DE19744631A1 - Kraftübertragungsvorrichtung und Gleichlaufgelenk - Google Patents
Kraftübertragungsvorrichtung und GleichlaufgelenkInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftübertragungsvor
richtung und ein zugehöriges Gleichlaufgelenk, die die Aufgabe
haben, die Kraft aus dem Motor eines Fahrzeugs auf die Räder zu
übertragen.
Eine Kraftübertragungsvorrichtung zum Übertragen der Kraft aus
dem Motor eines Fahrzeugs auf die Räder muß in der Lage sein,
auf die Winkel- und axiale Versetzung aufgrund einer Änderung
des relativen Lage von Motor und Rad zueinander zu reagieren.
Deshalb ist, wie in Fig. 8 dargestellt, die zwischen dem Motor
und dem Rad angeordnete Antriebswelle A an einem Ende über ein
Tauch- oder Gleit-Gleichlaufgelenk mit einem Differential
getriebe C und am anderen Ende über ein festes Gleichlaufgelenk
D mit dem Rad E verbunden.
Im Allgemeinen kann das Tauch- oder Gleit-Gleichlaufgelenk B,
das in einer Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge
verwendet wird, in einer der beiden folgenden Bauarten ausgebil
det sein: als Doppelversatz-Gleichlaufgelenk bzw. als Dreibein-
Gleichlaufgelenk.
Das in Fig. 9 dargestellte Doppelversatz-Gleichlaufgelenk weist
ein äußeres Element 1 auf, welches ein zylindrisches Loch 1b be
sitzt, bei dem sich eine Vielzahl gerader Führungsnuten 1a
parallel zur Achse erstrecken, ein inneres Element 2, welches
die gleiche Anzahl von geraden, sich parallel zur Achse erstre
ckenden Führungsnuten 2a aufweist, wie die Führungsnuten 1a des
äußeren Elements, und welches eine Außenfläche 2b besitzt, die
zumindest teilweise sphärisch ausgebildet ist, eine Vielzahl von
Kugeln 3 zur Übertragung des Drehmoments, welche in Kugelrillen
aufgenommen sind, die durch das Zusammenwirken der Führungsnuten
1a des äußeren Elements 1 und der Führungsnuten 2a des inneren
Elements 2 definiert sind, und einen Käfig 4, welcher Kugel
taschen 4a zur Aufnahme der jeweiligen Kugeln 3 besitzt, geführt
durch den Kontakt mit der teilweise sphärischen Außenfläche 2b
des inneren Elements 1 und dem zylindrischen Loch 1b des äußeren
Elements 1, und welcher teilweise sphärische Innen- und Außen
flächen 4b und 4c besitzt, deren Krümmungsmittelpunkte auf
gegenüberliegenden Seiten der Kugelmittellinie liegen und um den
gleichen Betrag in axialer Richtung des Gelenks versetzt sind,
wobei die Anordnung so ausgeführt ist, daß die Kugeln 3, wenn
ein Arbeitswinkel zwischen dem äußeren und dem inneren Element 1
bzw. 2 auftritt, so gesteuert werden, daß sie in der den Ar
beitswinkel halbierenden Ebene liegen, um den Gleichlauf auf
recht zu erhalten.
Was diese Art von Gleichlaufgelenken betrifft, so existiert hier
ein in Fig. 10 dargestelltes Gelenk, welches so ausgelegt ist,
daß der Gleitwiderstand im Inneren des Gelenks reduziert ist,
um eine gleichmäßige axiale Versetzung zu gewährleisten, wobei
gleichzeitig eine axiale Versetzung zwischen dem äußeren und dem
inneren Element 1 bzw. 2 ermöglicht wird (sh. japanische Ge
brauchsmusterveröffentlichung Sho-63-2665).
Bei diesem Gleichlaufgelenk besitzt die Innenfläche 4b des Kä
figs 4 eine axial mittig angeordnete zylindrische Fläche 4b'
sowie teilweise sphärische Flächen 4b''1 und 4b''2 die an deren
gegenüberliegenden Seiten einen glatten Übergang bildend ausge
bildet sind, wobei die Krümmungsradien Rc1 und Rc2 der teilweise
sphärischen Flächen 4b''1 und 4b''2 anscheinend dem Krümmungs
radius Ri der Außenfläche 2b des inneren Elements 2 entsprechen.
Der Krümmungsmittelpunkt O4 der Außenfläche 4c des Käfigs 4 ist
bezüglich der Kugelmittellinie P axial versetzt, und die axiale
Mitte O3 der Innenfläche 4b (die mit dem Krümmungsmittelpunkt der
Außenfläche 2b des inneren Elements 2 zusammenfällt), ist bezüg
lich der Kugelmittellinie P um den gleichen Betrag zu der Seite
gegenüber dem Krümmungsmittelpunkt O4 der Außenfläche 4c ver
setzt. Die Krümmungsmittelpunkte O1 und O2 der teilweise sphäri
schen Flächen 4b''1 und 4b''2 sind wiederum um den gleichen Be
trag zu den gegenüberliegenden Seiten von der axialen Mitte O2
der Innenfläche 4b versetzt, wodurch axiale Spielräume S1 und S2
zwischen der Innenfläche 4b des Käfigs 4 und der Außenfläche 2b
des inneren Elements 2 entstehen. Darüber hinaus wird ein klei
ner Spielraum S3 (5-50 µm) zwischen der Kugel 3 und der Kugel
tasche 4a des Käfigs 4 erzeugt, um ein gleichmäßiges Rollen der
Kugel 2 zu gewährleisten.
Bei diesem Gleichlaufgelenk erlaubt das Vorhandensein der
axialen Spielräume S1 und S2 eine relativ kleine axiale Bewegung
zwischen dem inneren Element 2 und dem Käfig 4, während das
Vorhandensein des Taschenspielraums S3 ein gleichmäßiges Rollen
der Kugel 3 gewährleistet, wodurch eine Reduzierung des axialen
Gleitwiderstands des Gelenks erzielt wird.
Daher wird bei der bekannten Fahrzeug-Kraftübertragungsvorrich
tung das in Fig. 10 dargestellte Gleichlaufgelenk als Gleich
laufgelenk zur Verbindung der Antriebswelle mit dem Differenti
algetriebe verwendet, und die axialen Spielräume S1 und S2 zwi
schen dem Käfig 4 und der Außenfläche 2b des inneren Elements 2
und der kleine Spielraum S3 zwischen der Kugel 3 und der Kugel
tasche 4a des Käfigs 4 werden verwendet, um Vibrationen des
Motors zu absorbieren und dadurch zu verhindern, daß diese auf
die verschiedenen Teile der Karosserie des Kraftfahrzeugs über
tragen werden.
Jedoch kann das dargestellte Gleichlaufgelenk in der bekannten
KFZ-Kraftübertragungsvorrichtung nur dann Vibrationen des Motors
absorbieren, wenn diese klein sind; wenn aber der Motor und das
Differentialgetriebe unter dem Einfluß von Massenkraft, wie
z. B. während der Beschleunigung beim Anfahren, in einem größeren
Ausmaß bewegt werden, so können die Vibrationen nicht absorbiert
werden. Dies wird durch Fig. 11 belegt.
Fig. 11 zeigt die Ergebnisse einer Messung, bei der die Größe
der Bewegung des Motors während der Beschleunigung beim Anfahren
eines Kraftfahrzeugs ermittelt wurde. Die Messung der Größe der
Bewegung des Motors erfolgte durch Anbringen eines Sensors an
der Kraftfahrzeugkarosserie zur Messung des horizontalen Ab
standes zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie und dem Motor,
durch Anfahren mit dem Fahrzeug aus dem Stillstand (Leerlauf)
und anschließendes Beschleunigen auf eine vorgegebene Geschwin
digkeit, und durch kontinuierliches Ablesen bzw. Aufzeichnen der
gemessenen Werte des Sensors. Hierbei fand man heraus, daß der
Motor beim Stillstand (im Leerlauf) des Fahrzeugs mit geringer
Bewegung vibriert und daß die Größe der Bewegung des Motors
während der Beschleunigung beim Anfahren zunimmt. Dies ist auf
die Tatsache zurückzuführen, daß während der Beschleunigung
beim Anfahren die Massenkraft auf das Fahrzeug wirkt und damit
eine Bewegung großen Ausmaßes des Motors bezüglich der Kraftfah
rzeugkarosserie hervorruft. Deshalb kann im Leerlauf bei abge
bremstem Fahrzeug selbst das Gleichlaufgelenk gemäß Fig. 10
Vibrationen des Motors absorbieren, da diese klein sind; während
der Beschleunigung beim Anfahren mit dem Kraftfahrzeug kann das
Gleichlaufgelenk gemäß Fig. 10 jedoch die Bewegungen des Motors
nicht absorbieren, da der axiale Spielraum S1 und S2 zwischen dem
Käfig 4 und dem inneren Element 2 jeweils klein ist.
Wenn also das Gleichlaufgelenk nicht in der Lage ist, die Bewe
gungen zu absorbieren, die während des Beschleunigens beim An
fahren des Kraftfahrzeugs erzeugt wird, wird die Bewegung des
Motors auf die Kraftfahrzeugkarosserie übertragen und ver
schlechtert damit die Fahrqualität des Kraftfahrzeugs.
Eine Hauptaufgabe der Erfindung besteht darin, die Bewegungen
des Motors selbst dann zu absorbieren, wenn der Motor während
der Beschleunigung beim Anfahren des Kraftfahrzeugs durch die
Massenkraft in großem Maße bezüglich der Karosserie bewegt wird.
Nach einem Aspekt der Erfindung weist ein Gleichlaufgelenk ein
äußeres Element auf, welches ein zylindrisches Loch besitzt, bei
dem sich eine Vielzahl gerader Führungsnuten 1a parallel zur
Achse erstrecken, ein inneres Element, welches die gleiche An
zahl von geraden, sich parallel zur Achse erstreckenden Füh
rungsnuten aufweist, wie die Führungsnuten des äußeren Elements,
und welches eine Außenfläche besitzt, die zumindest teilweise
sphärisch ausgebildet ist, eine Vielzahl von Kugeln zur Über
tragung des Drehmoments, welche in Kugelrillen aufgenommen sind,
die durch das Zusammenwirken zwischen den Führungsnuten des
äußeren Elements und des inneren Elements definiert sind, und
einen Käfig, welcher Kugeltaschen zur Aufnahme der jeweiligen
Kugeln besitzt, geführt durch den Kontakt mit der teilweise
sphärischen Außenfläche des inneren Elements und dem zylindri
schen Loch des äußeren Elements, und welcher teilweise sphäri
sche Innen- und Außenflächen besitzt, deren Krümmungsmittel
punkte auf den gegenüberliegenden Seiten der Kugelmittellinie um
den gleichen Betrag in axialer Richtung des Gelenks versetzt
sind, wobei ein Taschenspielraum axial zwischen der Kugel und
der Kugeltasche des Käfigs definiert ist, und wobei die Innen
fläche des Käfigs aus einer zylindrischen Fläche axial von des
sen Mittelbereich besteht, die lang genug ist, um die Bewegungen
des Motors, die während des Beschleunigens beim Anfahren des
Fahrzeugs erzeugt werden, zu absorbieren, und die teilweise
sphärische Flächen besitzt, welche mit gegenüberliegenden Seiten
der zylindrischen Fläche verbunden sind.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung besitzt eine Kraft
übertragungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge ein Gleit-Gleich
laufgelenk, das mit einem Ende der Antriebswelle verbunden ist
und ein festes Gleichlaufgelenk, das mit dem anderen Ende der
Antriebswelle verbunden ist, wobei das Tauch- bzw. Gleit-
Gleichlaufgelenk die oben beschriebene Anordnung hat.
Da nach der vorliegenden Erfindung die Länge der zylindrischen
Fläche der Innenfläche des Käfigs so angelegt ist, daß diese in
der Lage ist, die Bewegungen des Motors, die während des Be
schleunigens beim Anfahren des Kraftfahrzeugs erzeugt werden, zu
absorbieren, wird ein großer axialer Spielraum zwischen dem
Käfig und dem inneren Element definiert, wobei der axiale Spiel
raum so wirkt, daß hierdurch nicht nur leichte Vibrationen des
Motors während des Fahrens oder im Leerlauf, d. h. beim Abbremsen
des Motors absorbiert werden, sondern auch die Bewegungen des
Motors bezüglich der Kraftfahrzeugkarosserie, die beim Beschleu
nigen während des Anfahrens des Kraftfahrzeugs erzeugt werden,
wodurch eine Übertragung von Vibrationen auf die Kraftfahrzeug
karosserie verhindert wird.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher er
läutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 einen vergrößerten Schnitt, der den statischen Zu
stand eines Gleichlaufgelenks darstellt, das bei
einer Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahr
zeuge nach der vorliegenden Erfindung verwendet
wird;
Fig. 2 einen vergrößerten Schnitt, der den statischen Zu
stand eines Gleichlaufgelenks darstellt, das bei
einer Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahr
zeuge nach der vorliegenden Erfindung verwendet
wird;
Fig. 3 eine graphische Darstellung, in der der vorliegende
erfindungsgemäße Gegenstand mit einem bereits exis
tierenden Gegenstand in Bezug auf die Größe der Vib
ration der Kraftfahrzeugkarosserie während des Be
schleunigens beim Anfahren des Fahrzeugs verglichen
wird;
Fig. 4 einen vergrößerten Schnitt, der den statischen Zu
stand eines Gleichlaufgelenks darstellt, das bei
einer Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahr
zeuge nach einer anderen Ausführungsform der vorlie
genden Erfindung verwendet wird;
Fig. 5 einen vergrößerten Schnitt, der den statischen Zu
stand eines Gleichlaufgelenks darstellt, das bei
einer Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahr
zeuge nach einer weiteren Ausführungsform der vor
liegenden Erfindung verwendet wird;
Fig. 6 einen vergrößerten Schnitt, der den statischen Zu
stand eines Gleichlaufgelenks darstellt, das bei
einer Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahr
zeuge nach einer weiteren Ausführungsform der vor
liegenden Erfindung verwendet wird;
Fig. 7 einen vergrößerten Schnitt, der den statischen Zu
stand eines Gleichlaufgelenks darstellt, das bei
einer Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahr
zeuge nach einer weiteren Ausführungsform der vor
liegenden Erfindung verwendet wird, wobei ein großer
Arbeitswinkel zwischen dem äußeren und dem inneren
Element dargestellt ist;
Fig. 8 eine Darstellung eines Beispiels für eine Kraftüber
tragungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge;
Fig. 9 einen Schnitt durch die Konstruktion eines gewöhn
lichen Doppelversatz-Gleichlaufgelenks, das bei
einer Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahr
zeuge verwendet wird;
Fig. 10 einen vergrößerten Schnitt durch ein bekanntes
Gleichlaufgelenk, dessen Gleitwiderstand im Inneren
des Gelenks verringert ist; und
Fig. 11 eine graphische Darstellung der Größe der Bewegung
des Motors während des Beschleunigens beim Anfahren
des Fahrzeugs.
Fig. 1 und 2 sind jeweils vergrößerte Schnitte durch das Innere
eines Gleichlaufgelenks nach einer Ausführungsform der vorlie
genden Erfindung, das in einer Kraftübertragungsvorrichtung für
Kraftfahrzeuge verwendet wird; die Bezeichnungen und Bezugs
zeichen der entsprechenden Elemente entsprechen denen in den
oben beschriebenen Fig. 9 und 10, so daß zur Vermeidung von
Wiederholungen der entsprechende Teil der Beschreibung dieser
Elemente entfallen kann.
Wenn die Bewegungen des Motors in Bezug auf die Kraftfahrzeug
karosserie, die während des Beschleunigens beim Anfahren des
Kraftfahrzeugs erzeugt wird, absorbiert werden sollen, ist es
notwendig, die axialen Spielräume S1 und S2 zwischen dem Käfig 4
und dem inneren Element 2 des Gleichlaufgelenks zu vergrößern.
Daher ist das Gleichlaufgelenk, das in einer Kraftübertragungs
vorrichtung für Kraftfahrzeuge nach der vorliegenden Erfindung
verwendet wird, so aufgebaut, daß zur Vergrößerung der axialen
Spielräume S1 und S2 zwischen dem Käfig 4 und dem inneren Element
2 die axiale Länge der zylindrischen Fläche 4b' der Innenfläche
4b des Käfigs 4 im Vergleich zu der Länge, die bisher eingesetzt
wurde, beträchtlich erhöht wird. Hierdurch werden die axialen
Spielräume S1 und S2 zwischen dem Käfig 4 und dem inneren Element
2 ausreichend vergrößert, um die Bewegungen des Motors bezüglich
der Kraftfahrzeugkarosserie, die während des Beschleunigens beim
Anfahren des Fahrzeugs erzeugt werden, zu absorbieren. Genau ge
nommen werden sie von einem herkömmlichen Wert von etwa 1 mm auf
2-4 mm erhöht.
Bei der Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach der
Erfindung werden dank der Anordnung, bei der die axialen Spiel
räume S1 und S2 zwischen dem Käfig 4 und dem inneren Element 2
des Gleichlaufgelenks vergrößert sind, nicht nur leichte Vibra
tionen des Motors selbst absorbiert, die während des Fahrens
oder im Leerlauf (beim Abbremsen des Fahrzeugs) erzeugt werden,
sondern es werden auch größere Bewegungen des Motors in Bezug
auf die Kraftfahrzeugkarosserie, die während des Beschleunigens
beim Anfahren des Fahrzeugs erzeugt werden, durch die axialen
Spielräume S1 und S2 absorbiert, wodurch die Übertragung von
Vibrationen auf die Kraftfahrzeugkarosserie verhindert wird.
Fig. 3 zeigt die Ergebnisse von Messungen der Größen von Vibra
tionen der Kraftfahrzeugkarosserie (Boden) während des Beschleu
nigens beim Anfahren bei Fahrzeugen, in welcher jeweils die
Kraftübertragungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung
bzw. eine bekannte Kraftübertragungsvorrichtung Verwendung fan
den. Zur Durchführung der Messungen wird ein Sensor an der
Kraftfahrzeugkarosserie (Boden) befestigt, um Vibrationen zu
messen, und das Fahrzeug wird aus dem Stillstand (im Leerlauf)
angefahren und beschleunigt, bis es eine festgelegte Geschwin
digkeit erreicht, wobei der gemessene Wert kontinuierlich vom
Sensor erfaßt und aufgezeichnet wird. Hierbei stellte sich
heraus, daß während des Beschleunigens beim Anfahren bei dem
Gegenstand nach der vorliegenden Erfindung im Vergleich zum
herkömmlichen Gegenstand eine viel geringere Vibration der
Kraftfahrzeugkarosserie (Boden) vorlag, was darauf hinweist,
daß dieser die Bewegungen des Motors in Bezug auf die Karosse
rie, die während des Beschleunigens beim Anfahren des Fahrzeugs
hervorgerufen werden, ausgezeichnet absorbiert.
Wenn nun die axiale Länge der zylindrischen Fläche 4b' der
Innenfläche 4b des Käfigs 4 erhöht wird, um die axialen Spiel
räume S1 und S2 zwischen dem Käfig 4 und dem inneren Element 2
des Gleichlaufgelenks zu vergrößern, könnten die Bewegungen des
Motors in Bezug auf die Karosserie, die während des Beschleuni
gens beim Anfahren des Fahrzeugs erzeugt werden, absorbiert wer
den, doch es würde ein Nachteil dahingehend entstehen, daß die
Kugel 3 durch einen Keileffekt blockiert, wenn beim Einsetzen in
das Fahrzeug das innere Element 2 mit einem Arbeitswinkel zwi
schen dem äußeren und dem inneren Element 1 bzw. 2 tief in das
äußere Element 1 gedrückt wird, wodurch das Gelenk funktions
unfähig wird. Das heißt, da das Gleichlaufgelenk so konstruiert
ist, daß die Kugel 3 so gesteuert wird, daß sie auf der den
Arbeitswinkel halbierenden Ebene liegt, und zwar durch den Käfig
4, der die teilweise sphärische Innenfläche 4b und die Außen
fläche 4c aufweist, welche um den gleichen Betrag bezüglich der
Kugelmittellinie P axial versetzt sind, wird, wenn beim Ein
drücken des inneren Elements 2 tief in das äußere Element 4c mit
einem zwischen dem äußeren und dem inneren Element 1 bzw. 2
bestehenden Arbeitswinkel ein großer Unterschied in der Größe
der Versetzung zwischen der Innen- und der Außenfläche 4b und 4c
des Käfigs 4 in Bezug auf die Kugelmittellinie p hervorgerufen
wird, die Kugel von der Kugelmittellinie p wegbewegt und in
einen Bereich zwischen den Führungsnuten 1a und 2a des äußeren
bzw. inneren Elements 1 und 2 geschoben, in dem sich die Kugel 3
nicht ohne störende Beeinflussung durch die Führungsnuten befin
den kann, wodurch ein Blockieren der Kugel verursacht wird.
Deshalb gibt es Fälle, in welchen das Gleichlaufgelenk beim
Einsetzen in das Fahrzeug blockiert ist, was das Einsetzen er
schwert. Darüber hinaus tritt ein derartiges Blockieren der
Kugel 3 nur während der Montage des Gleichlaufgelenks in das
Fahrzeug auf. Es wurde kein Blockieren der Kugel 3 festgestellt,
wenn das Gelenk rotierte, was durch Tests am wirklichen Fahrzeug
ermittelt wurde.
Außerdem nimmt in dem Fall, daß die axialen Spielräume S1 und S2
zwischen dem Käfig 4 und dem inneren Element 2 des Gleichlaufge
lenks groß sind, auch die Größe der Versetzung des inneren
Elements 2 zum axialen Spielraum S2 ebenfalls zu, was dazu führt,
daß der Kontaktbereich zwischen der Kugel 3 und der Führungsnut
2a des inneren Elements 2 zum innersten Ende des inneren
Elements 2 versetzt wird, und zwar um einen Betrag, der der
Größe der Versetzung des inneren Elements 2 entspricht. Deshalb
wird, wenn ein großer Arbeitswinkel zwischen dem äußeren und dem
inneren Element 1 und 2 besteht, der Kontaktbereich von der
innersten Endfläche der Führungsnut 2a weg versetzt, wodurch
manchmal die normale Funktion des Gleichlaufgelenks verschlech
tert wird.
Um das Problem des Blockierens der Kugel 3 zu lösen, das auf
tritt, wenn das innere Element 2 während des Einsetzens in das
Fahrzeug tief in das äußere Element 1 gedrückt wird, wobei ein
Arbeitswinkel zwischen dem äußeren und dem inneren Element 1 und
2 besteht, wird die Größe der Versetzung f2 der Innenfläche 4b
des Käfigs 4 größer gemacht als die Größe der Versetzung f1 der
Außenfläche 4c des Käfigs 4 (f1 < f2), und zwar in Bezug auf die
Kugelmittellinie P in statischem Zustand, in dem die Mittel
positionen der Außenfläche 2b des inneren Elements 2 und die
Innenfläche 4b des Käfigs 4 zusammenfallen; außerdem wird, wie
in Fig. 2 dargestellt, wenn das innere Element 2 in die innerste
Seite des zylindrischen Lochs 1b des äußeren Elements 1 gedrückt
ist, die Größe der Versetzung f1 der Außenfläche 4c des Käfigs 4
im Wesentlichen der Größe der Versetzung (der Länge des Kontak
tes zwischen dem Käfig 4 und dem inneren Element 2 von der
Kugelmittellinie P) f'2 der Innenfläche 4b angeglichen. Hieraus
folgt, daß die Kugel 3 sich selbst dann auf der Kugelmittel
linie P befindet und nie blockiert ist, wenn während des Einset
zens in das Fahrzeug das innere Element 2 in die innerste Seite
des äußeren Elements 1 gedrückt wird, wobei zwischen dem äußeren
und dem inneren Element 1 und 2 ein Arbeitswinkel besteht.
Dank dieser Anordnung, bei der die Größe der Versetzung f1 der
Außenfläche 4c des Käfigs und die Größe der Versetzung f2- der
Innenfläche 4b im Wesentlichen im gleichen Abstand vorliegen,
wenn das innere Element 2 des Gleichlaufgelenks in die innerste
Seite des zylindrischen Lochs 1b des äußeren Elements 1 gedrückt
ist, wird das Phänomen des Blockierens der Kugel 3 beseitigt,
welches auftritt, wenn im Fall von großen Spielräumen S1 und S2
zwischen dem Käfig 4 und dem inneren Element 2 des Gleichlauf
gelenks während des Einsetzens in das Fahrzeug das innere
Element 2 in die innerste Seite des äußersten Elements 1 ge
drückt wird; daher kann das Einsetzen in das Fahrzeug ohne
Schwierigkeiten erfolgen.
Fig. 4-6 sind vergrößerte Schnitte durch Gleichlaufgelenke für
Fahrzeuge nach weiteren Ausführungsformen der Erfindung; in
jedem Fall wird zur Lösung des Problems des Blockierens der
Kugel 3, welches auftritt, wenn im Fall von großen Spielräumen S1
und S2 zwischen dem Käfig 4 und dem inneren Element 2 des Gleich
laufgelenks während des Einsetzens in das Fahrzeug das innere
Element 2 in die innerste Seite des äußersten Elements 1 ge
drückt wird, der Krümmungsradius Rc2 einer teilweise sphärischen
Fläche 4b''2, die sich an der Einlaßseite des äußeren Elements
1 befindet, größer angelegt als der Krümmungsradius Rc1 einer
teilweise sphärischen Fläche 4b''1 der Innenfläche 4b des Käfigs
4, die sich an der innersten Seite des äußeren Elements 1 befin
det (Rc1 < Rc2), wodurch die Innenfläche 4b des Käfigs 4 zwischen
der innersten Seite und der Einlaßseite des äußeren Elements 1
asymmetrisch gemacht wird.
Das heißt, bei der Anordnung gemäß Fig. 4 sind die Krümmungs
mittelpunkte 01 und 02 der teilweise sphärischen Flächen 4b''1 und
4b''2 der Innenfläche 4b des Käfigs 4 vom Krümmungsmittelpunkt O3
der Außenfläche 2b des inneren Elements 2 nach gegenüberliegen
den Seiten axial und radial versetzt, wodurch der Krümmungs
radius Rc2 der teilweise sphärischen Fläche 4b''2 größer wird als
der Krümmungsradius Rc1 der teilweise sphärischen Fläche 4b''1
der Innenfläche 4b des Käfigs 4.
Bei der in Fig. 5 dargestellten Anordnung sind die Krümmungs
mittelpunkte O1 und O2 der teilweise sphärischen Flächen 4b''1 und
4b''2 der Innenfläche 4b des Käfigs 4 von dem Krümmungsmittel
punkt O3 der Außenfläche 2b des inneren Elements 2 an diametral
gegenüberliegende Seiten versetzt, wodurch der Krümmungsradius
Rc2 der teilweise sphärischen Fläche 4b''2 größer wird als der
Krümmungsradius Rc1 der teilweise sphärischen Fläche 4b'' der
Innenfläche 4b des Käfigs 4.
Bei der Anordnung gemäß Fig. 6 ist der Krümmungsmittelpunkt O2
der teilweise sphärischen Fläche 4b''2 der Innenfläche 4b des
Käfigs 4 um einen größeren Betrag radial versetzt als der Krüm
mungsmittelpunkt O1 der teilweise sphärischen Fläche 4b''1 und
ist darüber hinaus von dem Krümmungsmittelpunkt O3 der Außen
fläche 2b des inneren Elements 2 zur Einlaßseite des äußeren
Elements 1 axial versetzt, wodurch der Krümmungsradius Rc2 der
teilweise sphärischen Fläche 4b''2 größer ist als der Krümmungs
radius Rc1 der teilweise sphärischen Fläche 4b''1 der Innenfläche
4b des Käfigs 4.
Dank dieser Anordnung, bei der der Krümmungsradius Rc2 der teil
weise sphärischen Fläche 4b''2 größer ist als der Krümmungsradius
Rc1 der teilweise sphärischen Fläche 4b'' der Innenfläche 4b des
Käfigs 4, um die Innenfläche 4b des Käfigs 4 zwischen der
innersten Seite und der Einlaßseite des äußeren Elements asym
metrisch zu machen, sind die axialen Spielräume S1 und S2 zwi
schen dem Käfig 4 und dem inneren Element 2 so dimensioniert,
daß sie in Kooperation die Bewegungen des Motors, die beim
Anfahren des Fahrzeugs erzeugt wird, absorbieren, wobei der
axiale Spielraum S1 in der innersten Seite des äußeren Elements
1 im Wesentlichen so groß ist wie der entsprechende Spielraum
beim Stand der Technik. Selbst wenn das innere Element 2 in die
innerste Seite des äußeren Elements 1 geschoben wird, liegt
daher die Kugel 3 auf der Kugelmittellinie, ohne blockiert zu
sein, da der axiale Spielraum S1 im Wesentlichen so groß ist wie
der entsprechende Spielraum beim Stand der Technik und damit die
Größen der Versetzung bei den Außen- und Innenflächen 4c und 4b
des Käfigs 4 im Wesentlichen gleich sind.
Fig. 7 zeigt ein Mittel, das im Fall großer axialer Spielräume S1
und S2 zwischen dem Käfig 4 und dem inneren Element 2 das Problem
des Weglaufens des Kontaktbereichs G zwischen der Kugel 3 und
der Führungsnut 2a des inneren Elements 2 von der innersten End
fläche der Führungsnut 2a des inneren Elements 2 löst; die Figur
zeigt einen Zustand, in dem ein großer Arbeitswinkel zwischen
dem äußeren und dem inneren Element 1 bzw. 2 gebildet ist, wobei
die Länge L der Führungsnut 2a des inneren Elements 2 so be
messen ist, daß in Bezug auf den Krümmungsmittelpunkt O3 des
inneren Elements 2 die innerste Seite des inneren Elements 2
größer ist als dessen Einlaßseite, im Wesentlichen dem axialen
Spielraum S2 entsprechend (Länge der innersten Seite L1 < Länge
der Einlaßseite L2); selbst wenn ein großer Arbeitswinkel zwi
schen dem äußeren und dem inneren Element 1 bzw. 2 besteht,
wodurch das innere Element 2 zur Einlaßseite des äußeren
Elements 1 um einen Betrag verschoben wird, der dem axialen
Spielraum S2 entspricht, ist es hierdurch nicht möglich, daß der
Kontaktbereich G zwischen der Kugel 3 und der Führungsnut 2a des
inneren Elements 2 von der innersten Endfläche der Führungsnut
2a des inneren Elements 2 wegläuft, so daß die Drehmomentüber
tragungsfunktion wie beim Stand der Technik gewährleistet werden
kann.
Wie bisher beschrieben, ist es aufgrund der Tatsache, daß die
zylindrische Fläche der Innenfläche des Käfigs eines Gleichlauf
gelenks verlängert ist, um den axialen Spielraum zwischen dem
Käfig und dem inneren Element zu vergrößern, möglich, die Bewe
gungen des Motors in Bezug auf die Kraftfahrzeugkarosserie
ebenso zu absorbieren wie leichte Vibrationen des Motors selbst,
die während des Fahrens des Kraftfahrzeugs und im Leerlauf, d. h.
im Stillstand, erzeugt werden, wodurch ein Fahrzeug geschaffen
wird, bei dem die Übertragung von Vibrationen auf die Karosserie
verhindert wird, und das Laufruhe und angenehmes Fahren bietet.
Da außerdem nur ein Teil des Gleichlaufgelenks ausgetauscht
werden muß, ergibt sich durch die Erfindung keine Kostensteige
rung im Vergleich mit einem Gelenk nach dem Stand der Technik,
und es ist darüber hinaus höchst praktisch.
Weiterhin entfällt das Phänomen des Blockierens der Kugel, das
auftritt, wenn im Fall eines großen axialen Spielraums zwischen
dem Käfig und dem inneren Element eines Gleichlaufgelenks das
innere Element in die innerste Seite des zylindrischen Lochs des
äußeren Elements geschoben wird, so daß das Einsetzen in das
Kraftfahrzeug ohne Schwierigkeiten erfolgen kann.
Da die Länge der Nut des inneren Elements zur innersten Seite
des äußeren Elements um einen Betrag vergrößert ist, der im
Wesentlichen einem Anstieg des axialen Spielraums entspricht,
kann außerdem die Drehmomentübertragungsfunktion bei einem be
stehenden Arbeitswinkel wie beim Stand der Technik gewährleistet
werden, und da die Länge der Führungsnut des inneren Elements an
der Einlaßseite des äußeren Elements um einen Betrag abnimmt,
der einem Anstieg des axialen Spielraums entspricht, kann die
Gesamtlänge des inneren Elements auf den gleichen Wert festge
legt werden wie bei dem bekannten Gegenstand, wodurch eine
Kostensteigerung vermieden wird.
Da viele sehr unterschiedliche Ausführungsformen dieser Erfin
dung denkbar sind, ohne von der Essenz und vom Umfang der Erfin
dung abzuweichen, versteht es sich, daß die Erfindung nicht auf
deren spezielle Ausführungsformen begrenzt ist, mit Ausnahme
dessen, wie sie in den Ansprüchen definiert sind.
Claims (31)
1. Gleichlaufgelenk zum Koppeln zweier Wellen in einem An
triebssystem eines Kraftfahrzeugs, bestehend aus
einem äußeren Element zur Verbindung mit einer der Wellen, welches ein zylindrisches Loch mit einer Vielzahl sich axial erstreckender Führungsnuten besitzt, die in einer zylindri schen Innenfläche desselben ausgebildet sind,
einem inneren Element zur Verbindung mit der anderen Welle, welches eine Außenfläche besitzt, die zumindest teilweise sphärisch ist, wobei die gleiche Anzahl sich axial erstre ckender Führungsnuten in der Außenfläche ausgebildet ist wie die Führungsnuten des äußeren Elements,
einer Vielzahl von Kugeln zur Drehmomentübertragung, wovon jede in einer Kugellaufbahn aufgenommen ist, die durch ein Paar gegenüberliegender Führungsnuten des äußeren und des inneren Elements definiert ist, und
einem Käfig mit Kugeltaschen zur Aufnahme der jeweiligen Kugeln, welcher teilweise sphärische Innen- und Außenflächen besitzt, deren Krümmungsmittelpunkte im gleichen Abstand auf den gegenüberliegenden Seiten der Kugelmittellinie axial vom Gelenk versetzt sind, und die jeweils durch den Kontakt mit der teilweise sphärischen Außenfläche des inneren Elements und dem zylindrischen Loch des äußeren Elements geführt sind,
wobei ein Taschenspielraum axial zwischen der Kugel und der Kugeltasche des Käfigs definiert ist, und wobei die Innen fläche des Käfigs eine zylindrische Fläche aufweist, die eine ausreichende Länge hat, welche axial von deren Mittelbereich gemessen wird, um die Größe der Bewegung eines Motors zu absorbieren, die während des Beschleunigens beim Anfahren des Fahrzeugs erzeugt wird, sowie teilweise sphäri sche Flächen, die mit gegenüberliegenden Seiten der zylindrischen Fläche verbunden sind.
einem äußeren Element zur Verbindung mit einer der Wellen, welches ein zylindrisches Loch mit einer Vielzahl sich axial erstreckender Führungsnuten besitzt, die in einer zylindri schen Innenfläche desselben ausgebildet sind,
einem inneren Element zur Verbindung mit der anderen Welle, welches eine Außenfläche besitzt, die zumindest teilweise sphärisch ist, wobei die gleiche Anzahl sich axial erstre ckender Führungsnuten in der Außenfläche ausgebildet ist wie die Führungsnuten des äußeren Elements,
einer Vielzahl von Kugeln zur Drehmomentübertragung, wovon jede in einer Kugellaufbahn aufgenommen ist, die durch ein Paar gegenüberliegender Führungsnuten des äußeren und des inneren Elements definiert ist, und
einem Käfig mit Kugeltaschen zur Aufnahme der jeweiligen Kugeln, welcher teilweise sphärische Innen- und Außenflächen besitzt, deren Krümmungsmittelpunkte im gleichen Abstand auf den gegenüberliegenden Seiten der Kugelmittellinie axial vom Gelenk versetzt sind, und die jeweils durch den Kontakt mit der teilweise sphärischen Außenfläche des inneren Elements und dem zylindrischen Loch des äußeren Elements geführt sind,
wobei ein Taschenspielraum axial zwischen der Kugel und der Kugeltasche des Käfigs definiert ist, und wobei die Innen fläche des Käfigs eine zylindrische Fläche aufweist, die eine ausreichende Länge hat, welche axial von deren Mittelbereich gemessen wird, um die Größe der Bewegung eines Motors zu absorbieren, die während des Beschleunigens beim Anfahren des Fahrzeugs erzeugt wird, sowie teilweise sphäri sche Flächen, die mit gegenüberliegenden Seiten der zylindrischen Fläche verbunden sind.
2. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 1, bei dem der Taschenspiel
raum zwischen der Kugel und der Kugeltasche des Käfigs 5
50 µm beträgt und die zylindrische Fläche der Innenfläche
des Käfigs 2-4 mm lang ist.
3. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 1, bei dem von der Innen
fläche des Käfigs die teilweise sphärischen Flächen, die
sich an gegenüberliegenden Seiten der zylindrischen Fläche
befinden, symmetrisch sind.
4. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 2, bei dem von der Innen
fläche des Käfigs die teilweise sphärischen Flächen, die
sich an gegenüberliegenden Seiten der zylindrischen Fläche
befinden, symmetrisch sind.
5. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 1, bei dem von der Innen
fläche des Käfigs die teilweise sphärischen Flächen, die
sich an gegenüberliegenden Seiten der zylindrischen Fläche
befinden, asymmetrisch sind.
6. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 2, bei dem von der Innen
fläche des Käfigs die teilweise sphärischen Flächen, die
sich an gegenüberliegenden Seiten der zylindrischen Fläche
befinden, asymmetrisch sind.
7. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 1, bei dem die Größen der
Versetzung der Innen- und Außenflächen des Käfigs in Bezug
auf die Kugelmittellinie im Wesentlichen gleich sind, wenn
das innere Element in die innerste Seite des äußeren
Elements geschoben wird.
8. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 2, bei dem die Größen der
Versetzung der Innen- und Außenflächen des Käfigs in Bezug
auf die Kugelmittellinie im Wesentlichen gleich sind, wenn
das innere Element in die innerste Seite des äußeren
Elements geschoben wird.
9. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 3, bei dem die Größen der
Versetzung der Innen- und Außenflächen des Käfigs in Bezug
auf die Kugelmittellinie im Wesentlichen gleich sind, wenn
das innere Element in die innerste Seite des äußeren
Elements geschoben wird.
10. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 4, bei dem die Größen der
Versetzung der Innen- und Außenflächen des Käfigs in Bezug
auf die Kugelmittellinie im Wesentlichen gleich sind, wenn
das innere Element in die innerste Seite des äußeren
Elements geschoben wird.
11. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 1, bei dem in einem Zustand,
in dem die Mittelpositionen der Außenfläche des inneren
Elements und der Innenfläche des Käfigs zusammenfallen, die
Größe der Versetzung von der Kugelmittellinie für die Innen
fläche des Käfigs größer ist als für die Außenfläche des
Käfigs.
12. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 2, bei dem in einem Zustand,
in dem die Mittelpositionen der Außenfläche des inneren
Elements und der Innenfläche des Käfigs zusammenfallen, die
Größe der Versetzung von der Kugelmittellinie für die Innen
fläche des Käfigs größer ist als für die Außenfläche des
Käfigs.
13. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 3, bei dem in einem Zustand,
in dem die Mittelpositionen der Außenfläche des inneren
Elements und der Innenfläche des Käfigs zusammenfallen, die
Größe der Versetzung von der Kugelmittellinie für die Innen
fläche des Käfigs größer ist als für die Außenfläche des
Käfigs.
14. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 4, bei dem in einem Zustand,
in dem die Mittelpositionen der Außenfläche des inneren
Elements und der Innenfläche des Käfigs zusammenfallen, die
Größe der Versetzung von der Kugelmittellinie für die Innen
fläche des Käfigs größer ist als für die Außenfläche des
Käfigs.
15. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 5, bei dem in einem Zustand,
in dem die Mittelpositionen der Außenfläche des inneren
Elements und der Innenfläche des Käfigs zusammenfallen, die
Größe der Versetzung von der Kugelmittellinie für die Innen
fläche des Käfigs größer ist als für die Außenfläche des
Käfigs.
16. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 1, bei dem die Innenfläche
des Käfigs, gesehen in einem die Achse enthaltenden Schnitt,
asymmetrisch ist, und bei dem von der Innenfläche des Käfigs
der Krümmungsradius des Bereichs, der an der Einlaßseite
des zylindrischen Lochs des äußeren Elements liegt, größer
ist als der Krümmungsradius des Bereichs, der sich an der
innersten Seite des zylindrischen Lochs des äußeren Elements
befindet.
17. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 2, bei dem die Innenfläche
des Käfigs, gesehen in einem die Achse enthaltenden Schnitt,
asymmetrisch ist, und bei dem von der Innenfläche des Käfigs
der Krümmungsradius des Bereichs, der an der Einlaßseite
des zylindrischen Lochs des äußeren Elements liegt, größer
ist als der Krümmungsradius des Bereichs, der sich an der
innersten Seite des zylindrischen Lochs des äußeren Elements
befindet.
18. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 3, bei dem die Innenfläche
des Käfigs, gesehen in einem die Achse enthaltenden Schnitt,
asymmetrisch ist, und bei dem von der Innenfläche des Käfigs
der Krümmungsradius des Bereichs, der an der Einlaßseite
des zylindrischen Lochs des äußeren Elements liegt, größer
ist als der Krümmungsradius des Bereichs, der sich an der
innersten Seite des zylindrischen Lochs des äußeren Elements
befindet.
19. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 4, bei dem die Innenfläche
des Käfigs, gesehen in einem die Achse enthaltenden Schnitt,
asymmetrisch ist, und bei dem von der Innenfläche des Käfigs
der Krümmungsradius des Bereichs, der an der Einlaßseite
des zylindrischen Lochs des äußeren Elements liegt, größer
ist als der Krümmungsradius des Bereichs, der sich an der
innersten Seite des zylindrischen Lochs des äußeren Elements
befindet.
20. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 5, bei dem die Innenfläche
des Käfigs, gesehen in einem die Achse enthaltenden Schnitt,
asymmetrisch ist, und bei dem von der Innenfläche des Käfigs
der Krümmungsradius des Bereichs, der an der Einlaßseite
des zylindrischen Lochs des äußeren Elements liegt, größer
ist als der Krümmungsradius des Bereichs, der sich an der
innersten Seite des zylindrischen Lochs des äußeren Elements
befindet.
21. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 1, bei dem von der Füh
rungsnut des inneren Elements der Bereich, der sich vom
Krümmungsmittelpunkt der Außenfläche des inneren Elements
bis zum an der innersten Seite des zylindrischen Lochs des
äußeren Elements befindlichen Ende erstreckt, länger ist als
der Bereich, der sich vom Krümmungsmittelpunkt der Außen
fläche des inneren Elements zum an der Einlaßseite des
zylindrischen Lochs des äußeren Elements befindlichen Ende
erstreckt.
22. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 2, bei dem von der Führungs
nut des inneren Elements der Bereich, der sich vom Krüm
mungsmittelpunkt der Außenfläche des inneren Elements bis
zum an der innersten Seite des zylindrischen Lochs des äuße
ren Elements befindlichen Ende erstreckt, länger ist als der
Bereich, der sich vom Krümmungsmittelpunkt der Außenfläche
des inneren Elements zum an der Einlaßseite des zylindri
schen Lochs des äußeren Elements befindlichen Ende er
streckt.
23. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 3, bei dem von der Führungs
nut des inneren Elements der Bereich, der sich vom Krüm
mungsmittelpunkt der Außenfläche des inneren Elements bis
zum an der innersten Seite des zylindrischen Lochs des äuße
ren Elements befindlichen Ende erstreckt, länger ist als der
Bereich, der sich vom Krümmungsmittelpunkt der Außenfläche
des inneren Elements zum an der Einlaßseite des zylindri
schen Lochs des äußeren Elements befindlichen Ende er
streckt.
24. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 4, bei dem von der Führungs
nut des inneren Elements der Bereich, der sich vom Krüm
mungsmittelpunkt der Außenfläche des inneren Elements bis
zum an der innersten Seite des zylindrischen Lochs des äuße
ren Elements befindlichen Ende erstreckt, länger ist als der
Bereich, der sich vom Krümmungsmittelpunkt der Außenfläche
des inneren Elements zum an der Einlaßseite des zylindri
schen Lochs des äußeren Elements befindlichen Ende er
streckt.
25. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 5, bei dem von der Führungs
nut des inneren Elements der Bereich, der sich vom Krüm
mungsmittelpunkt der Außenfläche des inneren Elements bis
zum an der innersten Seite des zylindrischen Lochs des äuße
ren Elements befindlichen Ende erstreckt, länger ist als der
Bereich, der sich vom Krümmungsmittelpunkt der Außenfläche
des inneren Elements zum an der Einlaßseite des zylindri
schen Lochs des äußeren Elements befindlichen Ende er
streckt.
26. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 6, bei dem von der Führungs
nut des inneren Elements der Bereich, der sich vom Krüm
mungsmittelpunkt der Außenfläche des inneren Elements bis
zum an der innersten Seite des zylindrischen Lochs des äuße
ren Elements befindlichen Ende erstreckt, länger ist als der
Bereich, der sich vom Krümmungsmittelpunkt der Außenfläche
des inneren Elements zum an der Einlaßseite des zylindri
schen Lochs des äußeren Elements befindlichen Ende er
streckt.
27. Gleichlaufgelenk nach Anspruch 7, bei dem von der Füh
rungsnut des inneren Elements der Bereich, der sich vom
Krümmungsmittelpunkt der Außenfläche des inneren Elements
bis zum an der innersten Seite des zylindrischen Lochs des
äußeren Elements befindlichen Ende erstreckt, länger ist als
der Bereich, der sich vom Krümmungsmittelpunkt der Außen
fläche des inneren Elements zum an der Einlaßseite des
zylindrischen Lochs des äußeren Elements befindlichen Ende
erstreckt.
28. Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge, mit einer
Antriebswelle, die an einem Ende über ein Gleit-Gleichlauf
gelenk direkt mit dem Motor und am anderen Ende über ein
festes Gleichlaufgelenk mit den Rädern verbunden ist, wobei
das Gleit-Gleichlaufgelenk besteht aus
einem äußeren Element zur Verbindung mit einer der Wellen, welches ein zylindrisches Loch mit einer Vielzahl sich axial erstreckender Führungsnuten besitzt, die in einer zylindri schen Innenfläche desselben ausgebildet sind,
einem inneren Element zur Verbindung mit der anderen Welle, welches eine Außenfläche besitzt, die zumindest teilweise sphärisch ist, wobei die gleiche Anzahl sich axial erstre ckender Führungsnuten in der Außenfläche ausgebildet ist wie die Führungsnuten des äußeren Elements,
einer Vielzahl von Kugeln zur Drehmomentübertragung, wovon jede in einer Kugellaufbahn aufgenommen ist, die durch ein Paar gegenüberliegender Führungsnuten des äußeren und des inneren Elements definiert ist, und
einem Käfig mit Kugeltaschen zur Aufnahme der jeweiligen Kugeln, welcher teilweise sphärische Innen- und Außenflächen besitzt, deren Krümmungsmittelpunkte im gleichen Abstand auf den gegenüberliegenden Seiten der Kugelmittellinie axial vom Gelenk versetzt sind, und die jeweils durch den Kontakt mit der teilweise sphärischen Außenfläche des inneren Elements und dem zylindrischen Loch des äußeren Elements geführt sind,
wobei ein Taschenspielraum axial zwischen der Kugel und der Kugeltasche des Käfigs definiert ist, und wobei die Innen fläche des Käfigs eine zylindrische Fläche aufweist, die eine ausreichende Länge hat, welche axial von deren Mittelbereich gemessen wird, um die Größe der Bewegung eines Motors zu absorbieren, die während des Beschleunigens beim Anfahren des Fahrzeugs erzeugt wird, sowie teilweise sphäri sche Flächen, die mit gegenüberliegenden Seiten der zylindrischen Fläche verbunden sind.
einem äußeren Element zur Verbindung mit einer der Wellen, welches ein zylindrisches Loch mit einer Vielzahl sich axial erstreckender Führungsnuten besitzt, die in einer zylindri schen Innenfläche desselben ausgebildet sind,
einem inneren Element zur Verbindung mit der anderen Welle, welches eine Außenfläche besitzt, die zumindest teilweise sphärisch ist, wobei die gleiche Anzahl sich axial erstre ckender Führungsnuten in der Außenfläche ausgebildet ist wie die Führungsnuten des äußeren Elements,
einer Vielzahl von Kugeln zur Drehmomentübertragung, wovon jede in einer Kugellaufbahn aufgenommen ist, die durch ein Paar gegenüberliegender Führungsnuten des äußeren und des inneren Elements definiert ist, und
einem Käfig mit Kugeltaschen zur Aufnahme der jeweiligen Kugeln, welcher teilweise sphärische Innen- und Außenflächen besitzt, deren Krümmungsmittelpunkte im gleichen Abstand auf den gegenüberliegenden Seiten der Kugelmittellinie axial vom Gelenk versetzt sind, und die jeweils durch den Kontakt mit der teilweise sphärischen Außenfläche des inneren Elements und dem zylindrischen Loch des äußeren Elements geführt sind,
wobei ein Taschenspielraum axial zwischen der Kugel und der Kugeltasche des Käfigs definiert ist, und wobei die Innen fläche des Käfigs eine zylindrische Fläche aufweist, die eine ausreichende Länge hat, welche axial von deren Mittelbereich gemessen wird, um die Größe der Bewegung eines Motors zu absorbieren, die während des Beschleunigens beim Anfahren des Fahrzeugs erzeugt wird, sowie teilweise sphäri sche Flächen, die mit gegenüberliegenden Seiten der zylindrischen Fläche verbunden sind.
29. Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach An
spruch 28, bei der der Taschenspielraum zwischen der Kugel
und der Kugeltasche des Käfigs des Gleit-Gleichlaufgelenks
5-50 µm beträgt und die zylindrische Fläche der Innen
fläche des Käfigs 2-4 mm lang ist.
30. Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach An
spruch 28, bei der von der Führungsnut des inneren Elements
des Gleit-Gleichlaufgelenks der Bereich, der sich vom Krüm
mungsmittelpunkt der Außenfläche des inneren Elements bis
zum an der innersten Seite des zylindrischen Lochs des äuße
ren Elements befindlichen Ende erstreckt, länger ist als der
Bereich, der sich vom Krümmungsmittelpunkt der Außenfläche
des inneren Elements zum an der Einlaßseite des zylindri
schen Lochs des äußeren Elements befindlichen Ende er
streckt.
31. Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge nach An
spruch 29, bei der von der Führungsnut des inneren Elements
des Gleit-Gleichlaufgelenks der Bereich, der sich vom Krüm
mungsmittelpunkt der Außenfläche des inneren Elements bis
zum an der innersten Seite des zylindrischen Lochs des äuße
ren Elements befindlichen Ende erstreckt, länger ist als der
Bereich, der sich vom Krümmungsmittelpunkt der Außenfläche
des inneren Elements zum an der Einlaßseite des zylindri
schen Lochs des äußeren Elements befindlichen Ende er
streckt.
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