JP7259251B2 - 制御装置 - Google Patents

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Description

この発明は、車両に搭載されている車載装置の仕様を確認し、その仕様に応じて制御を実施する制御装置に関する。
例えば、アイドリングストップ制御装置の中には、トランスミッションがマニュアル（ＭＴ）であるかオートマチック（ＡＴ）であるかにより、アイドリングストップの許可条件及び禁止条件を変更したり、パワーステアリングが、油圧式であるか電動式であるかにより、アイドリングストップの許可条件及び禁止条件を変更したりするものがある。よって、このような制御装置においては、トランスミッションやパワーステアリング等の車載装置の仕様学習が必要となる。
他方、車載装置の仕様学習のための技術としては、例えば特許文献１等がある。この特許文献１の制御装置は、エンジン始動時に、車載装置の仕様情報の書き込み状態を自己診断し、仕様情報がない場合には、オンボード仕様書き込みモードを実行する。これにより、作業者が、専用ツールを使用しなくても、車載装置の仕様情報を制御装置に書き込めるようにして、利便性の向上や設備負担の軽減を図っている。
特許第５１３６８３６号公報
しかしながら、車載装置のバリエーションが多い車両においては、作業者がオンボード仕様書き込みにより仕様情報を書き込む量が多くなり、タクトタイム悪化の一因になる。また、作業者によるオンボード仕様書き込みにより車載装置の仕様学習を行うため、それだけでは、学習時にヒューマンエラーによる誤学習が発生する事も考えられる。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、制御装置による車載装置の仕様学習を速やかに行うことにより、タイムタクトの悪化を抑制すると共に、誤学習を抑制することを目的とする。
本発明の制御装置は、車両に搭載されている車載装置の仕様を確認し、その仕様に応じて制御を実施する。前記車載装置は、当該車載装置の仕様を特定可能な固有信号を送信する送信部を有している。前記制御装置は、前記固有信号を受信可能に構成されている受信部と、前記受信部が前記固有信号を受信しない場合は、前記車載装置の仕様が第１仕様であるとし、前記受信部が前記固有信号を受信した場合は、前記車載装置の仕様が前記第１仕様とは異なる第２仕様であると学習する学習部と、を備える。
本発明によれば、受信部による固有信号の受信の有無により、学習部が自動で車載装置の仕様を学習することにより、当該学習を速やかに行うことができる。そのため、車載装置の仕様学習でのタクトタイムの悪化を抑制できる。また、学習部が、このように自動で車載装置の仕様を学習するため、作業者が仕様書き込み等により手動で車載装置の仕様を学習させる場合に比べて、ヒューマンエラーによる誤学習を抑制できる。
第１実施形態の制御装置（ＩＳＳ‐ＥＣＵ）を示す概略図 学習部による車載装置の仕様学習を示すフローチャート
次に本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。但し、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して実施できる。
［第１実施形態］
図１は本実施形態の制御装置であるＩＳＳ‐ＥＣＵ２０（Idling Stop System－Electronic Control Unit）（アイドリングストップ制御装置）を示す概略図である。ＩＳＳ‐ＥＣＵ２０が搭載される車両は、トランスミッション、空調装置、パワーステアリング等の車載装置を備える。ＩＳＳ‐ＥＣＵ２０は、それら車載装置の仕様に応じて、アイドリングストップの許可条件及び禁止条件を変更する。
車両は、オートマチックトランスミッション（以下「ＡＴ」という。）を備える場合、それを制御するＡＴ‐ＥＣＵ１０を備える。その場合、そのＡＴ‐ＥＣＵ１１は、ＣＡＮ通信線１９によりＩＳＳ‐ＥＣＵ２０に通信可能に接続される。他方、車両は、マニュアルトランスミッション（以下「ＭＴ」という。）を備える場合、ＡＴ‐ＥＣＵ１０を備えない。
車両は、自動出力調節の空調装置（以下「Ａｕｔｏ－Ａ／Ｃ」という。）を備える場合、それを制御するＡｕｔｏ‐Ａ／Ｃ‐ＥＣＵ１２を備える。その場合、そのＡｕｔｏ‐Ａ／Ｃ‐ＥＣＵ１２は、ＣＡＮ通信線１９によりＩＳＳ‐ＥＣＵ２０に通信可能に接続される。他方、車両は、手動出力調節の空調装置（以下「Ｍａｎｕａｌ－Ａ／Ｃ」という。）を備える場合、Ａｕｔｏ‐Ａ／Ｃ‐ＥＣＵ１２を備えない。なお、ここでいうＡｕｔｏ－Ａ／Ｃは、例えば、所望の温度を入力したら、その温度が維持されるように出力強度等を自動で制御する空調装置である。他方、Ｍａｎｕａｌ－Ａ／Ｃは、出力強度自体を手動で調節する空調装置である。
車両は、電動パワーステアリング（以下「電動パワステ」という。）を備える場合、それを制御する電動パワステＥＣＵ１３を備える。その場合、その電動パワステＥＣＵ１３は、ＣＡＮ通信線１９によりＩＳＳ‐ＥＣＵ２０に通信可能に接続される。他方、車両は、油圧パワーステアリング（以下「油圧パワステ」という。）を備える場合、電動パワステＥＣＵ１３を備えない。
また、車両は、所定のＥＣＵ１４により制御されるその他の車載装置を備える場合、当該ＥＣＵ１４（その他の車載装置のＥＣＵ１４）を備える。その場合、当該その他の車載装置のＥＣＵ１４は、ＣＡＮ通信線１９によりＩＳＳ‐ＥＣＵ２０に通信可能に接続される。
なお、図１は、ＡＴ‐ＥＣＵ１１、Ａｕｔｏ‐Ａ／Ｃ‐ＥＣＵ１２、電動パワステＥＣＵ１３及び当該その他の車載装置のＥＣＵ１４のいずれも備える場合を示している。
ＩＳＳ‐ＥＣＵ２０は、受信部２１と学習部２２と結果出力部２３と比較部２４と通知部２５と禁止部２６とを有する。
受信部２１は、各車載装置のＥＣＵ１１～１４から、当該ＥＣＵ１１～１４の存在を確認できる固有信号（ＩＤ等）を受信可能に構成されている。学習部２２は、受信部２１が当該信号を受信しない場合は、車載装置は当該ＥＣＵ１１～１４を備えないと、すなわち、車載装置は当該ＥＣＵ１１～１４により制御されない仕様（第１仕様）であると学習する。他方、受信部２１が当該信号を受信した場合は、車載装置は当該ＥＣＵ１１～１４を備えると、すなわち、車載装置は当該ＥＣＵ１１～１４により制御される仕様（第２仕様）であると学習する。
詳しくは、学習部２２は、トランスミッションの仕様学習において、受信部２１がＡＴ‐ＥＣＵ１１から固有信号を受信しない場合は、トランスミッションはＭＴであると学習し、受信部２１がＡＴ‐ＥＣＵ１１から固有信号を受信した場合は、トランスミッションはＡＴであると学習する。
また、学習部２２は、空調装置の仕様学習において、受信部２１がＡｕｔｏ‐Ａ／Ｃ‐ＥＣＵ１２から固有信号を受信しない場合は、空調装置はＭａｎｕａｌ－Ａ／Ｃであると学習し、受信部２１がＡｕｔｏ‐Ａ／Ｃ‐ＥＣＵ１２から固有信号を受信した場合は、空調装置はＡｕｔｏ‐Ａ／Ｃであると学習する。
また、学習部２２は、パワーステアリング（以下「パワステ」という。）の仕様学習において、受信部２１が電動パワステＥＣＵ１３から固有信号を受信しない場合は、パワステは油圧パワステであると学習し、受信部２１が電動パワステＥＣＵ１３から固有信号を受信した場合は、パワステは電動パワステであると学習する。
図２は、学習部２２による各車載装置の仕様学習を示すフローチャートである。各車載装置の仕様学習は、車載装置毎に行う。
まず、トランスミッションの仕様学習について説明する。なお、学習部２２は、初期状態（未学習の状態）では、トランスミッションはＭＴであるとする。
トランスミッションの仕様学習では、まず、エンジンが始動されたか否かの判定を行う（Ｓ２０１）。始動されていないと判定した場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、仕様学習を終了する。他方、始動されたと判定した場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、トランスミッションの仕様が未学習であるか否かの判定を行う（Ｓ２０２）。学習済みと判定した場合（Ｓ２０２：ＮＯ）、仕様学習を終了する。他方、未学習であると判定した場合（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、エンジンの始動から所定時間（例えば２秒）が経過する前であるか否かを判定する（Ｓ２０３）。
Ｓ２０３で所定時間の経過前であると判定した場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、ＡＴ‐ＥＣＵ１１から固有信号の受信を試みて受信確認をする（Ｓ２０４）。固有信号を２回以上受信しなかった場合（Ｓ２０４：ＮＯ）、Ｓ２０３に戻って、所定時間を経過する（Ｓ２０３：ＮＯ）まで、受信を試みて受信確認（Ｓ２０４）を繰り返す。他方、固有信号を２回以上受信した場合（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、ＡＴ‐ＥＣＵ１１が有ると、すなわち、トランスミッションはＡＴであると学習して（Ｓ２０５）、仕様学習を終了する。
他方、信号を２回以上受信しないまま、Ｓ２０３で所定時間を経過していると判定した場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、初期状態のまま仕様学習を終了する。それにより、トランスミッションは、初期状態の仕様（ＭＴ）であると学習する。
このように、ＩＳＳ‐ＥＣＵ２０は、初期状態（未学習の状態）では、トランスミッションはＭＴであるとして、ＡＴ‐ＥＣＵ１１から固有信号を受信したらトランスミッションはＡＴであると学習する。よって、ＡＴ‐ＥＣＵ１１から固有信号を受信しない限り、トランスミッションはＭＴであるとする。Ｓ２０２で、未学習か否かを確認するので、一度、仕様を学習したものは、エンジンを始動しても再学習しない。トランスミッションがＡＴであると学習した場合、工場等にあるツール３０からのリセット要求でのみ初期状態（ＭＴ）に戻すことができる。
次に、トランスミッションの違いによるアイドリングストップ制御の違いについて説明する。ＩＳＳ‐ＥＣＵ２０は、トランスミッションがＭＴであるとした場合、次のようにアイドリングストップ制御を行う。すなわち、車速がゼロで、ギアがニュートラルで、クラッチが踏まれていないことを条件に、アイドリングストップを行い、その状態からクラッチが踏まれたことを条件にエンジンを再始動する。
他方、ＩＳＳ‐ＥＣＵ２０は、トランスミッションがＡＴであると学習した場合、次のようにアイドリングストップ制御を行う。すなわち、車速がゼロで、ブレーキが踏まれていることを条件に、アイドリングストップを行う。また、その状態からブレーキを離したことを条件に、エンジンを再始動する。
次に、空調装置の仕様学習について説明する。なお、学習部２２は、初期状態では、空調装置はＭａｎｕａｌ‐Ａ／Ｃであるとする。
空調装置の仕様学習については、トランスミッションの仕様学習と異なる点のみを説明する。Ｓ２０４で、Ａｕｔｏ‐Ａ／Ｃ‐ＥＣＵ１２から固有信号を２回以上受信した判定した場合（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、Ａｕｔｏ‐Ａ／Ｃ‐ＥＣＵ１２が有ると、すなわち、空調装置はＡｕｔｏ－Ａ／Ｃであると学習して（Ｓ２０５）、仕様学習を終了する。
他方、固有信号を２回以上受信しないまま、Ｓ２０３で所定時間を経過していると判定した場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、初期状態のまま仕様学習を終了する。それにより、空調装置は、初期状態の仕様（Ｍａｎｕａｌ－Ａ／Ｃ）であると学習する。
このように、学習部２２は、初期状態では、空調装置はＭａｎｕａｌ‐Ａ／Ｃであるとして、Ａｕｔｏ‐Ａ／Ｃ‐ＥＣＵ１２から固有信号を受信したら、空調装置はＡｕｔｏ‐Ａ／Ｃであると学習する。よって、学習部２２は、Ａｕｔｏ‐Ａ／Ｃ‐ＥＣＵ１２から信号を受信しない限り、空調装置はＭａｎｕａｌ‐Ａ／Ｃであるものとする。空調装置がＡｕｔｏＡ／Ｃであると学習した場合、工場等にあるツール３０からのリセット要求でのみ初期状態の仕様（Ｍａｎｕａｌ‐Ａ／Ｃ）に戻すことができる。
次に、空調装置の違いによるアイドリングストップ制御の違いについて説明する。ＩＳＳ‐ＥＣＵ２０は、空調装置がＭａｎｕａｌ‐Ａ／Ｃであるとした場合、次のいずれかの場合、アイドリングストップを禁止する。すなわち、空調装置から入力するじか線信号で、アイドリングストップ禁止信号を受信した場合、アイドリングストップを禁止する。例えば、空調装置の出力強度が所定量以上に設定されている場合等である。また、外気温が所定温度以上の場合、アイドリングストップを禁止する。冷房にかなりの電力を消費すると予想されるからである。また、外気温が所定温度未満の場合もアイドリングストップを禁止する。暖房にかなりの電力を消費すると予想されるからである。また、エンジンの継続稼働時間が所定時間未満ならアイドリングストップを禁止する。エンジンの始動直後は、電力が不足する場合が多いからである。そして、エンジンの始動から所定時間が経過した時点でアイドリングストップを許可する。
また、アイドリングストップが許可されてアイドリングストップした状態において、次のいずれかが成立した場合、エンジンを再始動する。すなわち、アイドリングストップ中に、空調装置からじか線信号で、アイドリングストップ禁止信号を受信した場合、エンジンを再始動する。また、アイドリングストップ中に、外気温が所定温度以上になった場合、エンジンを再始動する。また、アイドリングストップ中に、外気温が所定温度未満になった場合も、エンジンを再始動する。また、アイドリングストップ中に、アイドリングストップ継続時間が所定時間以上になった場合も、エンジンを再始動する。アイドリングストップ継続時間が所定時間以上になると、電力が不足する場合が多いからである。
他方、ＩＳＳ‐ＥＣＵ２０は、空調装置がＡｕｔｏ‐Ａ／Ｃであると学習した場合、次のようにアイドリングストップ制御を行う。すなわち、ＩＳＳ‐ＥＣＵ２０は、Ａｕｔｏ‐Ａ／Ｃ‐ＥＣＵ１２からＣＡＮ通信を通じて受信するアイドリングストップ禁止信号の有無により、アイドリングストップの許可及び禁止を判定する。
また、ＩＳＳ‐ＥＣＵ２０は、アイドリングストップが許可されてアイドリングストップさせた状態において、Ａｕｔｏ‐Ａ／Ｃ‐ＥＣＵ１２からＣＡＮ通信線１９を通じてアイドリングストップ禁止信号を受信した場合には、エンジンを再始動させる。
次に、パワステの仕様学習について説明する。なお、学習部２２は、初期状態（未学習の状態）では、パワステは油圧パワステであるとする。
パワステの仕様学習については、トランスミッションの仕様学習と異なる点のみを説明する。Ｓ２０４で、電動パワステＥＣＵ１３から固有信号を２回以上受信した判定した場合（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、電動パワステＥＣＵ１３が有ると、すなわち、パワステは電動パワステであると学習して（Ｓ２０５）、仕様学習を終了する。
他方、固有信号を２回受信しないまま、Ｓ２０３で所定時間を経過していると判定した場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、初期状態のまま仕様学習を終了する。それにより、パワステは、初期状態の仕様（油圧パワステ）であると学習する。
このように、学習部２２は、初期状態では、パワステは油圧パワステであるとして、電動パワステＥＣＵ１３から固有信号を受信したら、パワステは電動パワステであると学習する。よって、電動パワステＥＣＵ１３から信号を受信しない限り、パワステは油圧パワステであるものとする。学習部２２は、パワステが電動パワステであると学習した場合、工場等にあるツール３０からのリセット要求でのみ初期状態の仕様（油圧パワステ）に戻すことができる。
次に、パワステの違いによるアイドリングストップ制御の違いについて説明する。ＩＳＳ‐ＥＣＵ２０は、パワステが油圧パワステである場合、次のように制御する。すなわち、ハンドルの舵角がまっすぐの状態から所定範囲以内であれば、アイドリングストップを許可し、所定範囲外であれば、アイドリングストップを禁止する。また、ＩＳＳ‐ＥＣＵ２０は、アイドリングストップが許可されてアイドリングストップさせた状態において、ハンドルの舵角が、アイドリングストップ時点での舵角から所定角以上回動した場合に、エンジンを再始動させる。
他方、ＩＳＳ‐ＥＣＵ２０は、パワステが電動パワステであると学習した場合、次のように制御する。すなわち、油圧パワステの場合と同様に、ハンドルの舵角がまっすぐの状態から所定範囲以内であれば、アイドリングストップを許可し、所定範囲外であれば、アイドリングストップを禁止する。また、ＩＳＳ‐ＥＣＵ２０は、アイドリングストップが許可されてアイドリングストップさせた状態において、ハンドルの舵角が、アイドリングストップ時点での舵角から所定角以上回動した場合に、エンジンを再始動させる。但し、ここでの所定角は、油圧パワステの場合の所定角よりも小さい。油圧パワステはエンジン停止でステアリングロックされないが、電動パワステは、エンジン停止でステアリングロックされるからである。
次に、車載装置の仕様の再学習機能について説明する。ツール３０から学習リセット要求を受信した場合、学習済みであることがリセットされると共にエンジン始動からの経過時間がクリアされる。仕様学習のフローは、上記と同様である。よって、エンジンを起動したまま学習リセット要求を受信した場合、エンジン始動からの経過時間がゼロになるので、Ｓ２０１でエンジンが始動された（ＹＥＳ）と判定され、そのまま仕様学習が開始される。そして、Ｓ２０２で未学習（ＹＥＳ）と判定され、Ｓ２０３では所定時間内（ＹＥＳ）と判定され、Ｓ２０４で固有信号の受信の有無が判定される。このように、学習部２２は、車載装置の仕様を学習した後に、当該仕様を再学習可能に構成されている。学習回数はカウントされる。
再び図１を参照にしつつ説明する。結果出力部２３は、学習部２２による学習結果を外部に出力可能に構成されている。そのため、作業者は、工場内のツール３０等により、結果出力部２３から学習結果を読み出すことができる。そのため、作業者は、トランスミッションがＭＴかＡＴかの情報や、空調装置がＭａｎｕａｌ‐Ａ/ＣかＡｕｔｏ‐Ａ/Ｃかの情報や、パワステが電動パワステか油圧パワステかの情報等を確認することができる。
比較部２４は、学習部２２が再学習を行った際に、過去の学習結果と再学習結果との両結果を比較する。そして、過去の学習結果は，ＶＩＮ（ＶｅｈｉｃｌｅＩｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ Ｎｕｍｂｅｒ）と紐づけする。同じＶＩＮ（=同一車両）であるにも関わらず、比較部２４により比較した両結果が互いに異なる場合は、禁止部２６がアイドリングストップを禁止すると共に、通知部２５が学習部２２に異常通知(=再学習要求)を行う。学習部２２は、再学習の後に異常通知を受信すると、再学習をやり直す。そして、何度か再学習をやり直しても、再学習結果が過去の学習結果とは異なる同一の結果になる場合には、学習部２２は車載装置がその再学習結果の仕様であるとする。
本実施形態によれば、次の効果を得ることができる。学習部２２は、受信部２１が所定のＥＣＵ１１～１４から固有信号を受信しない場合は、車載装置は当該ＥＣＵ１１～１４を備えない、すなわち、当該ＥＣＵ１１～１４により制御されない仕様（第１仕様）であると判定することができる。他方、受信部２１が所定のＥＣＵ１１～１４から固有信号を受信した場合は、車載装置は当該ＥＣＵ１１～１４を備える、すなわち、当該ＥＣＵ１１～１４により制御される仕様（第２仕様）であると判定することができる。そして、このように、学習部２２が、固有信号の受信の有無により自動で車載装置の仕様を学習することにより、当該学習を速やかに行うことができる。そのため、車載装置の仕様学習でのタクトタイムの悪化を抑制できる。また、学習部２２が、このように自動で車載装置の仕様を学習するため、作業者が仕様書き込み等により手動で車載装置の仕様を学習させる場合に比べて、ヒューマンエラーによる誤学習を抑制できる。
作業者は、ツール３０等により、結果出力部２３から学習結果を読み出して誤学習がないか確認することができる。そのため、誤学習をより強固に抑制することができる。また、比較部２４は、過去の学習結果と再学習結果とを比較して、両結果が異なる場合には、通知部２５が学習部２２に異常通知を行い、学習部２２が再学習をやり直すので、誤学習をより強固に抑制することができる。また、両結果が異なる場合は、ツール３０等により、結果出力部２３から過去の学習結果を読み出すことにより、車両工場や市場での意図しない組替履歴を把握できる。また、過去の学習結果と再学習結果とが異なる場合には、禁止部２６がアイドリングストップを禁止するので、誤学習したままアイドリングストップを行うといった事態を避けることができる。
［他の実施形態］
本実施形態は、次のように変更して実施することもできる。例えば、ＩＳＳ‐ＥＣＵ２０を、その他の制御装置に変更してもよい。その制御装置としては、例えば、電池監視システムのＥＣＵや、オートクルーズシステムのＥＣＵや、オートブレーキシステムのＥＣＵ等が挙げられる。また、例えば、ＩＳＳ‐ＥＣＵ２０は、想定する所定のＥＣＵ１１～１４から固有信号を受信しなかった場合、車載装置は、手動操作されるもの（マニュアル）であると判定するのに代えて、当該所定のＥＣＵ１１～１４とは異なるＥＣＵにより制御されるものであると判定するようにしてもよい。
また、例えば、ＩＳＳ‐ＥＣＵ２０は、固有信号の受信の有無から、想定する所定のＥＣＵ１１～１４の有無を判定するのみならず、固有信号からＥＣＵ１１～１４の仕様までも特定するようにして、車載装置の仕様をより細かく特定するようにしてもよい。また、例えば、ＩＳＳ‐ＥＣＵ２０は、所定のＥＣＵ１１～１４からではなく、それとは異なる送信部から、車載装置の仕様を特定可能な固有信号を受信するようにしてもよい。
また、例えば、再学習時において、何度か再学習をやり直しても、再学習結果が過去の学習結果とは異なる結果になる場合には、学習部２２が再学習することなく、結果出力部２３がツール３０等に異常通知を出力するようにしてもよい。また例えば、Ｓ２０１において、エンジンが始動されたか否かの判定を、イグニッションスイッチがＯＮにされたか否かの判定にしてもよい。
１１…ＡＴ‐ＥＣＵ、１２…Ａｕｔｏ‐Ａ／Ｃ‐ＥＣＵ、１３…電動パワステＥＣＵ、１４…その他の車載装置のＥＣＵ、２０…ＩＳＳ－ＥＣＵ、２１…受信部、２２…学習部。

Claims (5)

  1. 車両に搭載されている車載装置の仕様を確認し、その仕様に応じてアイドリングストップ制御を実施する制御装置（２０）において、
    前記車載装置は、トランスミッションであり、
    前記トランスミッションの仕様を特定可能な固有信号を受信可能に構成されている受信部（２１）と、
    前記受信部により前記固有信号が受信されたと判定しない場合は、前記トランスミッションの仕様が第１仕様であると学習し、前記受信部により前記固有信号が受信されたと判定した場合は、前記トランスミッションの仕様が前記第１仕様とは異なる第２仕様であると学習する学習部（２２）と、を備え、
    前記第１仕様は、前記トランスミッションがＥＣＵにより制御されないマニュアルトランスミッションであるとの仕様であり、
    前記第２仕様は、前記トランスミッションがＥＣＵにより制御されるオートマチックトランスミッションであるとの仕様であり、
    前記受信部は、前記オートマチックトランスミッションの前記ＥＣＵが送信する前記固有信号を受信可能に構成されており、
    前記トランスミッションが前記第１仕様であると学習された場合、前記アイドリングストップ制御において、前記車両の車速がゼロ、ギアがニュートラル、かつクラッチが踏まれていないことを条件に前記車両のエンジンのアイドリングストップを行い、該アイドリングストップ中に前記クラッチが踏まれたことを条件に前記エンジンを再始動し、
    前記トランスミッションが前記第２仕様であると学習された場合、前記アイドリングストップ制御において、前記車両の車速がゼロ、かつブレーキが踏まれていることを条件に前記アイドリングストップを行い、該アイドリングストップ中に前記ブレーキが踏まれていない状態になったことを条件に前記エンジンを再始動する制御装置。
  2. 車両に搭載されている車載装置の仕様を確認し、その仕様に応じてアイドリングストップ制御を実施する制御装置（２０）において、
    前記車載装置は、パワーステアリングであり、
    前記パワーステアリングの仕様を特定可能な固有信号を受信可能に構成されている受信部（２１）と、
    前記受信部により前記固有信号が受信されたと判定しない場合は、前記パワーステアリングの仕様が第１仕様であると学習し、前記受信部により前記固有信号が受信されたと判定した場合は、前記パワーステアリングの仕様が前記第１仕様とは異なる第２仕様であると学習する学習部（２２）と、を備え、
    前記第１仕様は、前記パワーステアリングがＥＣＵにより制御されない油圧パワーステアリングであるとの仕様であり、
    前記第２仕様は、前記パワーステアリングがＥＣＵにより制御される電動パワーステアリングであるとの仕様であり、
    前記受信部は、前記電動パワーステアリングの前記ＥＣＵが送信する前記固有信号を受信可能に構成されており、
    前記パワーステアリングが前記油圧パワーステアリングである場合、前記車両のエンジンの停止でハンドルがステアリングロックされないように構成され、前記パワーステアリングが前記電動パワーステアリングである場合、前記エンジンの停止で前記ハンドルがステアリングロックされるように構成されており、
    前記エンジンのアイドリングストップ時点での前記ハンドルの舵角から所定角以上前記ハンドルの舵角が回動したことを条件に前記エンジンを再始動させる前記アイドリングストップ制御において、前記第２仕様であると学習された場合の前記所定角が、前記第１仕様であると学習された場合の前記所定角に比べて小さい制御装置。
  3. 前記学習部による学習結果を前記制御装置の外部に出力可能に構成されている結果出力部（２３）を備える請求項１又は２に記載の制御装置。
  4. 前記学習部は、前記車載装置の仕様を学習した後に前記仕様を再学習可能であり、再学習結果と過去の学習結果とが互いに異なる場合は、前記再学習をやり直すように構成されている請求項１～３のいずれか一項に記載の制御装置。
  5. 前記学習部は、前記車載装置の仕様を学習した後に前記仕様を再学習可能であり、
    前記制御装置は、再学習結果と過去の学習結果とが互いに異なる場合はアイドリングストップを禁止する禁止部（２６）を備える請求項１～４のいずれか１項に記載の制御装置。
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