DE19743011C2

DE19743011C2 - Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines automatischen Getriebes zur Vermeidung von Schaltruckzuständen, sowie eine Steuerung bzw. Regelung dafür

Info

Publication number: DE19743011C2
Application number: DE19743011A
Authority: DE
Inventors: Naonori Iizuka
Original assignee: JATCO Corp
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 1996-09-30
Filing date: 1997-09-29
Publication date: 2002-10-31
Anticipated expiration: 2017-09-30
Also published as: DE19743011A1; US5885188A; JPH10103467A; JP3827779B2

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln des Schaltens in einem automatischen Getriebe zur Vermeidung zum Schaltrückzuständen, sowie eine Steuerung bzw. Regelung dafür.

Bei automatischen Getrieben, in denen verschiedene Überset zungsstufen durch selektives Beaufschlagen von Reibein griffselementen mit hydraulischem Druck eingeschaltet werden können, kann zwischen zwei Modi ausgewählt werden, nämlich dem automatischen Schaltmodus, in dem eine bestimmte Schaltstufe aus einem voreingestellten Übersetzungsbereich auf der Grundlage der Betriebszustände, wie etwa der durch die Drosselklappenöffnung gegebenen Motorleistung und der Fahrzeuggeschwindigkeit, automatisch eingestellt wird, und dem Handschaltmodus, in dem der Fahrer die gewünschte Über setzung von Hand einschaltet.

Es sind bereits Vorschläge bekannt geworden, ein Zunehmen des Schaltrucks zu verhindern, wie es durch sich ändernde Schalt vorgänge in unterschiedlichen automatischen Getrieben auf grund von Toleranzen in Mehrwegeventilen, Federn u. dgl. auf tritt, um die Reibeingriffselemente selektiv mit Hydraulik druck zu beaufschlagen, oder als Folge von Materialänderungen in einzelnen Reibeingriffselementen. So zeigen die offenge legten Japanischen Patentanmeldungen 63-92863 A und 1- 169164 A (≘ DE 38 84 370 T2) Systeme mit einer selbstlernenden Regelung, da mit die aktuelle Schaltzeit mit einer vorgegebenen Sollzeit vom Beginn bis zum Abschluß des Schaltens konvergiert. Bei der lernenden Regelung für die Schaltzeit werden die Soll- Schaltzeit und die aktuelle Schaltzeit miteinander vergli chen, um einen vorab in einer Karte o. dgl. gespeicherten Hy draulikdruck zu korrigieren und den korrigierten Druck beim nächsten Schaltvorgang abzugeben und derart die aktuelle Schaltzeit an die Soll-Schaltzeit anzupassen.

Wenn die lernende Regelung für die Schaltzeit im automati schen Schaltmodus abläuft, ist die erforderliche Speicherka pazität für den RAM zum Speichern des Lernablaufs relativ ge ring, da die den Schaltvorgang veranlassenden Fahrbetriebs- Zustände eindeutig bestimmt sind. Wird dagegen die lernende Regelung im Handschaltmodus eingesetzt, benötigt der RAM eine große Speicherkapazität, da das Schalten meist in willkürlich ausgewählten Fahrzuständen erfolgt und das Schalten in allen Fahrzuständen stattfinden kann. Darüber hinaus wird der Steuerungsaufbau zu kompliziert.

Um diese Schwierigkeiten zu vermeiden, wird in einer aus der offengelegten Japanischen Patentanmeldung 5-332437 A (1993) be kannten Regelung für ein automatisches Getriebe im Hand schaltmodus die lernende Regelung inaktiviert, um den Aufbau der Steuerung zu vereinfachen und eine geringe Speicherkapa zität des RAM zu ermöglichen.

Wenn bei der aus der Japanischen Patentanmeldung 5-332437 A be kannten Schaltsteuerung der automatische Schaltmodus selten eingeschaltet und der Handschaltmodus über längere Zeit hin weg benutzt wird, findet praktisch keine Lernsteuerung der Schaltzeit statt. Damit ist es nicht mehr möglich, eine Ver größerung des Schaltrucks oder eine Abnahme in der Haltbar keit der Reibelemente zu verhindern.

Diese Schwierigkeit tritt nicht auf, wenn der Anteil des Fahrbetriebs im automatischen Schaltmodus ausreichend groß ist und der Handschaltmodus nur kurzfristig ausgewählt wird.

Die DE-197 09 506 A1 beschreibt ein manuelles Schaltsteuersy stem für Automatikgetriebe, welches derart ausgelegt ist, dass eine automatische Schaltsteuerung ausgeführt wird, wenn sich ein Kraftfahrzeug in einem Betriebsbereich befindet, in dem die Auswahl des manuellen Übersetzungsverhältnisses unter drückt ist.

Die DE-195 44 794 C2 beschreibt eine lernfähige Automatikge triebesteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Dros selklappe, die auch bei Drosselklappenstellungsbereichen, in denen ein Schaltvorgang seltener stattfindet, schnell die ge eigneten Werte erreicht werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln, sowie eine entsprechende Steuerung bzw. Regelung für ein automatisches Getriebe zu schaffen, mit deren Hilfe der Schaltruck auch im Handschaltmodus reduziert werden kann, ohne daß ein RAM mit einer großen Speicherkapazität benötigt wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 bzw. 7 gelöst. Die weiteren Ansprüche haben vorteilhafte Ausgestal tungen zum Gegenstand.

Das erfindungsgemäße Schaltsteuerungs- bzw. Regelungsver fahren für ein automatisches Getriebe zum Einschalten ver schiedener Schaltstufen durch gezieltes Beaufschlagen mehre rer Reibeingriffselemente besteht aus folgenden Schritten:

- Auswählen des automatischen Schaltmodus, in welchem be stimmte Übersetzungsstufen in Abhängigkeit von den Fahrbe dingungen eingestellt werden, oder des Handschaltmodus, in dem bestimmte Übersetzungsstufen durch Handbetätigung ein gestellt werden,
- Lernen der Regelung der Optimierung des Hydraulikdruckes für die Reibeingriffselemente auf der Grundlage eines aktu ellen Schaltzustandes,
- Lernen der Regelungsunterdrückung, um das Lernen der Rege lung zu unterdrücken, wenn der Handschaltmodus eingestellt ist, und
- Lernen der Unterdrückungsfreigabe, um den Schritt des Ler nens der Regelung zu ermöglichen und den Schritt des Ler nens der Regelungsunterdrückung unwirksam zu machen, wenn ein Schaltvorgang im Handschaltmodus in einem Fahrzustand des Fahrzeugs erfolgt, der in einem vorgegebenen Bereich liegt.

Erfindungsgemäß wird entweder der automatische Schaltmodus, in dem in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen bestimmte Übersetzungen selbsttätig eingestellt werden, oder der Hand schaltmodus ausgewählt, in dem die Übersetzungen durch manu elle Betätigung eingestellt werden.

Im automatischen Schaltmodus werden die bestimmten Überset zungsstufen durch selektive Druckbeaufschlagung mehrerer Rei beingriffselemente in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahr zeugs eingestellt. Dabei erfolgt der Regelungslernschritt zum Optimieren des auf die Reibeingriffselemente wirkenden Hy draulikdruckes auf der Grundlage des aktuellen Schaltzu standes.

Wenn der Handschaltmodus eingestellt ist, wird der Hydraulik druck mittels einer manuellen Betätigung selektiv mehreren Reibeingriffselementen zugeführt, um ein gewünschtes Überset zungsverhältnis einzustellen. Der Regelungslernschritt wird dabei unterdrückt. Wenn jedoch der Schaltvorgang im Hand schaltmodus in einem Fahrzustand erfolgt, der in einem vorge gebenen Bereich liegt, wird der Schritt des Unterdrückens des Regelungslernschrittes nicht ausgeführt, und der Regelungs lernschritt wird durchgeführt, um den auf die Reibeingriffs elemente wirkenden Hydraulikdruck auf der Grundlage des aktu ellen Schaltzustandes zu optimieren.

In dieser Ausführungsform der Erfindung wird der Fahrzustand des Fahrzeugs durch die Fahrgeschwindigkeit und den Öffnungs grad der Drosselklappe bestimmt.

Der Schritt des Lernens des Regelung kann den auf die Reib eingriffselemente wirkenden Hydraulikdruck optimieren, um die aktuelle Schaltzeit vom Beginn bis zum Abschluß des Schalt vorgangs an eine vorgegebene Schaltzeit anzupassen.

Der Schritt des Lernens der Regelungsunterdrückung kann den Schritt des Lernens des Regelung unterdrücken, wenn die Tem peratur des Fluids in dem automatischen Getriebe niedriger oder gleich einer vorgegebenen Temperatur ist, oder wenn der Öffnungsgrad der Drosselklappe kleiner oder gleich einer vor gegebenen Öffnung ist.

Der Schritt des Lernens der Unterdrückungsfreigabe kann den Schritt des Lernens der Regelung ermöglichen und den Schritt des Lernens der Regelungsunterdrückung unwirksam machen, wenn ein Hochschalten im Handschaltmodus innerhalb eines vorgege benen Fahrzustandsbereiches erfolgt.

Der vorgegebene Fahrzustandsbereich kann einem Bereich ent sprechen, in welchem ein Schaltvorgang im automatischen Schaltmodus erfolgt.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung eines automatischen Getriebes mit Schalten mehrerer Schaltstufen durch selektives Beaufschlagen mehrerer Reibein griffselemente mit Hydraulikdruck weist die folgenden Bau teile auf:

- eine Einrichtung zum Wählen entweder eines automatischen Schaltmodus, in dem bestimmte Übersetzungsstufen in Abhän gigkeit von den Fahrbedingungen eingestellt werden, oder eines Handschaltmodus, in dem die Übersetzungsstufen durch Handbetätigung eingestellt werden,
- eine Einrichtung zur lernenden Regelung der Optimierungs steuerung des Hydraulikdruckes für die Reibeingriffsele mente auf der Grundlage der aktuellen Schaltstellung,
- eine Einrichtung zum Lernen der Regelungsunterdrückung, um die lernende Regelung durch die Einrichtung zur lernenden Regelung zu unterdrücken, wenn der Handschaltmodus einge stellt ist, und
- eine Einrichtung zum Lernen des Aufhebens der Regelungsun terdrückung, um die lernende Regelung durch die Einrichtung zur lernenden Regelung zu ermöglichen und die Lernrege lungsunterdrückung durch die Einrichtung zur Lernregelungsunterdrückung unwirksam zu machen, wenn ein Schaltvorgang im Handschaltmodus in einem Fahrzustand des Fahrzeugs er folgt, der in einem vorgegebenen Bereich liegt.

Erfindungsgemäß wird durch die Einrichtung zum Wählen des Schaltmodus entweder der automatische Schaltmodus, in dem in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen bestimmte Übersetzungen selbsttätig eingestellt werden, oder der Handschaltmodus aus gewählt, in dem die Übersetzungen durch manuelle Betätigung eingestellt werden.

Wenn der automatische Schaltmodus ausgewählt ist, werden die bestimmten Übersetzungsstufen durch selektive Druckbeauf schlagung mehrerer Reibeingriffselemente in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeugs eingestellt. Dabei bewirkt die Ein richtung zum Lernen der Optimierungssteuerung, daß der auf die Reibeingriffselemente einwirkende Hydraulikdruck entspre chend der aktuellen Schaltstellung optimiert wird.

Wenn der Handschaltmodus eingestellt ist, wird der Hydraulik druck mittels einer manuellen Betätigung selektiv mehreren Reibeingriffselementen zugeführt, um ein gewünschtes Überset zungsverhältnis einzustellen. Dabei unterdrückt die Einrich tung zum Lernen der Unterdrückungssteuerung die Lernsteuerung durch die Einrichtung zum Lernen der Regelung. Wenn jedoch der Schaltvorgang im Handschaltmodus in einem Fahrzustand er folgt, der in einem vorgegebenen Bereich liegt, führt die Einrichtung zum Lernen des Aufhebens der Regelungsunterdrüc kung die Regelungsunterdrückung nicht aus, und die Lernsteue rungseinrichtung lernt die Regelung zum Optimieren des auf die Reibeingriffselemente wirkenden Hydraulikdruckes auf der Grundlage des aktuellen Schaltzustandes.

In dieser Ausführungsform der Erfindung kann der Fahrzustand des Fahrzeugs durch die Fahrgeschwindigkeit und den Öffnungs grad der Drosselklappe bestimmt werden.

Die Einrichtung zur lernenden Regelung kann den auf die Reib eingriffselemente wirkenden Hydraulikdruck optimieren, um die aktuelle Schaltzeit vom Beginn bis zum Abschluß des Schalt vorgangs an eine vorgegebene Schaltzeit anzupassen.

Die Einrichtung zur Lernregelungs-Unterdrückung kann die ler nende Regelung durch die Einrichtung zur lernenden Regelung unterdrücken, wenn die Temperatur des Fluids in dem automati schen Getriebe niedriger oder gleich einer vorgegebenen Tem peratur ist, oder wenn der Öffnungsgrad der Drosselklappe kleiner oder gleich einer vorgegebenen Öffnung ist.

Die Einrichtung zum Lernen der Unterdrückungsfreigabe kann die lernende Regelung durch die Einrichtung zur lernenden Re gelung freigeben und das Unterdrücken der lernenden Regelung durch die Einrichtung zur Lernregelungs-Unterdrückung unwirk sam machen, wenn ein Hochschalten im Handschaltmodus inner halb eines vorgegebenen Fahrzustandsbereiches erfolgt.

Erfindungsgemäß erfolgt dann, wenn ein Schaltvorgang im Hand schaltmodus innerhalb des vorgegebenen Fahrzustandsbereiches erfolgt, in dem auch im automatischen Schaltmodus ein Schalt vorgang ausgeführt wird, die Lernsteuerung für die Schaltvor gangszeit. Demzufolge kann auch dann, wenn das Fahrzeug über längere Zeit im Handschaltmodus betrieben wird, wirkungsvoll die Zunahme des Schaltrucks eingeschränkt werden, der die Haltbarkeit der Reibeingriffselemente herabsetzen könnte.

Durch das häufigere Lernen der Schaltzeitsteuerung infolge des sofortigen Rückkehrens aus dem Handschaltmodus in den au tomatischen Schaltmodus kann der den Reibeingriffselementen zugeleitete Hydraulikdruck, wenn er außerhalb des optimalen Wertes liegt, innerhalb kurzer Zeit an den optimalen Wert an gepaßt werden, um den Schaltruck klein zu halten.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbei spiels in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben. Dabei zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Schalt steuerung für ein automatisches Getriebe,

Fig. 2 eine schematische Darstellung der Schaltstellungen ei nes Schalthebels in der Ausführungsform gemäß Fig. 1,

Fig. 3 eine Schaltkarte für die Schaltsteuerung gemäß Fig. 1,

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm für den Schaltablauf in der Ausfüh rungsform gemäß Fig. 1.

Wenngleich die Erfindung nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3 anhand einer Ausführungsform eines automatischen Getriebes mit vier Vorwärtsgängen beschrieben wird, kann sie an jedem beliebigen automatischen Getriebe verwirklicht wer den, bei dem mehrere Übersetzungsstufen durch selektives Be aufschlagen von Reibeingriffselementen mit Hydraulikdruck eingeschaltet werden können.

Der Grundaufbau der bevorzugten Ausführungsform ist in Fig. 1 dargestellt. Ein automatisches Getriebe 12 mit mehreren Reib eingriffselementen 11 dient zum Einstellen eines gewünschten Übersetzungsverhältnisses aufgrund eines Befehls einer CPU 13 über eine Hydraulikdrucksteuerung 14. Das automatische Ge triebe 12 arbeitet mit einem automatischen Schaltmodus, in dem vorgegebene Übersetzungsstufen aufgrund der Fahrzustände eingestellt werden, und mit einem Handschaltmodus, in dem die gewünschten Übersetzungsstufen entsprechend der Betätigung eines Schalthebels durch den Fahrer geschaltet werden (Fig. 2).

Fig. 2 zeigt die Schaltstellungen der dargestellten Ausfüh rungsform. Der Schalthebel 15 kann in einen automatischen Schaltmodusbereich Z_A und in einen an den automatischen Schaltmodusbereich Z_A angrenzenden Handschaltmodusbereich Z_M gelegt werden. Durch einen Handschaltmodus-Schalter 16 wird festgestellt, ob der Schalthebel 15 sich in dem Handschaltmo dusbereich Z_M befindet oder nicht.

In dem automatischen Schaltmodusbereich Z_A werden die Wahl stellungen P, R, N, D, 3, 2 und 1 eingestellt. In der Stel lung P ist die Ausgangswelle des automatischen Getriebes in der Leerlaufstellung mechanisch gesperrt. R ist die Stellung für den Rückwärtsgang. N ist die Leerlauf- bzw. neutrale Stellung. D ist die Stellung zum automatischen Schalten zwi schen dem ersten und dem vierten Gang; 3 ist die Stellung zum automatischen Schalten zwischen dem ersten und dem dritten Gang; 2 ist die Stellung zum automatischen Schalten zwischen dem ersten und dem zweiten Gang; und 1 ist die Stellung zum Halten des ersten Ganges. Die Stellung des Schalthebels 15 im automatischen Schaltmodusbereich Z_A wird von einem Sperrschal ter erfaßt.

Im Handschaltmodusbereich Z_M wird gemäß Fig. 2 der Schalthebel 15 durch Federkraft in der Leerlaufstellung gehalten. Am Ende des Schaltwegs des Hebels 15 sind im Handschaltmodusbereich Z_M ein Aufwärtsschalter 18 und ein Abwärtsschalter 19 kombi niert. Jedesmal, wenn der Schalthebel 15 zur Seite des höhe ren Bereich (H) gedrückt wird, erfolgt durch Drücken des Aufwärtsschalters 18 ein Hochschalten bis in den vierten Gang. Wenn andererseits beim Herabschalten zur Seite des niedrigeren Bereichs (L) der Abwärtsschalter 19 gedrückt wird, erfolgt ein Zurückschalten bis in den ersten Gang.

In der dargestellten Ausführungsform ist die Schaltmodusan ordnung in den automatischen Schaltmodusbereich Z_A und den Handschaltmodusbereich Z_M aufgeteilt. Die Wahlstellung des Schalthebels 15 kann aber auch auf die Stellungen P, R, N, D und T festgelegt sein, und die Schalter für das Hoch- und Zu rückschalten befinden sich in dem nicht dargestellten Lenkrad oder einem anderen Bedienungselement. Wenn sich dabei der Schalthebel in der Stellung T befindet, kann das Hoch- und Zurückschalten durch Betätigung des jeweiligen Schalters er folgen und der Schaltvorgang damit ausgelöst werden.

In die Schaltsteuerung 20 der CPU 13 werden folgende Signale eingegeben: Die EIN/AUS-Signale des Handschaltmodus-Schalters 16, des Hochschalt-Schalters 18 und des Zurückschalt-Schal ters 19, Signale von verschiedenen, den Fahrzustand des Fahr zeugs erfassenden Sensoren, wie einem Fahrzeuggeschwindig keitssensor 21 und einem als Motorleistungs-Sensor dienenden Drosselklappenöffnungs-Sensor 22, und ein Erfassungssignal des Sperrschalters 17. Wenn der Fahrer den Schalthebel 15 in den Handschaltmodusbereich Z_M legt, wird der Handschaltmodus- Schalter 16 auf EIN geschaltet und damit der Handschaltmodus ausgewählt. Wird andererseits der Schalthebel 15 in den auto matischen Schaltmodusbereich Z_A gelegt, wird der Handschalt modus-Schalter 16 auf AUS geschaltet und damit der automati sche Schaltmodus ausgewählt.

In der Schaltsteuerung 20 der CPU 13 ist eine in Fig. 3 dar gestellte Schaltkarte für den automatischen Schaltmodus ge speichert, die in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindig keit und der Drosselklappenöffnung die vorgegebenen Schaltbe reiche einstellt. Wenn der automatische Schaltmodus ausge wählt ist, werden entsprechend der Schaltkarte von Fig. 3 vorgegebene Schaltstufen in Abhängigkeit von der Fahrzeugge schwindigkeit und der Drosselklappenöffnung automatisch ein gestellt. Die durchgehende Linie in Fig. 3 bezeichnet jeweils das Hochschalten und die gestrichelte Linie das Zurückschalten. Die Zurückschalt-Linie l₁ ← l₂ bezeichnet die Schalt grenze zum Zurückschalten vom zweiten Gang in den ersten Gang, wenn der Gang vor dem Schalten der zweite oder ein hö herer Gang ist und der Schalthebel 15 in den ersten Gang ge legt wird.

Die Hydraulikdrucksteuerung 14 enthält ein Schalt-Stellglied 23, um selektiv mehrere Reibeingriffselemente 11 aufgrund des Befehls der Schaltsteuerung 20 mit Hydraulikdruck zu beauf schlagen, sowie ein Hydraulikdruck-Einstellglied 24, um den den bestimmten Reibeingriffselementen 11 über das Schalt- Stellglied 23 zugeführten Hydraulikdruck zu regeln. Das Hy draulikdruck-Einstellglied 24 führt die Regelung zum Optimie ren des den Reibeingriffselementen 11 zugeführten Hydraulik druckes aufgrund eines in der CPU 13 enthaltenen Hydraulik druck-Signalgebers 25 aus. Dabei korrigiert das Hydraulik druck-Einstellglied 24 einen gegebenen Basisdruck mit einem Druckkorrekturwert aus einer Korrekturwert-Einstellung 33 in Abhängigkeit vom Öffnungsgrad der Drosselklappe und der Schaltrichtung, d. h. der Beziehung zwischen der Schaltstufe vor dem Schalten und der einzustellenden Schaltstufe. Auf diese Weise wird von dem Hydraulikdruck-Signalgeber 25 der auf die Reibeingriffselemente 11 aufzugebende optimale Hy draulikdruck festgelegt.

In der CPU 13 sind folgende Regelelemente enthalten: eine lernende Regelung 26 zum Optimieren des von dem Hydraulik druck-Einstellglied 24 aufgrund des aktuellen Schaltzustandes einzustellenden Hydraulikdrucks, eine Lernregelungs-Unter drückung 27 zum Unterdrücken der Lernregelung durch die ler nende Regelung 26 bei eingeschaltetem Handschaltmodus, und eine Unterdrückungsfreigabe 28 zum Aufheben der Unterdrückung der lernenden Regelung durch die Lernregelungs-Unterdrückung 27 in dem Fall, daß der Schaltvorgang im Handschaltmodus wäh rend eines Fahrzustandes stattfindet, der in einem vorgegebe nen Bereich liegt. Hierfür wird das EIN/AUS-Signal des Handschaltmodus-Schalters 16 an die Lernregelungs-Unterdrückung 27 und die Unterdrückungsfreigabe 28 abgegeben. Ferner werden in die Unterdrückungsfreigabe 28 die Signale des Hochschalt- Schalters 18, des Zurückschalt-Schalters 19, des Fahrzeug-Ge schwindigkeitssensors 21, des Drosselklappensensors 22 und des Sperrschalters 17 eingegeben.

Die lernende Regelung 26 weist die folgenden Einzelelemente auf: Einen Schaltzeitmesser 29 zum Messen der Zeit vom Beginn bis zum Ende des Schaltvorganges, einen Schaltzeitspeicher 30 zum temporären Speichern der von dem Schaltzeitmesser 29 er faßten aktuellen Schaltzeit, eine Sollschaltzeit-Einstellung 31 zum Vorab-Einstellen einer Sollschaltzeit auf der Grund lage eines vorgegebenen Fahrzustandes des Fahrzeugs, einen Komparator 32 zum Ermitteln der Differenz zwischen der Soll schaltzeit und der aktuellen Schaltzeit durch Vergleichen der in dem Schaltzeitspeicher 30 gespeicherten aktuellen Schalt zeit mit der aus der Sollschaltzeit-Einstellung 31 ausgelese nen Sollschaltzeit, und eine Korrektureinstellung 33 für den Hydraulikdruck, um den von dem Hydraulikdruck-Signalgeber 25 abgegebenen Druckwert entsprechend der von dem Komparator 32 ermittelten Zeitdifferenz zu korrigieren. Der von der Korrek tureinstellung 33 festgelegte Druckkorrekturwert wird an den Hydraulikdruck-Signalgeber 25 ausgegeben.

Wenn bei dieser Anordnung, auch bei eingeschaltetem automati schen Schaltmodus, die Temperatur des Getriebefluids niedri ger oder gleich einer bestimmten Temperatur ist, beispiels weise 40°C, oder wenn der Öffnungsgrad der Drosselklappe we niger oder gleich einem bestimmten Wert ist, beispielsweise 10%, erfolgt im Interesse einer stabilen Regelung keine Lern regelung. Aus diesem Grund werden die von dem Fluidtempe ratur-Sensor, dem Drosselklappenöffnungs-Sensor 22 u. a. er faßten Werte ebenfalls in die Unterdrückungsfreigabe 28 und die Lernregelungs-Unterdrückung 27 eingegeben. Unabhängig von dem automatischen Schaltmodus und dem Handschaltmodus wird daher die Lernregelung durch die lernende Regelung 26 unter drückt, wenn die Temperatur des Getriebefluids niedriger oder gleich der vorgegebenen Temperatur ist, oder wenn die Dros selklappenöffnung kleiner oder gleich der vorgegebenen Öff nung ist.

Wenn von der Lernregelungs-Unterdrückung 27 ein Signal zum Unterdrücken der Lernregelung an die lernende Regelung 26 ab gegeben wird, erfaßt der Schaltzeitmesser 29 nicht die aktu elle Schaltzeit des gerade ablaufenden Schaltvorgangs, und der Schaltzeitspeicher 30 behält die beim vorherigen Schalt vorgang gespeicherte aktuelle Schaltzeit bei. Der Komparator 32 führt dabei keinen Vergleich zwischen der im vorherigen Schaltvorgang gespeicherten aktuellen Schaltzeit und der Sollschaltzeit aus. Die Korrektureinstellung 33 für den Hy draulikdruck gibt den beim vorherigen Schaltvorgang abgegebe nen Druckkorrekturwert erneut an den Hydraulikdruck-Signal geber 25. Der vorgegebene Bereich in der Unterdrüc kungsfreigabe 28 ist bei dieser Ausführungsform gegeben, wenn der Fahrer bei eingeschaltetem Handschaltmodus durch Betäti gen des Schalthebels 15 in Richtung H hochschaltet und der Fahrzustand im schraffierten Bereich der Fig. 3 liegt. Wenn somit der Fahrer im schraffierten Bereich hochschaltet, un terbricht die Unterdrückungsfreigabe 28 das Signal zum Unter drücken der Lernregelung an die lernende Regelung 26 über die Lernregelungs-Unterdrückung 27, so daß die Lernregelung durch die lernende Regelung 26 erfolgen kann.

Der schraffierte Bereich entlang der Hochschaltlinie im auto matischen Schaltmodus gemäß Fig. 3 ist der Bereich, in dem die Lernregelungsunterdrückung der lernenden Regelung 26 von der Unterdrückungsfreigabe 28 unterbrochen wird und damit die Lernregelung erfolgt, in der der Hydraulikdruck-Signalgeber 25 den von der lernenden Regelung 26 abgegebenen Korrek turdruck verarbeitet. Dieser Bereich ist in der Unterdrüc kungsfreigabe 28 gespeichert und weist unterschiedliche Werte in Abhängigkeit von dem jeweiligen Hochschaltvorgang auf, nämlich dem Schaltvorgang 1-2, dem Schaltvorgang 1-3, dem Schaltvorgang 1-4, dem Schaltvorgang 2-3, dem Schaltvorgang 2-4 und dem Schaltvorgang 3-4. In dem dargestellten Beispiel werden die minimale und die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit zu jedem einzelnen Schaltvorgang und die Drosselklappenöff nung aus der Unterdrückungsfreigabe 28 ausgelesen, um festzu stellen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen der minima len und der maximalen Geschwindigkeit liegt. Die Unterdrüc kungsfreigabe 28 stellt damit fest, ob die aktuelle Fahrzeug geschwindigkeit in den in Fig. 3 schraffiert dargestellten Bereich fällt.

Fig. 4 zeigt den Ablaufplan für die hier dargestellte Ausfüh rungsform der Erfindung. Im Schritt S1 werden die den Fahrzu stand des Fahrzeugs definierenden Informationen aus dem Fahr zeuggeschwindigkeitssensor 21 und dem Drosselklappenöffnungs sensor 22 ausgelesen. Im Schritt S2 erfolgt eine Prüfung, ob der Schalthebel 15 in der Stellung D, 3, 2 oder 1 ist oder ob der Handschaltmodusbereich Z_M ausgewählt ist, d. h. ob ein Vor wärtsgang eingeschaltet ist.

Wenn im Schritt S2 festgestellt wird, daß der Schalthebel 15 nicht in einen Vorwärtsgang eingelegt ist, geht der Ablauf in einen nicht dargestellten Hauptvorgang zurück und wiederholt den Ablauf von Schritt S1. Wenn die Stellung des Schalthebels 15 in einem Vorwärtsgang ermittelt wurde, geht der Ablauf zum Schritt S3 zur Prüfung, ob der Handschaltmodus-Schalter 16 in der Stellung AUS ist.

Wenn im Schritt S3 festgestellt wird, daß der Handschaltmo dus-Schalter 16 auf AUS steht, d. h. daß der automatische Schaltmodus ausgewählt ist, geht der Ablauf zum Schritt S4, um anhand der Karte von Fig. 3 zu prüfen, ob ein Schaltvor gang erforderlich ist oder nicht. Wird im Schritt S4 festge stellt, daß bei den gegenwärtigen Fahrzeugbetriebsbedingungen kein Schalten erforderlich ist, geht der Ablauf in den nicht dargestellten Hauptvorgang zurück und wiederholt den Ablauf vom Schritt S1 an. Wird im Schritt S4 die Notwendigkeit des Schaltens ermittelt, geht der Ablauf zum Schritt S5 zur Prü fung, ob der gegenwärtige Fahrzustand des Fahrzeugs in einem Bereich liegt, in dem die Lernregelung zulässig ist oder nicht.

Wenn festgestellt wird, daß der gegenwärtige Fahrzustand nicht in einem Bereich liegt, in dem im Schritt S5 die Lern regelung zugelassen wird, d. h. wenn die Temperatur des Ge triebefluids niedriger oder gleich der vorgegebenen Tempera tur ist oder wenn die Drosselklappenöffnung kleiner oder gleich der vorgegebenen Öffnung ist, so daß keine gleichblei bende Regelung erwartet werden kann, geht der Ablauf in den nicht dargestellten Hauptvorgang zurück und wiederholt den Schritt S1. Wird erkannt, daß der gegenwärtige Fahrzustand in dem Bereich liegt, in dem beim Schritt S5 die Lernregelung zulässig ist, geht der Ablauf zum Schritt S6, um die letzte aktuelle Schaltzeit mit der Sollschaltzeit zu vergleichen und in der lernenden Regelung 26 den Korrekturwert für den Hy draulikdruck abzuleiten.

Anschließend wird im Schritt S7 der Korrekturwert für den Hy draulikdruck an den Hydraulikdruck-Signalgeber 25 gegeben. Der Hydraulikdruck-Signalgeber 25 errechnet einen optimalen Hydraulikdruckwert aufgrund des Korrekturwertes für den Hy draulikdruck und des Basisdruckwertes und gibt im Schritt S8 ein Befehlssignal für den Hydraulikdruck an das Hydraulik druck-Einstellglied 24, um den optimalen Hydraulikdruck ein zustellen und dann im Schritt S9 das Schaltbefehlssignal ab zugeben. Im Schritt S10 wird die aktuelle Schaltzeit gemes sen, die dann im Schritt S11 gespeichert wird. Danach geht der Ablauf in den nicht dargestellten Hauptvorgang zurück und wiederholt den Schritt S1.

Wenn im Schritt S3 der Handschaltmodus-Schalter 16 nicht in der AUS-Stellung erfaßt wird, d. h. daß der Handschaltmodus eingeschaltet ist, geht der Ablauf zum Schritt S12 zur Prü fung, ob der Hochschalt-Schalter 18 oder der Zurückschalt- Schalter 19 auf EIN stehen oder nicht, d. h. ob ein Schaltsig nal in die Schaltsteuerung 20 eingegeben wird oder nicht. Wenn festgestellt wird, daß der Hochschalt-Schalter 18 und der Zurückschalt-Schalter 19 auf AUS stehen, d. h. daß der Fahrer nicht schalten will, geht der Ablauf in den nicht dar gestellten Hauptvorgang zurück und wiederholt den Schritt S1. Ist der Hochschalt-Schalter 18 oder der Zurückschalt-Schalter 19 auf EIN gestellt, d. h. wenn der Fahrer aus der gegebenen Übersetzungsstufe in eine andere Übersetzungsstufe schalten will, wird im Schritt S13 geprüft, ob der Eingang das EIN- Signal des Hochschalt-Schalters 18 ist oder nicht.

Wird im Schritt S13 festgestellt, daß das Eingangssignal das EIN-Signal des Hochschalt-Schalters 18 ist, geht der Ablauf zum Schritt S14 zur Feststellung, ob der vorliegende Fahrzu stand in den Bereich der möglichen Lernregelung beim Hand schaltmodus fällt, wie es in Fig. 3 durch den schraffierten Bereich bezeichnet ist. Wenn der Fahrzustand in dem Bereich der möglichen Lernregelung liegt, geht der Ablauf zum Schritt S6, um die letzte aktuelle Schaltzeit mit der Sollschaltzeit zu vergleichen und in der lernenden Regelung 26 den Korrek turwert für den Hydraulikdruck abzuleiten.

Wenn im Schritt S14 festgestellt wird, daß der gegebene Fahr zustand nicht im Bereich der möglichen Lernregelung liegt, oder wenn der Signaleingang im Schritt S13 nicht das EIN-Sig nal des Hochschalt-Schalters 18 ist, erfolgt keine Lernrege lung. Der Ablauf geht dann zum Schritt S15, um den Druckkor rekturwert des vorherigen Schaltvorgangs auszulesen. Der ge lesene Druckkorrekturwert wird dann im Schritt S16 an den Hy draulikdruck-Signalgeber 25 gegeben. Dieser ermittelt aus dem Druckkorrekturwert und dem Basisdruckwert einen optimalen Druckwert, um im Schritt S17 das Befehlssignal für den Hy draulikdruck an das Hydraulikdruck-Einstellglied 24 zur Ein stellung des optimalen Druckwertes abzugeben und anschließend im Schritt S18 das Schalt-Befehlssignal abzugeben. Danach geht der Ablauf in den nicht dargestellten Hauptvorgang zu rück und wiederholt den Schritt S1.

Wenn der Schalthebel 15 im automatischen Schaltmodus Z_A steht und wenn das Schalten mit dem Schalthebel 15 zwischen den Stufen 3, 2 und 1, beispielsweise vom zweiten Gang 2 zum dritten Gang 3 oder vom ersten Gang 1 zum zweiten Gang 2, in dem schraffierten Bereich entlang der Hochschaltlinie im Handschaltmodus der Fig. 3 erfolgt, findet das Lernen der Schaltzeit in der vorgesehenen Weise statt.

Die Feststellung, ob der gegenwärtige Fahrzustand in die Zone der möglichen Lernregelung entsprechend dem schraffierten Be reich in Fig. 3 fällt, wird hierbei von der Unterdrückungs freigabe 28 getroffen, indem sie die minimale und die maxima le Fahrzeuggeschwindigkeit zu der jeweiligen Art des Hoch schaltens und die Drosselklappeöffnung ausliest und auswer tet, ob die vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen der minimalen und der maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt. Es ist jedoch auch möglich, die Feststellung, ob der gegenwärti ge Fahrzustand in die Zone der möglichen Lernregelung ent sprechend dem schraffierten Bereich in Fig. 3 fällt, dadurch zu treffen, daß die zu dem jeweiligen Hochschaltvorgang gehö rige minimale und maximale Drosselklappenöffnung von der Un terdrückungsfreigabe 28 ausgelesen und entschieden wird, ob die gegenwärtige Drosselklappenöffnung innerhalb der mini malen und maximalen Drosselklappenöffnung liegt.

Zusammenfassend besitzt die erfindungsgemäße Einrichtung fol gende Bauelemente: eine Einrichtung (16) zum Auswählen ent weder eines automatischen Schaltmodus (Z_A), in dem die Über setzungsstufen in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeugs eingestellt werden, oder eines Handschaltmodus (Z_M), in dem die Übersetzungsstufen von Hand eingestellt werden, eine lernende Regelung (26) zum Optimieren des Hydraulikdrucks für die Reibeingriffselemente (11) entsprechend dem aktuellen Schaltzustand, eine Lernregelungs-Unterdrückung (27) zum Un terdrücken der lernenden Regelung (26), wenn der Handschalt modus (Z_M) eingestellt ist, und eine Unterdrückungsfreigabe (28) zum Ermöglichen der lernenden Regelung durch die ler nende Regelung (26) und um die Unterdrückung durch die Lern regelungs-Unterdrückung (27) unwirksam zu machen, wenn ein Schaltvorgang im Handschaltmodus bei einem Fahrzustand er folgt, der in einem bestimmten Bereich liegt. Durch die Er findung kann eine Zunahme des Schaltrucks verhindert werden, ohne daß ein RAM mit einer großen Speicherkapazität erforder lich ist.

Im Rahmen der Erfindung sind zahlreiche Ausgestaltungen mög lich.

Claims

1. Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines automatischen Getrie bes zur Vermeidung von Schaltruckzuständen, bei dem mehrere Übersetzungsstufen durch selektives Beaufschlagen mehrerer Reibeingriffselemente mit Hydraulikdruck eingeschaltet werden können und welches einen Handschaltmodus aufweist, gekennzeichnet durch:
einen Schritt des Auswählens des automatischen Schaltmodus (Z_A), in welchem bestimmte Übersetzungsstufen in Ab hängigkeit von den Fahrbedingungen eingestellt werden, oder des Handschaltmodus (Z_M), in dem bestimmte Überset zungsstufen durch Handbetätigung eingestellt werden,
einen Schritt der lernenden Regelung für eine Optimierung des Hydraulikdrucks für die Reibeingriffselemente (11) aufgrund eines aktuellen Schaltzustandes,
einen Schritt der Unterdrückung der lernenden Regelung, um den Schritt der lernenden Regelung zu unterdrücken, wenn der Handschaltmodus (Z_M) eingestellt ist, und
einen Schritt des Freigebens der Unterdrückung der lernen den Regelung, um den Schritt der lernenden Regelung zu ermöglichen und den Schritt der Unterdrückung der lernenden Regelung unwirksam zu machen, wenn ein Schalt vorgang im Handschaltmodus (Z_M) erfolgt, während der Fahrzustand des Fahrzeugs innerhalb eines bestimmten Be reiches liegt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzustand des Fahrzeugs durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Öffnungsgrad der Drosselklappe bestimmt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der lernenden Regelung den den Reibeingriffselementen (11) zugeführten Hydraulikdruck optimiert, um die aktuelle Schaltzeit vom Beginn bis zum Abschluß des Schaltvorgangs an eine Sollschaltzeit anzupassen.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn zeichnet, dass der Schritt der Unterdrückung der lernenden Regelung den Schritt der lernenden Regelung unterdrückt, wenn die Temperatur des Getriebefluids niedriger oder gleich einer vorgegebenen Temperatur ist oder die Drosselklappenöffnung kleiner oder gleich einer vorgegebenen Öffnung ist.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, dass der Schritt der Freigabe der Unterdrückung der lernden Regelung den Schritt der lernenden Regelung er möglicht und den Schritt der Unterdrückung der lernenden Regelung unwirksam macht, wenn im Handschaltmodus (Z_M) ein Hochschalten bei einem Fahrzustand des Fahrzeugs erfolgt, der in einem bestimmten Bereich liegt.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn zeichnet, dass der bestimmte Bereich im wesentlichen einem Bereich entspricht, in dem der auszuführende Schaltvorgang im automatischen Schaltmodus (Z_A) erfolgt.

7. Steuerung bzw. Regelung für ein automatisches Getriebe, bei dem mehrere Übersetzungsstufen durch selektives Beaufschlagen mehrerer Reibeingriffselemente mit Hydraulikdruck ein geschaltet werden können und welches einen Handschaltmodus zur Vermeidung von Schaltruckzuständen, insbesondere im Handschaltmodus, aufweist, gekennzeichnet durch folgende Bauteile:
eine Einrichtung zum Wählen entweder eines automatischen Schaltmodus (Z_A), bei dem bestimmte Übersetzungsstufen in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeugs eingestellt werden, oder eines Handschaltmodus (Z_M), bei dem bestimmte Übersetzungsstufen durch Handbe tätigung eingestellt werden,
eine Einrichtung (26) zur lernenden Regelung, um den den Reibeingriffselementen (11) zugeführten Hydraulik druck entsprechend den aktuellen Schaltbedingungen zu optimieren,
eine Einrichtung (27) zur Lernregelungs-Unterdrückung, um die lernende Regelung der Einrichtung (26) zur ler nenden Regelung zu unterdrücken, wenn der Handschaltmo dus (Z_M) eingestellt ist,
eine Einrichtung (28) zum Lernen der Unterdrückungs freigabe, um die lernende Regelung durch die Einrich tung (26) zur lernenden Regelung zu ermöglichen und die Lernregelungs-Unterdrückung durch die Einrichtung (27) zur Lernregelungs-Unterdrückung unwirksam zu machen, wenn ein Schaltvorgang im Handschaltmodus (Z_M) während eines Fahrzustandes erfolgt, der in einem bestimmen Be reich liegt.

8. Steuerung bzw. Regelung nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß der Fahrzustand des Fahrzeugs durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Öffnungsgrad der Drossel klappe bestimmt wird.

9. Steuerung bzw. Regelung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (26) zur lernenden Regelung den den Reibeingriffselementen (11) zugeführten Hydraulikdruck optimiert, um die aktuelle Schaltzeit vom Beginn bis zum Abschluß des Schaltvorgangs an eine Soll schaltzeit anzupassen.

10. Steuerung bzw. Regelung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (27) zur Lernregelungs-Unterdrückung den Schritt des Lernens der Regelung unterdrückt, wenn die Temperatur des Getriebe fluids niedriger oder gleich einer vorgegebenen Temperatur ist oder die Drosselklappenöffnung kleiner oder gleich einer vorgegebenen Öffnung ist.

11. Steuerung bzw. Regelung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (28) zum Lernen der Unterdrückungsfreigabe die Einrichtung (26) zur lernenden der Regelung freigibt und die Einrichtung (27) zur Lernregelungs-Unterdrückung unwirksam macht, wenn im Handschaltmodus (Z_M) ein Hochschalten bei einem Fahrzustand des Fahrzeugs erfolgt, der in einem bestimm ten Bereich liegt.

12. Steuerung bzw. Regelung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der bestimmte Bereich im wesentlichen einem Bereich entspricht, in dem der auszu führende Schaltvorgang im automatischen Schaltmodus (Z_A) erfolgt.