DE19751307C2 - Öldruckregeleinrichtung eines stufenlos verstellbaren Getriebes - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Öldruckregeleinrichtung eines stufenlos verstellbaren Toroid-Getriebes für ein Fahrzeug.

Bei einem stufenlos verstellbaren Toroid-Getrieben für ein Fahrzeug wurde eine Gangsteuerung mit Öldruck, wie beispielsweise in der JP 6-257661 A, durch das japanische Patentamt 1994 veröffentlicht, durchgeführt. Dieses stufenlos verstellbare Getriebe stellt ein Getriebe des sogenannten Doppel-Kammer-Typs, bei dem zwei Grup­ pen von Getriebeeinheiten parallel zueinander angeordnet sind. Eine Einheit weist ein Paar von Arbeitsrollkörpern 18c und 18d in einem Gehäuse 10, wie in Fig. 9 gezeigt, auf. Die Arbeitsrollkörper 18d und 18d werden von einem Paar Auflager 4a, 4b über exzent­ rische Achsen 6a, 6b so gehalten, daß sie frei drehbar sind.

Die Arbeitsrollkörper 18c und 18d werden von der Antriebsscheibe und der Abtriebs­ scheibe, die in der Zeichnung nicht gezeigt sind, erfaßt und ein beliebiger Gangwechsel wird durch Änderung eines Drehungswinkels um die Z-Achse entsprechend einer Ver­ schiebung der Auflager 4a und 4b in Richtung der Z-Achse, wie sie in der Abbildung ge­ zeigt ist, bewirkt.

Das Auflager 4a wird in Richtung der Z-Achse über eine Auflagerachse 5A durch einen Öldruckservozylinder 1A gefahren und das Auflager 4b wird in Richtung der Z-Achse durch einen Öldruckservozylinder 1B gefahren.

Der Öldruckservozylinder 1A umfaßt einen Kolben 31, der mit der Auflagerachse 5A ver­ bunden ist.

Der Kolben 31 wird entsprechend einem Differenzdruck der oberen und unteren Ölkam­ mern 33L, 33H zusammen mit der Auflagerachse 5A in Richtung der Z-Achse verscho­ ben. Die Auflagerachse 5A dreht sich zusammen mit dem Auflager 4a entsprechend der Drehungsverschiebungen des Arbeitsrollkörpers 18c um die Z-Achse.

Der Öldruckservozylinder 1B wird auf dieselbe Art wie der Öldruckservozylinder 1A mit­ tels dem Kolben 32 und den Ölkammern 34L, 34H betrieben.

Eine Hydraulikflüssigkeit wird durch ein Regelventil 41 jeder der obenerwähnten Ölkam­ mern zugeführt. Das Regelventil 41 befindet sich innerhalb einer Ölwanne 10A, die an das untere Teil des Gehäuses 10 angrenzt.

Das Regelventil 41 weist eine Spule 43 auf, die durch einen Schrittmotor 50 in Richtung der X-Achse der Abbildung verschoben wird. Die Spule 43 ist in eine Wellenhülse 42 eingesetzt, wobei jede der Ölkammern 33L, 33H oder 34L, 34H mit einer Öldruckpumpe verbunden ist und jede der Ölkammern 33L, 33H oder 34L, 34H mit einem Abfluß ent­ sprechend der relativen Verschiebung der Spule 43 und der Wellenhülse 42 verbunden ist. Auf diese Weise werden die Arbeitsrollkörper 18c und 18d immer in Richtung nach oben/unten der Abbildung zentriert zur Drehachse 17 der Antriebs-/Abtriebsscheiben verschoben.

Das untere Ende der Auflagerachse 5A, die den Arbeitsrollkörper 18c trägt, steht in die Ölwanne 10A vor. Am unteren Ende dieser Auflagerachse 5A ist ein präzedierender Mit­ nehmer 2 mit einer Führungsnut 21, die in einem vorbestimmten Winkel geneigt ist, an­ gebracht. Der präzedierende Mitnehmer 2 wandelt die Drehverschiebung der Auflager­ achse 5A um die Z-Achse in eine Verschiebung in Richtung der Z-Achse um und ü­ berträgt dies an ein L-förmiges Verbindungselement 99. Das L-förmige Verbindungsele­ ment 99 grenzt an die Wellenhülse 42 an, so daß die Verschiebung in Richtung der Z- Achse in einer Verschiebung in Richtung der X-Achse umgewandelt wird, die an die Hül­ se 42 übertragen wird. Auf diese Weise wird der Drehungswinkel des Arbeitsrollkörpers 18c zum Regelventil 41 rückgekoppelt.

Die andere Toroid-Gangwechseleinheit des stufenlos verstellbaren Getriebes hat eine Antriebsachse 17 und eine Abtriebsachse, die mit der oben beschriebenen Einheit über­ einstimmen, wobei sie den Drehungswinkel durch Öldruckregelung basierend auf der Rückkopplung des gemeinsamen Regelventils 41 und des Drehungswinkels des Arbeits­ rollkörpers 18c verändert.

Bei diesem stufenlos verstellbaren Getriebe ist das Regelventil 41, von der Richtung der Z-Achse der Fig. 9 aus betrachtet, zwischen den beiden Gangwechseleinheiten ange­ bracht. Dies wird deswegen gemacht, weil die vier Auflagerachsen in die Ölwanne 10A vorstehen, so daß diese Auflagerachsen nicht dem Regelventil 41 in die Quere kommen. Der Schrittmotor 50 ist so angeordnet, daß seine Drehachse parallel zur Z-Achse, wie in Fig. 9 gezeigt, liegt und er die Spule 43 über einen Zahnstangenantrieb 98 verfährt.

Diese Anordnung des Schrittmotors 50 ist jedoch ein Faktor, der zu einer erhöhten Tiefe der Ölwanne 10A führt. Wenn die Drehachse des Schrittmotors 50 parallel zu einer Ebe­ ne angeordnet wird, welche die X- und die Y-Achse enthält, wenn die Drehachse 17 des Getriebes der Y-Achse ist, so muß die Ölwanne 10A nicht tiefer gemacht werden. In ei­ ner solchen Anordnung des Schrittmotors 50 aber kommt der Motor der Auflagerachse wie oben beschrieben in die Quere, was unerwünscht ist.

Um außerdem die Gangwechselgeschwindigkeit des Getriebes zu erhöhen, muß die Leistungsfähigkeit des Schrittmotors groß sein. Der Leistungsanstieg des Schrittmotors aber vergrößert die Abmessungen des Getriebes in Richtung der Z-Achse, d. h. in Rich­ tung nach oben/unten, und dies wiederum bewirkt einen kleineren Abstand zwischen der Ölwanne und dem Boden.

In diesem Zusammenhang offenbart die JP 7-198015 A, die vom japanischen Pa­ tentamt 1995 veröffentlicht wurde, ein stufenlos verstellbares Getriebe, das einen Schrittmotor und ein Spulenventil aufweist, die horizontal parallel zueinander angeordnet sind.

Diese Anordnung wurde durch eine Verbindung der Drehachse des Schrittmotors und der Spule des Spulenventils über ein Verbindungselement und eine Schraubenvorrich­ tung ermöglicht.

Selbst bei diesem Fall besteht jedoch noch immer eine Möglichkeit, daß der horizontal angeordnete Schrittmotor einem in der Ölwanne vorhandenen Filtereinsatz in die Quere kommt.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Öldruckregeleinrichtung zur Verwen­ dung in einem stufenlos verstellbaren Fahrzeug-Toroid-Getriebe anzugeben, die einen kompakten Aufbau ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Öldruckregeleinrichtung zur Verwen­ dung in einem stufenlos verstellbaren Fahrzeug-Toroid-Getriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Das Getriebe umfaßt ein Gehäuse, eine Zwischenwand, die im Gehäuse vorgesehen ist, ein Paar Gangwechseleinheiten, Öldruckzylinder zur Veränderung eines Gangwechsel­ verhältnisses der Gangwechseleinheiten, eine Ölwanne, die an einer Unterseite des Ge­ häuses angebracht ist, um Schmieröl für die Gangwechseleinheiten zu speichern und einen Filtereinsatz zum Filtern des Schmieröls, der in der Ölwanne angebracht ist. Die Gangwechseleinheiten sind jeweils in von der im Gehäuse untergebrachten Zwischen­ wand gebildeten Kammern untergebracht.

Die Regeleinrichtung umfaßt ein Regelventil zum Regeln eines Öldrucks, der an die Öl­ druckzylinder zugeführt wird, eine Verstelleinrichtung, ein Gangwechsel-Verbindungs­ element zum Verbinden der Verstelleinrichtung und des Regelventils. Das Regelventil ändert einen Öldruck-Regelzustand entsprechend einer Verschiebungsstellung des Gangwechsel-Verbindungselementes. Die Regeleinrichtung umfaßt des weiteren einen Mitnehmer zum Umwandeln eines Betriebszustands von einer der Gangwechseleinhei­ ten in eine einseitig wirkende lineare Verschiebung und ein Rückkopplungs- Verbindungselement zum Verändern eines Verschiebungsbetrages des Gangwechsel- Verbindungselementes entsprechend einem Betrag der obenerwähnten einseitigen line­ aren Verschiebung.

Die Verstelleinrichtung ist darüber hinaus weiter als die Zwischenwand in Richtung des Hecks des Fahrzeuggestells versetzt und das Regelventil, Rückkopplungs-Verbindungs­ element und der Mitnehmer sind weiter in Richtung der Vorderseite des Fahrzeugge­ stells als die Zwischenwand versetzt.

Dadurch wird auf vorteilhafte Weise eine Öldruckregeleinrichtung zur Verwendung in einem stufenlos verstellbaren Fahrzeug-Toroid-Getriebe geschaffen, die eine Beein­ trächtigung eines horizontal angeordneten Schrittmotors und eines Filtereinsatzes bei einem stufenlos verstellbaren Getriebe vermeidet.

Bevorzugte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen dargelegt.

Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand von Ausführungsformen in Verbin­ dung mit den beigefügten Zeichnungen näher beschrieben und erläutert. In den Zeich­ nungen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht einer Ausführungsform des stufenlos verstell­ baren Toroid-Getriebes;

Fig. 2 einen Grundriß des stufenlos verstellbaren Getriebes von unten mit entfernter Ölwanne;

Fig. 3 eine Schnittdarstellung der wichtigsten Teile eines stufenlos verstellbaren Getriebes entlang einer Linie III-III in Fig. 2;

Fig. 4 eine Schnittansicht der wichtigsten Teile eines stufenlos verstellbaren Getrie­ bes entlang einer Linie IV-IV in Fig. 2;

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht einer Regelvorrichtung eines Regelventils ge­ mäß der Ausführungsform;

Fig. 6 ein Blockdiagramm der Regelvorrichtung, das deren Betrieb beschreibt;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht der Regelvorrichtung des Regelventils entspre­ chend einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 8 ein Blockdiagramm der Regelvorrichtung, in dem dessen Betrieb entspre­ chend der zweiten Ausführungsform beschrieben ist;

Fig. 9 zeigt eine Schnittansicht eines aus dem Stand der Technik bekannten, stu­ fenlos verstellbaren Toroid-Getriebes.

Wie in Fig. 1 der Zeichnungen gezeigt, wird ein Abtrieb eines Fahrzeugmotors über einen Drehmomentwandler 3 und eine Vorwärts/Rückwärts-Umschalteinrichtung 7 in eine Antriebsachse 17 eines stufenlos verstellbaren Toroid-Getriebes eingeleitet wird.

Das stufenlos verstellbare Getriebe umfaßt eine erste Gangwechseleinheit 18 und eine zweite Gangwechseleinheit 20. Die erste Gangwechseleinheit umfaßt eine Antriebs­ scheibe 18a und eine Abtriebsscheibe 18b und die zweite Gangwechseleinheit 20 um­ faßt eine Antriebsscheibe 20a und eine Abtriebsscheibe 20b.

Ein Paar von Arbeitsrollkörpern 18c, 18d wird zwischen der Antriebsscheibe 18a und der Abtriebsscheibe 18b gefaßt. Ein Paar Arbeitsrollkörper 20c, 20d wird zwischen der An­ triebsscheibe 20a und der Abtriebsscheibe 20b gefaßt.

Die Tragkonstruktion dieser Arbeitsrollkörper entspricht der des Stands der Technik. Die Abtriebsscheiben 18b, 20b sind mit einem Abtriebszahnrad 29 verbunden. Das Abtriebs­ zahnrad 29 wird in einer Zwischenwand 10B, die vom Gehäuse 10 geformt wird, frei drehbar gelagert und überträgt den Abtrieb des Getriebes durch Eingriff mit einem Zahn­ rad der Abtriebsachse 30.

Fig. 2 zeigt den Grundriß des stufenlos verstellbaren Getriebes, wie er von unten bei entfernter Ölwanne 10A zu sehen ist.

Die vier Auflagerachsen 5A-5D stehen vom Gehäuse 10 in die Ölwanne 10A vor. Ein vorderseitiger präzedierender Mitnehmer 2 und ein rückwärtiger präzedierender Mitneh­ mer 2R sind an einem Ende der Auflagerachse 5A, die den Arbeitsrollkörper 18c trägt, angebracht. Die Auflagerachse 5B trägt den Arbeitsrollkörper 18d, die Auflagerachse 5C trägt den Arbeitsrollkörper 20c und die Auflagerachse 5D trägt den Arbeitsrollkörper 20d.

Eine Zahnradabdeckung 29a, die das Abtriebszahnrad 29 abdeckt, ist in Richtung der X- Achse der Abbildung zwischen den Auflagerachsen 5A, 5B und den Auflagerachsen 5C, 5D angebracht.

Die Richtung der X-Achse stimmt mit der Breitenrichtung des Fahrzeugs überein. Die Zahnradabdeckung 29a umfaßt einen Teil der Zwischenwand 10B des Gehäuses 10, was in Fig. 1 gezeigt wird.

Das Regelventil 41, welches das Gangwechselverhältnis des Fahrzeugs regelt, wenn es sich vorwärtsbewegt, ist weiter als die Zahnradabdeckung 29a in Richtung der Vorder­ seite des Fahrzeugs angebracht, wie in Fig. 2 und Fig. 3 gezeigt. Mit anderen Worten ist das Regelventil 41 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs zwischen der Zwischenwand 10B und der Auflagerachse 5A angeordnet.

Die Anordnung des Motors 50 unterscheidet sich vom oben erwähnten Beispiel aus dem Stand der Technik darin, daß er zwischen der Zahnradabdeckung 29a und den Aufla­ gern 5C, 5D angebracht ist, so daß er parallel zur X-Achse, wie in Fig. 2 gezeigt, ausge­ richtet ist. Mit anderen Worten ist der Schrittmotor 50 weiter als die Zwischenwand 10B in Richtung des Endes des Fahrzeugs angebracht. Die Drehung des Schrittmotors 50 wird in eine lineare Hin- und Herbewegung durch einen in Fig. 5 gezeigten Spindel­ mechanismus 51 umgewandelt und an eine Schiebeeinrichtung 52 übertragen.

Die Schiebeeinrichtung 52 ist mit einem Bolzen 52a an einem Ende 91 eines Verbin­ dungselementes 9 verbunden, das frei pendelbar an einer Kipphebelachse 53a in einer horizontalen Ebene, welche die X-Achse und die Y-Achse enthält, getragen wird. Ein zwischenliegender Teil des Verbindungselementes 9 ist mit der Spule 43 des Regelven­ tils 41 über ein Verbindungsbauteil 53 verbunden.

Wie in 6 gezeigt, ist die Spule 43 in einem festen Ventilgehäuse 11 untergebracht und ein Zufluß und ein Abfluß sind getrennt mit Öffnungen Phi und Plo entsprechend einer Verschiebung der Spule 43 in Richtung der X-Achse verbunden.

Die Öffnung Phi ist mit einer Ölkammer verbunden, welche die Arbeitsrollkörper in die Richtung fährt, in der das Gangwechselverhältnis erhöht wird. Die Öffnung Plo ist mit ei­ ner Ölkammer verbunden, welche die Arbeitsrollkörper in die Richtung fährt, in der das Gangwechselverhältnis verringert wird.

Das andere Ende 90 des Gangwechsel-Verbindungselementes 9 ist über ein Rück­ kopplungs-Verbindungselement 54 mit dem präzedierenden Mitnehmer 2 verbunden.

Wie in Fig. 5 gezeigt, wandelt das Rückkopplungs-Verbindungselement 54 eine Ver­ schiebung einer Führungsnut 21 des präzedierenden Mitnehmers 2 in Richtung der Z- Achse in eine lineare Vor- und Zurückbewegung in Richtung der X-Achse um. An einem Ende eines Arms 55, der in Richtung der X-Achse angeordnet ist, ist ein Vorsprung an­ geformt, der in die Führungsnut 21 auf einer Seite des präzedierenden Mitnehmers 2 eingreift. Das bodenseitige Ende des Arms 55 ist mit einem Kipphebel 57 verbunden, der in Richtung der Y-Achse angeordnet ist.

Der Kipphebel 57 ist mit einem Arm 56 verbunden, der in Richtung der Z-Achse vorge­ sehen ist. Ein kugelförmiges Verbindungsstück 58, das mit dem Ende 90 des U-förmigen Verbindungselementes 9 verbunden ist, ist an der Spitze des Arms 56 ausgebildet.

Der präzedierende Mitnehmer 2 und das Rückkopplungs-Verbindungselement 54 wei­ sen eine Rückkopplungsvorrichtung auf, welche die Drehung des Arbeitsrollkörpers 18c an das Regelventil 41 überträgt. Die Antriebsvorrichtung der Arbeitsrollkörper über das Regelventil 41 entspricht der aus dem oben beschriebenen Stand der Technik bekann­ ten Vorrichtung.

Ein Regelventil 141 für die Rückwärtsbewegung ist zusätzlich zum Regelventil 41 für die Vorwärtsbewegung vorgesehen. Eine Änderung des Drehungswinkels des Arbeitsroll­ körpers 18c ist über den präzedierenden Mitnehmer 2R zur Rückwärtsbewegung und ein Rückkopplungs-Verbindungselement 154 zur Rückwärtsbewegung an ein L-förmiges Verbindungselement des Gangwechsel-Regelventils rückgekoppelt. Da der Mechanis­ mus der Rückkopplungsvorrichtung zur Rückwärtsbewegung der Rückkopplungsvor­ richtung zur Vorwärtsbewegung entspricht, wird ihre Beschreibung hier weggelassen.

Der Antrieb des Schrittmotors wird aufgrund eines Signals, das von einer nicht gezeigten Steuereinheit ausgegeben wird, ausgeführt.

Aufgrund des ausgegebenen Signals der Steuereinheit dreht sich der Schrittmotor 50 und bewirkt, daß beispielsweise ein Gleitschieber 52 wie durch die gestrichelten Linien der Fig. 6 gezeigt, ausfährt.

Ein Gangwechsel-Verbindungselement 9 dreht sich um das kugelförmige Verbindungs­ stück 58 entsprechend eines Auszugs des Gleitstücks 52 und eine Spule 43 verschiebt sich in Richtung des unteren Teils der Abbildung. Dies verbindet eine Pumpenöffnung des Ventilkörpers 11 mit der Öffnung Phi und verbindet eine Abflußöffnung mit der Öff­ nung Plo. Dies bewirkt, daß die Drehungswinkel der Arbeitsrollkörper 18c, 18d und 20c, 20d größer werden, und daß der präzedierende Mitnehmer 2, der auf der Auflagerachse 5A des Arbeitsrollkörpers 18c vorgesehen ist, das Ende 91 des Gangwechsel- Verbindungselementes 90 über ein Rückkopplungs-Verbindungselement 54 in Richtung des oberen Teils der Fig. 6, bewegt.

Die Spule 43 des Regelventils 41 verschiebt sich dann in Richtung des oberen Teils der Fig. 6 entsprechend der Verschiebung dieses Rückkopplungs-Verbindungselementes 54 und hält in einer Stellung an, bei der die Öffnung Phi und die Öffnung Plo geschlossen sind. Auf diese Weise können ein Soll-Geschwindigkeitsverhältnis und ein tatsächliches Geschwindigkeitsverhältnis entsprechend dem Drehungswinkel des Arbeitsrollkörpers 18c in Übereinstimmung gebracht werden. Die Gesamtlänge des Gangwechsel- Verbindungselementes 9 ist daher wie folgt festgesetzt.

Wenn in Fig. 6 ein Abstand des Verbindungsteils 58 des Rückkopplungs-Verbindungs­ elementes 54 zur Kipphebelachse 53a L1 beträgt und ein Abstand von der Kipphe­ belachse 53a zum Zapfen 52a L2 beträgt, dann wird ein Hebelverhältnis L1/L2 auf einen Wert gesetzt, der einem Hub des Schrittmotors 50, des Rückkopplungs-Verbindungs­ elementes 54 und der Spule 43 entspricht.

Wenn das Ausgabesignal der Steuereinheit ein Herabsetzen des Drehungswinkels erfordert, werden der Schrittmotor 50 und das Rückkopplungs-Verbindungselement 54 in umgekehrter Richtung wie oben beschrieben betrieben.

Bei diesem stufenlos verstellbaren Getriebe ist der Schrittmotor 50 weiter in Richtung des Fahrzeughecks als die Zwischenwand 10B angeordnet, wie in Fig. 2 und 3 gezeigt.

Das Gangregelventil 41 ist weiter in Richtung der Vorderseite des Fahrzeugs als die Zwi­ schenwand 10B angeordnet.

Die Länge des Schrittmotors 50 in axialer Richtung beeinflußt demzufolge nicht die Tiefe der Ölwanne 10A. Darüber hinaus kann ein Abstand H, in Fig. 3 gezeigt, leicht zwischen der Ölwanne 10A und einer unteren Fläche des Schrittmotors 50 sichergestellt werden, ohne daß die Tiefe der Ölwanne 10A groß beeinflußt wird, selbst wenn der Schrittmotor 50 größer wird, um die Gangwechselgeschwindigkeit zu verbessern. Es sollte an dieser Stelle angemerkt werden, daß die Fig. 3 und 4 auf den Kopf stehend dargestellt sind, um der Fig. 2 zu entsprechen.

Aufgrund der obigen Anordnung kann ein Anstieg der Gesamthöhe des stufenlos ver­ stellbaren Getriebes vermieden werden und der Minimalabstand zwischen der Ölwanne 10A und dem Boden kann leicht selbst bei Verwendung eines großen Schrittmotors bei­ behalten werden.

Da der Schrittmotor nicht weit in die Ölwanne 10A hereinragt, wird ein Filtereinsatz 13 in der Ölwanne 10A nicht verdeckt und ein ausreichender Flächeninhalt des Filtereinsatzes kann sichergestellt werden. Im Gegensatz zum Stand der Technik ist eine Hülse für das Regelventil 41 nicht notwendig, so daß ein Anstieg der Fertigungskosten selbst dann vermieden werden kann, wenn beispielsweise das Rückkopplungs-Verbindungselement 54 hinzugefügt wird. Da eine Hülse nicht verwendet wird, verringert sich auch die Leckage von Hydraulikflüssigkeit aus dem Regelventil 41. Dies hat positive Auswirkun­ gen auf die Genauigkeit der Öldruckregelung.

Fig. 7 und Fig. 8 zeigen eine zweite Ausführungsform.

Bei dieser Ausführungsform sind die Lage des präzedierenden Mitnehmers 2 und des Regelventiles 41 der ersten Ausführungsform, wie sie oben beschrieben ist, umgekehrt. Die restlichen Merkmale des Aufbaus sind zu denen der ersten Ausführungsform iden­ tisch.

Das Ende 91 des Gangwechsel-Verbindungselementes 9 ist mit dem Schrittmotor 50 über den Bolzen 52a wie bei der ersten Ausführungsform, die oben beschrieben wurde, verbunden. Das andere Ende 90 des Gangwechsel-Verbindungselementes 9 ist mit der Spule 43 über einen Bolzen 63a eines Verbindungsteils 63 verbunden.

Das kugelförmige Verbindungsteil 58 des Rückkopplungs-Verbindungselementes 54 greift in ein Einrückteil 92 ein, das in der Mitte eines zwischenliegenden Abschnitts des Gangwechsel-Verbindungselementes 9 vorgesehen ist.

Die Arbeitsweise der Gangwechselvorrichtung ist identisch zu der der ersten Ausfüh­ rungsform, die zuvor beschrieben wurde, mit der Ausnahme, daß die Antriebsrichtung des Gangwechsel-Verbindungselementes 9 durch das Rückkopplungs-Verbindungs­ element 54 bezüglich der ersten Ausführungsform umgekehrt ist.

Bei dieser Ausführungsform ist ebenfalls ein Hebelverhältnis L1/L2 des Gangwechsel- Verbindungselementes 9 entsprechend einem Hub des Schrittmotors 50, des Rück­ kopplungs-Verbindungselementes 54 und der Spule 43 festgesetzt.

Bei dieser Ausführungsform ist das Regelventil 41 weiter in Richtung der Vorderseite des Fahrzeuggestells als das Auflager 5A vorgesehen. Der Schrittmotor 50 ist weiter in Richtung des Hecks des Fahrzeuggestells als die Zwischenwand 10B wie bei der oben erwähnten ersten Ausführungsform vorgesehen.

Bei dieser Ausführungsform ist die Spule 43 des Gangwechselregelventils 41 mit dem Ende 91 des Gangwechsel-Verbindungselementes 9 verbunden. Da das Rück­ kopplungs-Verbindungselement 54 in der Mitte des Gangwechsel-Verbindungs­ elementes 9 verbunden ist, ist der Hub der Spule 43 größer als bei der ersten Ausfüh­ rungsform und die Auswirkungen eines Fehlers in der Fertigungsgenauigkeit des Regel­ ventils 41 ist relativ geringer, so daß die Genauigkeit der Gangwechselregelung verbes­ sert ist.

Claims (4)

1. Öldruckregeleinrichtung zur Verwendung in einem stufenlos verstellbaren Fahrzeug-Toroid-Getriebe, wobei das Getriebe ein Gehäuse (10), eine Zwischenwand (10B), die in dem Gehäuse (10) vorgesehen ist und das Gehäuse in zwei Kammern teilt, ein Paar von Gangwechseleinheiten, die jeweils in den Kammern untergebracht sind, Öldruckzylinder (1A, 1B) zum Ändern eines Gangwechselverhältnisses der Gangwechseleinheiten, eine Ölwanne (10A), die an eine Unterseite des Gehäuses (10) angebracht ist, um Schmieröl für die Gangwechseleinheiten zu speichern, und einen Filtereinsatz (13), der in der Ölwanne (10A) zum Filtern des Schmieröls vorgesehen ist, umfaßt, wobei die Regeleinrichtung folgende Merkmale aufweist:
ein Regelventil (41) zum Regeln eines Öldrucks, der an die Öldruckzylinder (1A, 1B) zugeführt wird,
eine Verstelleinrichtung (50, 51) für das Regelventil (41),
ein Gangwechsel-Verbindungselement (9) zum Verbinden der Verstelleinrichtung (50, 51) mit dem Regelventil (41), wobei das Regelventil (41) einen Öldruckregelzustand entsprechend einer Verschiebungsstellung des Gangwechsel- Verbindungselementes (9) verändert,
einen Mitnehmer (2) zum Umwandeln eines Betriebszustands von einer der Gangwechseleinheiten in eine einseitig wirkende, lineare Verschiebung und ein Rückkopplungs-Verbindungselement (54) zum Ändern eines Verschiebungsbetrages des Gangwechsel-Verbindungselementes (9) entsprechend einem Betrag der einseitig wirkenden, linearen Verschiebung, wobei die Verstelleinrichtung (50, 51) weiter in Richtung des Hecks eines Fahrzeuggestells als die Zwischenwand (10B) vorgesehen ist, und wobei das Regelventil (41), das Rückkopplungs-Verbindungselement (54) und der Mitnehmer (2) weiter in Richtung des Vorderteils des Fahrzeuggestells als die Zwischenwand (10B) vorgesehen sind.

2. Öldruckregeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinrichtung einen Motor (50) und eine Spindeleinrichtung (51) aufweist.

3. Öldruckregeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gangwechsel-Verbindungselement (9) an einer Kipphebelachse (53a) gelagert ist, wobei die Kipphebelachse (53a) mit dem Steuerventil (41) verbunden ist.

4. Öldruckregeleinrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (2) eine Führungsnut (21) aufweist, wobei ein Vorsprung an dem Rückkoppelungs-Verbindungselement (54) in die Führungsnut (21) eingreift.