DE19744290A1

DE19744290A1 - Klimaanlage für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19744290A1
Application number: DE19744290A
Authority: DE
Inventors: Tetsuya Takechi; Toshihiko Muraki; Manabu Miyata; Hideaki Inazawa; Yasuhiro Sato; Koji Takahashi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-10-07
Filing date: 1997-10-07
Publication date: 1998-04-16
Anticipated expiration: 2017-10-08
Also published as: DE19744290B4; US6352102B1

Description

Die Erfindung betrifft eine Klimaanlage, bei der ein Kanal für zu klimatisierende Luft in einen ersten Luftkanal an der Seite der Innenluft und in einen zweiten Luft kanal an der Seite der Außenluft aufgeteilt ist. Hochtemperatur-Innenluft, die er wärmt worden ist, wird erneut im Umlauf geführt und von einem Fußraum-Luft auslaß aus ausgeblasen; und Außenluft mit geringer Feuchtigkeit wird von einem Defroster-Luftauslaß aus ausgeblasen, um die Heizkapazität zu verbessern und eine Windschutzscheibe zu enteisen.

Bei einer herkömmlichen Klimaanlage gemäß Offenbarung in JP-A-5-124 426 sind an der einen Stirnseite des Klimatisierungsgehäuses ein Innenlufteinlaß zum Einführen von Innenluft und ein Außenlufteinlaß zum Einführen von Außenluft und an der anderen Stirnseite des Klimatisierungsgehäuses ein Fußraum-Luftauslaß zum Ausblasen von Luft in Richtung auf einen Fußraum, ein Defroster-Luftauslaß zum Ausblasen von Luft in Richtung auf die Innenfläche der Windschutzscheibe und ein Kopfraum-Luftauslaß zum Ausblasen von Luft in Richtung auf den Kopfraum ausgebildet.

In dem Klimatisierungsgehäuse ist eine Trennwandplatte zum Aufteilen des Inne ren des Klimatisierungsgehäuses in einen ersten Luftkanal, der sich von dem Au ßenluft-Ansauganschluß aus zu dem Kopfraum-Luftauslaß und dem Fußraum-Luft auslaß hin erstreckt, und in einen zweiten Luftkanal aufteilt, der sich von dem Außenluft-Ansauganschluß aus zu dem Defroster-Luftauslaß hin erstreckt.

Des weiteren sind in dem ersten und in dem zweiten Luftkanal ein Heizzwecken dienender Wärmetauscher, ein Bypasskanal zur Bypassumgehung des Heiz zwecken dienenden Wärmetauschers und eine Luftmischklappe vorgesehen. Die Luftmischklappe umfaßt eine Klappe an der Seite des ersten Luftkanals und eine weitere Klappe an der Seite des zweiten Luftkanals, die einstückig mit einer ein zigen Drehwelle ausgestattet sind, die über den beiden Luftkanälen drehbar an geordnet ist.

Wenn eine Betriebsart aus Kopfraum-Betriebsart, Bi-Level-Betriebsart und Fuß raum-Betriebsart als Luftauslaßbetriebsart gewählt wird, wird, wenn die Innen luft/Außenluft-Einführungsbetriebsart auf die Innenluft-Umwälzbetriebsart einge stellt ist, die Innenluft in die beiden Luftkanäle eingeführt, während die Außenluft, wenn die Betriebsart auf die Außenluft-Einführungsbetriebsart eingestellt ist, in beide Luftkanäle eingeführt wird.

Wenn des weiteren die Fußraum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart als die Luftaus laßbetriebsart gewählt wird, wird eine Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebs art eingestellt, bei der die Innenluft in den ersten Luftkanal und die Außenluft in den zweiten Luftkanal eingeführt werden. Weil der Fahrgastraum im Wege einer erneuten Umwälzung der Innenluft, die bereits aufgeheizt worden ist, erwärmt wird, wird auf diese Weise die Heizleistung verbessert. Weil die Außenluft mit ge ringer Feuchtigkeit in Richtung auf die Windschutzscheibe ausgeblasen wird, ist es des weiteren möglich, das Enteisen der Windschutzscheibe in gesicherter Weise zu erreichen.

In den letzten Jahren sind bei Klimaanlagen für Fahrzeuge in Hinblick auf den be schränkten Raum für den Einbau in einem Fahrzeug sowie in Hinblick auf die Re duzierung der Kosten die Kompaktheit der Klimaanlage, die an einem Fahrzeug angebaut wird, und die Einfachheit ihrer Bauweise zu bedeutenden Problemen geworden. Bei dem oben beschriebenen Stand der Technik ist es notwendig, zu sätzlich eine Trennwandplatte zur getrennten Anordnung des ersten Luftkanals und des zweiten Luftkanals zusätzlich den generellen Bauelementen der Klimaan lage vorzusehen. Demzufolge ist die Bauweise kompliziert, steigen die Kosten, und ist die Klimaeinheit in ihrer Größe groß, damit ein gegenseitiges Zusammen treffen der Trennwandplatte und der Klappenelemente verhindert ist.

In Hinblick auf das obenbeschriebene Problem ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Klimaeinheit klein zu gestalten und ihre Bauweise zu vereinfachen, dies bei einer Klimaanlage für ein Fahrzeug, bei der eine Doppelstrombetriebsart für das Getrennthalten der Innenluft und der Außenluft in einem Klimatisierungsgehäuse eingestellt wird.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung sind bei der Luftauslaßbetriebsart, bei der sowohl ein erster Öffnungsbereich zum Ausblasen von Luft in Richtung auf den unteren Bereich des Fahrgastraums als auch ein zweiter Öffnungsbereich zum Ausblasen von Luft in Richtung auf die Innenfläche der Windschutzscheibe geöffnet sind, wenn der maximale Heizzustand eingestellt ist, ein Luftkanal in einen ersten Luftkanal, durch den hindurch Innenluft strömt, und ein zweiter Luft kanal, durch den hindurch Außenluft strömt, in solcher Weise aufgeteilt, daß der erste Luftkanal mit dem ersten Öffnungsbereich verbunden ist und der zweite Luftkanal mit dem zweiten Öffnungsbereich verbunden ist. Des weiteren sind ein erster Kanal für warme Luft zum Einführen der warmen Luft, die durch einen Heiz zwecken dienenden Wärmetauscher hindurchgeführt worden ist, in den ersten und den zweiten Luftöffnungsbereich und ein zweiter Kanal für warme Luft zum Einführen der warmen Luft ausgebildet, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher hindurchgeführt worden ist, direkt in den ersten Öffnungsbereich hinein, wobei diese Luft den ersten Kanal für warme Luft im Bypass umgeht. Ein Einlaßbereich des zweiten Kanals für warme Luft wird mittels der Bypassklappe für warme Luft geöffnet und geschlossen. Bei der Doppelstrom-Betriebsart, bei der der erste Luftkanal und der zweite Luftkanal voneinander getrennt sind, wird die Bypassklappe für warme Luft zu einer Position bewegt, in der der Einlaßbereich geöffnet ist und der Kanal für warme Luft in den ersten Luftkanal und in den zweiten Luftkanal aufgeteilt ist.

Weil die Bypassklappe für warme Luft auf diese Weise als ein bewegbares Trennwandelement zum Getrennthalten bzw. Aufteilen der Innenluft und der Au ßenluft fungiert, kann der Raum für das Vorsehen eines stationären Trennwand elements verkleinert werden, so daß die Klimatisierungseinheit in ihrer Größe klein ausgebildet werden kann und ihre Bauweise vereinfacht werden kann.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung sind in Hinblick auf die Luft mischklappe zum Einstellen des Verhältnisses der Menge der Luft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher strömt, und der Menge der Luft, die durch den Bypasskanal für kühle Luft strömt, eine Hauptluft-Mischklappe und eine Hilfsluft-Mischklappe vorgesehen, die beide an der luftstromaufwärtigen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers angeordnet sind und miteinander betä tigt werden. Des weiteren verschließt bei der Doppelstrom-Betriebsart, bei der ein erster Luftkanal und ein zweiter Luftkanal voneinander getrennt sind, die Haupt luft-Mischklappe den Bypasskanal für kühle Luft vollständig, und teilt die Hilfs luft-Mischklappe den Raum an der luftstromaufwärtigen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers in den ersten Luftkanal und in den zweiten Luftkanal auf.

Weil die Luftmischklappe auf diese Weise als ein bewegbares Trennwandelement zum Getrennthalten bzw. Aufteilen der Innenluft und der Außenluft fungiert, kann der Raum für das Vorsehen eines stationären Trennwandelements verkleinert werden. Des weiteren kann der Raum zum Verschwenken von zwei Luft mischklappen gemeinsam benutzt werden. Daher kann die Klimatisierungseinheit in ihrer Größe klein ausgebildet werden, und kann ihre Bauweise vereinfacht wer den.

Weitere Aufgaben und Vorteile der Erfindung sind aus der nachfolgenden Detail beschreibung bevorzugter Ausführungsformen bei gleichzeitiger Betrachtung der beigefügten Zeichnungen leicht ersichtlich, in denen zeigen:

Fig. 1 eine Ansicht mit der Darstellung des Gesamtaufbaus des Lüftungssy stems einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 einen Schnitt durch die Klimatisierungseinheit von Fig. 1;

Fig. 3 einen Schnitt mit der Darstellung des Zustandes der Doppelstrom-Be triebsart bei der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart bei der ersten Ausfüh rungsform;

Fig. 4 einen Schnitt mit der Darstellung des Zustandes der normalen Betriebs art bei der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart bei der ersten Ausfüh rungsform;

Fig. 5 einen Schnitt mit der Darstellung des Zustandes der Doppelstrom-Be triebsart bei der Fußraum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart bei der er sten Ausführungsform;

Fig. 6 einen Schnitt mit der Darstellung des Zustandes der normalen Be triebsart bei der Fußraum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart bei der er sten Ausführungsform;

Fig. 7 einen Schnitt mit der Darstellung des Zustandes der Kopfraum-Luft auslaßbetriebsart bei der ersten Ausführungsform;

Fig. 8 einen Schnitt mit der Darstellung des Zustandes der Bi-Level-Luftaus laßbetriebsart bei der ersten Ausführungsform;

Fig. 9 einen Schnitt mit der Darstellung des Zustandes der Defroster-Luft auslaßbetriebsart bei der ersten Ausführungsform;

Fig. 10 eine vergrößerte Ansicht mit der Darstellung des Hauptbereichs einer Betätigungseinrichtung für die Luftmischklappe in dem maximalen Heizzustand bei der ersten Ausführungsform;

Fig. 11 eine vergrößerte Ansicht mit der Darstellung des Hauptbereichs der Betätigungseinrichtung für die Luftmischklappe bei dem maximalen Kühlzustand bei der ersten Ausführungsform;

Fig. 12 Kennlinien der Arbeitsweise der Betätigungseinrichtung für die Luft mischklappe bei der ersten Ausführungsform;

Fig. 13 eine vergrößerte Ansicht mit der Darstellung des Hauptbereichs einer Betätigungseinrichtung für eine Bypassmischklappe für warme Luft in einem Zustand, bei dem der Bypasseinlaßbereich für warme Luft ge schlossen ist, dies bei der ersten Ausführungsform;

Fig. 14 eine vergrößerte Ansicht mit der Darstellung des Hauptbereichs der Betätigungseinrichtung für eine Bypassmischklappe für warme Luft bei der Doppelstrom-Betriebsart für die erste Ausführungsform;

Fig. 15A eine vergrößerte Ansicht mit der Darstellung einer Hilfsluft-Mischklappe bei der ersten Ausführungsform;

Fig. 15B eine vergrößerte Ansicht mit der Darstellung einer Bypassklappe für warme Luft bei der ersten Ausführungsform;

Fig. 16 einen Schnitt entlang der Linie XVI-XVI von Fig. 2;

Fig. 17 einen Schnitt mit der Darstellung einer Gebläseeinheit bei einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 18 einen Schnitt mit der Darstellung einer Klimatisierungseinheit bei der zweiten Ausführungsform;

Fig. 19A einen Schnitt durch die Klimatisierungseinheit bei der Betriebsart für die gesamte Außenluft, dies bei der zweiten Ausführungsform;

Fig. 19B einen Schnitt durch die Gebläseeinheit mit der Betriebsart für die ge samte Außenluft, dies bei der zweiten Ausführungsform;

Fig. 20A einen Schnitt durch die Klimatisierungseinheit bei der Doppelstrom-Be triebsart, dies bei der zweiten Ausführungsform;

Fig. 20B einen Schnitt durch die Gebläseeinheit bei der Doppelstrom-Betriebs art, dies bei der zweiten Ausführungsform;

Fig. 21A einen Schnitt durch die Klimatisierungseinheit bei einem Umschaltvor gang zwischen der Betriebsart für die gesamte Außenluft und der Dop pelstrom-Betriebsart gemäß einem Vergleichsbeispiel;

Fig. 21B einen Schnitt durch die Gebläseeinheit bei einem Umschaltvorgang zwischen der Betriebsart für die gesamte Außenluft und der Doppel strom-Betriebsart bei einem Vergleichsbeispiel;

Fig. 22A einen Schnitt durch die Klimatisierungseinheit bei einem Umschaltvor gang zwischen der Betriebsart für die gesamte Außenluft und der Dop pelstrom-Betriebsart, dies bei der zweiten Ausführungsform;

Fig. 22B einen Schnitt durch die Gebläseeinheit bei einem Umschaltvorgang zwischen der Betriebsart für die gesamte Außenluft und der Doppel strom-Betriebsart, dies bei der zweiten Ausführungsform;

Fig. 23 ein Schema mit der Darstellung eines elektrischen Steuersystems bei der zweiten Ausführungsform;

Fig. 24 ein Diagramm mit der Darstellung von Steuerungskennlinien der Klappensteuerung bei der zweiten Ausführungsform;

Fig. 25 eine vergrößerte Ansicht mit der Darstellung eines Spalts an dem obe ren Endbereich der Hilfsluft-Mischklappe bei einer dritten Ausfüh rungsform der Erfindung;

Fig. 26 ein Diagramm mit der Darstellung der Beziehung zwischen dem Spalt an dem oberen Endbereich der Hilfsluft-Mischklappe und einem In nenluftmischungsprozentsatz bei der dritten Ausführungsform;

Fig. 27 eine vergrößerte Ansicht mit der Darstellung der Betätigungseinrich tung für die Luftmischklappe und die Bypassklappe für warme Luft bei dem normalen maximalen Heizzustand, dies bei der vierten Ausfüh rungsform der Erfindung;

Fig. 28 eine vergrößerte Ansicht mit der Darstellung der Klappenbetätigungs einrichtung von Fig. 26 bei der Doppelstrom-Betriebsart, dies bei der vierten Ausführungsform; und

Fig. 29 eine vergrößerte Ansicht mit der Darstellung der Klappenbetätigungs einrichtung von Fig. 26 bei dem maximalen Kühlzustand, dies bei der vierten Ausführungsform.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben.

Zunächst wird die erste Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 1 und 2 beschrieben. Bei dieser Ausführungsform findet die Erfindung bei einer in einem Fahrzeug angebrachten Klimaanlage Anwendung, bei der es schwierig ist, eine für den Heizvorgang ausreichende Wärmequelle sicherzu stellen, beispielsweise bei einem Fahrzeug mit einem Dieselmotor, einem Elektro-Fahr zeug und einem Hybrid-Fahrzeug.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht mit der Darstellung des Gesamtaufbaus des Lüftungssystems der Klimaanlage; und Fig. 2 ist ein vertikaler Schnitt durch die Klimatisierungseinheit.

In Fig. 1 ist das Lüftungssystem der Klimaanlage hauptsächlich in zwei Teile, nämlich eine Gebläseeinheit 1 und eine Klimatisierungseinheit 100, aufgeteilt. Die Gebläseeinheit 1 ist am unteren Bereich des Armaturenbretts im Fahrgastraum und an einer gegenüber dem mittleren Bereich in Richtung auf den Beifahrersitz versetzten Stelle angeordnet. Die Gebläseeinheit 1 ist mit einem ersten und einem zweiten Innenluft-Einführungsanschluß 2 bzw. 2a zum Einführen von In nenluft (Luft im Fahrgastraum) und mit einem Außenluft-Einführungsanschluß 3 zum Einführen von Außenluft (Luft von außerhalb des Fahrgastraums) ausge stattet. Diese Einführungsanschlüsse 2, 2a und 3 werden mittels einer ersten und einer zweiter Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 4 bzw. 5 geöffnet und geschlos sen.

Diese erste und diese zweite Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 4 bzw. 5 werden mit Hilfe von Drehwellen 4a bzw. 5a als Drehzentrum gedreht und mittels einer Hebeleinrichtung (nicht dargestellt) und eines Betätigungselements, beispiels weise eines Servomotors, entsprechend einem Steuersignal der Klimaanlage für die Innenluft/Außenluft-Einführungsbetriebsart betätigt.

In der Gebläseeinheit 1 sind ein erster (Innenluft-) Lüfter 6 und ein zweiter (Außenluft-) Lüfter 7 zum Blasen von den Einführungsanschlüssen 2, 2a und 3 aus eingeführter Luft angeordnet. Beide Lüfter 6 und 7 sind Mehrschaufel-Zen trifugallüfter (Chirocco-Lüfter) und werden mittels eines einzigen gemeinsamen Elektromotors (nicht dargestellt) in Umlauf versetzt.

Fig. 2 zeigt den Zustand der Doppelstrom-Betriebsart (die weiter unten beschrie ben wird). Weil die erste Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 4 den ersten Innenluft-Ein führungsanschluß 2 öffnet und den Außenluftkanal 3a des Außenluft-Einfüh rungskanals 3 schließt, wird die Innenluft in den Ansauganschluß 6a des ersten (Innenluft-) Lüfters 6 eingesaugt. Weil die zweite Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 den zweiten Innenluft-Einführungsanschluß 2a schließt und den Außenluftkanal 3b des Außenluft-Einführungsanschlusses 3 öffnet, wird andererseits die Außenluft in den Ansauganschluß 7a des zweiten (Außenluft-) Lüfters 7 eingesaugt.

Daher bläst in diesem Zustand der Lüfter 6 die Innenluft von dem Innenluft-Ein führungsanschluß 2 aus in einen ersten (Innenluft-) Kanal 8, und bläst der zweite Lüfter 7 die Außenluft von dem Außenluft-Einführungsanschluß 3 aus in einen zweiten (Außenluft-) Kanal 9. Der erste Kanal 8 und der zweite Kanal 9 sind mit tels einer Trennwandplatte 10 voneinander getrennt, die zwischen dem ersten Lüfter 6 und dem zweiten Lüfter 7 angeordnet ist. Die Trennwandplatte 8 kann einstückig mit einem aus Kunststoff hergestellten Spiralgehäuse 10a zur Auf nahme der beiden Lüfter 6 und 7 ausgebildet sein.

Bei dieser Ausführungsform ist zur Sicherstellung sowohl einer Verbesserung der Heizkapazität als auch des Enteisens der Windschutzscheibe bei der Doppel strom-Betriebsart die Menge der mittels des ersten Lüfters bei der Doppelstrom-Be triebsart geblasenen Innenluft größer eingestellt als die Menge der mittels des zweiten Lüfters 7 bei der Doppelstrom-Betriebsart geblasenen Außenluft.

Das heißt, unter Berücksichtigung des Luftströmungswiderstandes (Druckverlust) in dem ersten Kanal 8 und des Luftströmungswiderstandes (Druckverlust) bei der Doppelstrom-Betriebsart sind die Blaskapazität des ersten Lüfters 6 und die Blaskapazität des zweiten Lüfters 7 derart eingestellt, daß die Menge der mittels des ersten Lüfters 6 geblasenen Innenluft größer als die Menge der mittels des zweiten Lüfters 7 geblasenen Außenluft ist.

Ins Detail gehend ist die Querschnittsfläche des ersten Kanals 8 größer als die des zweiten Kanals 9 eingestellt, um den Luftströmungswiderstand (Druckverlust) im zweiten Kanal 9 im Vergleich zu dem ersten Kanal 8 zu verringern, ist die Blas kapazität des zweiten Lüfters 7 in dem Fall einer Einzel-Lüftereinheit größer ein gestellt als die des ersten Lüfters 6, oder ist das Verhältnis der Menge der Innen luft durch eine Kombination von Einstellungen des Luftströmungswiderstandes und der Blaskapazität als das der Außenluft bei der Doppelstrom-Betriebsart größer eingestellt.

Infolge von Versuchen und Überprüfungen der Erfinder wird es bevorzugt, daß das Verhältnis der Menge zwischen Innenluft und Außenluft insbesondere auf etwa 4,5 : 5,5 eingestellt wird, um sowohl die Heizleistung als auch das Enteisen der Windschutzscheibe sicherzustellen.

Die Klimatisierungseinheit 100 ist eine solche des Typs, bei dem sowohl ein Ver dampfer (ein Kühlzwecken dienender Wärmetauscher) 12 und ein Heizkern (ein Heizzwecken dienender Wärmetauscher) 13 gemeinsam in einem einzigen Kli matisierungsgehäuse 11 untergebracht sind. Die Bauweise der Klimatisierungs einheit 100 wird ins Detail gehend unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben.

Das Klimatisierungsgehäuse 11 ist aus einem Kunststoff, der in einem gewissen Grad elastisch ist und eine erhöhte Festigkeit besitzt, beispielsweise aus Poly propylen, hergestellt und besteht aus einem rechten und einem linken Teilge häuse je mit einer Teilungsfläche in vertikaler Richtung (in der Richtung von oben nach unten bzw. von unten nach oben bezogen auf das Fahrzeug) in Fig. 2. Das rechte und das linke Teilgehäuse werden mit Hilfe von Befestigungsmitteln, wie beispielsweise mittels eines Metallfederklips und einer Schraube einstückig miteinander verbunden, nachdem die Wärmetauscher 12 und 13 und Bauteile wie beispielsweise eine Klappe (die weiter unten beschrieben wird) darin unterge bracht sind, um das Klimatisierungsgehäuse 11 fertigzustellen.

Die Klimatisierungseinheit 100 ist an der Unterseite des Armaturenbretts im Fahrgastraum und im wesentlichen im zentralen Bereich gesehen in der Rich tung - bezogen auf das Fahrzeug - von rechts nach links bzw. von links nach rechts angeordnet. In einem Bereich des Klimatisierungsgehäuses 11 ist an der - be zogen auf das Fahrzeug - vordersten Seite ein Lufteinlaß 14 ausgebildet, in den mittels der Gebläseeinheit 1 geblasene klimatisierte Luft einströmt. Der Lufteinlaß 14 ist an einer Seitenfläche des Beifahrersitzes offen und mit einem Luft-Auslaßbereich der Gebläseeinheit verbunden, der in einem Bereich an der Vorderseite des Beifahrersitzes angeordnet ist.

In dem Klimatisierungsgehäuse 11 ist der Verdampfer 12 an einem Bereich un mittelbar hinter dem Lufteinlaß 14 derart angeordnet, daß der Verdampfer die gesamten Flächen des ersten und des zweiten Luftkanals 8 bzw. 9 kreuzt bzw. abdeckt. In hinlänglich bekannter Weise dient der Verdampfer 12 zum Kühlen der klimatisierten Luft unter Absorption von latenter Verdampfungswärme eines Kühlmittels eines Kühlkreises aus der klimatisierten Luft. Gemäß Darstellung in Fig. 2 ist der Verdampfer 12 in der Richtung - bezogen auf das Fahrzeug - von vorn nach hinten bzw. von hinten nach vorn dünn und in dem Klimatisierungsge häuse 11 in solcher Weise angeordnet, daß sich seine Längsrichtung in Rich tung - bezogen auf das Fahrzeug - von oben nach unten bzw. von oben nach unten er streckt.

Ein Luftkanal, der sich von dem Lufteinlaß 14 aus zu dem Verdampfer 12 hin er streckt, ist mittels einer Trennwandplatte 15 in den ersten Luftkanal 8 an einer - be zogen auf das Fahrzeug - unteren Seite und in den zweiten Luftkanal 9 an einer - bezogen auf das Fahrzeug - oberen Seite unterteilt. Die Trennwandplatte 15 ist einstückig mit dem Klimatisierungsgehäuse 11 ausgebildet, und zwar unter Verwendung von Kunststoff, und ist ein stationäres Trennwandelement, das sich in horizontaler Richtung erstreckt.

An der luftstromabwärtigen Seite (an der - bezogen auf das Fahrzeug - rückwärti gen Seite) des Verdampfers 12 ist benachbart ein Heizkern 13 angeordnet, und zwar unter Ausbildung eines vorbestimmten Abstands. Der Heizkern 13 dient zum Wiedererwärmen kühler Luft, die durch den Verdampfer 12 hindurchgeströmt ist. In dem Heizkern 13 strömt Hochtemperatur-Kühlwasser (heißes Wasser) zum Kühlen des Fahrzeugmotors; und der Heizkern 13 heizt die Luft unter Ver wendung des Kühlwassers als Wärmequelle auf. In gleicher Weise wie der Ver dampfer 12 ist der Heizkern 13 in der Richtung - bezogen auf das Fahrzeug - von vorn nach hinten bzw. von hinten nach vorn dünn und in dem Klimatisierungsge häuse in solcher Weise angeordnet, daß sich seine Längsrichtung in der Rich tung - bezogen auf das Fahrzeug - von oben nach unten bzw. von unten nach oben erstreckt. Jedoch ist der Heizkern 13 gegenüber der vertikalen Richtung zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin unter einem kleinen Winkel geneigt.

In dem Klimatisierungsgehäuse 11 ist ein Kühlwasser-Bypasskanal 16 an dem oberen Bereich des Heizkerns 13 ausgebildet, durch den hindurch die Luft (kühle Luft) strömt, wobei sie den Heizkern 13 im Bypass umgeht.

In dem Klimatisierungsgehäuse 11 sind zwischen dem Heizkern 13 und dem Ver dampfer 12 eine plattenförmige Hauptluft-Mischklappe 17 und eine plattenförmige Hilfsluft-Mischklappe 18 zum Einstellen des Mengenverhältnisses zwischen warmer Luft, die im Heizkern 13 aufzuheizen ist, und kühler Luft, die den Heizkern 13 im Bypass umgeht (d. h. der kühlen Luft, die in dem Bypasskanal 16 strömt), vorgesehen. Beide Luftmischklappen 17 und 18 sind einstückig mit Drehwellen 17a bzw. 18a verbunden und mit den Drehwellen 17a und 18a in der Richtung - be zogen auf das Fahrzeug - von oben nach unten bzw. von unten nach oben dreh- bzw. schwenkbar.

Die Drehwellen 17a und 18a sind in dem Klimatisierungsgehäuse 11 drehbar ge lagert, und jeder Endbereich der Drehwellen 17a und 18a steht nach außen vor und ist mit einer Hebeleinrichtung (nicht dargestellt) verbunden. Beide Luft mischklappen 17 und 18 werden gegenseitig verblockt mittels der Hebeleinrich tung und eines Betätigungselements, beispielsweise eines Servomotors, ent sprechend einem Steuersignal der Klimaanlage für die Blaslufttemperatur betätigt.

Die Drehwelle 17a der Hauptluft-Mischklappe 17 ist an der oberen Seite der Drehwelle 18a der Hilfsluft-Mischklappe 18 angeordnet, und zwar unter Ausbil dung eines vorbestimmten Abstandes, und beide Luftmischklappen 17 und 18 werden zu jeder Drehposition gedreht bzw. verschwenkt, ohne sich gegenseitig zu stören. Bei dem maximalen Kühlvorgang sind die Luftmischklappen 17 und 18 zu Positionen verschwenkt, an denen sie sich gegenseitig überlappen, wie in Fig. 2 mittels einer Strichpunktlinie mit zwei Punkten dargestellt ist, und zwar in einer solchen Weise, daß die beiden Luftmischklappen 17 und 18 durch den Druck einer vorstehenden Rippe an einer Seite des Klimatisierungsgehäuses 11 fest gelegt sind, um den Lufteinströmungskanal in den Heizkern 13 vollständig zu ver schließen.

Bei dem maximalen Heizvorgang sind beide Luftmischklappen 17 und 18 zu den mittels ausgezogener Linien dargestellten Positionen gedreht bzw. verschwenkt, und verschließt die Hauptluft-Mischklappe 17 die Einlaßöffnung 16a des Bypass kanals 16 für kühle Luft. Gleichzeitig ist der obere Endbereich der Hilfsluft-Misch klappe 18 an einer Position unmittelbar hinter dem Verdampfer 12 und in der Nähe einer Verlängerungslinie A der Trennwandplatte 15 angeordnet, so daß die Hilfsluft-Mischklappe 18 als ein bewegbares Trennwandelement zum Aufteilen des Luftkanals zwischen dem Verdampfer 12 und dem Heizkern 13 in den ersten Luftkanal 8 und dem zweiten Luftkanal 9 fungiert.

Bei dieser Ausführungsform wird der obere Endbereich der Hilfsluft-Mischklappe 18 von der Verlängerungslinie A der Trennwandplatte 15 aus zu dem zweiten Luftkanal 9 hin um einen vorbestimmten Abstand bewegt. Ganz besonders gemäß Darstellung in Fig. 15A ist der oberste Endbereich der Hilfsluft-Mischklappe 18 von der Verlängerungslinie A der Trennwandplatte 15 aus in Richtung auf den zweiten Luftkanal um eine vorbestimmte Strecke L1 (beispielsweise 2 mm) ver schoben. Daher kann der gesamte obere Endbereich (die gesamte Dicke des oberen Endbereichs einschließlich eines Bereichs aus elastischem Material, der an einer Klappenbasisplatte befestigt ist) der Hilfsluft-Mischklappe 18 an einem Bereich an der Seite des zweiten Luftkanals 9 eintreten.

Bei dieser Ausführungsform ist der obere Endbereich der Hilfsluft-Mischklappe 18 so eingestellt, daß sie von der Verlängerungslinie A der Trennwandplatte 15 aus in Richtung zu dem zweiten Luftkanal 8 hin um eine vorbestimmte Strecke zu ver schieben ist.

Die Dreh- bzw. Schwenkbereiche der beiden Luftmischklappen 17 und 18 über lappen einander teilweise, wie mit Hilfe von kreisförmigen Bereichen 17b und 18b in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellt ist. Auf diese Weise werden die Dreh- bzw. Schwenkbereiche gemeinsam genutzt, und kann der Raum für den Einbau der beiden Luftmischklappen 17 und 18 verkleinert werden.

Weiterhin wird bei der Gestaltung, bei der die Dreh- bzw. Schwenkbereiche 17b und 18b der beiden Luftmischklappen 17 und 18 einander teilweise überlappen, um die Funktion des Aufteilens des Kanals mittels der Hilfsluft-Mischklappe 18 zu verbessern, die nachfolgende Bauweise angewandt. Das heißt, an der Innen wandfläche (Wandflächen der Luftkanäle 8 und 9) des Klimatisierungsgehäuses 11 ist an einem Bereich, an dem sich die Dreh- bzw. Schwenkbereiche 17b und 18b überlappen, eine Höhendifferenz (Stufe) 11b vorgesehen, die nur die Hilfs luft-Mischklappe 18 berührt, ohne die Hauptluft-Mischklappe 17 zu berühren.

Gemäß Darstellung in Fig. 16 ist die Höhendifferenz 11b einstückig mit dem aus Kunststoff hergestellten Klimatisierungsgehäuse ausgebildet. Die Höhendifferenz 11b ist durch Vergrößern der Wandfläche des Drehflächenbereichs 18b der Hilfs luft-Mischklappe 18 vom Gehäuse nach außen von der Wandfläche des Drehflächenbereichs 17b der Hauptluft-Mischklappe 17 ausgebildet.

Weil die Höhendifferenz 11b an jeder von zwei Gehäusewandfläche, die in verti kaler Richtung des Zeichnungsblattes (in der Richtung von links nach rechts bzw. von rechts nach links bezogen auf das Fahrzeug) einander gegenüberliegen, ausgebildet ist, berühren die Endbereiche in der Richtung der Drehwelle 18a der Hilfsluft-Mischklappe 18 die Höhendifferenz 11b.

Des weiteren ist die Höhendifferenz 11b insgesamt von dem Endbereich auf der Seite der Drehwelle 18a der Hilfsluft-Mischklappe 18 zu einem Endbereich auf der gegenüberliegenden Endseite der Drehwelle 18a ausgebildet, um so die Hilfs luft-Mischklappe 18 zu berühren.

Die Höhendifferenz 11b bildet eine Dichtungsfläche, wenn die Hilfsluft-Misch klappe 18 an der Position des maximalen Heizbetriebs angehalten ist.

In Fig. 16 ist eine Dichtungsfläche 11a, an der sich die Hauptluft-Mischklappe 17 bei dem maximalen Heizbetrieb befindet, so ausgebildet, daß sie von der Innen wandfläche des Klimatisierungsgehäuses 11 an dem Umfangsbereich der Ein laßöffnung 16a des Bypasskanals 16 für kühle Luft vorsteht. Die Dichtungsfläche 11a stellt einen Dichtungseffekt sicher, wenn die Hauptluft-Mischklappe 17 in der Position des maximalen Heizvorgangs angehalten ist.

Der Verdampfer 12 ist ein solcher des lamentierten Typs, bei dem eine Vielzahl von flachen Röhrchen, deren jedes durch gegenseitiges Verbinden von zwei aus Aluminium oder dergleichen hergestellten dünnen Metallplatten ausgebildet ist, zur sandwichartigen Anordnung einer gewellten Rippe zwischen benachbarten flachen Röhrchen laminiert und dann einstückig verlötet ist. In dem Verdampfer 12 ist ein Luftkanal auf der Verlängerungslinie A durch eine Rippenfläche der gewellten Rippe oder durch eine flache Fläche des flachen Röhrchens gebildet, so daß der erste Luftkanal 8 und der zweite Luftkanal 9 in dem Verdampfer 12 voneinander getrennt sind.

In dem Klimatisierungsgehäuse 11 ist an einer luftstromabwärtigen Seite (an dem Bereich an der - bezogen auf das Fahrzeug - rückwärtigen Seite) eine Trenn wand 19 einstückig mit dem Klimatisierungsgehäuse 11 vorgesehen, die sich in Richtung von oben nach unten bzw. von unten nach oben erstreckt, und zwar unter Bildung eines vorbestimmten Abstands zu dem Heizkern 13. Mittels der Trennwand 19 ist ein Warmluftkanal 19a ausgebildet, der sich von einer Position unmittelbar hinter dem Heizkern 13 aus nach oben erstreckt. An der stromabwärti gen Seite (an der oberen Seite) des Kanals für warme Luft ist dieser mit dem By passkanal 16 für kühle Luft an der oberen Seite des Heizkerns 13 verbunden, um einen Mischraum 20 für kühle Luft und warme Luft zum Mischen der kühlen Luft und der warmen Luft auszubilden.

An dem unteren Endbereich der Trennwand 19 ist ein Bypasseinlaßbereich 21 für warme Luft geöffnet, der einer Fläche des Heizkerns 13 an der luftstromab wärtigen Seite gegenüber liegt. Der Bypasseinlaßbereich 21 für warme Luft wird mittels einer Bypassklappe 22 für warme Luft geöffnet und geschlossen. Die Bypassklappe 22 für warme Luft ist mit einer Drehwelle 23 verbunden, die an dem oberen Endbereich des Bypasseinlaßbereichs für warme Luft drehbar angeordnet ist, und wird gemeinsam mit der Drehwelle 23 zwischen einer mittels der ausgezogenen Linie dargestellten Positionen und einer mittels einer strichpunk tierten Linie mit zwei Punkten in Fig. 2 dargestellten Position gedreht bzw. ver schwenkt. Bei dieser Ausführungsform wird die Bypassklappe 22 für warme Luft mittels einer Hebeleinrichtung und eines Betätigungselements, beispielsweise mittels eines Servomotors, gemäß Darstellung in Fig. 13 und 14 entsprechend einem Steuersignal der Klimaanlage für die Blaslufttemperatur und einem Steuer signal für die Luftauslaß-Betriebsart betätigt.

Bei der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart (die noch beschrieben wird) und der Fuß raum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart (die noch beschrieben wird) ist, wenn der maximale Heizvorgang (Doppelstrom-Betriebsart) eingestellt ist, die Bypass klappe 22 für warme Luft zu der mittels einer ausgezogenen Linie in Fig. 2 darge stellten Stellung (der Stellung in der Nähe der Trennwandlinie B des Heizkerns 13) bewegt, so daß die Bypassklappe 22 für warme Luft als ein bewegbares Trennwandelement zum Aufteilen des Kanals 19a für warme Luft unmittelbar hinter dem Heizkern 13 in den ersten Luftkanal 8 und in den zweiten Luftkanal 9 fungiert. Eine Stopp-Position der Bypassklappe 22 für warme Luft ist so einge stellt, daß der obere Endbereich der Klappe 22 von der Trennwandlinie B aus in Richtung auf den zweiten Luftkanal 9 um einen vorbestimmten Abstand ähnlich der Hilfsluft-Mischklappe 18 verstellt wird.

Ganz besonders gemäß Darstellung in Fig. 15B ist der oberste Endbereich der Bypassklappe 22 für warme Luft von der Trennlinie B des Heizkerns 13 aus in Richtung auf den zweiten Luftkanal 9 um eine vorbestimmte Strecke L2 (beispielsweise 3 mm) verschoben.

Der Heizkern 13 ist ein solcher eines Typs, bei dem eine Vielzahl von flachen Röhrchen, deren jedes durch gegenseitiges Verbinden von aus Aluminium oder dergleichen hergestellten dünnen Metallplatten unter Ausbildung eines flachen Querschnitts ist, zur sandwichartigen Anordnung einer gewellten Rippe zwischen benachbarten flachen Röhrchen laminiert und dann einstückig verlötet ist. In dem Heizkern 13 ist ein Luftkanal auf der Trennwandlinie B mittels einer Rippenfläche der gewellten Rippe oder einer flachen Fläche des flachen Röhrchens gebildet, so daß der erste Luftkanal 8 und der zweite Luftkanal 9 in dem Heizkern 13 von einander getrennt sind.

An der luftstromaufwärtigen Seite des Heizkerns 13 ist eine stationäre Trenn wandplatte 24 einstückig mit dem Klimatisierungsgehäuse 11 zum Aufteilen zwi schen der Trennwandlinie B und der Drehwelle 17a der Hilfsluft-Mischklappe 18 ausgebildet.

In dem oberen Flächenbereich des Klimatisierungsgehäuses 11 ist ein Defro ster-Öffnungsbereich 25 an dem Bereich der - bezogen auf das Fahrzeug - vorderen Seite geöffnet. Klimatisierte Luft aus dem Mischraum 20 für kühle Luft und warme Luft, deren Temperatur gesteuert worden ist, strömt in den Defroster-Öffnungsbe reich 25 ein und wird dann in Richtung auf die Innenfläche der Windschutz scheibe des Fahrzeugs über einen Defrosterkanal (nicht dargestellt) und einen Defroster-Luftauslaß (nicht dargestellt) aus geblasen. Eine Einlaßöffnung 25a, die in einem zu dem Defroster-Öffnungsbereich führenden Kanal vorgesehen ist, wird mittels der Defrosterklappe 26 geöffnet und geschlossen. Die Defrosterklappe 26 ist mittels einer Drehwelle 27 drehbar angeordnet.

In dem oberen Flächenbereich des Klimatisierungsgehäuses 11 ist ein Kopf raum-Öffnungsbereich 28 an einem Bereich der - bezogen auf das Fahrzeug - rückwär tigen Seite (an der Seite des Beifahrers) geöffnet. Die klimatisierte Luft aus dem Mischraum 20 für kühle Luft und warme Luft, deren Temperatur gesteuert worden ist, strömt in den Kopfraum-Öffnungsbereich 28 durch einen Verbindungsweg 36 hindurch ein und wird dann von einem Kopfraum-Luftauslaß an dem oberen Be reich des Armaturenbretts über einen Kopfraum-Kanal (nicht dargestellt) ausge blasen.

An dem oberen Bereich der Seitenfläche an der - bezogen auf das Fahr zeug - rückwärtigen Seite des Klimagehäuses 11 ist ein Vordersitz-Fußraum-Öffnungs bereich 29 geöffnet. Die klimatisierte Luft aus dem Mischraum 20 für kühle Luft und warme Luft, deren Temperatur gesteuert worden ist, strömt in den Vordersitz-Fuß raum-Öffnungsbereich 29 durch den Verbindungsweg 36 hindurch ein, und bei dem maximalen Heizvorgang strömt die warme Luft aus dem Bypasseinlaßbe reich 21 für warme Luft durch dessen Öffnung in den Vordersitz-Fußraum-Öff nungsbereich 29 durch den Kanal 30 für warme Luft hindurch ein. Die warme Luft wird von dem Vordersitz-Fußraum-Luftauslaß aus in Richtung auf die Füße des Beifahrers durch einen Vordersitz-Fußraumkanal (nicht dargestellt) ausgeblasen.

Zwischen einer Einlaßöffnung 29a des Vordersitz-Fußraum-Öffnungsbereichs 29 und des Kopfraum-Öffnungsbereichs ist eine Fußraum/Kopfraum-Schaltklappe 31 angeordnet, die mittels einer Drehwelle 32 drehbar gelagert ist. Die Einlaßöffnung 29a des Vordersitz-Fußraum-Öffnungsbereichs 29 und des Kopfraum-Öffnungs bereichs 28 wird mittels der Klappe 31 selektiv geöffnet und geschlossen.

An dem unteren Bereich der Seitenfläche der - bezogen auf das Fahrzeug - rück wärtigen Seite (an der Seite des Beifahrers) des Klimagehäuses 11 ist ein Rück sitz-Fußraum-Öffnungsbereich 33 geöffnet, der einer Position unmittelbar hinter dem Bypasseinlaßbereich 21 für warme Luft gegenüberliegt. Die warme Luft aus dem Bypasseinlaßbereich 21 für warme Luft und dem Kanal 30 für warme Luft strömt in den Rücksitz-Fußraum-Öffnungsbereich 33 ein und wird von einem Rücksitz-Fußraumluftauslaß (nicht dargestellt) aus zu den Füßen des Fahrgastes auf dem Rücksitz durch einen Rücksitz-Fußraumkanal (nicht dargestellt) hindurch ausgeblasen.

Des weiteren ist an dem unteren Endbereich des Bypasseinlaßbereichs 21 für warme Luft eine Führungsplatte für warme Luft zum Führen der warmen Luft in Richtung zu dem Luftkanal 30 für warme Luft vorgesehen.

Bei dieser Ausführungsform wird bei der Doppelstrom-Betriebsart während der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart an der luftstromabwärtigen Seite des Heizkerns 13 die Bypassklappe 22 für warme Luft zu der mittels einer ausgezogenen Linie dargestellten Stellung zum gegenseitigen Trennen des ersten und des zweiten Luftkanals 8 bzw. 9 und zum Öffnen des Verbindungswegs 36 betätigt. Auf diese Weise stehen der erste und der zweite Luftkanal 8 bzw. 9 an einer Stelle in der Nähe des Fußraum-Öffnungsbereich 29 für einen Vordersitz miteinander in Ver bindung.

Die Defrosterklappe 26 und die Fußraum/Kopfraum-Schaltklappe 31 sind über eine Hebeleinrichtung (nicht dargestellt) verbunden und werden gegenseitig ver blockt mittels eines Betätigungselements, beispielsweise eines Servomotors, entsprechend einem Steuersignal der Klimaanlage für die Luftauslaßbetriebsart betätigt.

Jede der obenbeschriebenen Klappen 4, 5, 17, 18, 22, 26 und 31 weist die glei che Struktur in der Form einer einzigen Einheit auf und weist eine aus Kunststoff oder Metall hergestellte Klappenbasisplatte auf, die einstückig mit den entspre chenden Drehwellen 4a, 5a, 17a, 18a, 23, 27 bzw. 32 verbunden und auf beiden Seiten mit elastischen Abdichtungsmaterialien überzogen ist.

Bei dieser Ausführungsform bilden die Bypassklappe 22 für warme Luft und die Fußraum/Kopfraum-Schaltklappe 31 ein Schaltzwecken dienendes Fußraumsei ten-Klappenmittel.

Als nächstes wird die Arbeitsweise dieser Ausführungsform mit der obenbeschrie benen Bauweise beschrieben.

Die Klimaanlage ist mit einer elektronischen Steuereinheit (nicht dargestellt) aus gestattet, der ein Arbeitssignal von jedem von zahlreichen Arbeitselementen und ein Sensorsignal von jedem von zahlreichen Klimatisierungssensoren eingegeben wird, und jede Position der Klappen 4, 5, 17, 18, 22, 26 und 31 wird mit Hilfe von Ausgangssignalen der Steuereinheit gesteuert.

Fig. 1 bis 3 zeigen einen Zustand, bei dem die Doppelstrom-Betriebsart einge stellt ist, wenn der maximale Heizzustand bei der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart eingestellt ist. In diesem Zustand steht der erste Innenluft-Einführungsanschluß 22 mit dem Ansauganschluß 6a des ersten (Innenluft-) Lüfters 6 in Verbindung, und steht weiter der Außenluft-Einführungsanschluß 3 mit dem Ansauganschluß 7a des zweiten (Außenluft-) Lüfters 7 in der Gebläseeinheit 1 in Verbindung. Da her bläst in diesem Zustand der erste Lüfter 6 die Innenluft von dem Innen luft-Einführungsanschluß 2 aus in den ersten (Innenluft-) Kanal 8 ein, und bläst der zweite Lüfter 6 die Außenluft von dem Außenluft-Einführungsanschluß 3 aus in den zweiten (Außenluft-) Kanal 9 ein.

Des weiteren sind bei der Klimatisierungseinheit 100 die beiden Luftmischklappen 17 und 18 zu den mittels ausgezogener Linien dargestellten Positionen bewegt, so daß die Hauptluft-Mischklappe 17 den Einlaßanschluß 16a des Bypasskanals 16 für kühle Luft vollständig verschließt, und gleichzeitig ist der obere Endbereich der Hilfsluft-Mischklappe 18 an einer Position unmittelbar hinter dem Verdampfer 12 angeordnet und von der Verlängerungslinie A der Trennwandplatte 15 aus in Richtung auf den zweiten Luftkanal 9 um einen vorbestimmten Abstand verschoben. Auf diese Weise fungiert die Hilfsluft-Mischklappe 18 als das beweg bare Trennwandelement zum Aufteilen des Luftkanals zwischen dem Verdampfer 12 und dem Heizkern 13 in den ersten Luftkanal 8 und in den zweiten Luftkanal 9.

Die Bypassklappe 22 für warme Luft wird zu der mittels einer ausgezogenen Linie dargestellten Position bewegt, so daß die Bypassklappe 22 für warme Luft als das bewegbare Trennwandelement zum Aufteilen des Kanals für warme Luft 19a un mittelbar hinter dem Warmluftkanal 19a in den ersten Luftkanal 8 und in den zweiten Luftkanal 9 fungiert und den Bypasseinlaßbereich 21 für warme Luft öff net.

Die Defrosterklappe 26 wird zu einer Zwischenposition zwischen dem Verbin dungsweg 36 und der Einlaßöffnung 25a des Defroster-Öffnungsbereichs 25 be wegt, um sowohl den Verbindungsweg 36 als auch den Defroster-Öffnungsbe reich 25 zu öffnen. Die Fußraum/Kopfraum-Schaltklappe 31 verschließt den Fuß raum-Öffnungsbereich 28 und öffnet den Fußraum-Öffnungsbereich 29 für einen Vordersitz.

Daher strömen unter der Einwirkung der arbeitenden Lüfter 6 und 7 die Innenluft von dem Innenluft-Einführungsanschluß 2 aus und die Außenluft von dem Au ßenluft-Einführungsanschluß 3 aus getrennt in den ersten Luftkanal 8 und in den zweiten Luftkanal 9, dies verbunden mit einem Aufteilen bzw. gegenseitigen Trennen mittels der Trennwandelemente 10, 15, 18 und 22. Die gesamte Innenluft und die Außenluft strömen durch den Heizkern 13 und werden maximal erhitzt.

Nach dem Aufheizen in dem Heizkern 13 strömt die Innenluft durch den Bypass einlaßbereich 23 für warme Luft und den Kanal 30 für warme Luft und zu den Öff nungsbereichen 29 und 33 für den Vordersitz und den Rücksitz. Andererseits strömt die Außenluft, nachdem sie in dem Heizkern 13 erhitzt bzw. erwärmt wor den ist, durch den ersten Kanal 19a für warme Luft hindurch an der Oberseite der Bypassklappe 22 für warme Luft und zu dem Mischraum 20 für kühle Luft und warme Luft, und wird die Außenluft von da ab in zwei Ströme aufgeteilt. Einer der Außenluftströme strömt in den Defroster-Öffnungsbereich 25 ein, und der andere Außenluftstrom strömt in den Vordersitz-Fußraum-Öffnungsbereich 29 durch den Verbindungsweg 36 hindurch ein.

Demzufolge strömt die warme Luft, die durch Erhitzen von Außenluft mit geringer Feuchtigkeit erzeugt worden ist, in den Defroster-Öffnungsbereich 25 ein, und wird die warme Luft mit geringer Feuchtigkeit in Richtung auf die Innenfläche der Windschutzscheibe ausgeblassen, so daß der Vorgang des Enteisens der Wind schutzscheibe zufriedenstellend gewährleistet werden kann. Des weiteren wird die warme Luft mit hoher Temperatur, die durch Erhitzen der Innenluft erzeugt worden ist, hauptsächlich in den Vordersitz- und in den Rücksitz-Fußraum-Öff nungsbereich 29 bzw. 33 eingeblasen, so daß die Heizwirkung verbessert werden kann. In Fig. 2 gibt ein Pfeil C den Strom der Innenluft an, während ein Pfeil D den Strom der Außenluft angibt.

Zu diesem Zeitpunkt wird das Verhältnis der Menge der in den Defroster-Öff nungsbereich 25 eingeblasenen Luft und der Menge der in die Fußraum-Öff nungsbereiche 29 und 33 eingeblasenen Luft durch Betätigung der Defroster klappe 26 in die Zwischenstellung der Defrosterklappe 26 gesteuert, um die Au ßenluft in dem zweiten Luftkanal 9 in den Vordersitz-Öffnungsbereich 29 einzu führen, so daß die Menge der in die Fußraum-Öffnungsbereiche 29 und 33 ein geblasenen Luft auf etwa 80% und die Menge der in den Defroster-Öffnungsbe reich 25 eingeblasenen Luft auf etwa 20% eingestellt wird.

Des weiteren besteht ein beachtenswerter Punkt bei der Doppelstrom-Betriebsart darin, daß obwohl der Verbindungsweg 36 ausgebildet ist, der den ersten Luftka nal 8 und den zweiten Luftkanal 9 an der stromabwärtigen Seite des Heizkerns 13 miteinander verbindet, die Innenluft wirksam daran gehindert wird, in den Defro ster-Öffnungsbereich 25 einzuströmen.

Das heißt, wie oben beschrieben ist die Menge der Außenluft größer als die der Innenluft (insbesondere ist das Verhältnis auf etwa 4,5 : 5,5 eingestellt); des wei teren wird die Außenluft mittels der Defrosterklappe 26 so geführt, daß der dyna mische Druck der Außenluft, die die Position des Mischraums 20 für kühle Luft und warme Luft erreicht hat, dem Verbindungsweg 36 zugeführt wird; und der Luftströmungswiderstand in dem Vordersitz- und in dem Rücksitz-Öffnungsbe reich 29 bzw. 33 ist ausreichend kleiner als der in dem Defroster-Öffnungsbereich 25. Daher wird der dynamische Druck der Innenluft, die den Bereich des Vordersitz-Fußraum-Öffnungsbereichs 29 erreicht hat, in den Vordersitz-Fuß raum-Öffnungsbereich 29 freigesetzt und herabgesetzt, und wird verhindert, daß die Innenluft in dem Verbindungsweg 36 zurückströmt und in die Außenluft in dem Defroster-Öffnungsbereich 25 eingemischt wird.

Weil die Hilfsluft-Mischklappe 18 die Höhendifferenz 11b berührt, wenn die Hilfsluft-Mischklappe in der Position für den maximalen Heizbetrieb angehalten wird, um die Dichtungsfläche zu bilden, kann des weiteren die Funktion des Auf teilens in den ersten Luftkanal 8 und in den zweiten Luftkanal 9 verbessert wer den. Daher kann das Aufteilen bzw. Voneinander-getrennt-halten zwischen der Außenluft und der Innenluft weiter verbessert werden.

Auf diese Weise ist es möglich zu verhindern, daß die Innenluft in den Bereich der Außenluftströmung durch den Spalt an dem oberen Endbereich der Bypass klappe 22 für warme Luft hindurch einströmt.

Des weiteren ist bei der Doppelstrom-Betriebsart der obere Endbereich der Hilfs luft-Mischklappe 18 von der Verlängerungslinie A der Trennwandplatte 15 aus in Richtung zu einem Bereich des zweiten Luftkanals 9 (dem laminaren Bereich der Außenluft) um die vorbestimmte Strecke L1 verschoben und ist der obere Endbe reich der Bypassklappe 22 für warme Luft von der Verlängerungslinie B innerhalb des Heizkerns 13 aus in Richtung auf einen Bereich des zweiten Luftkanals (dem laminaren Bereich der Außenluft) um die vorbestimmte Strecke L2 verschoben.

Der dynamische Druck der Außenluft in dem zweiten Luftkanal 9 kommt auf Spalten an den oberen Endbereichen der Hilfsluft-Mischklappe 18 und der Bypassklappe 22 für warme Luft zur Einwirkung, und die Außenluft kann in den Spalt einströmen. Jedoch ist es entsprechend der obigen Bauweise möglich, in zufriedenstellender Weise zu verhindern, daß die Innenluft in dem ersten Luftka nal 8 in den laminaren Bereich der Außenluft durch den Spalt hindurch austritt.

Bei der Fußraum-Auslaßbetriebsart ist, wenn die beiden Mischklappen 17 und 18 von dem maximalen Heizzustand zu der mittleren Öffnungsposition zur Steuerung der Temperatur der Blasluft bewegt sind, die Klimatisierungseinheit 100 in einen Zustand einer normalen Betriebsart gemäß Darstellung in Fig. 4 verbracht. In diesem Zustand der normalen Betriebsart sind die beiden Luftmischklappen 17 und 18 zu der mittleren Öffnungsposition bewegt, und öffnet die Hauptluft-Misch klappe 17 den Bypasskanal 16 für kühle Luft. Daher strömt die kühle Luft durch den Bypasskanal 16 für kühle Luft und direkt in den Mischraum 20 für kühle Luft und warme Luft, wobei sie den Heizkern 13 im Bypass umgeht.

Verbunden mit den Betätigungen der beiden Luftmischklappen 17 und 18 wird die Bypassklappe 22 für warme Luft zu der mittels einer ausgezogenen Linie darge stellten Position bewegt, in der der Bypasseinlaßbereich 21 für warme Luft ge schlossen st und die Aufteilungsfunktion für den Kanal 19a für warme Luft un mittelbar hinter dem Heizkern 13 ausgeschlossen ist.

Daher bewegt sich die gesamte warme Luft, die bei ihrem Hindurchtritt durch den Heizkern 13 erhitzt worden ist, in dem Kanal 19a für warme Luft, und wird sie dann mit kühler Luft aus dem Bypasskanal 16 für kühle Luft in dem Raum 20 ge mischt, so daß warme Luft mit einer gewünschten Temperatur erreicht werden kann. Der größte Teil der warmen Luft strömt durch den Verbindungsweg 36 und zu dem Vordersitz- und dem Rücksitz-Fußraum-Öffnungsbereich 29 bzw. 33 hin und wird in Richtung auf die Füße der Fahrgäste ausgeblasen.

Die restliche warme Luft in dem Raum 20 wird zu dem Defroster-Öffnungsbereich 25 geführt und in Richtung auf die Innenfläche der Windschutzscheibe ausge blasen.

Bei der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart, die einen Temperatursteuerbereich auf weist und in Fig. 4 dargestellt ist, wird die maximale Heizkapazität nicht benötigt. Daher wird bei der Innenluft/Außenluft-Einführungsbetriebsart eine Betriebsart für die gesamte Außenluft eingestellt, bei der sowohl der erste als auch der zweite Innenluft-Einführungsanschluß 2 bzw. 2a geschlossen und nur der Außenluft-Ein führungsanschluß 3 geöffnet ist. Jedoch kann durch eine manuelle Betätigung seitens eines Fahrgastes eine Betriebsart für die gesamte Innenluft eingestellt werden, bei der der Außenluft-Einführungsanschluß 3 geschlossen ist und der erste und der zweite Innenluft-Einführungsanschluß 2 bzw. 2a geöffnet sind, oder eine Betriebsart für eine Innenluft/Außenluft-Mischung eingestellt werden, bei der wie oben beschrieben die Innenluft und die Außenluft gleichzeitig eingeführt wer den.

Bei der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart, die diesen Temperatursteuerbereich aufweist, wird, weil die Menge der in Richtung auf den Vordersitz- und den Rück sitz-Fußraum-Öffnungsbereich 29 bzw. 33 geblasenen Luft durch das Schließen des Bypasseinlaßbereichs 21 für warme Luft verkleinert werden kann, die Defro sterklappe 26 aus der in Fig. 3 dargestellten Position zu der in Fig. 4 dargestellten Position verstellt, in der die Öffnungsfläche des Verbindungswegs 36 vergrößert wird, um eine Verringerung der Menge der Blasluft zu verhindern.

Fig. 5 zeigt einen Zustand, bei dem die Doppelstrom-Betriebsart eingestellt ist, wenn der maximale Heizzustand bei der Fußraum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart eingestellt ist, bei der die Menge der von dem Vordersitz- und von dem Rücksitz- Fußraum-Öffnungsbereich 29 bzw. 33 aus ausgeblasenen Luft etwa gleich derjenigen von dem Defroster-Öffnungsbereich 25 ist. Bei der Doppelstrom-Be triebsart während der Fußraum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart ist, wie aus einem Vergleich mit Fig. 3 zu ersehen ist, die Defrosterklappe 26 zu einer Position zum Schließen des Verbindungswegs 36 verstellt.

Auf diese Weise ist es, weil es keinen Strom von Luft gibt, der von dem Verbin dungsweg 36 aus in Richtung zu dem Vordersitz-Öffnungsbereich 29 hin strömt, möglich, die Menge der von dem Vordersitz- und von dem Rücksitz-Öffnungsbe reich 29 bzw. 33 aus ausgeblasenen Luft etwa gleich der Menge der von dem Defroster-Öffnungsbereich 25 aus ausgeblasenen Luft einzustellen. Die anderen Punkte sind die gleichen wie diejenigen bei der Doppelstrom-Betriebsart bei der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart.

Weil der Luftströmungswiderstand jedes Bereichs in der Klimatisierungseinheit 100 für jedes Produkt variiert, kann die Defrosterklappe 26 zu einer Position ver stellt werden, bei der der Verbindungsweg 36 etwas geöffnet ist. Auf diese Weise strömt bei der Doppelstrom-Betriebsart, nicht nur bei der Fußraum-Luftauslaßbe triebsart, sondern auch bei der Fußraum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart, die Außenluft von dem zweiten Luftkanal in den Vordersitz-Fußraum-Öffnungsbereich 29 durch den Verbindungsbereich 36 hindurch ein.

Fig. 6 zeigt den Zustand der normalen Betriebsart, bei der die beiden Mischklap pen 17 und 18 aus der Position für den maximalen Heizzustand zu einer mittleren Position bei der Fußraum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart zur Steuerung der Temperatur der Blasluft verstellt sind. In diesem Zustand der normalen Betriebs art, die mit der Betätigung der beiden Luftmischklappen 17 und 18 verbunden ist, wird die Bypassklappe 22 für warme Luft zu der in Fig. 6 mittels einer ausgezoge nen Linie dargestellten Position bewegt, um den Bypasseinlaßbereich 21 für warme Luft zu schließen. Zur Sicherstellung eines Luftströmungskanals in Rich tung auf den Vordersitz- und den Rücksitz-Fußraum-Öffnungsbereich 29 bzw. 33 wird die Defrosterklappe 26 zu der in Fig. 6 dargestellten mittleren Position bewegt, um das Luftmengenverhältnis aufrechtzuerhalten, bei dem die Menge der in Richtung auf die Fußraum-Öffnungsbereiche 29 und 33 geblasenen Luft etwa gleich derjenigen ist, die in Richtung auf den Defroster-Öffnungsbereich 25 geblasen wird.

Fig. 7 zeigt den Zustand der Kopfraum-Luftauslaßbetriebsart, bei der die Klappen 22, 26 und 31 zu den mittels ausgezogener Linie dargestellten Positionen bewegt sind, um nur einen Luftkanal in den Kopfraum-Öffnungsbereich 28 zu öffnen. Die beiden Luftmischklappen 17 und 18 sind bei dem maximalen Kühlzustand zum vollständigen Schließen eines Lufteinströmungskanals in den Heizkern 13 betä tigt. Daher strömt die gesamte in dem Verdampfer 12 gekühlte kühle Luft durch den Bypasskanal 16, und wird sie in Richtung auf den Kopfraum-Öffnungsbereich 28 ausgeblasen.

Durch Bewegen der beiden Luftmischklappen 17 und 18 aus der Position für den maximalen Kühlzustand zu der Position für den maximalen Heizzustand kann die Temperatur der Blasluft bei der Kopfraum-Luftauslaßbetriebsart frei eingestellt werden.

Fig. 8 zeigt den Zustand der Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart, bei der die Fuß raum/Kopfraum-Schaltklappe 32 aus der Position der Kopfraum-Luftauslaßbe triebsart zu einer mittleren Position bewegt ist, bei der ein Luftkanal in Richtung auf den Kopfraum-Öffnungsbereich 28 und ein Luftkanal in Richtung auf die Fuß raum-Öffnungsbereiche 29 und 33 gleichzeitig geöffnet sind. Auf diese Weise wird die kühle Luft von dem Bypasskanal 16 für kühle Luft aus hauptsächlich in Richtung auf den Kopfraum-Öffnungsbereich 28 ausgeblasen, und wird die warme Luft von dem Kanal 19a für warme Luft aus hauptsächlich in die Fußraum-Öff nungsbereiche 29 und 33 eingeblasen. Daher ist die Temperatur der in Rich tung auf den Kopfraum-Öffnungsbereich 28 eingeblasenen Luft niedriger als diejenige der Luft in Richtung auf die Fußraum-Öffnungsbereiche 29 und 33, so daß eine Temperaturverteilung der Blasluft zum Kühlen des Kopfbereichs und zum Erwärmen des Fußbereichs erreicht werden kann.

Fig. 9 zeigt den Zustand der Defroster-Luftauslaßbetriebsart, bei der die Klappen 22, 26 und 31 zu den mittels ausgezogener Linien dargestellten Positionen be wegt sind, um nur einen Luftkanal zu dem Defroster-Öffnungsbereich 25 hin zu öffnen. Die beiden Luftmischklappen 17 und 18 sind bei dem maximalen Heizzu stand zum vollständigen Schließen des Bypasskanals 16 für kühle Luft eingestellt; jedoch kann durch Verschwenken der beiden Luftmischklappen 17 und 18 aus der Position für den maximalen Heizzustand in Richtung auf die Position für maxima len Kühlzustand die Temperatur der Blasluft bei der Defroster-Luftauslaßbe triebsart frei eingestellt werden. Des weiteren ist bei der Defroster-Luftauslaßbe triebsart die Bypassklappe 22 für warme Luft zu einer Position bewegt, bei der der Bypasseinlaßbereich 21 für warme Luft geschlossen ist, so daß verhindert ist, daß die warme Luft in Richtung auf den Kanal 30 für warme Luft strömt.

Fig. 10 und 11 zeigen insbesondere eine Hebeleinrichtung 40 zum gegenseitig verblockten Betätigen der beiden Platten der Luftmischklappen 17 und 18 und einen Servomotor (Betätigungselement) 50 zum Betätigen der Klappen. Jede der Drehwellen 17a und 18a der Luftmischklappen 17 und 18 steht außenseitig des Klimatisierungsgehäuses 11 vor und die vorstehenden Endbereiche sind ein stückig mit einem Endbereich der angetriebenen Hebel 41 und 42 einstückig ver bunden. In den angetriebenen Hebeln 41 und 42 sind Nockennuten 41a bzw. 42a ausgebildet.

Andererseits ist der Servomotor 50 an einem Bereich an der von den Drehwellen 17a und 18a aus vorderen Fahrzeugseite der Außenwandfläche des Klimatisie rungsgehäuses 11 mit Hilfe von Befestigungsmitteln, wie beispielsweise einer Schraube, befestigt. In einem Motorgehäuse 51 des Servomotors 50 sind ein Motoreinrichtungsbereich (nicht dargestellt) und eine Ausgangswelle 52 unterge bracht. Die Axialrichtung der Ausgangswelle 52 erstreckt sich in Vertikalrichtung des Zeichnungsblattes (in der Richtung des Fahrzeugs von links nach rechts bzw.

rechts nach links) der Fig. 10 und 11.

Der Bereich des Drehzentrums des Betätigungshebels 43, der einstückig in ga belförmiger Gestalt ausgebildet ist, ist einstückig mit der Ausgangswelle 52 ver bunden, so daß sich die Ausgangswelle 52 und der Betätigungshebel 43 gemein sam drehen. Stifte 43c und 43d sind einstückig an den oberen Enden eines ersten Hebelbereichs 43a und eines zweiten Hebelbereichs 43b des Betätigungshebels 43 vorgesehen. Die Stifte 43c und 43d sind verschiebbar in den Nockennuten 41a und 42a der angetriebenen Hebel 41 bzw. 42 eingesetzt.

Fig. 10 zeigt Drehstellungen der Luftmischklappen 17 und 18 bei dem maximalen Heizzustand (einschließlich der Doppelstrom-Betriebsart), und Fig. 11 zeigt Drehstellungen der Luftmischklappen 17 und 18 bei dem maximalen Kühlzustand.

Da die Hebeleinrichtung 40 und der Servomotor 50 zur Betätigung der Klappen wie oben beschrieben gestaltet sind, drehen sich, wenn sich die Ausgangswelle 52 des Servomotors 50 dreht, die Drehwellen 17a und 18a der beiden Luft mischklappen 17 und 18 über den Betätigungshebel 43 und die angetriebenen Hebel 41 und 42, und drehen sich die beiden Luftmischklappen 17 und 18 gegen seitig verblockt.

Fig. 12 zeigen Kennlinien der Klappenbetätigung, wobei die horizontale Achse den Drehwinkel, d. h. den Betätigungswinkel, des Servomotors 50 angibt, und die vertikale Achse die Drehwinkel, d. h. die angetriebenen Winkel, der Luft mischklappen 17 und 28 angibt. Entsprechend den Kennlinien von Fig. 12 für die Klappenbetätigung dreht sich zuerst die Hauptluft-Mischklappe 17 aus der maxi malen Kühlstellung (der Betätigungswinkel ist 0°), und beginnt die Hilfs luft-Mischklappe 18 etwas später sich zu drehen. Bei dem maximalen Heizvorgang beendet zuerst die Hilfsluft-Mischklappe 18 ihre Drehbewegung, und beendet da nach die Hauptluft-Mischklappe 17 ihre Drehbewegung.

Entsprechend den Kennlinien von Fig. 12 für die Klappenbetätigung dreht sich bei dem maximalen Heizbetrieb die Hilfsluft-Mischklappe 18 zu der vorbestimmten Aufteilungsposition (der Position, bei der die Hilfsluft-Mischklappe 18 von der Aufteilungslinie A des Verdampfers 12 aus in Richtung zu der Außenluft um eine vorbestimmte Strecke bewegt ist), wie in Fig. 15A dargestellt ist.

Fig. 13 und 14 zeigt eine Hebeleinrichtung 60 für die Drehbewegung der Bypassklappe 22 für warme Luft und einen Servomotor (Betätigungselement) zur Betätigung der Klappe. Die Drehwelle 23 der Bypassklappe 22 für warme Luft steht außerhalb des Klimatisierungsgehäuses 11 vor, und der vorstehende End bereich ist einstückig mit einem Endbereich eines angetriebenen Hebels 61 ver bunden. In dem angetriebenen Hebel 61 ist eine Nockennut 61a ausgebildet.

Andererseits ist der Servomotor 70 an einem Bereich an der von der Drehwelle 23 aus vorderen Fahrzeugseite der Außenwandfläche des Klimatisierungsgehäuses 11 mittels eines Befestigungsmittels, wie beispielsweise einer Schraube befestigt. In einem Motorgehäuse 71 des Servomotors 50 sind ein Motoreinrichtungsbereich (nicht dargestellt) und eine Ausgangswelle 72 untergebracht. Die Axialrichtung der Ausgangswelle 72 erstreckt sich in vertikaler Richtung des Zeichnungsblattes (in der Richtung des Fahrzeugs von rechts nach links bzw. von links nach rechts) von Fig. 13 und 14.

Der Bereich des Drehzentrums des Betätigungshebels 73 ist einstückig mit der Ausgangswelle 72 verbunden, so daß sich die Ausgangswelle 72 und der Betäti gungshebel 73 gemeinsam drehen. Ein Zapfen 73a ist einstückig an dem oberen Ende des Betätigungshebels 73 vorgesehen. Der Zapfen 73a ist verschiebbar in der Nockennut 61a des angetriebenen Hebels 61 eingesetzt.

Fig. 13 zeigt einen Zustand, bei dem die Bypassklappe 22 für warme Luft den Bypasseinlaßbereich 21 für warme Luft verschließt, und Fig. 14 zeigt einen Zu stand, bei dem die Bypassklappe 22 für warme Luft den ersten Kanal 19a für warme Luft an einer Position unmittelbar hinter dem Heizkern 13 in den ersten Luftkanal 8 und in den zweiten Luftkanal 9 aufteilt.

Da die Hebeleinrichtung 60 und der Servomotor 70 zum Betätigen der Klappe wie oben beschrieben gestaltet sind, dreht sich, wenn sich die Ausgangswelle 72 des Servomotors 70 dreht, die Drehwelle 23 der Bypassklappe 22 für warme Luft über den Betätigungshebel 73 und den angetriebenen Hebel 61, und dreht sich die Bypassklappe 22 für warme Luft zwischen der in Fig. 13 dargestellten Stellung und der in Fig. 14 dargestellten Stellung.

Bei der ersten Ausführungsform wird die Bypassklappe 22 für warme Luft mittels der Betätigungseinrichtung betätigt, die unabhängig von der Betätigungseinrich tung (Hebeleinrichtung und Betätigungszwecken dienendem Servomotor) der Luftmischklappen 17 und 18 vorgesehen ist; jedoch kann die Bypassklappe 22 für warme Luft mittels der Betätigungseinrichtung der Luftmischklappen 17 und 18 gemeinsam betätigt werden.

Beispielsweise ist die Drehwelle 23 der Bypassklappe 22 für warme Luft mit der Ausgangswelle des Betätigungszwecken dienenden Servomotors der Luft mischklappen 17 und 18 über eine Hebeleinrichtung verbunden. Des weiteren ist bei den über die Fußraum-Luftauslaßbetriebsart und die Fußraum/Defroster-Luft auslaßbetriebsart hinausgehenden anderen Luftauslaßbetriebsarten, beispiels weise bei der Defroster-Luftauslaßbetriebsart, selbst dann, wenn die beiden Luftmischklappen 17 und 18 zu der Position für den maximalen Heizzustand ver schwenkt sind, die Bypassklappe 22 für warme Luft in der Schließposition (die mittels einer strichpunktierten Linie mit zwei Punkten in Fig. 2 dargestellt ist) ge halten, bei der der Bypasseinlaßbereich 21 für warme Luft geschlossen ist; und nur bei dem maximalen Heizbetrieb bei der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart und der Fußraum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart ist die Bypassklappe 22 für warme Luft aus der Schließposition zu einer Aufteilungsposition zum Aufteilen zwischen dem ersten Luftkanal 8 und dem zweiten Luftkanal 9 verstellt.

Für diese Arbeitsweise ist bei dem maximalen Heizbetrieb bei der Fußraum-Luft auslaßbetriebsart und der Fußraum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart die Größe der Drehbewegung des Betätigungszwecken dienenden Servomotors der Luft mischklappe im Vergleich mit dem maximalen Heizbetrieb bei den anderen Luft auslaßbetriebsarten vergrößert; und durch die Vergrößerung der Drehbewegung des Servomotors kann die Bypassklappe 22 für warme Luft aus der Schließposi tion zu der Aufteilungsposition zwischen dem ersten Luftkanal 8 und dem zweiten Luftkanal 9 verstellt werden, wobei die beiden Luftmischklappen 17 und 18 in der Position für den maximalen Heizzustand gehalten bleiben.

Die Erfindung kann auch Anwendung finden bei einer Klimaanlage, bei der der Rücksitz-Öffnungsbereich 33 der ersten Ausführungsform weggelassen ist.

Des weiteren kommt bei der ersten Ausführungsform der einzigen Bypassklappe 22 für warme Luft nicht nur die Funktion eines bewegbaren Trennwandelements bei der Doppelstrom-Betriebsart zu, sondern auch die Funktion des Öffnens und Schließens des Bypasseinlaßbereichs 21 für warme Luft; jedoch kann entspre chend einer Modifikation des Kanals 30 für warme Luft bei der Klimatisierungs einheit die Bypassklappe 20 für warme Luft in eine Klappe mit der Funktion eines bewegbaren Trennwandelements und in eine Klappe zum Öffnen und Schließen des Bypasseinlaßbereichs 21 für warme Luft aufgeteilt sein.

Nachfolgend wird eine zweite Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 17-24 beschrieben.

Die Erfinder haben insbesondere untersucht und überprüft die Schaltreihenfolge der Innenluft/Außenluft-Schaltklappen 4 und 5 in der Gebläseeinheit 1 und der Bypassklappe 22 für warme Luft in der Klimatisierungseinheit 100 bei der ersten Ausführungsform. Als Folge hat sich ergeben, daß durch selektive Betätigung der Innenluft/Außenluft-Schaltklappen 4 und 5 und der Bypassklappe 22 für warme Luft auf der Grundlage der vorbestimmten Schaltreihenfolge die Windschutz scheibe wirksam an einem Vereisen oder Beschlagen bei einem Schaltvorgang zwischen der Betriebsart für die gesamte Außenluft und der Innenluft/Außen luft-Doppelstrom-Betriebsart verhindert werden kann. Bei der zweiten Ausführungs form ist die Schaltreihenfolge definiert.

Fig. 17 und 18 zeigen die Gebläseeinheit 1 bzw. die Klimatisierungseinheit 100. Die Bauweise der Gebläseeinheit 1 und die Bauweise der Klimatisierungseinheit 100 sind grundsätzlich identisch wie diejenigen oder äquivalent zu denjenigen der ersten Ausführungsform, und es sind die gleichen Bezugszeichen verwendet.

Bei der in Fig. 17 dargestellten Gebläseeinheit 1 sind der Außenluft-Einführungs anschluß 3 und der zweite Innenluft-Einführungsanschluß 2a in dem oberen Be reich der Einheit einander benachbart angeordnet, und werden der Außenluft-Ein führungsanschluß 3 und der zweite Innenluft-Einführungsanschluß 2a mittels der zweiten Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 selektiv geöffnet und geschlossen. An der stromabwärtigen Seite der zweiten Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 ist ein Luftfilter zum Reinigen (Entfernen von Staub oder Adsorbieren eines schlechten Geruchs) von Luft angeordnet, die von dem Außenluft-Einführungsan schluß 3 und dem zweiten Innenluft-Einführungsanschluß 2a aus eingeführt wird.

Des weiteren ist an der unteren Seite des ersten Lüfters 6 an der Seite der In nenluft ein elektrischer Betätigungsmotor 42 angeordnet. Durch das Betreiben des Elektromotors 42 werden der erste Lüfter 6 an der Seite der Innenluft und der zweite Lüfter 7 an der Seite der Außenluft in Umlauf versetzt. Der Ansaugan schluß 6a des ersten Lüfters 6 kann mit dem ersten Innenluft-Einführungsan schluß 2 und auch mit einem Raum 44 an der stromabwärtigen Seite des Luftfil ters über einen Verbindungsweg 43 in Verbindung stehen. Die erste Innen luft/Außenluft-Schaltklappe 4 öffnet und schließt selektiv den ersten Innenluft-Ein führungsanschluß 2 und den Verbindungsweg 43.

Bei der in Fig. 18 dargestellten Klimatisierungseinheit 100 ist eine Klappenein richtung zum Schalten der Luftauslaßbetriebsart gegenüber der ersten Ausfüh rungsform modifiziert. Das heißt, die Defrosterklappe 26 ist eine doppelflügel-för mige Klappe, die sich mit der Drehwelle 27 als ihrem Drehzentrum zum Öffnen und Schließen der Einlaßöffnung 25a der Defrosteröffnung 25 dreht. Bei dieser Ausführungsform leistet die Defrosterklappe 26 keinen Beitrag zum Öffnen und Schließen des Verbindungsweges 36.

Die Fußraum/Kopfraum-Schaltklappe 31 der ersten Ausführungsform ist in eine Kopfraumklappe 31 und eine Fußraumklappe 310 aufgeteilt. Die Kopfraumklappe 31 und die Fußraumklappe 310 sind doppelflügel-förmige Klappen, die sich mit den Drehwellen 32 und 311 als ihrem Zentrum zum Öffnen und Schließen des Kopfraum-Öffnungsbereichs 28 und der Einlaßöffnung 29a des Vordersitz-Fuß raum-Öffnungsbereichs 29 drehen.

Die Defrosterklappe 26, die Kopfraumklappe 31 und die Fußraumklappe 310, die Klappenmittel zum Schalten der Luftauslaßbetriebsart sind, stehen mit einer He beleinrichtung (nicht dargestellt) in Verbindung und werden mittels eines Betäti gungselements (beispielsweise eines Servomotors), entsprechend einem Steuer signal der Klimaanlage für die Luftauslaßbetriebsart gegenseitig blockiert betätigt. Die über die obenbeschriebenen Merkmale hinausgehenden Dinge sind die glei chen wie bei der ersten Ausführungsform.

Fig. 19 zeigt einen Zustand der Betriebsart für die gesamte Außenluft bei der Fußraum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart, und Fig. 20 zeigt einen Zustand der Doppelstrom-Betriebsart bei der Fußraum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart. Auch bei der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart besteht eine Unterschiedlichkeit nur darin, daß der Öffnungsgrad der Defrosterklappe 26 abnimmt und der Öffnungsgrad der Fußraumklappe 10 zunimmt, während alle anderen Dinge die gleichen wie bei der Fußraum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart sind.

Bei dem Vorgang zum Schalten von der Betriebsart für die gesamte Außenluft gemäß Fig. 19 zu der Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart von Fig. 20 haben die Erfinder überprüft, daß ein in Fig. 21 dargestellter Zustand zuerst ein gestellt wird. Fig. 21 zeigt einen Zustand, bei dem die erste Innenluft/Außen luft-Schaltklappe 4 zu einer Position zum Öffnen des Innenluft/Außenluft-Einfüh rungsanschlusses 4 vor der Bypassklappe 22 für warme Luft aus dem Zustand der Betriebsart für die gesamte Außenluft von Fig. 19 geschaltet wird. Anschlie ßend wird die Bypassklappe 22 für warme Luft aus diesem Zustand zu einer Posi tion zum Aufteilen der Innenluft und der Außenluft gemäß Darstellung in Fig. 20 geschaltet.

Wenn der Zustand von Fig. 21 eingestellt ist, werden bei diesem Schaltvorgang die Innenluft und die Außenluft, die zu der stromaufwärtigen Seite des Heizkerns 13 aufgeteilt bzw. voneinander getrennt sind, in dem ersten Kanal 19a für warme Luft an der stromabwärtigen Seite des Heizkerns 13 gemischt. Daher hat sich herausgestellt, daß Luft mit hoher Feuchtigkeit, die durch das Mischen der In nenluft und der Außenluft erzeugt wird, vorübergehend in den Defroster-Öff nungsbereich 25 einströmt, dies mit der Folge, daß die Windschutzscheibe verei sen oder beschlagen kann.

Bei dem Schaltvorgang von der Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart von Fig. 19 zu der Betriebsart für die gesamte Außenluft von Fig. 20 strömt, wenn die Bypassklappe 22 für warme Luft zu der normalen Position (der Position, bei der oder Einlaßbereich 21 des zweiten Kanals 30 für warme Luft geschlossen ist) vor der ersten Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 4 geschaltet wird, in gleicher Weise die Luft mit hoher Feuchtigkeit, die durch das Mischen der Innenluft und der Au ßenluft erzeugt wird, vorübergehend in den Defroster-Öffnungsbereich 25.

Wenn bei der zweiten Ausführungsform der Zustand der Betriebsart für die ge samte Außenluft von Fig. 19 zu dem Zustand der Innenluft/Außenluft-Doppel strom-Betriebsart von Fig. 20 geschaltet wird, wird die Bypassklappe 22 für warme Luft stets zu der Position für das Aufteilen bzw. Voneinander-getrennt-hal ten der Innenluft und der Außenluft vor der ersten Innenluft/Außenluft-Schalt klappe 4 gemäß Darstellung in Fig. 22 geschaltet. Weil die Außenluft sowohl in den Defroster-Öffnungsbereich 25 als auch in die Fußraum-Öffnungsbereiche 29 und 33 einströmt, besteht auf diese Weise keine Möglichkeit, daß die Wind schutzscheibe vereist oder beschlägt.

Wenn der Zustand der Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart von Fig. 20 zu dem Zustand der Betriebsart für die gesamte Außenluft von Fig. 19 umge schaltet wird, wird stets die erste Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 4 zu der Posi tion geschaltet, bei der der erste Innenluft-Einführungsanschluß 2 geschlossen wird, bevor die Bypassklappe 22 für warme Luft geschaltet wird, wie in Fig. 22 dargestellt ist. Weil die Außenluft in jeden Öffnungsbereich 25, 29 und 33 ein strömt, besteht auf diese Weise keine Möglichkeit, daß die Windschutzscheibe vereist oder beschlägt.

Wenn wie oben beschrieben die Betriebsart für die gesamte Außenluft und die Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart geschaltet werden, indem die Schalt reihenfolge der ersten Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 4 und der Bypassklappe 22 für warme Luft definiert bzw. eingehalten wird, ist es möglich, gesichert zu ver hindern, daß die Windschutzscheibe bei dem Schaltvorgang vereist oder be schlägt.

Die obenbeschriebene Klappenschaltreihenfolge ist insbesondere durch elektri sche Steuerung des Betriebs des Servomotors (Betätigungselements) zum Betä tigen jeder Klappe definiert bzw. festgelegt.

Fig. 23 ist eine Systemansicht mit einer Kurzdarstellung der elektrischen Steue rung bei der zweiten Ausführungsform. Eine elektronische Steuereinrichtung 50 besteht aus einem Mikrocomputer und dergleichen, und jedes von verschiedenen bzw. zahlreichen Sensorsignalen einer Gruppe von Sensoren 51 und jedes Signal von zahlreichen bzw. verschiedenen Arbeitssignalen einer Gruppe von Arbeits elementen 52, die an einer Klimaanlagenbetriebstafel (nicht dargestellt) vorgese hen sind, werden der elektronischen Steuereinrichtung 50 eingegeben.

Jedes Bauelement der zahlreichen bzw. verschiedenen Klimatisierungsbauteile einschließlich eines Servomotors 53 zum Betätigen der ersten Innen luft/Außenluft-Schaltklappe 4 und der zweiten Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 5 über eine Hebeleinrichtung und einschließlich eines Servomotors 54 zur gegen seitig verblockten Betätigung der Hauptluft-Mischklappe 17 und der Hilfs luft-Mischklappe 18 werden mittels der elektronischen Steuereinrichtung 50 gesteu ert. Der Servomotor 54 betätigt die Bypassklappe 22 für warme Luft in einem Be reich an der Seite des maximalen Heizbetriebs, der einen Bereich eines vorbe stimmten Drehwinkels zur Betätigung der beiden Luftmischklappen 17 und 18 überschreitet. Eine solche Klappenbetätigungseinrichtung ist als eine Modifikation der Klappenbetätigungseinrichtung der ersten Ausführungsform beschrieben wor den. Ein Servomotor 55 28438 00070 552 001000280000000200012000285912832700040 0002019744290 00004 28319 dient zur gegenseitig verblockten Betätigung der Defro sterklappe 26, der Kopfraumklappe 31 und der Fußraumklappe 310.

Die elektronische Klimatisierungssteuereinrichtung 50 führt Berechnungsverfah ren entsprechend jedem der Eingangssignale auf der Grundlage eines voreinge stellten Programms, das in dem ROM gespeichert ist zur Steuerung des Betriebs jeder der zahlreichen Komponenten (der obenbeschriebenen Klappen und der gleichen) durch, und es wird nur der die zweite Ausführungsform betreffende Steuerungsbereich beschrieben. Ein erstes Berechnungsmittel 56 dient zur Be rechnung der Soll-Lufttemperatur TAO der in den Fahrgastraum geblasenen Luft, die notwendig ist, um dem Fahrgastraum auf eine eingestellte Temperatur zu halten. Das erste Berechnungsmittel 56 berechnet die Soll-Lufttemperatur TAO auf der Grundlage der nachstehend angegebenen Formel (1), die in dem ROM gespeichert ist:

TAO = Kset × Tset - Kr × Tr - Kam × Tam - Ks × Ts + C (1)

wobei Tset die mittels eines Arbeitselementes der Klimatisierungsbetriebstafel eingestellte Temperatur für das Einstellen einer Temperatur ist, Tr die Temperatur der Innenluft ist, die mittels eines Innenluft-Temperatursensors festgestellt wird, Tam die Temperatur der Außenluft ist, die mittels eines Außenluft-Temperatur sensors festgestellt wird, und Ts die Menge des Sonnenlichts ist, die mittels eines Sonnenlichtsensor festgestellt wird. Des weiteren sind Kset, Kr, Kam und Ks Ver größerungsfaktoren, und ist C eine Korrekturkonstante.

Ein Steuerungsmittel 57 dient der Steuerung des Elektromotors 42 für den Geblä selüfter. Das Steuerungsmittel 57 bestimmt die Lüftermotorspannung entspre chend zu TA auf der Grundlage eines in dem ROM vorgespeicherten Plans, und legt die Spannung am Motor 42 an. Ein zweites Berechnungsmittel 58 dient zur Berechnung eines Temperatursteuerungsberechnungswertes SW, um jeden Soll-Öffnungsgrad der Luftmischklappen 17 und 18 zu bestimmen. Das zweite Be rechnungsmittel 58 berechnet den Temperatursteuerungsberechnungswert SW auf der Grundlage der nachstehend angegebenen Formel (2), die in dem ROM gespeichert ist.

SW = [(TAO - Te)/(Tw - Te)] × 100(%) (2)

wobei Tw die Temperatur des in den Heizkern 13 einströmenden Kühlwassers ist, die mittels eines Wasser-Temperatursensors festgestellt wird, und Te die Tempe ratur der von dem Verdampfer 12 aus ausgeblasenen Luft ist, die mittels eines Verdampferblasluft-Temperatursensors festgestellt wird.

Ein Steuerungsmittel 59 dient zur Steuerung des Servomotors 53 zur Betätigung der Innenluft/Außenluft-Schaltklappen 4 und 5. Das Steuerungsmittel 59 steuert den elektrischen Strom, der dem Servomotor 53 zugeführt wird, entsprechend dem Temperatursteuerungsberechnungswert SW auf der Grundlage eines in dem ROM vorgespeicherten Plans, um den Drehwinkel des Motors zu bestimmen.

Ein Steuerungsmittel 60 dient zur Steuerung des Servomotors 54 zur Betätigung der Luftmischklappen 17 und 18 und der Bypassklappe 22 für warme Luft. Das Steuerungsmittel 60 steuert den elektrischen Strom, der dem Servomotor 54 zu geführt wird, entsprechend dem Temperatursteuerungsberechnungswert SW auf der Grundlage eines in dem ROM vorgespeicherten Plans um den Drehwinkel des Motors zu bestimmen.

Ein Steuerungsmittel 61 dient zur Steuerung des Servomotors 55 zur Betätigung der Klappen 26, 31 und 310 für die Luftauslaßbetriebsart. Das Steuerungsmittel 61 steuert den elektrischen Strom, der dem Servomotor 55 zugeführt wird, ent sprechend dem Temperatursteuerungsberechnungswert SW auf der Grundlage eines in dem ROM vorgespeicherten Plans, um den Drehwinkel des Motors zu bestimmen.

Fig. 24 zeigt das Wesen der Klappensteuerung entsprechend dem Temperatur steuerungsberechnungswert SW bei der zweiten Ausführungsform. Jede der Klappen wird wie in Fig. 24 dargestellt in jeder Luftauslaßbetriebsart mit Aus nahme der Defroster-Luftauslaßbetriebsart gesteuert. Bei der Kopfraum-Luftaus laßbetriebsart und der Bi-Level-Betriebsart wird, weil der maximale Heizbetrieb nicht benötigt wird, jede der Klappen in einem Bereich gesteuert, bei dem der Temperatursteuerungsberechnungswert SW kleiner als SW3 (SW<SW 3) ist.

Nachfolgend wird die Klappensteuerung von Fig. 24 ins Detail gehend beschrie ben. Wenn der Temperatursteuerungsberechnungswert SW gleich oder kleiner SW1 ist, werden die Luftmischklappen 17 und 18 zu der maximalen Kühlposition bewegt, bei der der Bypasskanal 16 für kühle Luft vollständig geöffnet ist und der Luftkanal in den Heizkern 13 hinein vollständig verschlossen ist. Gleichzeitig wird die Bypassklappe 22 für warme Luft zu der normalen Position bewegt, in der der Einlaßbereich 21 verschlossen ist und die Innenluft/Außenluft-Schaltklappen 4 und 5 zu der Position der Betriebsart für die gesamte Innenluft bewegt werden, bei der die Innenluft-Einführungsanschlüsse 2 und 2a geöffnet sind und der Au ßenluft-Einführungsanschluß verschlossen ist.

Wenn der Temperatursteuerungsberechnungswert SW den Wert SW1 über schreitet, der ein ausreichend kleiner Wert ist, wird die erste Innenluft/Außen luft-Schaltklappe 4 zu der Position der Betriebsart für die gesamte Außenluft bewegt, in der der erste Innenluft-Einführungsanschluß 2 verschlossen ist und der Verbin dungsweg 43 geöffnet ist, und wird auch die zweite Innenluft/Außenluft-Schalt klappe 5 ebenfalls zu der Position der Betriebsart für die gesamte Außenluft be wegt, bei der der zweite Innenluft-Einführungsanschluß 2a verschlossen und der Außenluft-Einführungsanschluß 3 geöffnet wird. Gleichzeitig werden die Luft mischklappen 17 und 18 zu Positionen bewegt, bei denen der Luftkanal in den Heizkern 13 hinein allmählich geöffnet wird.

Bis der Temperatursteuerungsberechnungswert SW den Wert SW2 (der ein aus reichend großer Wert im Vergleich mit dem Wert SW1 ist) erreicht, nachdem der Wert SW1 überschritten worden ist, bleibt die Bypassklappe 22 für warme Luft in der normalen Position gehalten, bei der der Einlaßbereich 21 verschlossen ist, und werden die ersten und zweiten Innenluft/Außenluft-Schaltklappen 4 und 5 in den Positionen der Betriebsart für die gesamte Außenluft gehalten. Währenddes sen vergrößern die Luftmischklappen 17 und 18 kontinuierlich den Öffnungsgrad des Luftkanals in den Heizkern 13 hinein, um die Temperatur der Blasluft zu er höhen.

Wenn der Temperatursteuerungsberechnungswert SW den Wert SW2 erreicht, werden die Luftmischklappen 17 und 18 zu den maximalen Heizpositionen be wegt, bei denen der Bypasskanal 16 für kühle Luft vollständig verschlossen ist und der Luftkanal in den Heizkern 13 hinein vollständig geöffnet ist. Jedoch wird die Bypassklappe 22 für warme Luft noch weiterhin in der normalen Position ge halten, bei der der Einlaßbereich 21 verschlossen ist, und werden auch die erste und die zweite Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 4 bzw. 5 in den Positionen der Betriebsart für die gesamte Außenluft gehalten.

Wenn der Temperatursteuerungsberechnungswert SW den Wert SW3 erreicht, der etwas größer als der Wert SW2 ist, wird zuerst die Bypassklappe 22 für warme Luft aus der normalen Position zu der Position für die Doppelstrom-Be triebsart bewegt. Das heißt, die Bypassklappe für warme Luft wird zu einer Stel lung bewegt, bei der der Einlaßbereich 21 geöffnet ist und der erste Luftkanal 19a für warme Luft in den ersten Luftkanal 8 und den zweiten Luftkanal 9 aufgeteilt ist. Weil die erste und die zweite Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 4 bzw. 5 gleich zeitig noch in den Positionen der Betriebsart für die gesamte Außenluft gehalten werden, besteht keine Möglichkeit, daß die Innenluft und die Außenluft vorüber gehend an der stromabwärtigen Seite des Heizkerns 13 vermischt werden.

Wenn der Temperatursteuerungsberechnungswert SW den Wert SW3 über schreitet und den Wert SW4 erreicht, wird die erste Innenluft/Außenluft-Schalt klappe 4 zu der mittleren Öffnungsposition zum Öffnen sowohl des ersten Innen luft-Einführungsanschlusses 2 als auch des Verbindungswegs 3 um den mittleren Öffnungsgrad bewegt.

Wenn der Temperatursteuerungsberechnungswert SW den Wert S4 überschreitet und den Wert SW5 erreicht, öffnet die erste Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 4 den ersten Innenlufteinführungsanschluß vollständig, und verschließt sie den Verbindungsweg 43 vollständig. Weil die zweite Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 4 in dem Bereich von SW<SW1 gehalten wird, um den Außenluft-Einführungs anschluß stets offen zu halten, wird der Innenluft/Außenluft-Einführungsbereich der Gebläseeinheit 1 nicht zu der Position der Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Be triebsart bewegt, bis SW<SW5 ist. Das heißt, der Zeitpunkt (SW5), zu dem der Innenluft/Außenluft-Einführungsbereich der Gebläseeinheit 1 zu der Position für die Doppelstrom-Betriebsart bewegt wird, liegt hinter dem Zeitpunkt (SW3), zu dem die Bypassklappe 22 für warme Luft aus der normalen Position zu der Posi tion für die Doppelstrom-Betriebsart bewegt wird.

Wenn die Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart zu der Betriebsart für die gesamte Außenluft zu der Zeit SW5 umgeschaltet wird, wird zuerst in dem In nenluft/Außenluft-Einführungsanschluß der Gebläseeinheit 1 die erste Innen luft/Außenluft-Schaltklappe 4 zu der mittleren Öffnungsstellung bewegt. Anschlie ßend verschließt zur Zeit SW4 die erste Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 4 den ersten Innenluft-Einführungsanschluß 2 vollständig, und öffnet sie den Verbin dungsweg 43 vollständig, so daß der Innenluft/Außenluft-Einführungsbereich der Gebläseeinheit 1 zu der Betriebsart für die gesamte Außenluft geschaltet wird.

Weil jedoch zu diesem Zeitpunkt die Bypassklappe 22 für warme Luft noch in der Position für die Doppelstrom-Betriebsart gehalten wird, besteht keine Möglichkeit, daß die Innenluft und die Außenluft vorübergehend an der stromabwärtigen Seite des Heizkerns 13 vermischt werden. Anschließend wird zur Zeit SW3 die Bypass klappe 22 für warme Luft aus der Position für die Doppelstrom-Betriebsart zu der normalen Position zurückbewegt.

Der Grund, warum die mittlere Öffnungsposition, bei der die erste Innen luft/Außenluft-Schaltklappe 4 sowohl den ersten Innenluft-Einführungsanschluß 2 als auch den Verbindungsweg 3 öffnet, ist zwischen der Betriebsart für die ge samte Außenluft und der Doppelstrom-Betriebsart gemäß Fig. 24 wie folgt vorge sehen. Das heißt, wenn die Innenluft/Außenluft-Betriebsart direkt zwischen der Betriebsart für die gesamte Außenluft und der Doppelstrom-Betriebsart umge schaltet wird, können sich die Temperatur, die Menge und dergleichen der in den Fahrgastraum eingeblasenen Luft plötzlich verändern. Daher ist es durch das Einstellen der mittleren Öffnungsposition möglich, die plötzliche Veränderung der Temperatur, der Menge und dergleichen infolge des Umschaltens der Innen luft/Außenluft-Betriebsart zu verlangsamen.

Die Notwendigkeit für das Einstellen der mittleren Öffnungsposition verändert sich in Abhängigkeit von der Spezifikation des Lüftungssystems der Klimaanlage; weil es jedoch eine Aufgabe der zweiten Ausführungsform ist zu verhindern, daß die Windschutzscheibe vereist oder beschlägt, wenn die Innenluft/Außenluft-Doppel strom-Betriebsart und die Betriebsart für die gesamte Außenluft eingeschaltet sind, ist es jedoch nicht immer notwendig, die mittlere Öffnungsposition einzu stellen.

Wie oben beschrieben wird die Klappensteuerung für die Luftauslaßbetriebsarten mit Ausnahme der Defroster-Luftauslaßbetriebsart wie in Fig. 24 dargestellt durchgeführt; jedoch wird bei der Defroster-Luftauslaßbetriebsart unabhängig von dem Temperatursteuerungsberechnungswert SW die Betriebsart für die gesamte Außenluft stets aufrechterhalten, um die Windschutzscheibe zu enteisen.

Nachfolgend wird eine dritte Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 25 und 26 beschrieben.

Fig. 25 ist eine vergrößerte Ansicht mit der Darstellung des oberen Endbereichs der Hilfsluft-Mischklappe 18 von Fig. 15A. Die Erfinder haben in verschiedener Weise eine Beziehung zwischen einem Spalt C, der zwischen dem oberen End bereich der Hilfsluft-Mischklappe 18 und dem Verdampfer 12 an der Position un tersucht und überprüft, in der die Hilfsluft-Mischklappe 18 bei der Doppelstrom-Be triebsart und dem Enteisen der Windschutzscheibe des Fahrzeugs angehalten wird. Hierbei haben die Erfinder festgestellt, daß durch Einstellen des Spalts C auf einen vorbestimmten Wert größer als insbesondere 13 mm oder kleiner das Enteisen der Windschutzscheibe in zufriedenstellender Weise gesichert werden kann.

Das heißt, Fig. 26 zeigt die Daten eines Versuchsergebnisses mit der Darstellung einer Beziehung zwischen dem Spalt C, der an dem oberen Endbereich der Hilfsluft-Mischklappe 18 ausgebildet wird, und dem Einmischungsprozentsatz von Innenluft in den zweiten Luftkanal 9 an der Seite der Außenluft. Durch die Über prüfungen und Untersuchungen der Erfinder hat sich bestätigt, daß durch Herun tersetzen des Einmischungsprozentsatzes für die Innenluft in den zweiten Luftka nal 9 auf 15% oder weniger ein zu bevorzugendes Gesichtsfeld der Windschutz scheibe, das das Fahren des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt (d. h. mehr als 90% der Fläche der Windschutzscheibe ist klar), sichergestellt werden kann.

Die Versuche sind unter den folgenden Bedingungen durchgeführt worden:
Außenlufttemperatur: 0°C
relative Feuchtigkeit der Außenluft: 90%
Innenlufttemperatur: 25°C
Zahl der Fahrgäste: 5 Personen
Gesamtluftmenge bei der Doppelstrom-Betriebsart: 200 m³/h
Außenluftprozentsatz: 55%
Innenluftprozentsatz: 45%.

Hierbei ist der Einmischungsprozentsatz für die Innenluft durch die nachfolgende Formel (3) ausgedrückt:

Einmischungsprozentsatz der Innenluft = X/Y (3),

wobei die absolute Feuchtigkeit der von dem Defroster-Luftauslaß aus ausgebla senen Luft - die absolute Feuchtigkeit der angesaugten Außenluft ist und Y die absolute Feuchtigkeit der angesaugten Innenluft - die absolute Feuchtigkeit der angesaugten Außenluft ist.

Wie aus dem Versuchsergebnis von Fig. 26 ersichtlich ist, hat sich herausgestellt, daß durch das Einstellen des Spalts C innerhalb von 13 mm der Einmischungs prozentsatz für die Innenluft auf 15% oder weniger herabgesetzt werden kann.

Durch das Einstellen des Einmischungsprozentsatzes für die Innenluft auf 15% oder weniger werden mehr als 90% der Fläche der Windschutzscheibe klar ge macht, so daß das Enteisen der Windschutzscheibe in zufriedenstellender Weise gesichert werden kann.

Bei der dritten Ausführungsform ist der Spalt C an dem oberen Endbereich der Hilfsluft-Mischklappe 13 bei der Doppelstrom-Betriebsart auf 13 mm oder weniger eingestellt; jedoch ist ein Spalt an dem oberen Endbereich der Bypassklappe 22 für warme Luft bei der Doppelstrom-Betriebsart insbesondere auf etwa 3 mm ein gestellt, weil es strukturell einfach bzw. leicht ist, den Spalt an dem oberen End bereich der Bypassklappe 22 für warme Luft auf 13 mm oder weniger einzustel len.

Nachfolgend wird eine vierte Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 27 bis 29 beschrieben.

Bei der ersten Ausführungsform wird gemäß Darstellung in Fig. 10 bis 14 die Bypassklappe 22 für warme Luft mittels der Betätigungseinrichtung (der Hebelein richtung 60 und des Betätigungszwecken dienenden Servomotors 70) betätigt, die unabhängig von der Betätigungseinrichtung (der Hebeleinrichtung 40 und den Betätigungszwecken dienenden Servomotor 50) der beiden Luftmischklappen 17 und 18 vorgesehen ist; jedoch kann die Bypassklappe 22 für warme Luft auch mittels eines gemeinsamen Betätigungszwecken dienenden Servomotors mit den beiden Luftmischklappen 17 und 18 betätigt werden.

Fig. 27 und 28 zeigen eine Betätigungseinrichtung zum Betätigen der Bypass klappe 22 für warme Luft und der beiden Luftmischklappen 17 und 18 mittels des gemeinsamen Servomotors 50. In Fig. 27 und 28 sind Teile und Bauteile ähnlich oder äquivalent zu denjenigen bei der ersten Ausführungsform mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und auf ihre Erläuterung ist verzichtet.

Mit der Ausgangswelle 52 des gemeinsamen Betätigungszwecken dienenden Servomotors 50 ist die Hebeleinrichtung 40 verbunden, die nachfolgend be schrieben wird. Das heißt, der Bereich des Drehzentrums des Betätigungshebels 43 ist einstückig mit der Ausgangswelle 52 verbunden, und der Hebel 43 ist ein stückig mit drei Hebelbereichen eines ersten, eines zweiten und eines dritten He belbereichs 43a, 43b und 43e ausgebildet. An den oberen Endbereichen des er sten bis dritten Hebelbereichs 43a, 43b und 43e sind einstückig ausgebildete Stifte 43c, 43d und 43f vorgesehen.

Die Stifte 43c und 43d sind verschiebbar in Nockennuten 41a, 42a der angetrie benen Hebel 41 und 42 eingesetzt, die mit den Drehwellen 17a und 18a der Luft mischklappen 17 und 18 verbunden sind.

Der Stift 43f ist in einer Nockennut 44a verschiebbar eingesetzt, die an einer Endseite des mittleren Hebels 44 vorgesehen ist. Der mittlere Hebel 44 ist an einer Außenwandfläche des Klimatisierungsgehäuses 11 mit einer Drehwelle 45 als seinem Zentrum drehbar vorgesehen. An der anderen Endseite des mittleren Hebels 44 ist ein Verbindungsloch 44b vorgesehen.

In das Verbindungsloch 44b ist ein gefalteter Endbereich 46a drehbar eingesetzt, der an einer mittleren Verbindungsstange 46 vorgesehen ist. Ein gefalteter End bereich 46b, der an dem anderen Endbereich der mittleren Verbindungsstange 46 vorgesehen ist, ist in einem Verbindungsloch 61b drehbar eingesetzt, das in dem angetriebenen Hebel 61 der Bypassklappe 62 für warme Luft vorgesehen ist.

Fig. 27 zeigt den maximalen Heizzustand (den normalen maximalen Heizzustand) bei den Luftauslaßbetriebsarten (beispielsweise der Defroster-Luftauslaßbe triebsart) mit Ausnahme der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart und der Kopf raum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart. In diesem Zustand werden durch das Dre hen der Ausgangswelle 52 des Servomotors 50 die beiden Luftmischklappen 17 und 18 zu der maximalen Heizposition über die Hebeleinrichtung 40 gedreht.

Im Gegensatz hierzu wird die Bypassklappe 22 für warme Luft weiterhin in der Position gehalten, daß sie den Bypasseinlaßbereich 21 für warme Luft ver schließt.

Fig. 28 zeigt den maximalen Heizzustand bei der Doppelstrom-Betriebsart, d. h. bei der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart oder der Fußraum/Defroster-Luftauslaß betriebsart. In diesem Zustand wird die Ausgangswelle 52 des Servomotors 50 um eine vorbestimmte Größe aus dem normalen maximalen Heizzustand von Fig. 27 weiter gedreht. Das heißt, selbst dann, wenn die Ausgangswelle 52 des Ser vomotors 50 von dem maximalen Heizzustand aus gedreht wird und der Betäti gungshebel 43 gedreht wird, befinden sich die Paßzustände zwischen den Stiften 43c und 43d des ersten und des zweiten Hebelbereichs 43a und 43b des Betäti gungshebels 43 und den Nockennuten 41a und 42a der angetriebenen Hebel 41 und 42 in einem "Leerlaufzustand". Daher drehen sich die angetriebenen Hebel 41 und 42 nicht, und sind die beiden Luftmischklappen 17 und 18 in der maxima len Heizposition gehalten.

Andererseits dreht der dritte Hebelbereich 43e des Betätigungshebels 43 den mittleren Hebel 44 zu der in Fig. 28 dargestellten Position. Daher wird der ange triebene Hebel 61 zu der Position von Fig. 28 über die Verbindungsstange 46 ge dreht, und wird die Bypassklappe 22 für warme Luft zu der Aufteilungsposition zwischen dem ersten Luftkanal 8 auf der Seite der Innenluft und dem zweiten Luftkanal 9 auf der Seite der Außenluft verschwenkt. Auf diese Weise kann die Doppelstrom-Betriebsart unter Verwendung des einzigen gemeinsamen Servo motors 50 eingestellt werden.

In Fig. 12 entspricht die Position des Betätigungswinkels von 90° dem normalen maximalen Heizzustand von Fig. 27, und die Stellung des Betätigungswinkels von 120° entspricht dem maximalen Heizzustand (Doppelstrom-Betriebsart) bei der Fußraum-Luftauslaß-Betriebsart oder der Fußraum/Defroster-Luftauslaß-Be triebsart von Fig. 28.

In Fig. 29 ist der Heizkern 13 vollständig verschlossen, und verschließt die Bypassklappe für warme Luft den Bypasseinlaßbereich 21 für warme Luft.

Bei den obenbeschriebenen Ausführungsformen wird jede der Klappen 4, 5, 17, 18, 22, 26, 31, 36, 310 und 312 mittels eines Betätigungselements, beispielsweise mittels eines Servomotors, über eine Hebeleinrichtung betätigt. Jedoch kann jede Klappe manuell mittels eines manuellen Betätigungsmittels betätigt werden, das an der Klimaanlagenbetriebstafel vorgesehen ist, beispielsweise mittels eines In nenluft/Außenluft-Einführungseinstell-Hebels, eines Temperatursteuer-Hebels und eines Luftauslaßbetriebsart-Hebels.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen wird die Bypassklappe 22 für warme Luft mittels einer Betätigungseinrichtung unabhängig von den Luft mischklappen 17 und 18 betätigt; jedoch ist die Drehwelle 23 der Bypassklappe 22 für warme Luft mit der Hebeleinrichtung der Luftmischklappen 17 und 18 ver bunden, so daß die Bypassklappe 22 für warme Luft und die Luftmischklappen 17 und 18 mittels des gemeinsamen Betätigungselements betätigt werden können.

In diesem Fall wird bei der Luftauslaßbetriebsart ausgenommen die Fußraum-Luft auslaßbetriebsart und die Fußraum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart, bei spielsweise bei der Defroster-Luftauslaßbetriebsart sogar dann, wenn sich die beiden Luftmischklappen 17 und 18 in der Position für den maximalen Heizzu stand befinden, die Bypassklappe 22 für warme Luft in der Position (strichpunktierte Linie mit zwei Punkten in Fig. 2) gehalten, in der der Bypassein laßbereich 21 für warme Luft verschlossen ist. Das heißt, die Dreh- bzw. Schwenkgröße des Servomotors zum Betätigen der Luftmischklappe bei dem ma ximalen Heizvorgang während der Fußraum-Luftauslaßbetriebsart und der Fuß raum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart kann gegenüber derjenigen während der anderen Luftauslaßbetriebsarten verändert werden.

Der maximale Heizvorgang ist, wenn die Doppelstrom-Betriebsart eingestellt ist, nicht strikt auf den Fall beschränkt, bei dem die Luftmischklappen 17 und 18 zu Positionen bewegt sind, um die Bypassführung der kühlen Luft vollständig zu ver hindern; jedoch kann auch der Fall erfaßt sein, bei dem es die Positionen der Luftmischklappen 17 und 18 gestatten, daß eine kleine Menge kühler Luft im Bypass geführt wird.

Bei der ersten und der zweiten Ausführungsform ist der Verdampfer (der Kühlzwecken dienende Wärmetauscher) 12 in der Luftklimatisierungseinheit 100 vorgesehen; jedoch kann die Erfindung auch bei einer Klimaanlage Anwendung finden, die keinen Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher aufweist.

Des weiteren werden sowohl bei der ersten als auch bei der zweiten Ausfüh rungsform als Temperatureinstellmittel zum Einstellen der Heizmenge der klimati sierten Luft in dem Heizkern 13, um die Temperatur der Luft einzustellen, die Luftmischklappen 17 und 18 zum Einstellen eines Luftmengenverhältnisses zwi schen kühler Luft und warmer Luft verwendet; jedoch kann anstelle der Luft mischklappen 17 und 18 bei Verwendung eines Heißwasserventils zum Einstellen der Menge des heißen Wassers, das in den Heizkern 13 einströmt, oder der Temperatur des heißen Wassers die Erfindung auch bei einer Klimaanlage Ver wendung finden, bei der die Temperatur der Luft mittels einer Funktion zum Ein stellen der Strömungsmenge (oder der Temperatur) des heißen Wassers, nämlich mittels einer Funktion des Heißwasserventils, eingestellt wird.

Die Erfindung kann im übrigen auch bei einer Klimaanlage Anwendung finden, bei der der Rücksitz-Fußraum-Öffnungsbereich 33 sowohl bei der ersten als auch bei der zweiten Ausführungsform weggelassen ist.

Bei jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen ist in Hinblick auf die Luft mischklappen 17 und 18 mit den Dreh- bzw. Schwenkbereichen 17b und 18b, die einander teilweise überlappen, die Höhendifferenz 11b zum Ausbilden einer Dichtungsfläche der Hilfsluft-Mischklappe vorgesehen; jedoch ist die Höhendiffe renz 11b nicht auf den Fall beschränkt, bei dem die Dreh- bzw. Schwenkbereiche der Luftmischklappen 17 und 18 einander überlappen, sondern kann die Höhen differenz 11b auch in einem Fall vorgesehen werden, bei dem die Dreh- bzw. Schwenkbereiche der Klappen, beispielsweise der Luftauslaßbetriebsartklappen 26 und 31, einander überlappen.

Obwohl die Erfindung in Verbindung mit den bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen vollständig beschrieben worden ist, ist zu beachten, daß zahlreiche Veränderungen und Modifikationen für den Fachmann ersichtlich sein werden. Solche Veränderungen und Modifikatio nen sind als unter den Umfang der Erfindung gemäß deren Definitionen in beige fügten Ansprüchen fallend zu verstehen.

Claims

1. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einem Fahrgastraum, umfassend:
ein Klimatisierungsgehäuse (11) zum Ausbilden eines Luftkanals, wobei das Kli matisierungsgehäuse einen ersten Öffnungsbereich (29, 33) zum Ausblasen von Luft in Richtung auf einen unteren Bereich des Fahrgastraums und einen zweiten Öffnungsbereich (25) zum Ausblasen von Luft in Richtung auf die Innenfläche einer Windschutzscheibe aufweist;
einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (13) zum Aufheizen der durch den Luftkanal hindurchströmenden Luft;
ein Temperatursteuermittel (17, 18) zum Einstellen der Wärmemenge des Heiz zwecken dienenden Wärmetauschers zum Steuern der Temperatur der Luft;
ein Aufteilungsmittel zum Aufteilen des Luftkanals in einen ersten Luftkanal (8), durch den hindurch Innenluft strömt, und in einen zweiten Luftkanal (9), durch den hindurch Außenluft strömt, wenn das Temperatursteuermittel eine Steuerung zur Maximierung der Heizmenge während einer Luftauslaßbetriebsart durchführt, bei der sowohl der erste Öffnungsbereich als auch der zweite Öffnungsbereich geöff net sind, dies derart, daß der erste Luftkanal mit dem ersten Öffnungsbereich in Verbindung steht und der zweite Luftkanal mit dem zweiten Öffnungsbereich hin ein in Verbindung steht;
ein Mittel zum Ausbilden eines ersten Luftkanals (19a) für warme Luft zum Einfüh ren der warmen Luft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher hin durchgeströmt ist, in den ersten und in den zweiten Öffnungsbereich;
ein Mittel zum Ausbilden eines zweiten Kanals (30) für warme Luft zum Einführen der warmen Luft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher hin durchgeströmt ist, direkt in den zweiten Öffnungsbereich bei Bypassumgehung des ersten Kanals für warme Luft, wobei der zweite Kanal für warme Luft einen Einlaßbereich (21) aufweist; und
eine Bypassklappe (22) für warme Luft zum Öffnen und Schließen des Einlaßbe reichs des zweiten Kanals für warme Luft, wobei die Bypassklappe für warme Luft zu einer Position betätigt wird, in der der Einlaßbereich geöffnet ist und in der der erste Kanal für warme Luft in den ersten Luftkanal und in den zweiten Luftkanal aufgeteilt ist, bei einer Doppelstrom-Betriebsart, bei der der erste Luftkanal und der zweite Luftkanal voneinander getrennt sind.

2. Klimaanlage nach Anspruch 1, wobei
das Klimatisierungsgehäuse einen Innenlufteinführungsanschluß (2, 2a), der an dem Einlaßbereich des ersten Luftkanals vorgesehen ist, und einen Außen lufteinführungsanschluß aufweist, der an dem Einlaßbereich des zweiten Luftka nals vorgesehen ist,
wobei die Klimaanlage weiter umfaßt:
eine Innenluft/Außenluft-Schaltklappe (4, 5) zum Öffnen und Schließen des In nenlufteinführungsanschlusses und des Außenlufteinführungsanschlusses.

3. Klimaanlage nach Anspruch 2, wobei
dann, wenn eine Betriebsart für die gesamte Außenluft, bei der die Außenluft so wohl von dem ersten Luftkanal als auch von dem zweiten Luftkanal aus eingeführt wird, zu der Doppelstrom-Betriebsart umgeschaltet wird, bei der die Innenluft und die Außenluft in den ersten Luftkanal bzw. in den zweiten Luftkanal eingeführt wird, die Innenluft/Außenluft-Schaltklappe zu einer Position der Doppelstrom-Be triebsart bewegt wird, nachdem die Bypassklappe für warme Luft zu einer Position der Doppelstrom-Betriebsart bewegt worden ist, und
dann, wenn die Doppelstrom-Betriebsart zu der Betriebsart für die gesamte Luft umgeschaltet wird, die Bypassklappe für warme Luft zu einer normalen Position bewegt wird, in der der Einlaßbereich geschlossen ist, nachdem die Innen luft/Außenluft-Schaltklappe zu einer Position der Betriebsart für die gesamte Au ßenluft bewegt worden ist.

4. Klimaanlage nach Anspruch 3, weiter umfassend:
ein erstes Betätigungselement (53) zum Betätigen der Innenluft/Außenluft-Schalt klappe;
ein zweites Betätigungselement (54) zum Betätigen der Bypassklappe für warme Luft;
ein Berechnungsmittel (58) für einen Temperatursteuerungsberechnungswert (SW) zum Steuern des Temperatureinstellmittels; und
ein Steuerungsmittel (59, 60) zum Steuern des ersten und des zweiten Betäti gungselements auf der Grundlage des Temperatursteuerungsberechnungswertes.

5. Klimaanlage nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, weiter umfassend:
ein Mittel zum Ausbilden eines Bypasskanals (16) für kühle Luft, durch den hin durch klimatisierte Luft im Bypass zu dem Heizzwecken dienenden Wärmetau scher geführt wird; und
ein Mittel zum Ausbilden eines Mischraums (20) für kühle Luft und warme Luft zum Mischen der kühlen Luft aus dem Bypasskanal für kühle Luft und der warmen Luft aus dem ersten Kanal für warme Luft,
wobei das Temperatureinstellmittel eine Mischklappe (17, 18) zum Einstellen des Verhältnisses der Menge der Luft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärme tauscher strömt, und der Menge der Luft, die durch den Bypasskanal für kühle Luft strömt, ist.

6. Klimaanlage nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, wobei
der erste Öffnungsbereich einen Vordersitz-Fußraum-Öffnungsbereich (29) und einen Rücksitz-Fußraum-Öffnungsbereich (33) umfaßt, die beide miteinander über den zweiten Kanal für warme Luft in Verbindung stehen,
wobei der Einlaßbereich des zweiten Luftkanals für warme Luft so angeordnet ist, daß er einer Fläche an der stromabwärtigen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers zugewandt ist, und
der Rücksitz-Fußraum-Öffnungsbereich an einer Position unmittelbar hinter dem Einlaßbereich angeordnet ist.

7. Klimaanlage nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 6, wobei eine Stopp-Po sition für die Bypassklappe für warme Luft bei der Doppelstrom-Betriebsart in sol cher Weise eingestellt wird, daß ein oberer Endbereich der Bypassklappe für warme Luft in einen Bereich des zweiten Luftkanals um eine vorbestimmte Strecke umgeschaltet wird.

8. Klimaanlage nach Anspruch 1, weiter umfassend:
eine Gebläseeinheit (1) zum Blasen von Luft bei Unterteilung der Innenluft und der Außenluft;
ein Mittel zum Ausbilden eines Bypasskanals für kühle Luft, durch den hindurch Luft im Bypass zu dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher geführt wird;
eine Hauptluft-Mischklappe (17), die an einer luftstromaufwärtigen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers zum Einstellen des Verhältnisses der Menge der Luft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher strömt, und der Menge von Luft, die durch den Kühlzwecken dienenden Bypasskanal strömt, angeordnet ist;
eine Hilfsluft-Mischklappe (18), die an der luftstromaufwärtigen Seite des Heiz zwecken dienenden Wärmetauschers angeordnet ist und mit der Hauptluft-Misch klappe zum Einstellen des Verhältnisses der Menge der Luft, die durch den Heiz zwecken dienenden Wärmetauscher strömt, und der Menge der Luft, die durch den Kühlzwecken dienenden Bypasskanal strömt, betätigt wird; und
eine Klimatisierungseinheit (1), die das Klimatisierungsgehäuse und den darin angeordneten Heizzwecken dienenden Wärmetauscher, das Mittel zum Ausbilden des Bypasskanals für kühle Luft, die Hauptluft-Mischklappe und die Hilfs luft-Mischklappe umfaßt
wobei die Hauptluft-Mischklappe den Bypasskanal für kühle Luft vollständig ver schließt und die Hilfsluft-Mischklappe einen Raum an der luftstromaufwärtigen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers in den ersten Luftkanal und in den zweiten Luftkanal in der Klimatisierungseinheit bei der Doppelstrom-Be triebsart aufteilt.

9. Klimaanlage nach Anspruch 8, wobei
die Dreh- bzw. Schwenkbereiche der Hauptluft-Mischklappe und der Hilfs luft-Mischklappe einander überlappen und
die Wandflächen des ersten und des zweiten Luftkanals eine Höhendifferenz an einem Bereich aufweisen, an dem sich die Dreh- bzw. Schwenkbereiche über lappen, wobei die Höhendifferenz nur die Hilfsluft-Mischklappe berührt, ohne die Hauptluft-Mischklappe zu berühren, und eine Dichtungsfläche bildet, wenn die Hilfsluft-Mischklappe angehalten ist.

10. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einem Fahrgastraum, umfassend:
ein Klimatisierungsgehäuse (11) zum Ausbilden eines Luftkanals, wobei das Kli matisierungsgehäuse einen ersten Öffnungsbereich (29, 33) zum Ausblasen von Luft in Richtung auf einen unteren Bereich des Fahrgastraums und einen zweiten Öffnungsbereich (25) zum Ausblasen von Luft in Richtung auf die Innenfläche einer Windschutzscheibe aufweist;
einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (13) zum Aufheizen der durch den Luftkanal hindurchströmenden Luft;
ein Mittel zum Ausbilden eines Bypasskanals (16) für kühle Luft, durch den hin durch Luft im Bypass zu dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher geführt wird;
eine Luftmischklappe (17, 18) zum Einstellen des Verhältnisses der Menge der Luft, die durch den Heizzwecken dienenden Wärmetauscher strömt, und der Menge der Luft, die durch den Bypasskanal für kühle Luft strömt, wobei die Luft mischklappe eine Hauptluft-Mischklappe (17), die an der luftstromaufwärtigen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers angeordnet ist, und eine Hilfsluft-Mischklappe (18) umfaßt, die an der luftstromaufwärtigen Seite des Heiz zwecken dienenden Wärmetauschers angeordnet ist und mit der Hauptluft-Misch klappe betätigt wird;
ein Aufteilungsmittel zum Aufteilen des Luftkanals in einen ersten Luftkanal (8), durch den hindurch Innenluft strömt, und in einen zweiten Luftkanal (9), durch den hindurch Außenluft strömt, bei dem maximalen Heizvorgang, bei dem die Luft mischklappe zum vollständigen Schließen des Bypasskanals für kühle Luft wäh rend einer Luftauslaßbetriebsart betätigt wird, bei der sowohl der erste Öffnungs bereich als auch der zweite Öffnungsbereich geöffnet sind, dies derart, daß der erste Luftkanal mit dem ersten Öffnungsbereich in Verbindung steht und der zweite Luftkanal mit dem zweiten Öffnungsbereich in Verbindung steht;
wobei die Hauptluft-Mischklappe den Bypasskanal für kühle Luft vollständig ver schließt und die Hilfsluft-Mischklappe einen Raum an der luftstromaufwärtigen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers in den ersten Luftkanal und in den zweiten Luftkanal bei einer Doppelstrom-Betriebsart aufteilt, bei der der er ste Luftkanal und der zweite Luftkanal voneinander getrennt sind.

11. Klimaanlage nach Anspruch 10,
wobei die Hauptluft-Mischklappe und die Hilfsluft-Mischklappe zu vorbestimmten Positionen bewegt werden, in denen sie einander nicht beeinträchtigen und
wobei bei dem maximalen Kühlvorgang durch eine Kombination der Haupt luft-Mischklappe und der Hilfsluft-Mischklappe ein Luftkanal in den Heizzwecken die nenden Wärmetauscher hinein vollständig verschlossen ist und der Bypasskanal für kühle Luft vollständig geöffnet ist.

12. Klimaanlage nach Anspruch 11, weiter umfassend:
eine Hebeleinrichtung (40) zum gegenseitig verblockten Betätigen bzw. Bewegen der Hauptluft-Mischklappe und der Hilfsluft-Mischklappe; und
ein Betätigungselement (50) zum gemeinsamen Betätigen der Hauptluft-Misch klappe und der Hilfsluft-Mischklappe über die Hebeleinrichtung.

13. Klimaanlage nach Anspruch 10, weiter umfassend:
einen Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher (12), der in der Nähe der luft stromaufwärtigen Seite des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers vorgese hen ist, zum Kühlen von Luft;
wobei
der Heizzwecken dienende Wärmetauscher und der Kühlzwecken dienende Wärmetauscher in dem Klimatisierungsgehäuse angeordnet sind und die Hilfsluft-Mischklappe als ein bewegbares Trennwandelement zum Aufteilen eines Luftkanals zwischen dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher und dem Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher in den ersten Luftkanal und in den zweiten Luftkanal fungiert.

14. Klimaanlage nach Anspruch 13, wobei
der Heizzwecken dienende Wärmetauscher an der rückwärtigen Seite des Fahr zeugs angeordnet ist und der Kühlzwecken dienende Wärmetauscher an der Vor derseite des Fahrzeugs von dem Heizzwecken dienenden Wärmetauscher aus angeordnet ist,
der erste Luftkanal an der unteren Seite des Fahrzeugs angeordnet ist und der zweite Luftkanal an der oberen Seite des Fahrzeugs von dem ersten Luftkanal aus angeordnet ist,
die Hauptluft-Mischklappe an der oberen Seite des Fahrzeugs angeordnet ist und
die Hilfsluft-Mischklappe an der unteren Seite des Fahrzeugs von der Haupt luft-Mischklappe aus angeordnet ist und
die Hauptluft-Mischklappe und die Hilfsluft-Mischklappe in vertikaler Richtung des Fahrzeugs gedreht bzw. verschwenkt werden.

15. Klimaanlage nach Anspruch 10, wobei eine Anschlagposition der Hilfs luft-Mischklappe bei der Doppelstrom-Betriebsart in solcher Weise eingestellt wird, daß ein oberer Endbereich der Hilfsluft-Mischklappe um eine vorbestimmte Strecke in einen Bereich des zweiten Luftkanals hinein bewegt wird.

16. Klappenvorrichtung, umfassend:
eine Gehäuse zum Ausbilden eines Luftkanals;
eine erste Plattenklappe, die in dem Gehäuse drehbar angeordnet ist, zum Steu ern eines Luftstroms in dem Luftkanal; und
eine zweite Plattenklappe, die in der Nähe der ersten Plattenklappe angeordnet ist, zum Steuern eines Luftstroms in dem Luftkanal;
wobei
die Dreh- bzw. Schwenkbereiche der ersten Klappe und der zweiten Klappe ein ander teilweise überlappen und
eine Handfläche des Luftkanals eine Höhendifferenz (Stufe) an dem Bereich auf weist, an dem die Dreh- bzw. Schwenkbereiche einander überlappen, wobei die Höhendifferenz nur die erste Klappe berührt, ohne die zweite Klappe zu berühren und eine Dichtungsfläche bildet, wenn die erste Klappe angehalten wird.

17. Klappenvorrichtung nach Anspruch 16, wobei die Höhendifferenz gänzlich von dem Endbereich auf der einen Seite des Drehzentrums der ersten Klappe aus zu dem Endbereich auf der gegenüberliegenden Seite des Drehzentrums hin ausgebildet ist, um die erste Klappe zu berühren.

18. Klimaanlage für ein Fahrzeug, umfassend:
ein Klimatisierungsgehäuse zum Ausbilden eines Luftkanals;
eine erste Plattenklappe, die in dem Gehäuse drehbar angeordnet ist, zum Steu ern eines Luftstroms in dem Luftkanal; und
eine zweite Plattenklappe, die in der Nähe der ersten Plattenklappe angeordnet ist, zum Steuern eines Luftstroms in dem Luftkanal;
wobei
die Dreh- bzw. Schwenkbereiche der ersten Klappe und der zweiten Klappe ein ander teilweise überlappen,
eine Wandfläche des Luftkanals eine Höhendifferenz (Stufe) an dem Bereich aufweist, an dem sich die Dreh- bzw. Schwenkbereiche überlappen, wobei die Höhendifferenz nur die erste Klappe berührt, ohne die zweite Klappe zu berühren und eine Dichtungsfläche bildet, wenn die erste Klappe angehalten wird, und dann, wenn die erste Klappe in einer Position angehalten wird, in der die erste Klappe die Höhendifferenz berührt, die erste Klappe den Luftkanal in einen ersten Luftkanal, durch den hindurch Innenluft strömt, und in einen zweiten Luftkanal, durch den hindurch Außenluft strömt, aufteilt.