DE19750171A1

DE19750171A1 - Fahrzeugsteuerungssystem

Info

Publication number: DE19750171A1
Application number: DE19750171A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Sekine; Shohei Matsuda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-11-12
Filing date: 1997-11-12
Publication date: 1998-05-14
Anticipated expiration: 2017-11-13
Also published as: DE19750171B4; JP3223239B2; JPH10143798A; US6067497A

Description

Hintergrund der Erfindung Technisches Fachgebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugsteuerungssystem zum Steuern eines Fahrzeugs auf Grundlage eines sich aus Karteninforma tionen ergebenden Straßenverlaufs, welche einen Satz von aus einem Navigationssystem erhaltenen Koordinatenpunkten umfassen.

Diskussion des Stands der Technik

Gemäß einem früher vorgeschlagenen System (in der japanischen Patent-Offenlegungsschrift Nr. 6-281471) derselben Anmelderin wird eine befahrbare Zone auf einer Karte auf Grundlage von aus einem Navigations system erhaltenen Kartendaten festgesetzt, so daß dann, wenn eine Kurve vor dem Fahrzeug des Fahrers aus der befahrbaren Zone herausläuft, eine Warnung ausgegeben wird, um den Fahrer dazu zu drängen, das Fahrzeug zu verlangsamen, oder ein automatisches Bremsen oder dergleichen veranlaßt wird, um ein automatisches Verlangsamen zu bewirken.

In dem vorstehend genannten, früher vorgeschlagenen System wird allerdings entschieden, ob das Fahrzeug durch eine weit vor dessen aktueller Position liegende Kurve fahren kann. Als ein Ergebnis werden nicht unbedingtunentbehrliche arithmetische Operationen durchgeführt, wodurch die Auslastung der arithmetischen Einheiten ansteigt. Dies führt zu dem Problem, daß die arithmetischen Einheiten große Kapazitäten aufweisen müssen. Wenn die vorausliegende Straße S-förmigen Verlauf hat, kann diese S-förmige Straße möglicherweise teilweise zu einer automatischen Verlangsamungszone oder zu einer Warnzone gehören, selbst wenn die Kurve tatsächlich durchfahrbar ist, weil eine ausreichende Verlangsamungs strecke von der aktuellen Position aus zur Kurve vorhanden ist. In diesem Fall wird die nicht unbedingt unentbehrliche automatische Verlangsamung vorgenommen oder eine Warnung ausgegeben, um den Fahrer zu warnen.

Abriß der Erfindung

Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die Beschränkungen und Nachteile des oben beschriebenen Hintergrunds in Betracht gezogen und hat als ein Ziel, die arithmetischen Operationen zum Entscheiden der Befahr barkeit zu reduzieren und ein unnötiges Auslösen der automatischen Verlangsamung und von Warnungen in Situationen zu vermeiden, in welchen dies tatsächlich nicht erforderlich ist.

Gemäß einem ersten Aspekt und Merkmal der Erfindung ist ein Fahrzeug steuerungssystem vorgesehen, in welchem eine einer aktuellen Position eines Fahrzeugs vorausliegende Tastposition auf einer Straße durch Tastpositions-Setzmittel festgesetzt wird; eine Schätzfahrgeschwindigkeit an der Tastposition durch Schätzfahrgeschwindigkeits-Berechnungsmittel auf Grundlage des Abstandes zwischen der aktuellen Position und der Tastposition berechnet wird; ein Lenkradius an der Tastposition durch Lenkradius-Berechnungsmittel auf Grundlage einer Schätzfahrgeschwindig keit berechnet wird; und eine Mehrzahl von Befahrbarkeits-Entscheidungs zonen durch Zonen-Setzmittel mit Bögen festgelegt werden, welche die Tastposition mit den Lenkradien innerhalb eines der Tastposition vor an liegenden Bereichs eines vorbestimmten Abstands berühren. Die Befahr barkeit durch das Fahrzeug wird durch Überlagern der von einem Kartenda ten-Ausgabemittel erhaltenen Straßendaten der der Tastposition voraus liegenden Straße und der Befahrbarkeits-Entscheidungszonen durch Befahrbarkeits-Entscheidungsmittel entschieden, so daß dann, wenn entschieden wird, daß das Fahrzeug nicht sicher fahren kann, das Fahrzeug automatisch gesteuert wird und durch Steuerungsmittel ermöglicht wird, die möglicherweise eine Kurve enthaltende vorausliegende Straße zu passieren.

Gemäß einem zweiten Aspekt und Merkmal der Erfindung wird der vorbestimmte Abstand zum Festsetzen der Befahrbarkeits-Entscheidungs zonen auf Grundlage einer Schätzfahrgeschwindigkeit an der Tastposition festgelegt. Als ein Ergebnis können die Befahrbarkeits-Entscheidungszonen geeignet festgelegt werden.

Gemäß einem dritten Aspekt und Merkmal der Erfindung wird der vor bestimmte Abstand dann verkürzt und als der Abstand von der Tastposition zu einem Wendepunkt der S-Kurve festgelegt, wenn durch S-Kurven-Entscheidungsmittel entschieden wird, daß auf der Straße von der Tastposition aus innerhalb eines vorbestimmten Abstands eine S-Kurve vorhanden ist. Als ein Ergebnis, kann verhindert werden, daß eine befahrbare S-Kurve unrichtigerweise als nicht befahrbar beurteilt wird.

Gemäß einem vierten Aspekt und Merkmal der Erfindung umfassen die Befahrbarkeits-Entscheidungszonen eine befahrbare Zone, einen Warnzone und einen automatische Verlangsamungszone. Wenn die Straßendaten der vorausliegenden Straße in der Warnzone liegen, wird der Fahrer gewarnt und durch Steuerungsmittel dazu gedrängt, das Fahrzeug zu verlangsamen. Wenn die Straßendaten der vorausliegenden Straße in der automatischen Verlangsamungszone liegen, wird durch das Steuerungsmittel eine automatische Verlangsamung durchgeführt, um zu ermöglichen, daß die Kurve sicher durchfahren wird.

Gemäß einem fünften Aspekt und Merkmal der Erfindung werden die Befahrbarkeits-Entscheidungszonen auf Grundlage einer Mehrzahl von Lenkradien und einer Mehrzahl von vorbestimmten Abständen festgesetzt, so daß sie passend festgelegt werden können.

Kurze Beschreibungen der Zeichnungen

Fig. 1 ist ein den gesamten Aufbau eines Systems gemäß einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigendes Blockdiagramm.

Fig. 2 ist ein erster Ausschnitt eines den Betrieb des Systems aus Fig. 1 zeigenden Flußdiagramms.

Fig. 3 ist ein zweiter Ausschnitt des den Betrieb des Systems aus Fig. 1 zeigenden Flußdiagramms.

Fig. 4 ist ein den Zustand des Festsetzens einzelner Zonen auf einer Straße gemäß dem ersten erfindungsgemäßen Ausführungs beispiel darstellendes Diagramm.

Fig. 5 ist ein die Beziehungen zwischen den einzelnen Zonen an einer Tastposition N₁ und der Straße gemäß dem ersten Ausfüh rungsbeispiel der Erfindung darstellendes Diagramm.

Fig. 6 ist ein Diagramm zur Erklärung der Funktionen des Systems aus Fig. 1.

Fig. 7 ist ein die Beziehungen zwischen den einzelnen Zonen an einer Tastposition N₁ und der Straße gemäß einem zweiten bevor zugten Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellendes Diagramm.

Fig. 8 ist ein Diagramm zur Erklärung der Funktionen des zweiten Ausführungsbeispiels.

Fig. 9 ist ein Diagramm zur Erklärung eines Verfahrens zur Berech nung einer Schätzzeitperiode für eine Verlangsamung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 10 ist ein einen Setzzustand einer Entscheidungsstrecke L_k gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel darstellendes Diagramm.

Fig. 11 ist ein die Beziehungen zwischen den einzelnen Zonen an einer Tasteigenposition N_k und der Straße gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel zeigendes Diagramm.

Fig. 12 ist ein Diagramm zur Erklärung eines Verfahrens zur Bestim mung eines Wendepunkts der Straße gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel.

Fig. 13 ist ein Graph zur Bestimmung des Wendepunkts der Straße gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele

Die vorliegende Erfindung wird im Detail in Verbindung mit den gegenwärtig bevorzugten Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.

Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt ein Fahrzeugsteuerungssystem des bevorzugten Ausführungsbeispiels

- ein Kartendatenausgabemittel M1,
- ein Aktuelle-Positions-Erfassungsmittel M2,
- ein Aktuelle-Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel M3,
- ein Tastpositions-Setzmittel M4,
- ein Schätzfahrgeschwindigkeits-Berechnungsmittel M5,
- ein Lenkradius-Berechnungsmittel M6,
- ein Zonen-Setzmittel M7,
- ein Befahrbarkeits-Entscheidungsmittel M8,
- ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Einstellmittel M9 und
- ein Warnmittel M10.

Das Kartendaten-Ausgabemittel M1 und das Aktuelle-Positions-Erfassungs mittel M2 sind in einem bekannten Navigationssystem für ein Fahrzeug vorgesehen. Das Kartendaten-Ausgabemittel M1 liest die ein vorbestimmtes Gebiet umfassenden Kartendaten aus, die vorteilhaft in einer IC-Karte oder auf einer CD-ROM gespeichert sind, und gibt diese aus. Das Aktuelle- Positions-Erfassungsmittel M2 erfaßt die aktuelle Position P₀ auf der Karte durch Überlagern der Straßendaten und der aktuellen Positionsdaten, wie sie von einer GPS (Global Positioning System, globales Positionserfassungs system)-Antenne erhalten werden. Das Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfas sungsmittel M3 erfaßt die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ des Fahrzeugs auf Grundlage der Ausgaben von an den einzelnen Rädern angebrachten Radgeschwindigkeitssensoren.

Das Tastpositions-Setzmittel M4 setzt eine derartige Mehrzahl von der aktuellen Position P₀ vorausliegenden Tastpositionen, wie zum Entscheiden der Befahrbarkeit der Straße verwendet wird. Das Schätzfahrgeschwindig keits-Berechnungsmittel M5 berechnet eine Schätzfahrgeschwindigkeit als eine Fahrzeuggeschwindigkeit an den einzelnen Tastpositionen, wenn die Geschwindigkeit mit einer vorbestimmten (Verlangsamungs-) Rate von der aktuellen Position P₀ aus verlangsamt wird. Das Lenkradius-Berechnungs mittel M6 berechnet Lenkradien, die es zulassen, daß das Fahrzeug eine Kurve mit einer vorbestimmten oder geringeren Querbeschleunigung durchfährt, wenn das Fahrzeug an den einzelnen Tastpositionen mit den Schätzfahrgeschwindigkeiten fährt.

Das Zonensetzmittel M7 setzt, wie nachfolgend beschrieben, für die einzelnen Tastpositionen eine befahrbare Zone Z₁, eine Warnzone Z₂ und eine automatische Verlangsamungszone Z₃ fest. Das Befahrbarkeits- Entscheidungsmittel M8 entscheidet durch Überlagern der einzelnen Zonen Z₁, Z₂ und Z₃ bei den einzelnen Tastpositionen und der vorausliegenden Straße, ob die vorausliegende Straße sicher passiert werden kann oder nicht. Das Fahrzeuggeschwindigkeits-Einstellmittel M9 umfaßt ein Motoraus gangs-Reduziermittel oder ein Bremsmittel zum automatischen Verlangsa men des Fahrzeugs, wenn die der Tastposition vorausliegende Straße zur automatischen Verlangsamungszone Z₃ gehört. Das Warnmittel M10 umfaßt einen Summer, ein melodisches Zeichen oder eine Lampe zur Ausgabe einer Warnung für den Fahrer, wenn die der Tastposition vorausliegende Straße zur Warnzone Z₂ gehört.

Die Funktionen des somit gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel aufgebauten Ausführungsbeispiels werden mit zusätzlichem Bezug auf die Flußdiagramme aus Fig. 2 und 3 beschrieben.

Zuerst werden im Schritt S1 einzelne die Steuerung beeinflussende Elemente ausgelesen, wie beispielsweise Reibungskoeffizient einer Straßenoberfläche, Zustand des Fahrers (beispielsweise Fahrgeschicklichkeit oder Ermüdung), Steigung (Gefälle) der Straße und Lichtverhältnisse entsprechend der Tages- oder Nachtzeit. Nachfolgend werden vorbestimmte Bezugsquerbeschleunigungen α₁ und α₂ und eine Bezugsverlangsamung β in einem Schritt S2 auf Grundlage dieser einzelnen Faktoren festgelegt.

Dabei ist die erste Bezugsquerbeschleunigung α₁ zur Ausgabe der Warnung vorgesehen, wenn diese möglicherweise von einem eine Kurve durch fahrenden Fahrzeug überschritten wird, und die zweite Bezugsquerbe schleunigung α₂ ist zum Bewirken der automatischen Verlangsamung vorgesehen, wenn diese möglicherweise durch ein eine Kurve durch fahrendes Fahrzeug überschritten wird. Beispielsweise werden die Bezugsquerbeschleunigungen derart festgesetzt, daß α₁ = 2 bis 3 m/s² und α₂ = 4 bis 6 m/S² ist (α₂ < α₁). Andererseits ist die Bezugsverlangsamung β eine Verlangsamung, bei welcher angenommen wird, daß das Fahrzeug von seiner gegenwärtigen Position aus durch ein gewolltes Bremsen des Fahrers verlangsamt wird.

Diese Werte α₁, α₂ und β werden auf Grundlage des Straßenoberflächen- Reibungskoeffizienten, des Fahrerzustands, der Straßensteigung (Straßen gefälle), oder des Tages- oder Nachtzeitzustands verändert, welche im Schritt S1 ausgelesen werden. Unter schlechten Bedingungen, wie beispielsweise einem kleinen Straßenoberflächen-Reibungskoeffizienten, einem schlechten Fahrerzustand, einem Gefälle oder einem eine geringe Sicht vorgebenden Nachtzeitzustand, werden die Werte α₁, α₂ und β zum Zwecke einer frühen Warnung oder automatischen Verlangsamung kleiner (in zulässige Richtung) gemacht.

Als nächstes werden in einem Schritt S3 die Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel M3 und die Koordinaten P₀ (X₀, Y₀) der aktuellen Position P₀ vom Aktuelle-Positions-Erfassungsmittel M2 ausgelesen. Nachfolgend wird in einem Schritt S4 ein Halteweg Sb berechnet. Dieser Halteweg Sb entspricht der Strecke, welche zum Anhalten des Fahrzeugs erforderlich ist, wenn das Fahrzeug mit der Bezugsverlangsamung β von der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ aus verlangsamt wird. Mit anderen Worten wird der Halteweg Sb wie folgt berechnet:

Sb = V₀ ²/2β (1).

Als nächstes wird in einem Schritt S5 eine voraussichtliche Strecke Sa berechnet. Diese voraussichtliche Strecke Sa entspricht der Strecke, welche vom Fahrzeug während einer vorbestimmten voraussichtlichen Zeitdauer t durchfahren wird, wenn das Fahrzeug mit der Bezugsverlangsamung β für die vorbestimmte voraussichtliche Zeitdauer t von der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ aus verlangsamt wird. Mit anderen Worten wird die voraussichtliche Strecke Sa wie folgt berechnet:

Sa = V₀t - (βt²/2) (2).

Als nächstes wird durch das Tastpositions-Setzmittel M4 ein Verarbeitungs abschnitt A, wie er durch die voraussichtliche Strecke Sa und den Halteweg Sb festgelegt ist, auf der dem Fahrzeug vorausliegenden Straße berechnet, und eine Mehrzahl von Koordinaten N_k (X_k, Y_k) einer Mehrzahl von Punkten N_k (k = 1, 2, 3, . . ., und n), wie sie auf der Straße des Verarbeitungs abschnitts A festgesetzt sind, aus den Straßendaten des Kartendaten- Ausgabemittels M1 (im Schritt S6) berechnet. Diese Punkte N_k bilden die voraussichtliche Position des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Als nächstes werden in einem Schritt S7 die Abstände S_k zwischen der aktuellen Position P₀ (X₀, Y₀) und den einzelnen Punkten N_k (X_k, Y_k) durch das Schätzfahrgeschwindigkeits-Berechnungsmittel M5 einzeln berechnet. Wenn mit der Bezugsverlangsamung β von der gegenwärtigen Fahrzeug geschwindigkeit V₀ bei der aktuellen Position P₀ (X₀, Y₀) bis zum Erreichen der einzelnen Punkte N_k (X_k, Y_k) verlangsamt wird, werden die Schätzfahr geschwindigkeiten V_k (k = 1, 2, 3,. . ., und n) an den einzelnen Punkten N_k (X_k, Y_k) in einem Schritt S8 einzeln berechnet. Da die Abstände S_k (k = 1, 2, 3, . . ., und n) wie folgt vorgegeben sind:

S_k = (V₀ ² - V_k ²)/2β (3),

werden die Schätzfahrgeschwindigkeiten V_k wie folgt berechnet:

V_k = (V₀ ² - 2βS_k)^1/2 (4).

Als nächstes wird der Straßenverlauf innerhalb des Haltewegs Sb im Schritt S9 auf Grundlage der von dem Kartendaten-Ausgabemittel M1 kommenden Straßendaten beurteilt. Wenn eine Kurve innerhalb des Haltewegs Sb liegt (im Schritt S10), wird der Fahrer in einem Schritt S11 durch eine Anzeige einer Lampe oder dergleichen darauf hingewiesen.

Als nächstes wird durch die Lenkradius-Berechnungsmittel M6 ein Punkt N₁, welcher im Verarbeitungsabschnitt A am nächsten zum Fahrer liegt, als Tastposition N₁ und ein erster Lenkradius R₁ und ein zweiter Lenkradius R₂ an der Tastposition N₁ ausgewählt und in der Folge für alle dem letzt genannten im Verarbeitungsabschnitt A vorausliegenden Punkte N₂ . . . usw. im Schritt S12 auf Grundlage der Schätzfahrgeschwindigkeit V_k an diesen Punkten N_k und der ersten und zweiten Bezugsquerbeschleunigungen α₁ und α₂ wie folgt berechnet:

R₁ = V_k ²/α₁ (5)

und

R₂ = V_k ²/α₂ (6).

Der erste Lenkradius R₁ entspricht einem Lenkradius, welcher mit der ersten Bezugsquerbeschleunigung α₁ durchfahren werden kann, wenn in die Kurve mit der Schätzfahrgeschwindigkeit V_k hineingefahren wird, und der zweite Lenkradius R₂ entspricht einem Lenkradius, welcher mit der zweiten Bezugsbeschleunigung α₂ durchfahren werden kann, wenn in die Kurve mit der Schätzfahrgeschwindigkeit V_k hineingefahren wird.

Als nächstes werden an den einzelnen Punkten N_k Normalen NOR zur Straße gezogen und ein Paar rechter und linker Bögen C₁ und C₁ mit dem ersten Lenkradius R₁, wie in Schritt S12 berechnet, und ein Paar rechter und linker Bögen C₂ und C₂ mit dem zweiten Lenkradius R₂ derart gezogen, daß ihre Mittelpunkte auf den Normalen NOR liegen und daß sie den Punkt N_k berühren. Dann wird ein Bogen C₁' mit dem ersten Lenkradius R₁ mit dem Mittelpunkt auf jedem Punkt N_k im Schritt S13 gezogen. Als ein Ergebnis werden die 5 Bögen C₁ und C₁; C₂ und C₂, und C₁' entsprechend jedem Punkt N_k gezogen, wie in Fig. 4 dargestellt. Die Radien (d. h. der erste Lenkradius R₁ und der zweite Lenkradius R₂) dieser fünf Bögen C₁ und C₁; C₂ und C₂; und C₁' werden von der aktuellen Position P₀ aus in Vorwärts richtung kleiner.

Als nächstes setzt das Zonen-Setzmittel M7 im Schritt S14 die befahrbare Zone Z₁, die Warnzone Z₂ und die automatische Verlangsamungszone Z₃ fest, welche durch die fünf Bögen C₁ und C₁; C₂ und C₂; und C₁' und durch die Normalen NOR bestimmt sind. Fig. 5 stellt die vorstehend genannten einzelnen Zonen Z₁, Z₂ und Z₃ am Punkt N₁ dar, von denen: die befahrbare Zone Z₁ dem Bogen paar C₁ und C₁ vorausliegend festgelegt ist; die Warnzone Z₂ zwischen dem Bogen paar C₁ und C₁ und dem Bogenpaar C₂ und C₂ festgelegt ist; und die automatische Verlangsamungszone Z₃ zwischen dem Bogenpaar C₂ und C₂ und der Normalen NOR festgelegt ist.

Allerdings sind die vorderen Grenzen der einzelnen Zonen Z₁, Z₂ und Z₃ vor dem Punkt N₁ in Vorwärtsrichtung durch den Bogen C₁' vorgegeben, welcher um den Punkt N₁ gezogen den ersten Lenkradius R₁ aufweist.

Als nächstes setzt das Befahrbarkeits-Entscheidungsmittel M8 den dem Fahrer nächsten Punkt N₁ im Verarbeitungsabschnitt A als Tastposition fest, und es wird entschieden, zu welcher der Zonen Z₁ bis Z₃ eine vorbestimmte Anzahl von der Tastposition vorausliegenden und innerhalb des Bogens C₁' liegenden Punkten N₂, N₃, N₄ und N₅ gehören. Fig. 5 stellt den Fall dar, in welchem der Punkt N₁ als Tastposition festgelegt ist. Diese Prozedur wird in Schritt S15 für alle Tastpositionen N₁ bis N_n durch Bewegen der Tastposition sequentiell vom nächsten Punkt N₁ zum entferntesten Punkt N_n im Verarbeitungsabschnitt A durchgeführt.

Somit wird im Schritt S17 entschieden, wenn die Antwort im Schritt S16 JA ist, d. h. daß die Punkte N_k+1, N_k+2, . . . usw. innerhalb der Bögen C₁' um alle Tastpositionen N_k in die befahrbare Zone Z₁ fallen, daß die Kurve, wie im Schritt S9 entschieden, mit einer geeigneten Fahrzeuggeschwindigkeit durchfahren werden kann, und die Routine wird zum Schritt S3 zurückge setzt.

Andererseits wird dann, wenn die Antwort im Schritt S16 NEIN ist, d. h. daß die Punkte N_k+1, N_k+2 usw. innerhalb der Bögen C₁' um jede Tastposition N_k in die Warnzone Z₂ oder die automatischen Verlangsamungszone Z₃ fallen, das Warnmittel M10 angesteuert, um im Schritt S18 eine Warnung an den Fahrer auszugeben.

Für jede Tastposition N_k wird darüber hinaus im Schritt S19 entschieden, ob die Punkte N_k+1, N_k+2, . . . usw. innerhalb der Bögen C₁' in die automatische Verlangsamungszone Z₃ fallen. Wenn diese Antwort NEIN ist, d. h. daß die Punkte N_k+1, N_k+2, . . . usw. nicht in die automatische Verlangsamungszone Z₃ fallen, wird die Routine auf den Schritt S3 zurückgesetzt. Wenn die Antwort im Schritt S19 JA ist, d. h. daß einer der Punkte N_k+1, N_k+2, usw. in die automatische Verlangsamungszone Z₃ fällt, wird das Fahrzeug geschwindigkeits-Einstellmittel M9 angesteuert, um im Schritt S20 die automatische Verlangsamung zu bewirken.

Diese Funktionen werden mit Bezug auf Fig. 6 weiter beschrieben.

Der zweite durch die Formel (6) berechnete Lenkradius R₂ ergibt das Maximum beim Eintreten in den Verarbeitungsabschnitt A und O beim Austreten aus dem Verarbeitungsabschnitt A, wo das Fahrzeug V stoppt. Deshalb bildet die automatische Verlangsamungszone Z₃ eine konver gierende dreieckige Form. Der erste durch die Formel (5) berechnete Lenkradius R₁ hat auch ein Maximum beim Eintreten in den Verarbeitungs abschnitt A und ist O beim Austreten aus dem Verarbeitungsabschnitt A, wo das Fahrzeug V stoppt. Gleichzeitig, da R₁ < R₂, bildet die Warnzone Z₂ ein Paar konvergierender dreieckiger Formen, welche sich entlang der zwei Seiten der automatischen Verlangsamungszone Z₃ erstrecken. Außerhalb der Warnzone Z₂ und der automatischen Verlangsamungszone Z₃ liegt die befahrbare Zone Z₁. Hier sind die oberen Grenzen der einzelnen Zonen Z₁, Z₂ und Z₃ vor dem Punkt N₁ durch den Bogen C₁' begrenzt, der einen ersten Lenkradius R₁ um den Punkt N₁ aufweist, so daß die aktuellen Zonen Z₁, Z₂ und Z₃ in der Nähe des Punktes N₅ begrenzt sind, um Bereiche zu bilden, wie in Fig. 6 dargestellt.

Wenn in Fig. 6 angenommen wird, daß die Straße im Verarbeitungs abschnitt A eine Kurve mit einem Kurvenradius R aufweist, schafft ein Punkt a, bei welchem die die Kurve mit dem Kurvenradius R angebende Luftlinie die Außenkante der Warnzone Z₂ schneidet, eine Warnungs startposition, so daß die Warnung ausgegeben wird, wenn die Kurve sich dieser Warnungsstartposition nähert. Andererseits schafft ein Punkt b, bei welchem die vorstehend genannte Luftlinie die Außenkante der automati schen Verlangsamungszone Z₃ schneidet, eine automatische Verlangsa mungsstartposition, so daß die automatische Verlangsamung gestartet wird, wenn die Kurve sich der automatischen Verlangsamungsstartposition nähert. Somit schneidet dann, wenn der Kurvenradius R der Kurve größer als der maximale erste Lenkradius R₁ beim Eintreten in den Verarbeitungs abschnitt A ist, die die Kurve mit dem Kurvenradius R angebende Luftlinie weder die Warnzone Z₂ noch die automatische Verlangsamungszone Z₃, so daß weder eine Warnung noch eine automatische Verlangsamung ausge führt wird.

Wie vorstehend beschrieben, wird die Schätzfahrgeschwindigkeit V_k durch Voraussagen, daß der Fahrer vor der Kurve ein gewolltes Bremsen auf Grundlage visueller Beobachtung oder Erfahrung durchführt, und durch die Annahme berechnet, daß das Fahrzeug durch das gewollte Bremsen mit der vorher festgelegten Bezugsverlangsamung β verlangsamt wird. Als ein Ergebnis wird die Schätzfahrgeschwindigkeit V_k bei jedem Punkt N_k mit Anwachsen der vorausliegenden Strecke von der aktuellen Position P₀ aus kleiner. Insofern, da die vorstehend genannten einzelnen Zonen Z₁, Z₂ und Z₃, wie sie auf der Grundlage der Schätzfahrgeschwindigkeit V_k festgelegt wurden, das gewollte Bremsen des Fahrers voraussetzen, verhindert das Ausführungsbeispiel der Erfindung wunschgemäß ein Bewirken von unnötigem und häufigem Warnen durch das Warnmittel M10 oder einer automatischen Verlangsamung durch das Fahrzeuggeschwindigkeits- Einstellmittel M9. Mit anderen Worten minimiert die Erfindung die Häufig keit, mit der die Warnung und die automatische Verlangsamung durch geführt werden.

Ausgehend von der Tastposition N_k wird darüber hinaus die Befahrbarkeit von lediglich einer bestimmten Anzahl von Punkten N_k+1, N_k+2, . . . usw., welche gegenwärtig innerhalb des Bogens C₁' liegen, gemäß dem erfin dungsgemäßen Ausführungsbeispiel beurteilt, so daß unnötige überflüssige Beurteilungen der Befahrbarkeit für die der aktuellen Position P₀ weit vorausliegenden Punkte verhindert werden können. Als ein Ergebnis ist es möglich, die Befahrbarkeit zuverlässiger zu beurteilen und die Menge der bei der Beurteilung der Befahrbarkeit gebrauchten arithmetischen Operationen zu reduzieren, wodurch die Auslastung der im Steuerungssystem der Erfindung eingesetzten arithmetischen Einheiten verringert wird.

Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf Fig. 7 und 8 beschrieben.

Dieses zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten Aus führungsbeispiel im Verfahren des Setzens der einzelnen Zonen Z₁, Z₂ und Z₃ durch das Befahrbarkeits-Entscheidungsmittel M8. Wie in Fig. 7 gezeigt wird zusätzlich zu den fünf Bögen C₁ und C₁; C₂ und C₂; und C₁' aus dem ersten Ausführungsbeispiel ein Bogen C₂' mit dem zweiten Lenkradius R₂ um jeden Punkt N_k gezogen.

Darüber hinaus ist die Warnzone Z₂ durch das Bogenpaar C₁ und C₁, das Bogenpaar C₂ und C₂, den Bogen C₁', den Bogen C₂' und die Normale NOR begrenzt, und die automatische Verlangsamungszone Z₃ ist durch das Bogenpaar C₂ und C₂, den Bogen C₂' und die Normale NOR begrenzt, wobei der verbleibende Bereich innerhalb des Bogens C₁' als befahrbare Zone Z₁ belassen wird.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist, wie mit zusätzlichem Bezug auf Fig. 8 ersichtlich, der definierte Bereich der automatischen Verlangsa mungszone Z₃ auf das Innere des Bogens C₂' begrenzt. Das bedeutet, daß die automatische Verlangsamungszone Z₃ auf eine Position nahe der aktuellen Position P₀ festgelegt ist. Als ein Ergebnis sind die der aktuellen Position P₀ weit vorausliegenden Punkte von der Beurteilung der Befahr barkeit in der automatischen Verlangsamungszone Z₃ ausgeschlossen. Dies wird deutlich gezeigt, wenn man den Fall betrachtet, in welchem eine Straßenkurve in Form des Buchstabens S vorliegt, wie durch die strichpunk tierte Linie in Fig. 7 angezeigt, und in welcher ein Punkt N₇' im Bogen C2 liegt. Als eine Tatsache ist der Punkt N₇' ausreichend vor der aktuellen Position P₀ angeordnet, so daß sich der Punkt N₇' durch das Zonensetzen aus Fig. 5 (des ersten Ausführungsbeispiels) in der automatischen Verlangsamungszone Z₃ befindet, wodurch die automatische Verlangsamung ausgeführt wird, obwohl ein derartiger Vorgang unnötig ist. Dies kann den Fahrer möglicherweise stören. Im zweiten Ausführungsbeispiel liegt der Punkt N₇' außerhalb (d. h. in der Warnzone Z₂) der automatischen Ver langsamungszone Z₃, so daß verhindert wird, daß eine unnötige automa tische Verlangsamung ausgeführt wird.

Ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf die Fig. 9 bis 13 beschrieben.

Im vorstehend genannten ersten Ausführungsbeispiel ist der Radius R₁ (d. h. der Radius R₁ des Bogens C₁ zum Bestimmen der vorderen Grenze der einzelnen Zonen Z₁, Z₂ und Z₃ vor der Tastposition N_k) des Bogens C₁' um die Tastposition N_k gleich dem ersten Lenkradius R₁ gesetzt, welcher durch die Formel (5) auf Grundlage der Schätzfahrgeschwindigkeit V_k bei der Tastposition N_k und der Bezugsquerbeschleunigung α₁ berechnet wird, und ist unabhängig vom Straßenverlauf konstant. Im dritten, nachfolgend zu beschreibenden Ausführungsbeispiel ist ein S-Kurven-Entscheidungsmittel M11 (mit Bezug auf Fig. 1) zum Entscheiden vorgesehen, ob eine S-Kurve auf der der Tastposition N_k vorausliegenden Straße vorhanden ist oder nicht. Wenn eine S-Kurve vorhanden ist, werden die Bereiche der einzelnen Zonen Z₁, Z₂ und Z₃ durch das Befahrbarkeits-Entscheidungsmittel M8 korrigiert. Insbesondere wird eine dem Radius R₁ des Bogens C₁' entsprechende Entscheidungsstrecke L_k mit dem Straßenverlauf vor der Tastposition N_k verändert, d. h. in Abhängigkeit davon, ob die Straße einen S-Verlauf hat oder nicht. Als ein Ergebnis werden die Bereiche der einzelnen Zonen Z₁, Z₂ und Z₃ mit dem der Tastposition N_k vorausliegenden Straßenverlauf verändert.

Das Festsetzen der Entscheidungsstrecke L_k wird nun beschrieben. In Fig. 9 wird eine Sichtweite S (das ist die Fläche des rechteckigen Abschnitts) durch Multiplizieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ an der aktuellen Position P₀ mit einer Sichtzeitperiode t₀ berechnet. Die Sichtweite S entspricht der Strecke, die der Fahrer von der vorausliegenden Straße erblickt, und wächst mit wachsender Fahrzeuggeschwindigkeit V₀. Als nächstes wird eine Schätzzeitperiode t für die Verlangsamung berechnet, d. h. die Zeitperiode, welche nötig ist, um das Fahrzeug zur Sichtweite S zu fahren, während dieses mit einer Verlangsamung β verlangsamt wird. Diese Schätzzeitperiode t zur Verlangsamung kann als Höhe eines Trapezes mit derselben Fläche S wie die des Rechtecks aus Fig. 9 berechnet werden und ist größer als die Sichtzeitperiode t₀.

Nachfolgend wird für alle Tastposition N_k im Verarbeitungsabschnitt A die Entscheidungsstrecke L_k für jede Tastposition N_k durch Multiplizieren der Schätzfahrgeschwindigkeit V_k an der Tastposition N_k mit der Schätzzeitpe riode t zur Verlangsamung berechnet. Die Schätzfahrgeschwindigkeit V_k wird um so kleiner, je weiter entfernt die Tastpositionen N_k liegen, so daß der Entscheidungsabstand L_k, wie in Fig. 10 gezeigt, für die entferntere Tastposition N_k entsprechend kleiner wird.

Fig. 11 zeigt die Bereiche der einzelnen Zonen Z₁, Z₂ und Z₃ bei der Tastposition N_k. Der Radius eines Bogens C_k zum Bestimmen der vorderen Grenzen dieser Zonen Z₁, Z₂ und Z₃ ist die Entscheidungsstrecke L_k. Allerdings wird dann, wenn die Straße innerhalb der Entscheidungsstrecke L_k einen Wendepunkt aufweist (d. h. die Straße hat einen S-Verlauf) die Entscheidungsstrecke L_k in abnehmender Richtung bis zu einer Entschei dungsstrecke L_k' entsprechend der Position des dem Wendepunkt nächsten Punktes aus geändert. Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 11 ist der Abschnitt zwischen den Punkten N_k bis N_k+4 nach rechts gekrümmt, jedoch in Linksrichtung gedreht, wenn man ihn vom Punkt N_k+3 zum Punkt N_k+4 verschiebt. Als ein Ergebnis wird die Entscheidungsstrecke L_k zu der Entscheidungsstrecke L_k' verändert, welche durch den Punkt N_k+4 hindurch geht.

Dies wird detaillierter mit Bezug auf Fig. 12 und 13 beschrieben. Es soll der Fall betrachtet werden, bei welchem beispielsweise sieben Punkte N_k bis N_k+6 innerhalb des Bogens C_k um die Tastposition N_k mit einem der Entscheidungsstrecke L_k gleichen Radius liegen, wie in Fig. 12 gezeigt. Eine Strecke ΔL₀ zwischen dem Punkt N_k und dem nächsten Punkt N_k+1 wird berechnet, um einen Schnittwinkel θ₀ zwischen einer den Punkt N_k-1 und den Punkt N_k verbindenden Luftlinie und einer den Punkt N_k und den Punkt N_k+1 verbindenden Luftlinie zu berechnen.

Darüber hinaus wird eine Strecke ΔL₁ zwischen dem Punkt N_k+1 und dem Punkt N_k+2 berechnet, um einen Schnittwinkel θ₁ zwischen einer den Punkt N_k und den Punkt N_k+1 verbindenden Luftlinie und einer den Punkt N_k+1 und den Punkt N_k+2 verbindenden Luftlinie zu berechnen. Ähnlich werden die Strecken ΔL₂ bis ΔL₆ und die Schnittwinkel θ₂ bis θ₆ berechnet. Diese Schnittwinkel θ₀ bis θ₆ nehmen positive Werte für eine Rechtskurve und negative Werte für eine Linkskurve an.

Als nächstes werden die Werte θ₀/ΔL₀, θ₁/θL₁, . . ., und θ₆/ΔL₆ berechnet und auf einer vertikalen Achse mit der Strecke (L) auf der horizontalen Achse in orthogonalen Koordinaten aufgetragen, um einen wie in Fig. 13 dargestell ten Graphen vorzusehen. Wie aus diesem Graphen ersichtlich ist, schneidet die polygonale Linie die horizontale Achse zwischen dem Punkt N_k+3 und dem Punkt N_k+4, und dieser horizontale Achsenabschnitt entspricht dem Wendepunkt der Straße. Wie in Fig. 12 dargestellt, wird die Befahrbarkeit durch Ziehen eines Bogens C_k' mit dem Radius L_k' durch den dem Wende punkt nächstliegenden Punkt N_k+4 beurteilt und durch Setzen der einzelnen Zonen Z₁, Z₂ und Z₃ innerhalb des Bogens C_k' mit dem Radius L_k' anstelle des Bogens C_k mit dem Radius L_k.

Somit kann dann, wenn eine S-Kurve in dem für die Befahrbarkeit zu beurteilenden Bereich liegt, die Befahrbarkeit nicht exakt beurteilt werden und es wird möglicherweise eine unnötige Warnung oder automatische Verlangsamung ausgeführt, um den Fahrer zu warnen. Dieses Problem kann durch das vorliegende Ausführungsbeispiel gelöst werden, in welchem die Befahrbarkeit nur in dem Bereich innerhalb des Wendepunkts der S-Kurve beurteilt wird.

Wie vorausstehend beschrieben werden dann, wenn das Zonen-Setzmittel die Befahrbarkeitsentscheidungszonen festlegt, die Befahrbarkeitsent scheidungszonen nicht nur auf Grundlage der Bögen festgelegt, welche die Tastposition mit dem Lenkradius als Radius berühren, sondern auch innerhalb des Bereiches des vorbestimmten Abstands von der Tastposition beschränkt. Als ein Ergebnis kann verhindert werden, daß jede Kurve auf der vorausliegenden Straße, welche befahren werden kann, da sie der Tastposition N_k weit vorausliegt oder derart in einer S-Form gekrümmt ist, so daß sie einen ausreichenden Verlangsamungsabstand zuläßt, durch das Steuerungssystem eines Ausführungsbeispiels der Erfindung als nicht befahrbar beurteilt wird. Ferner brauchen unnötige, mit einer derartigen Kurve zusammenhängende Berechnungen nicht durchgeführt zu werden, wodurch die Auslastung der arithmetischen Einheiten verringert wird. Darüber hinaus wird der Fahrer davon befreit, durch die automatische Verlangsamung oder Warnung gestört zu werden, welche andernfalls ausgegeben würde, wenn eine derartige Kurve als nicht befahrbar beurteilt werden würde.

Andererseits wird die vorbestimmte Strecke zum Festsetzen der Befahrbar keitsentscheidungszonen auf Grundlage der Schätzfahrgeschwindigkeit festgelegt, so daß die Befahrbarkeitsentscheidungszonen geeignet festgelegt werden können.

Ferner wird dann, da das S-Kurven-Entscheidungsmittel entscheidet, ob eine S-Kurve auf der Straße innerhalb der vorbestimmten Strecke von der Tasteigenposition vorliegt oder nicht, wenn eine S-Kurve vorliegt, der Abstand von der Tastposition aus zum Wendepunkt der S-Kurve als die vorstehend genannte vorbestimmte Strecke festgesetzt, um zu verhindern, daß die befahrbare S-Kurve als nicht befahrbar beurteilt wird.

Ferner umfassen die Befahrbarkeitsentscheidungszonen die befahrbare Zone, die Warnzone und die automatische Verlangsamungszone, und das Steuerungsmittel führt den Warnbetrieb aus, wenn die Straßendaten der der Tastposition vorausliegenden Straße zur Warnzone gehören und führt den automatischen Verlangsamungsbetrieb aus, wenn die Straßendaten vor der Tastposition zur automatischen Verlangsamungszone gehören. Als ein Ergebnis kann das Fahrzeug gut nach Maßgabe der Beschaffenheit der Kurve der vorausliegenden Straße gesteuert werden.

Ferner werden einzeln eine Mehrzahl von Lenkradien und eine Mehrzahl von vorbestimmten Strecken festgesetzt, um die Befahrbarkeitsentscheidungs zonen festzulegen. Als ein Ergebnis können die Befahrbarkeitsentschei dungszonen geeignet mit größerer Genauigkeit festgelegt werden.

Obwohl die vorliegende Erfindung speziell in Verbindung mit gegenwärtig bevorzugten Ausführungsbeispielen beschrieben wurde, ist es für den Fachmann selbstverständlich, daß Veränderungen und Modifikationen durchgeführt werden können, ohne den Sinn oder das Wesentliche der Erfindung zu verlassen.

Im dritten Ausführungsbeispiel werden beispielsweise die Entscheidungs strecken L_k und L_k' als Radien der Bögen C_k und C_k' um die Tastposition N_k gemessen, jedoch können sie auch als Kurven längs der Straße gemessen werden.

Der Rahmen der Erfindung wird mehr durch die beigefügten Ansprüche, und weniger durch die vorausgehende Beschreibung der gegenwärtig bevor zugten Ausführungsbeispiele angegeben.

Ein Fahrzeugsteuerungssystem verringert die arithmetischen Operationen zum Entscheiden der Befahrbarkeit einer auftretenden Kurve durch das Fahrzeug und vermeidet auch ein unnötiges Durchführen einer automati schen Verlangsamung und Warnung, welche in einem System zum Durchführen der Warnung oder der automatischen Verlangsamung nicht vollkommen unentbehrlich sind, so daß das Fahrzeug durch eine Kurve mit einer geeigneten Fahrzeuggeschwindigkeit und einer minimalen Distraktion für die Fahrzeuginsassen hindurchfährt. Unter der Voraussetzung, daß der Fahrer eine gewollte Verlangsamung mit einer vorbestimmten Verlangsa mung von der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit aus durchführt, berechnet das System eine geschätzte Fahrgeschwindigkeit V_k einer Tastposition N_k, welche auf einer der aktuellen Position P₀ vorausliegenden Straße festgelegt ist. Das System setzt dann eine Befahrbarkeitszone Z₁, eine Warnzone Z₂ und eine automatische Verlangsamungszone Z₃ auf Grundlage der Lenkradien R₁ und R₂ fest, mit welchen eine vorbestimmte Querbeschleunigung mit der geschätzten Fahrgeschwindigkeit V_k festgesetzt ist, ebenso wie einen Bogen C₁', welcher einen Zone eines vorbestimmten Abstandes von der Tastposition N_k aus begrenzt. Der Fahrer wird durch das System gewarnt, wenn einer der der Tastposition N_k vorausliegenden Punkte N_k+1, . . . usw. in der Warnzone Z₂ liegt, und das Fahrzeug wird durch das System automatisch verlangsamt, wenn einer der Punkte in der automatischen Verlangsamungszone Z₃ liegt.

Claims

1. Fahrzeugsteuerungssystem umfassend

- ein Kartendaten-Ausgabemittel (M1) zum Ausgeben von Kartendaten, welche Straßendaten einer durch ein Fahrzeug zu befahrenden Straße umfassen;
- ein Positions-Erfassungsmittel (M2) zum Erfassen einer aktuellen Position (P₀) des Fahrzeugs auf einer Karte;
- ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel (M3) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V₀);
- ein Tastpositions-Setzmittel (M4) zum Setzen einer Tastposi tion (N₁, N₂, . . ., N_k, N_k+1, . . .) auf der der aktuellen Position (P₀) vorausliegenden Straße;
- ein Schätzfahrgeschwindigkeits-Berechnungsmittel (M5) zum Berechnen einer geschätzten Fahrgeschwindigkeit (V_k) bei der Tastposition (N_k) auf Grundlage eines Abstands (L_k) zwischen der aktuellen Position (P₀) und der Tastposition (N₁, N₂, . . ., N_k, N_k+1, . . .);
- ein Lenkradius-Berechnungsmittel (M6) zum Berechnen von Lenkradien (R₁, R₂) bei der Tastposition (N_k) auf Grundlage der geschätzten Fahrgeschwindigkeit (V_k);
- ein Zonen-Setzmittel (M7) zum Setzen einer Mehrzahl von Befahrbarkeitsentscheidungszonen (Z₁, Z₂, Z₃) mit Bögen (C₁, C₁', C₂), welche die Tastposition (N_k) mit den Lenkradien (R₁, R₂) innerhalb eines der Tastposition (N_k) vorausliegenden Bereichs eines vorbestimmten Abstands (L_k) berühren;
- ein Befahrbarkeits-Entscheidungsmittel (M8) zum Entscheiden der Befahrbarkeit durch das Fahrzeug durch Überlagern der Straßendaten vor der Tastposition (N_k) und der Befahrbarkeits entscheidungszonen (Z₁, Z₂, Z₃); und
- ein Steuerungsmittel zum Steuern des Fahrzeugs, wenn entschieden ist, daß das Fahrzeug eine Straße innerhalb des vorbestimmten Abstands (L_k) nicht sicher befahren kann.

2. Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß der vorbestimmte Abstand (L_k) zum Festsetzen der Befahrbarkeitsentscheidungszonen (Z₁, Z₂, Z₃) auf Grundlage der geschätzten Fahrgeschwindigkeit (V_k) festlegbar ist.

3. Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, ferner um fassend ein S-Kurven-Entscheidungsmittel (M11) zum Entscheiden, ob auf der Straße innerhalb des vorbestimmten Abstands von der Tastposition (N_k) eine S-Kurve vorhanden ist oder nicht, wobei ein Abstand von der Tastposition zu einem Wendepunkt der S-Kurve, falls gegeben, als der vorbestimmte Abstand (L_k') festlegbar ist.

4. Fahrzeugsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Befahrbarkeitsentscheidungszonen (Z₁, Z₂, Z₃) eine befahrbare Zone (Z₁), eine Warnzone (Z₂) und eine automatische Verlangsamungszone (Z₃) umfassen, und daß das Steuerungsmittel eine Warnung ausgibt, wenn die Straßendaten der der Tastposition (N_k) vorausliegenden Straße in der Warnzone (Z₂) liegen, und eine automatische Verlangsamung durchführt, wenn die Straßendaten der der Tastposition (N_k) vorausliegenden Straße in der automatischen Verlangsamungszone (Z₃) liegen.

5. Fahrzeugsteuerungssystem nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkradien (R₁, R₂) und der vorbestimmte Abstand (L_k) einzeln mehrmals festgelegt sind, so daß die Befahrbarkeitsentscheidungszonen (Z₁, Z₂, Z₃) auf Grundlage der Lenkradien (R₁, R₂) und der vorbestimmten Abstände (L_k) festlegbar sind.

6. Fahrzeugsteuerungssystem nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkradius-Berech nungsmittel (M6) die Lenkradien (R₁, R₂) an der Tastposition (N_k) ferner wenigstens auf Grundlage eines Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche, eines Fahrerzustands, einer Straßensteigung und vorherrschend er Lichtverhältnisse berechnet.

7. Fahrzeugsteuerungssystem nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schätzfahrgeschwin digkeits-Berechnungsmittel (M5) die geschätzte Fahrgeschwindigkeit (V_k) ferner auf Grundlage einer Bezugsverlangsamung (β) berechnet, welche einer durch den Fahrer zu bewirkenden normalen Verlangsa mung entspricht.

8. Fahrzeugsteuerungssystem nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zonen-Setzmittel (M7) die Befahrbarkeitsentscheidungszonen (Z₁, Z₂, Z₃) ferner mit wenig stens einem Bogen (C_k) festlegt, welcher sich um die Tastposition (N_k) als ein Fokus desselben innerhalb des Bereiches der vorbestimm ten Fläche mit einem Abstand erstreckt, welcher wenigstens einem der Lenkradien (R₁, R₂) entspricht.

9. Fahrzeugsteuerungssystem nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkradius-Berech nungsmittel (M6) die Lenkradien (R₁, R₂) ferner auf Grundlage wenigstens einer von den vorherrschenden Umgebungsbedingungen abgeleiteten Bezugsbeschleunigung (α₁, α₂) berechnet.