den Fig. 1 bis 3 in einer Prinzipskizze darge
stellte Aufzugsvorrichtung besteht aus einer Reihe von
Böden 1, die mit einem in einer Antriebseinheit 2 um
laufenden Transportband 3 verbunden sind. Die Böden 1
haben eine äußere Form, welche auf den Querschnitt der
Fahrschächte 4 abgestimmt ist und durch eine
einstellbare und somit relativ spiel freie Lagerung in
einer Führungsschiene des Transportbandes 3 können die
Böden 1 mit einem geringstmöglichen Spalt im Fahrschacht
bewegt werden. Die Innenwände der beiden Fahrschächte 4
sind vollständig glatt durchlaufend und ohne Kanten
ausgebildet. Jeweils in Höhe der beiden Passagierdecks 6
und 7, zwischen denen die Aufzugsvorrichtung verkehrt,
sind die Fahrschächte 4 offen ausgebildet und durch
geteilte Türen 8, 9 verschließbar. Die Türen 8 und 9
sind in einer Türführung 10 gelagert. Die Türführung 10
hat einen integrierten Türantrieb über Pneumatik oder
elektrischen Linearmotor. Der Türantrieb arbeitet
synchron zur Antriebseinheit 2, d. h. beide Antriebe sind
miteinander über einen Rechner gekoppelt. Die Türen 8
und 9 bestehen bei dem hier beschriebenen
Ausführungsbeispiel aus einem durchsichtigen Kunststoff
und öffnen sich automatisch, wenn sich die Böden 1 in
Fußbodenhöhe der beiden Decks 6 und 7 befinden. Im Not
fall lassen sich diese Türen 8 und 9 aber auch ohne
großen Kraftaufwand von Hand öffnen.
Die Türen 8 und 9 laufen unsichtbar in die Verkleidung
II, welche auch die Mechanik 2 umgibt. Die Verkleidung
II ist am speziellen Rahmen 5 befestigt und enthält
Wartungsöffnungen als auch Reinigungsöffnungen 12.
Insgesamt sind bei dem hier gezeigten Ausführungs
beispiel fünf Böden 1 am Transportband 3 gehaltert,
wobei der Abstand der Böden 1 voneinander so gewählt
ist, daß er exakt mit dem Abstand (a) der beiden Decks 6
und 7 voneinander übereinstimmt, so daß beim Betrieb der
Aufzugsvorrichtung immer zur gleichen Zeit an beiden
Decks 6 und 7 Böden 1 erscheinen.
Vorzugsweise wird die hier beschriebene Anordnung nach
Art eines Paternosters betrieben, d. h., das Transport
band 3 bewegt sich im Rechts- oder Linkslauf ständig in
dieselbe Richtung und nimmt dabei die Böden 1 mit. Durch
eine entsprechende Ansteuerung erfolgt diese Bewegung
derart, daß sich das Transportband während des Zu- und
Aussteigens nur langsam oder gar nicht fortbewegt,
während es sich zwischen den beiden Decks 6 und 7 mit
erhöhter Geschwindigkeit bewegt. Es ist aber auch
möglich, die hier beschriebene Anordnung nach Art eines
Fahrstuhls zu betreiben, indem sich das Transportband 3
nur dann fortbewegt, wenn ein Transportbedarf besteht.
Schließlich kann diese Anordnung auch in der Weise be
trieben werden, daß sich das Transportband 3 oszil
lierend bewegt, wobei die Böden 1 in stets demselben
Fahrschacht 4 eine Auf- und Abwärtsbewegung ausführen.
Analoges gilt für die in den Fig. 4 und 5 gezeigte
Aufzugsvorrichtung, bei der nur ein Fahrschacht 24 vor
gesehen ist. Daneben verfügt diese Vorrichtung über
einen Zuführschacht 25, in dem die sich die als Förder
elemente dienenden Böden 21 wieder in ihre Ausgangs
position zurück begeben. Hierzu verschwenken, wie in
Fig. 5 dargestellt, beim Verlassen und Wiedereintritt in
den Fahrschacht 24 die Böden 21 an der Antriebseinheit
bzw. am Transportband 23 um einen Winkel von etwa 90
Grad um ihre Mittelebene. Türen 28 und 29 gelagert in 22
dienen wieder zum Verschließen des Fahrschachtes 24.
Auch bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Böden 21 so
am Transportband 23 gehaltert, daß der Abstand der Böden
21 voneinander exakt mit dem Abstand (a) der beiden
Decks 26 und 27 übereinstimmt, so daß auch hier beim
Betrieb der Aufzugsvorrichtung immer zur gleichen Zeit
an beiden Decks 26 und 27 Böden 21 erscheinen. Die
Betriebsweise der hier beschriebenen Anordnung kann
wieder nach Art eines Paternosters erfolgen, wobei sich
das Transportband 23 im Rechts- oder Linkslauf ständig
in dieselbe Richtung bewegt und dabei die Böden 21 mit
nimmt. Durch eine entsprechende Ansteuerung erfolgt auch
diese Bewegung derart, daß sich das Transportband
während des Zu- und Aussteigens nur langsam oder gar
nicht fortbewegt, während es sich zwischen den beiden
Decks 26 und 27 mit erhöhter Geschwindigkeit bewegt. Es
ist aber auch möglich, die hier beschriebene Anordnung
wie einen Fahrstuhl zu betreiben, indem sich das Trans
portband 23 lediglich dann fortbewegt, wenn ein Trans
portbedarf besteht.
In den Fig. 6 bis 8 sind abschließend verschieden
Einbaumöglichkeiten für die vorangehend beschriebenen
Anordnungen in einem Großraum-Passagierflugzeug darge
stellt. In allen Fällen ist die Aufzugsvorrichtung in
der Mitte des Flugzeugrumpfes im Bereich der Kabinen
türen 31, 32, 41, 42 und 51, 52 zwischen den mittleren
Sitzreihen 33, 43 und 53 eingebaut.
Die Darstellung gemäß Fig. 6 zeigt die Fahrschächte 34
und 35, die zwei mit den Rücken zueinander angeordnete
Fahrschächte nach Fig. 4 beinhalten. Die Fahrschächte
34 und 35 können unabhängig voneinander betrieben
werden.
Auch die in Fig. 7 gezeigten Anordnung besteht aus zwei
unabhängig voneinander zu betreibenden
Aufzugsvorrichtungen nach Fig. 4, die in diesem Fall in
zwei versetzt zueinander angeordneten Fahrschächten 44
und 45 laufen. Diese Anordnung ist besonders dann
besonders vorteilhaft, wenn im Bereich vor den Aufzügen
größere Bewegungsflächen, beispielsweise für den
Transport von Trolleys mittels des Aufzuges, benötigt
werden. Die Darstellung gemäß Fig. 8 zeigt schließlich
zwei Aufzugsvorrichtungen der Art, wie sie in den
Fig. 1 bis 3 beschrieben sind. Diese laufen in
Fahrschächten 54 bis 57 und bieten eine maximale
Förderkapazität.
Claims (7)
1. Aufzugsvorrichtung zur Beförderung von Personen und
Gegenständen zwischen höhenversetzten Ebenen
zwischen den Decks eines Großraum-Pas
sagierflugzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß im
Abstand der Ebenen voneinander gehalterte Förder
elemente aus Böden (1, 21) mit einem endlos
umlaufenden Antriebselement (3,23) verbunden sind,
die in einem Fahrschacht (4, 24, 34, 35, 44, 45, 54, 55)
als Transportschacht geführt sind, dessen Innenquer
schnitt der äußeren Form der Böden (1, 21) angepaßt
ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß zwei Fahrschächte (4, 54, 55) nebeneinanderliegend
angeordnet sind, die von den Böden (1) in
entgegengesetzten Richtungen durchlaufen werden.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Fahrschacht (24) mit einem Zuführschacht
(25) kombiniert ist, dessen Querschnittsfläche
geringer als diejenige des Fahrschachtes (24) be
messen ist und der von den Böden (21) in ver
schwenkter Stellung durchlaufen wird.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da
durch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit der
Böden (1, 21) gleichbleibend ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da
durch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit der
Böden (1, 21) jeweils bei Erreichen einer der mit
einander zu verbindenden Ebenen (6, 7, 26, 27) ver
langsamt und in den dazwischenliegend Bereichen
beschleunigt wird.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Böden (1, 21)
oszillierend zwischen den Ebenen (6, 7, 26, 27)
antreibbar sind.
7. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß Stillstandsphasen bei Erreichen der Ebenen (6,
7, 26, 27) vorgesehen sind.
Priority Applications (1)
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DE1997152390 DE19752390C2 (de) | 1997-11-26 | 1997-11-26 | Aufzug, insbesondere für Großraum-Passagierflugzeuge |
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DE1997152390 DE19752390C2 (de) | 1997-11-26 | 1997-11-26 | Aufzug, insbesondere für Großraum-Passagierflugzeuge |
Publications (2)
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Family
ID=7849874
Family Applications (1)
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DE1997152390 Expired - Lifetime DE19752390C2 (de) | 1997-11-26 | 1997-11-26 | Aufzug, insbesondere für Großraum-Passagierflugzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19752390C2 (de) |
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- 1997-11-26 DE DE1997152390 patent/DE19752390C2/de not_active Expired - Lifetime
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US9359062B2 (en) | 2009-10-13 | 2016-06-07 | Greenpoint Technologies, Inc. | Aircraft elevator system and method |
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Publication number | Publication date |
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DE19752390C2 (de) | 2000-04-20 |
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