DE19739779A1 - Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrichtung - Google Patents
Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische BremsvorrichtungInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Drucksteuerventileinheit
für eine hydraulische Bremsvorrichtung für Fahrzeuge, die mit
einem Antiblockiersystem (ABS) oder einer Antriebsschlupfrege
lung (ASR) ausgestattet sind.
Eine hydraulische Bremsvorrichtung, die den Bremsdruck elek
tronisch steuern kann, um ein Blockieren der Räder während ei
nes plötzlichen Bremsvorganges oder einer plötzlichen Be
schleunigung zu verhüten, ist allgemein bekannt. So ist bereits
bekannt, daß das abwechselnde Öffnen und Schließen des
solenoidartigen Einlaß- und Auslaßventils bei dieser Art von
Vorrichtung von ungewöhnlichem Lärm, als Geräusch bezeichnet,
von Schwingung und Härte begleitet ist.
Als Mittel zum Verhindern von Geräusch (noise), Schwingung
(vibration) und Härte (harshness), kurz gesagt NVH, ist vorge
schlagen worden, ein druckbetätigtes Umschaltventil entweder an
der stromaufwärts- oder stromabwärtsliegenden Seite des
Einlaßventils in der Hauptbremsleitung vorzusehen. Während ei
nes Vorganges, bei dem das ABS- oder ASR-System eingesetzt
wird, das heißt bei einer Antiblockier- oder Antriebs
schlupfregelung würde dieses Umschaltventil die Hauptbremslei
tung blockieren und die Bremsflüssigkeit auf eine verengte
Leitung umleiten. Wenn der Ventilmechanismus des Umschaltven
tils bei dieser vorgeschlagenen Einrichtung die Hauptbremslei
tung blockiert und das Ventil auf den verengten Durchlaß umge
schaltet ist, entsteht hierbei jedoch ein Spalt zwischen dem
Ventilschließkörper und dem Ventilsitz des Ventilmechanismus,
was ein Abfließen von Bremsflüssigkeit fördert. Durch dieses
Abfließen wiederum werden Schwankungen in der gedrosselten
Bremsflüssigkeitsströmung erzeugt, und die Drucksteuerung wird
unzuverlässig.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Drucksteuerventileinheit für
eine hydraulische Bremsvorrichtung zu schaffen, bei der es
keine Schwankungen in der Strömung durch die gedrosselte Lei
tung gibt. Aufgabe der Erfindung ist es auch, eine Drucksteu
erventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrichtung zu
schaffen, die Geräusch, Schwingung und Härte mit großer Wirk
samkeit vermindern kann. Und es ist ebenfalls eine Aufgabe der
Erfindung, eine Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische
Bremsvorrichtung mit einer geringeren Anzahl von Bauelementen
und folglich in kompakterer und preisgünstigerer Ausführung zu
schaffen.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine neuartige
Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrichtung
bereitgestellt, bei der ein normalerweise offenes Einlaßventil
in eine Gehäusekammer in der Hauptbremsleitung eingebaut ist,
die den Hauptbremszylinder mit dem oder den Radzylindern
verbindet, und ein normalerweise geschlossenes Auslaßventil und
eine Pumpe sind in eine den Radzylinder und die
Hauptbremsleitung an der stromaufwärtsliegenden Seite des Ein
laßventils verbindenden Rückströmleitung eingebaut. Bei einem
normalen Bremsvorgang wird die Bremsflüssigkeit von einem zwi
schen dem Hauptbremszylinder und dem/den Radzylinder(n) einge
bauten Umschaltventil und dem Einlaßventil durch einen weiten
Kanal oder Durchlaß geleitet. Während eines Steuervorganges
jedoch verursacht die Differenz zwischen dem auf die Haupt
bremszylinderseite wirkenden Druck und dem auf die Radzylin
derseite wirkenden Druck, daß das Umschaltventil den Durchgang
der Bremsflüssigkeit auf einen gedrosselten Kanal oder einen
eingeengten Durchlaß umschaltet.
Zu dem Einlaßventil gehört eine Hülse oder Manschette, die an
einer in dem Gehäuse vorgesehenen Kammer befestigt ist, sowie
ein Anker, der innerhalb der Manschette gleiten kann und einen
einstückig mit ihm ausgebildeten Schließkörper für das Einlaß
ventil besitzt, der sich mit elektromagnetischer Kraft öffnet
und schließt, ferner ein Magnetkern, der vom Ventilschließkör
per des Einlaßventils durchsetzt und gemeinsam mit der Man
schette an der Gehäusekammer befestigt ist, und schließlich
noch eine Spulenanordnung, die den Anker mit elektromagneti
scher Kraft betätigt. Das normalerweise offene, elektromagne
tisch betätigte Einlaßventil wird vom Ventilsitz des Einlaß
ventils, der innerhalb eines an einem Ende des Magnetkerns
ausgebildeten Abschnitts von kleinem Durchmesser vorgesehen
ist, und vom Ventilschließkörper des Einlaßventils gemeinsam
gebildet. Der Abschnitt von kleinem Durchmesser und ein
Schließkörper des Umschaltventils sind am Ende des Magnetkerns
einstückig ausgebildet. Den Abschnitt mit kleinem Durchmesser
umgibt ein Kolben, der die Öffnung im Gehäuseinneren in eine
primäre Druckkammer mit Durchgang zum Hauptbremszylinder und
eine sekundäre Druckkammer mit Durchgang zu einem Radzylinder
unterteilt. Ein an einem Ende des Kolbens ausgebildeter Ven
tilsitz des Umschaltventils und der Schließkörper des Um
schaltventils bilden ein normalerweise offenes Umschaltventil,
welches den Fluiddurchgang anhand des Druckunterschiedes zwi
schen der Hauptbremszylinderseite und der Radzylinderseite auf
einen gedrosselten oder eingeengten Kanal umschaltet. Das Um
schaltventil und das Einlaßventil sind beide in der Gehäuse
kammer derartig aufgenommen, daß das Umschaltventil, hydrau
lisch gesehen, am Radzylinderende des Einlaßventils angeordnet
ist.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine neuartige
Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrichtung
geschaffen, in die eine Feder eingebaut ist, die den Kolben in
Richtung auf ein normalerweise offenes Ventil vorspannt.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird eine neuartige
Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrichtung
geschaffen, in der der Kolben so gleitet, daß sich das
Umschaltventil schließt und auf einen verengten Durchlaß oder
einen Drosselkanal umschaltet, wenn der Unterschied zwischen
dem auf die primäre Druckkammer und dem auf die sekundäre
Druckkammer wirkenden Druck einen Schwellenwert übersteigt.
Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung wird eine neuartige
Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrichtung
geschaffen, in der ein eingeengter Durchlaß oder Drosselkanal
entweder am Ventilsitz des Umschaltventils oder am Ven
tilschließkörper des Umschaltventils ausgebildet ist.
Gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung wird eine neuartige
Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrichtung
geschaffen, bei der ein sekundärer Drosselkanal von einer Nut
gebildet ist, die zwischen der Bodenfläche der Gehäusekammer
und der Stirnfläche des Kolbens ausgebildet ist, um einen
ständigen Durchgang zwischen der Hauptbremsleitung auf der
Hauptbremszylinderseite und der primären Druckkammer zu schaf
fen.
Gemäß einem sechsten Aspekt der Erfindung wird eine neuartige
Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrichtung
geschaffen, bei der ein sekundärer Drosselkanal von einem
kleinen Hohlraum gebildet ist, der an der Seitenfläche des
Kolbens ausgebohrt ist und einen ständigen Durchgang zwischen
der Hauptbremsleitung auf der Hauptbremszylinderseite und der
primären Druckkammer herstellt.
Gemäß einem siebten Aspekt der Erfindung wird eine neuartige
Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrichtung
geschaffen, bei der außen um den Kolben herum eine Dichtung so
angebracht ist, daß sie einen Entlastungskanal bildet, der es
Bremsflüssigkeit erlaubt, zwischen der Gehäusekammer und dem
Umfang des Kolbens nur aus der sekundären Druckkammer in die
primäre Druckkammer zu fließen.
Im folgenden ist die Erfindung mit weiteren vorteilhaften Ein
zelheiten anhand schematisch dargestellter Ausführungsbeispiele
näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt:
Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine Drucksteuerventileinheit
gemäß der Erfindung;
Fig. 2 eine Bremsleitungsanordnung für eine mit Drucksteu
erventileinheit ausgestattete hydraulische Bremsvor
richtung;
Fig. 3 einen vergrößerten Schnitt zur Darstellung der
Hauptbauelemente der Drucksteuerventileinheit;
Fig. 4 einen Querschnitt durch die Anordnung gemäß Fig. 3
längs der Linie IV-IV;
Fig. 5 einen Schnitt ähnlich Fig. 3, der die Bauelemente
während eines ABS-Steuervorganges zeigt;
Fig. 6 einen vergrößerten Schnitt zur Darstellung eines
Beispiels der Form eines weiteren sekundären Drossel
kanals;
Fig. 7 eine Schnittansicht eines weiteren Ausführungsbei
spiels der Erfindung, bei dem eine Sekundärfeder an
der Innenseite des Magnetkerns vorgesehen ist;
Fig. 8 ein Schema der Bremsleitungen einer hydraulischen
Bremsvorrichtung für Fahrzeuge mit ABS- und
ASR-Steuerung.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung soll nun unter Hinweis
auf die Zeichnungen näher erläutert werden.
Fig. 2 zeigt die Bremsleitungen einer hydraulischen Bremsvor
richtung für Fahrzeuge, die mit einem Antiblockiersystem (ABS)
ausgestattet sind.
Eine normalerweise offene Drucksteuerventileinheit 13 gemäß der
Erfindung ist in die den Hauptbremszylinder 10 mit dem
Radzylinder 11 verbindende Hauptbremsleitung 12 eingebaut. Mit
der Hauptbremsleitung 12 ist zu beiden Seiten der Drucksteuer
ventileinheit 13 eine Rückströmleitung 14 verbunden, und in
dieser Rückströmleitung sind in Reihenanordnung ein normaler
weise geschlossenes Auslaßventil 15, ein Zusatzbehälter 16,
eine von einem Motor 17 betätigte Hydraulikpumpe 18 sowie eine
Ausgleichskammer 19 angeordnet. Der Bremsdruck des Radzylinders
11 wird also über das Auslaßventil 15 und die Hydraulikpumpe 18
zur stromaufwärtsliegenden Seite der Drucksteuerventileinheit
13, das heißt zur Seite des Hauptbremszylinders 10 der
Hauptbremsleitung 12 geleitet. Auch ein Rückschlagventil 20 und
Drosselstellen 21, 22 sind in der Rückströmleitung 14
vorgesehen.
Bei der Drucksteuerventileinheit 13 handelt es sich um ein zu
sammengesetztes Ventil, in welchem ein normalerweise offenes,
elektromagnetisch betätigtes Einlaßventil 23 und ein normaler
weise offenes, druckbetätigtes Umschaltventil 24 stromabwärts
vom Einlaßventil 23 aufgenommen ist. Ein Entlastungskanal 26
mit zugehörigem Rückschlagventil 25 dient als Umgehung und ist
mit der Hauptbremsleitung 12a an der stromaufwärtsliegenden
Seite des Einlaßventils 23 und mit der Hauptbremsleitung 12b an
der stromabwärtsliegenden Seite des Umschaltventils 24 ver
bunden.
Das Umschaltventil 24 ist ein druckbetätigtes, normalerweise
offenes Zweistellungs- und Zweiwegeventil, welches von einem
Öffnungs- in einen Drosselzustand umschaltet, wenn der Druck
unterschied, der auf die primäre Druckkammer mit Durchgang zum
Hauptbremszylinder 10 und auf die sekundäre Druckkammer mit
Durchgang zu einem Radzylinder 11 wirkt, einen Schwellenwert
übersteigt.
Fig. 1 zeigt den Aufbau der Drucksteuerventileinheit 13. In
einem Gehäuse 30 ist eine Gehäusekammer 31 von unterschiedli
chem Durchmesser ausgebildet, und die Hauptbremsleitung 12a mit
Durchgang zum Hauptbremszylinder sowie die Hauptbremsleitung
12b mit Durchgang zum Radzylinder durchsetzt jeweils die
Gehäusekammer 31.
In die Gehäusekammer 31 ist ein Magnetkern 32 eingesetzt, der
einen Teil eines Solenoidventils bildet und gemeinsam mit dem
Rand einer außen um den Magnetkern 32 angebrachten, gewölbten
Manschette 33 am Gehäuse 30 durch Verstemmen oder anderweitig
befestigt ist. Im geschlossenen Ende der Manschette 33 ist ein
Anker 34 so aufgenommen, daß er darin gleiten kann, und zwi
schen dem Anker 34 und dem Magnetkern 32 ist eine Primärfeder
36 zusammengedrückt. Mit dem Anker 34 ist ein Ventilstößel 35
einstückig ausgebildet und durch eine Axialöffnung 32a im
Magnetkern 32 eingesetzt. Schließlich ist außen um die Man
schette 33 herum noch eine Spulenanordnung 37 in Form eines
Ringes angebracht und beispielsweise mit Hilfe eines um die
Manschette aufgesetzten Halteringes 38 festgehalten. Die so
weit beschriebene Ausführungsform entspricht einem allgemein
bekannten, normalerweise offenen Solenoidventil.
An dem innerhalb der Gehäusekammer 31 befindlichen Ende des
Magnetkerns 32 ist ein Abschnitt 32b von kleinem Durchmesser
ausgebildet, und um diesen Abschnitt 32b mit kleinem Durchmes
ser ist ein zylindrischer Kolben 39 so angebracht, daß er
gleiten kann. Zwischen diesem Kolben 39 und dem Abschnitt 32b
mit kleinem Durchmesser ist eine Sekundärfeder 40 zusammenge
preßt, die den Kolben in Richtung auf das geschlossene Ende der
Gehäusekammer 31 vorspannt. Der Abschnitt 32b mit kleinem
Durchmesser hat eine Führung, die gerade so lang ist, daß sie
ein sanftes Gleiten des Kolbens 39 ermöglicht und außerdem das
Aufsitzen des Umschaltventils 24 erleichtert, wie weiter unten
noch näher erläutert wird.
Innerhalb der Drucksteuerventileinheit 13 ist das Einlaßventil
23 im Innern des Abschnitts 32b mit kleinem Durchmesser gebil
det, und das Umschaltventil 24 ist von dem Abschnitt 32b mit
kleinem Durchmesser am stromabwärtsliegenden Ende des Einlaß
ventils 23 und dem Kolben 39 gebildet. Die Gestaltung dieser
beiden Ventile ist in Fig. 3 dargestellt. An der Seitenfläche
des Abschnitts 32b mit kleinem Durchmesser ist ein Durchlaß 32c
in radialer Richtung so gebohrt, daß er einen Durchgang zum
Radzylinder bietet. Am stromaufwärtsliegenden Ende dieses
Durchgangs 32c ist ein Ventilsitz 32d für das Einlaßventil
ausgebildet, und gemeinsam mit einem Ventilschließkörper 35a am
Ende des Ventilstößels 35 bilden sie das normalerweise offene
Einlaßventil 23.
In der axialen Mitte des Kolbens 39 ist eine Axialöffnung 39a
von unterschiedlichem Durchmesser ausgebildet, und der Ab
schnitt dieser Öffnung mit dem größeren Durchmesser ist so an
geordnet, daß er den Abschnitt 32b mit kleinem Durchmesser des
Magnetkerns 32 außen umgibt und auf ihm gleiten kann. Am unte
ren Ende des Abschnitts 32b mit kleinem Durchmesser ist ein
sphärischer oder konischer Ventilschließkörper 32e ausgebildet.
An dem in der Zeichnung gesehen oberen Ende des Kolbens 39 ist
ein Ventilsitz 39c ausgebildet, der zusammen mit dem
Ventilschließkörper 32e das normalerweise offene Umschaltventil
24 bildet.
Der Kolben 39 ist konzentrisch mit dem Abschnitt 32b mit klei
nem Durchmesser angeordnet und wird längs dieses Abschnitts
sanft gleitend geführt. Folglich liegt der Ventilsitz 39c
gleichmäßig am Ventilschließkörper 32e an, was das Zentrieren
des Umschaltventils erleichtert.
Zwischen dem Kolben 39 und dem Magnetkern 32 ist eine Sekun
därfeder 40 zusammengepreßt, deren Federkraft den Kolben 39 so
vorspannt, daß das Umschaltventil normalerweise offen ist.
Außerdem ist am Ventilsitz 39c oder am Ventilschließkörper 32e
des Umschaltventils stromabwärts vom Einlaßventil 23 eine
Kerbnut ausgebildet, und zwischen dieser Kerbnut und dem Ven
tilschließkörper 32e ist ein primärer Drosselkanal 39d ausge
bildet.
Um den Außenumfang des Kolbens 39 herum ist eine Dichtung 41
angebracht, die den vom Magnetkern 32 umschlossenen Bereich der
Gehäusekammer 31 in eine primäre Druckkammer 42 und eine
sekundäre Druckkammer 43 unterteilt. Die primäre Druckkammer 42
hat einen Durchgang zur Hauptbremsleitung 12a auf der
Hauptbremszylinderseite, während die sekundäre Druckkammer 43
einen Durchgang zur Hauptbremsleitung 12b an der Radzylinder
seite hat.
Die Dichtung 41 begrenzt einen Entlastungskanal 26, der Brems
flüssigkeit zwischen dem Außenumfang des Kolbens 39 und der
Gehäusekammer 31 nur in Richtung von der sekundären Druckkammer
43 (Radzylinder) zur primären Druckkammer 42 (Hauptbrems
zylinder) fließen läßt und gleichzeitig als Rückschlagventil 25
dient, um zu verhindern, daß Bremsflüssigkeit in umgekehrter
Richtung strömt.
Wie in Fig. 3 und 4 erkennbar, ist in der Stirnfläche des Kol
bens 39 eine Nut ausgebildet, und von dieser Nut und der Bo
denfläche der Gehäusekammer 31 ist ein sekundärer Drosselkanal
39e begrenzt.
Als nächstes soll die Arbeitsweise der hydraulischen Bremsvor
richtung und der Drucksteuerventileinheit näher erläutert wer
den.
Fig. 2 zeigt den Zustand der Bremsleitungen beim normalen
Bremsen. Da bei einem normalen Bremsvorgang kein Blockieren der
Räder festgestellt wird, wird weder der Drucksteuerven
tileinheit 13 noch dem Motor 17 Kraft zugeführt. Dementspre
chend wird der am Hauptbremszylinder erzeugte Druck über die
Ventile 23 und 24, die Bauelemente der Drucksteuerventileinheit
13 weitergeleitet und erreicht die Radzylinder 11 auf dem Wege
über die Hauptbremsleitung 12.
Unter Hinweis auf Fig. 1 und 3 soll die Arbeitsweise der
Drucksteuerventileinheit 13 während eines normalen Bremsvor
ganges erläutert werden. Wie Fig. 1 zeigt, ist der Anker 34
durch die Federkraft der Primärfeder 36 in der Zeichnung gese
hen nach oben vorgespannt, und dann hebt sich, wie aus der
vergrößerten Darstellung der Fig. 3 zu entnehmen ist, der Ven
tilschließkörper 35a des Einlaßventils vom Ventilsitz 32d am
Magnetkern 32 ab, und das Einlaßventil 23 bleibt offen.
Die Sekundärfeder 40 spannt dabei den Kolben 39 in der Zeich
nung gesehen nach unten vor, und der am Kolben ausgebildete
Ventilsitz 39c wird dabei vom Ventilschließkörper 32e getrennt,
so daß das Umschaltventil 24 auch geöffnet bleibt. Während
eines normalen Bremsvorganges fließt also Druck zwischen dem
Hauptbremszylinder 10 und dem Radzylinder 11 durch die offene
Drucksteuerventileinheit 13 und die Hauptbremsleitung 12 hin
und her.
Wenn die Vorrichtung nicht mit dem sekundären Drosselkanal 39e
versehen wäre, würde bei plötzlicher Bremsbetätigung durch den
Fahrer bei offenem Umschaltventil 24 eine große Menge Brems
flüssigkeit in die primäre Druckkammer 42 fließen. Das würde
den Kolben 39 veranlassen, fälschlicherweise in Richtung zum
Schließen des Umschaltventils 24 zu gleiten, wodurch ein unan
gemessener Bremsdruck im Radzylinder entstünde. Durch das Vor
handensein der sekundären eingeengten Leitung in Form des
Drosselkanals 39e würde umgekehrt nur eine kleine Menge Brems
flüssigkeit in die primäre Druckkammer 42 fließen. In diesem
Fall würde sich bei einem plötzlichen Bremsen der Kolben nicht
fälschlicherweise bewegen und es entstünde ein angemessener
Bremsdruck an den Radzylindern.
Wenn unter Hinweis auf Fig. 2 die dort nicht dargestellte
elektronische Steuereinheit feststellt, daß während des Brem
sens ein Blockieren der Räder bevorsteht, wird dem Einlaßventil
23 und dem Motor 17 der Drucksteuerventileinheit Strom zu
geführt. Die Betätigung des Motors 17 läßt die Hydraulikpumpe
18 anlaufen, und parallel dazu beginnen die Ventilmechanismen
des Einlaßventils 23 und des Auslaßventils 15 sich zu öffnen
und zu schließen. Damit einhergehend wird der auf einen Radzy
linder 11 wirkende Druck wiederholt verringert, erhöht oder
gleichgehalten, je nach Notwendigkeit, um zu verhindern, daß
das betreffende Rad blockiert. Während eines Drucksteuervor
ganges wird die Bremsflüssigkeit im Radzylinder 11 durch das
Auslaßventil 15 abgegeben und der Hauptbremsleitung 12 an der
stromaufwärtsliegenden Seite der Drucksteuerventileinheit 13
über die Rückströmleitung 14 zugeführt.
Als nächstes soll der Betrieb der Drucksteuerventileinheit 13
während eines ABS-Steuervorganges erläutert werden. Wenn die
Spulenanordnung 37 in Fig. 1 elektrisch erregt wird, wird eine
elektromagnetische Kraft erzeugt, die es dem Anker 34 ermög
licht, die Federkraft der Primärfeder zu überwinden und in der
Zeichnung gesehen nach unten zu gleiten. Mit dieser Steuerung
wird, wie Fig. 5 zeigt, der Ventilschließkörper 35a des Ein
laßventils an der Spitze des Ventilstößels 35 auf den Ventil
sitz 32d gesetzt, was das Einlaßventil 23 schließt. Alternativ
öffnet sich das Einlaßventil 23, wenn der Ventilschließkörper
35a vom Ventilsitz 32d getrennt wird.
Wenn sich das Einlaßventil 23 schließt, wird, wie aus Fig. 5
hervorgeht, der Druck in der sekundären Druckkammer 43 beibe
halten, und wenn dann aus diesem Zustand das Auslaßventil ge
öffnet wird, wird der Druck des Radzylinders und der sekundären
Druckkammer 43 verringert. Allerdings wird der Druck der
primären Druckkammer 42 nicht verringert, so daß in diesem Fall
ein Druckunterschied zwischen der primären Druckkammer 42 und
der sekundären Druckkammer 43 entsteht.
Wenn der Druck der primären Druckkammer 42 größer wird als der
der sekundären Druckkammer 43 plus Federkraft der Sekundärfeder
40, überwindet der Kolben 39 die Federkraft der Sekundärfeder
40 und gleitet in Richtung auf ein Komprimieren der sekundären
Druckkammer 43. Dabei setzt sich der Ventilsitz 39c des Kolbens
39 schließend auf den Ventilschließkörper 32e des
Umschaltventils, wodurch ein Umschalten vom weiten Durchlaß auf
den primären Drosselkanal 39d hervorgerufen wird.
Wenn das Umschaltventil 24 auf den primären Drosselkanal 39d
umschaltet, wird die Menge der vom Hauptbremszylinder zum Ein
laßventil 23 fließenden Bremsflüssigkeit eingeschränkt, wodurch
das Pulsieren der Bremsflüssigkeit aufgrund des Öffnens und
Schließens des Einlaßventils 23 reduziert wird.
Wenn der Fahrer seinen Druck auf das Bremspedal nachläßt, um
geht die Bremsflüssigkeit sowohl das Einlaßventil 23 als auch
das Umschaltventil 24 und wird durch den zwischen der Gehäuse
kammer 31 und der ringförmigen Dichtung 41 gebildeten Entla
stungskanal 26 geleitet, durch den sie unmittelbar zum Haupt
bremszylinder zurückkehrt.
In der nachfolgenden Beschreibung weiterer Ausführungsbeispiele
sind die den Bauelementen des ersten Ausführungsbeispiels
entsprechenden Bauelemente mit dem gleichen Bezugszeichen
gekennzeichnet und werden nicht noch einmal erläutert.
Fig. 6 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei
dem der zweite Drosselkanal 39e von einem kleinen Hohlraum
gebildet ist, der in der Seitenfläche des Kolbens 39 ausgebohrt
ist und einen ständigen Durchgang zwischen der Haupt
bremsleitung 12a auf der Hauptbremszylinderseite und der pri
mären Druckkammer 42 bietet.
Der Ventilsitz 32d des Einlaßventils kann eine vom Magnetkern
32 gesonderte Einheit und in den Abschnitt mit kleinem Durch
messer mit Paßsitz eingesetzt sein.
Fig. 7 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei
dem die den Kolben 39 in Öffnungsrichtung des Ventils vor
spannende Sekundärfeder 40 an der Innenseite des Magnetkerns 32
angeordnet sein kann. In der Zeichnung ist die Sekundärfeder 40
zwischen der Bodenfläche einer Öffnung 32f mit großem
Durchmesser im Innern des Abschnitts 32b mit kleinem Durchmes
ser und der Bodenfläche der Öffnung 39f mit großem Durchmesser
des Kolbens, der den Abschnitt mit kleinem Durchmesser außen
umgibt, zusammengedrückt.
Um den Außenumfang des Abschnitts 32b mit kleinem Durchmesser
können in gleichmäßigen Abständen Nuten 32g ausgebildet sein,
um den dem Kolben 39 entgegenstehenden Gleitwiderstand zu ver
ringern.
Die Erfindung kann auch bei einem Fahrzeug angewendet werden,
welches sowohl mit ABS- als auch mit ASR-Regelsystem versehen
ist. Fig. 8 veranschaulicht ein Beispiel der Bremsleitungen
einer hydraulischen Bremsvorrichtung für ein mit ASR-Vorrich
tung ausgestattetes Fahrzeug. Dieses Ausführungsbeispiel un
terscheidet sich von dem in Fig. 3 gezeigten auf zweierlei
Weise. Zunächst ist ein normalerweise offenes Solenoidventil 44
zum Umschalten auf ASR in die Haüptbremsleitung 12a an der
stromaufwärtsliegenden Seite der Drucksteuerventileinheit 13
eingebaut. Zweitens ist eine Zusatzleitung 45 zwischen die
Hauptbremsleitung 12a an der stromaufwärtsliegenden Seite der
Drucksteuerventileinheit 13 und die Rückströmleitung 14 ge
schaltet, und in diese Zusatzleitung ist ein druckbetätigtes
Wählventil 46 eingebaut. Das Solenoidventil 44 wird nur während
einer ASR-Steuerbetätigung geschlossen.
Die Erfindung hat folgende Vorteile:
- 1.) Da der Kolben längs des Abschnitts mit kleinem Durchmesser am Magnetkern entlang geführt wird, kann er sanft und glatt gleiten. Infolgedessen setzt sich der am Magnetkern aus gebildete Ventilschließkörper gleichmäßig in den am Kolben ausgebildeten Ventilsitz, und dabei entsteht ein Drosselkanal ohne Schwankungen in der Fluidströmung.
- 2.) Die Ausbildung eines Drosselkanals am Umschaltventil ver ringert das Pulsieren der Bremsflüssigkeit, welches beim Öffnen und Schließen des Einlaßventils während eines Steuervorganges erzeugt wird. Hierdurch wird die Entstehung von Geräusch, Schwingung und Härte deutlich herabgesetzt.
- 3.) Durch den Einbau des Umschaltventils in das Einlaßventil wird eine kompakte, preisgünstige, integrierte Drucksteuerven tileinheit mit wenigen Bauelementen geschaffen.
- 4.) Durch die einteilige Ausbildung des Ventilsitzes des Ein laßventils mit dem Magnetkern wird das Zentrieren erleichtert.
- 5.) Der Ventilmechanismus des Einlaßventils kann durch eine Unteranordnung des Magnetkerns und des Kolbens bestätigt wer den.
- 6.) Ein sekundärer Drosselkanal mit gleichbleibendem Fluid durchgang zwischen der Hauptbremsleitung auf der Hauptbremszy linderseite und der primären Druckkammer verhindert fälschli chen Betrieb des Umschaltventils im Fall eines plötzlichen Bremsens.
- 7.) Aufgrund eines in dem Kolben ausgebildeten Entlastungska nals kann das Fluid im Radzylinder unmittelbar zum Hauptbrems zylinder zurückgeleitet werden.
Claims (18)
1. Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvor
richtung, aufweisend:
gekennzeichnet durch
gekennzeichnet durch
- - ein normalerweise offenes Einlaßventil (23), welches in einer Gehäusekammer (31) in einer Hauptbremsleitung (12) zwischen einem Hauptbremszylinder (10) und einem oder mehreren Radzylindern (11) angeordnet ist;
- - ein Umschaltventil (24) mit einem weiten Kanal und einem eingeengten Kanal, welches in der Gehäusekammer (31) in der Hauptbremsleitung (12) zwischen dem Einlaßventil (23) und dem/den Radzylinder(n) (11) angeordnet ist;
- - wobei das Umschaltventil (24) während des normalen Be triebs Bremsflüssigkeit durch den weiten Kanal leitet und während eines Bremsdrucksteuervorganges umschaltet und die Bremsflüssigkeit durch den eingeengten Kanal leitet;
- - einen Kolben (39) mit einem Ventilsitz (39c) für das Um schaltventil an einem ersten Ende;
- - wobei das Einlaßventil (23) ferner folgendes aufweist: eine an der Gehäusekammer (31) befestigte Manschette (33); einen innerhalb der Manschette gleitend aufgenom menen Anker (34), der einen einstückig mit ihm ausgebil deten Ventilschließkörper (35a) für das Einlaßventil hat; einen an der Gehäusekammer (31) befestigten Magnet kern (32), der mit einem Ventilsitz (32d) für das Ein laßventil, einem Ventilschließkörper (32e) für das Um schaltventil und einem Abschnitt (32b) mit kleinem Durchmesser, durch den sich der Ventilschließkörper (35a) des Einlaßventils erstreckt, einstückig ausgebil det ist; und eine um die Manschette (33) herum ange brachte Spulenanordnung (37), die den Anker (34) betä tigt; und
- - wobei der Kolben (39) außen um den Abschnitt (32b) mit kleinem Durchmesser des Magnetkerns angebracht ist und die Gehäusekammer in eine primäre Druckkammer (42) mit Durchgang zum Hauptbremszylinder und eine sekundäre Druckkammer (43) mit Durchgang zu jedem Radzylinder un terteilt.
2. Drucksteuerventileinheit nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Feder (40) eingebaut ist, die den Kolben (39) in
Richtung auf ein normalerweise geöffnetes Ventil vor
spannt.
3. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden An
sprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Kolben (39) derart gleitend ausgebildet ist, daß
das Umschaltventil (24) sich schließt und auf einen Dros
selkanal umschaltet, wenn der Unterschied zwischen dem
Druck, der auf die primäre Druckkammer mit Durchgang zum
Hauptzylinder wirkt und dem Druck, der auf die sekundäre
Druckkammer mit Durchgang zu einem Radzylinder wirkt,
einen Schwellenwert übersteigt.
4. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden An
sprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß am Ventilsitz (39c) des Umschaltventils ein Drosselka
nal ausgebildet ist.
5. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden An
sprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß am Ventilschließkörper (32e) des Umschaltventils ein
Drosselkanal ausgebildet ist.
6. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein zweiter Drosselkanal (39e) aus einer zwischen der
Bodenfläche der Gehäusekammer (31) ausgebildeten Nut und
der Stirnfläche des Kolbens (39) gebildet ist, der einen
ständigen Durchgang zwischen der Hauptbremsleitung (12) an
der Hauptbremszylinderseite und der primären Druckkammer
(42) schafft.
7. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein sekundärer Drosselkanal von einem kleinen Hohlraum
gebildet ist, der in die Seitenfläche des Kolbens (39) ge
bohrt ist und einen ständigen Durchgang zwischen der
Hauptbremsleitung (12) an der Hauptbremszylinderseite und
der primären Druckkammer (42) schafft.
8. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß außen um den Kolben (39) herum eine Dichtung (41) an
gebracht ist, die einen Entlastungskanal (26) bildet, der
Bremsflüssigkeit zwischen der Gehäusekammer (31) und dem
Umfang des Kolbens nur von der sekundären Druckkammer (43)
zur primären Druckkammer (42) fließen läßt.
9. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Kolben (39) so gleitet, daß das Umschaltventil
(24) sich schließt und auf einen Drosselkanal umschaltet,
wenn der Unterschied zwischen dem auf die primäre Druck
kammer (42) mit Durchgang zum Hauptbremszylinder (10) und
dem auf die sekundäre Druckkammer (43) mit Durchgang zu
einem Radzylinder (11) wirkenden Druck einen Schwellenwert
übersteigt.
10. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Drosselkanal am Ventilsitz (39c) des Umschaltven
tils ausgebildet ist.
11. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Drosselkanal am Ventilschließkörper (32e) des Um
schaltventils ausgebildet ist.
12. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein sekundärer Drosselkanal von einer Nut gebildet
ist, die zwischen der Bodenfläche der Gehäusekammer (31)
und der Stirnfläche des Kolbens (39) gebildet ist und
einen ständigen Durchgang zwischen der Hauptbremsleitung
(12) an der Hauptbremszylinderseite und der primären
Druckkammer (42) schafft.
13. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein sekundärer Drosselkanal von einem kleinen Hohlraum
gebildet ist, der in die Seitenfläche des Kolbens (39) ge
bohrt ist und einen ständigen Durchgang zwischen der
Hauptbremsleitung (12) an der Hauptbremszylinderseite und
der primären Druckkammer (42) schafft.
14. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Dichtung (41) außen um den Kolben (39) herum an
gebracht ist, die einen Entlastungskanal (26) bildet, wel
cher Bremsflüssigkeit zwischen der Gehäusekammer (31) und
dem Umfang des Kolbens nur aus der sekundären Druckkammer
(43) zur primären Druckkammer (42) fließen läßt.
15. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß am Ventilsitz (39c) des Umschaltventils ein Drosselka
nal ausgebildet ist; daß ein sekundärer Drosselkanal von
einer Nut gebildet ist, die zwischen der Bodenfläche der
Gehäusekammer (31) und der Stirnfläche des Kolbens (39)
gebildet ist und einen ständigen Durchgang zwischen der
Hauptbremsleitung (12) an der Hauptbremszylinderseite und
der primären Druckkammer (42) schafft; und daß außen um
den Kolben (39) eine Dichtung (41) angebracht ist, die
einen Entlastungskanal (26) bildet, der Bremsflüssigkeit
zwischen der Gehäusekammer (31) und dem Umfang des Kolbens
nur von der sekundären Druckkammer (43) zur primären
Druckkammer (42) fließen läßt.
16. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß am Ventilschließkörper (32e) des Umschaltventils ein Drosselkanal ausgebildet ist, daß ein sekundärer Drossel kanal von einer Nut gebildet ist, die zwischen der Boden fläche der Gehäusekammer (31) und der Stirnfläche des Kol bens (39) ausgebildet ist und einen ständigen Durchgang zwischen der Hauptbremsleitung (12) an der Hauptbremszy linderseite und der primären Druckkammer (42) schafft; und
daß außen um den Kolben (39) eine Richtung (41) angebracht ist, die einen Entlastungskanal (26) bildet, der Brems flüssigkeit zwischen der Gehäusekammer (31) und dem Umfang des Kolbens nur von der sekundären Druckkammer (43) zur primären Druckkammer (42) fließen läßt.
daß am Ventilschließkörper (32e) des Umschaltventils ein Drosselkanal ausgebildet ist, daß ein sekundärer Drossel kanal von einer Nut gebildet ist, die zwischen der Boden fläche der Gehäusekammer (31) und der Stirnfläche des Kol bens (39) ausgebildet ist und einen ständigen Durchgang zwischen der Hauptbremsleitung (12) an der Hauptbremszy linderseite und der primären Druckkammer (42) schafft; und
daß außen um den Kolben (39) eine Richtung (41) angebracht ist, die einen Entlastungskanal (26) bildet, der Brems flüssigkeit zwischen der Gehäusekammer (31) und dem Umfang des Kolbens nur von der sekundären Druckkammer (43) zur primären Druckkammer (42) fließen läßt.
17. Drucksteuerventileinheit nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß am Ventilsitz (39c) des Umschaltventils ein Drosselka
nal ausgebildet ist, daß ein sekundärer Drosselkanal von
einer Nut gebildet ist, die zwischen der Bodenfläche der
Gehäusekammer (31) und der Stirnfläche des Kolbens (39)
ausgebildet ist und einen ständigen Durchgang zwischen der
Hauptbremsleitung (12) an der Hauptbremszylinderseite und
der primären Druckkammer (42) schafft, und daß außen um
den Kolben (39) eine Dichtung (41) angebracht ist, die
einen Entlastungskanal (26) bildet, der Bremsflüssigkeit
zwischen der Gehäusekammer (31) und dem Umfang des Kolbens
nur von der sekundären Druckkammer (43) zur primären
Druckkammer (42) fließen läßt.
18. Drucksteuerventileinheit nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß am Ventilschließkörper (32e) des Umschaltventils ein
Drosselkanal ausgebildet ist, daß ein sekundärer Drossel
kanal von einer Nut gebildet ist, die zwischen der Boden
fläche der Gehäusekammer (31) und der Stirnfläche des Kol
bens (39) ausgebildet ist und einen ständigen Durchgang
zwischen der Hauptbremsleitung (12) an der Hauptbremszy
linderseite und der primären Druckkammer (42) schafft; und
daß außen um den Kolben 39 eine Dichtung (41) angebracht
ist, die einen Entlastungskanal (26) bildet, der Brems
flüssigkeit zwischen der Gehäusekammer (31) und dem Umfang
des Kolbens nur von der sekundären Druckkammer (43) zur
primären Druckkammer (42) fließen läßt.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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