DE19739779A1

DE19739779A1 - Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrichtung

Info

Publication number: DE19739779A1
Application number: DE19739779A
Authority: DE
Inventors: Yukio Hosoya
Original assignee: Nisshinbo Industries Inc; Nisshin Spinning Co Ltd
Current assignee: Nisshinbo Holdings Inc
Priority date: 1996-09-10
Filing date: 1997-09-10
Publication date: 1998-03-12
Also published as: JPH1081220A; KR19980024170A; JP3598409B2; US5971501A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrichtung für Fahrzeuge, die mit einem Antiblockiersystem (ABS) oder einer Antriebsschlupfrege lung (ASR) ausgestattet sind.

Eine hydraulische Bremsvorrichtung, die den Bremsdruck elek tronisch steuern kann, um ein Blockieren der Räder während ei nes plötzlichen Bremsvorganges oder einer plötzlichen Be schleunigung zu verhüten, ist allgemein bekannt. So ist bereits bekannt, daß das abwechselnde Öffnen und Schließen des solenoidartigen Einlaß- und Auslaßventils bei dieser Art von Vorrichtung von ungewöhnlichem Lärm, als Geräusch bezeichnet, von Schwingung und Härte begleitet ist.

Als Mittel zum Verhindern von Geräusch (noise), Schwingung (vibration) und Härte (harshness), kurz gesagt NVH, ist vorge schlagen worden, ein druckbetätigtes Umschaltventil entweder an der stromaufwärts- oder stromabwärtsliegenden Seite des Einlaßventils in der Hauptbremsleitung vorzusehen. Während ei nes Vorganges, bei dem das ABS- oder ASR-System eingesetzt wird, das heißt bei einer Antiblockier- oder Antriebs schlupfregelung würde dieses Umschaltventil die Hauptbremslei tung blockieren und die Bremsflüssigkeit auf eine verengte Leitung umleiten. Wenn der Ventilmechanismus des Umschaltven tils bei dieser vorgeschlagenen Einrichtung die Hauptbremslei tung blockiert und das Ventil auf den verengten Durchlaß umge schaltet ist, entsteht hierbei jedoch ein Spalt zwischen dem Ventilschließkörper und dem Ventilsitz des Ventilmechanismus, was ein Abfließen von Bremsflüssigkeit fördert. Durch dieses Abfließen wiederum werden Schwankungen in der gedrosselten Bremsflüssigkeitsströmung erzeugt, und die Drucksteuerung wird unzuverlässig.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrichtung zu schaffen, bei der es keine Schwankungen in der Strömung durch die gedrosselte Lei tung gibt. Aufgabe der Erfindung ist es auch, eine Drucksteu erventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrichtung zu schaffen, die Geräusch, Schwingung und Härte mit großer Wirk samkeit vermindern kann. Und es ist ebenfalls eine Aufgabe der Erfindung, eine Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrichtung mit einer geringeren Anzahl von Bauelementen und folglich in kompakterer und preisgünstigerer Ausführung zu schaffen.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine neuartige Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrichtung bereitgestellt, bei der ein normalerweise offenes Einlaßventil in eine Gehäusekammer in der Hauptbremsleitung eingebaut ist, die den Hauptbremszylinder mit dem oder den Radzylindern verbindet, und ein normalerweise geschlossenes Auslaßventil und eine Pumpe sind in eine den Radzylinder und die Hauptbremsleitung an der stromaufwärtsliegenden Seite des Ein laßventils verbindenden Rückströmleitung eingebaut. Bei einem normalen Bremsvorgang wird die Bremsflüssigkeit von einem zwi schen dem Hauptbremszylinder und dem/den Radzylinder(n) einge bauten Umschaltventil und dem Einlaßventil durch einen weiten Kanal oder Durchlaß geleitet. Während eines Steuervorganges jedoch verursacht die Differenz zwischen dem auf die Haupt bremszylinderseite wirkenden Druck und dem auf die Radzylin derseite wirkenden Druck, daß das Umschaltventil den Durchgang der Bremsflüssigkeit auf einen gedrosselten Kanal oder einen eingeengten Durchlaß umschaltet.

Zu dem Einlaßventil gehört eine Hülse oder Manschette, die an einer in dem Gehäuse vorgesehenen Kammer befestigt ist, sowie ein Anker, der innerhalb der Manschette gleiten kann und einen einstückig mit ihm ausgebildeten Schließkörper für das Einlaß ventil besitzt, der sich mit elektromagnetischer Kraft öffnet und schließt, ferner ein Magnetkern, der vom Ventilschließkör per des Einlaßventils durchsetzt und gemeinsam mit der Man schette an der Gehäusekammer befestigt ist, und schließlich noch eine Spulenanordnung, die den Anker mit elektromagneti scher Kraft betätigt. Das normalerweise offene, elektromagne tisch betätigte Einlaßventil wird vom Ventilsitz des Einlaß ventils, der innerhalb eines an einem Ende des Magnetkerns ausgebildeten Abschnitts von kleinem Durchmesser vorgesehen ist, und vom Ventilschließkörper des Einlaßventils gemeinsam gebildet. Der Abschnitt von kleinem Durchmesser und ein Schließkörper des Umschaltventils sind am Ende des Magnetkerns einstückig ausgebildet. Den Abschnitt mit kleinem Durchmesser umgibt ein Kolben, der die Öffnung im Gehäuseinneren in eine primäre Druckkammer mit Durchgang zum Hauptbremszylinder und eine sekundäre Druckkammer mit Durchgang zu einem Radzylinder unterteilt. Ein an einem Ende des Kolbens ausgebildeter Ven tilsitz des Umschaltventils und der Schließkörper des Um schaltventils bilden ein normalerweise offenes Umschaltventil, welches den Fluiddurchgang anhand des Druckunterschiedes zwi schen der Hauptbremszylinderseite und der Radzylinderseite auf einen gedrosselten oder eingeengten Kanal umschaltet. Das Um schaltventil und das Einlaßventil sind beide in der Gehäuse kammer derartig aufgenommen, daß das Umschaltventil, hydrau lisch gesehen, am Radzylinderende des Einlaßventils angeordnet ist.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine neuartige Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrichtung geschaffen, in die eine Feder eingebaut ist, die den Kolben in Richtung auf ein normalerweise offenes Ventil vorspannt.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird eine neuartige Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrichtung geschaffen, in der der Kolben so gleitet, daß sich das Umschaltventil schließt und auf einen verengten Durchlaß oder einen Drosselkanal umschaltet, wenn der Unterschied zwischen dem auf die primäre Druckkammer und dem auf die sekundäre Druckkammer wirkenden Druck einen Schwellenwert übersteigt.

Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung wird eine neuartige Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrichtung geschaffen, in der ein eingeengter Durchlaß oder Drosselkanal entweder am Ventilsitz des Umschaltventils oder am Ven tilschließkörper des Umschaltventils ausgebildet ist.

Gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung wird eine neuartige Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrichtung geschaffen, bei der ein sekundärer Drosselkanal von einer Nut gebildet ist, die zwischen der Bodenfläche der Gehäusekammer und der Stirnfläche des Kolbens ausgebildet ist, um einen ständigen Durchgang zwischen der Hauptbremsleitung auf der Hauptbremszylinderseite und der primären Druckkammer zu schaf fen.

Gemäß einem sechsten Aspekt der Erfindung wird eine neuartige Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrichtung geschaffen, bei der ein sekundärer Drosselkanal von einem kleinen Hohlraum gebildet ist, der an der Seitenfläche des Kolbens ausgebohrt ist und einen ständigen Durchgang zwischen der Hauptbremsleitung auf der Hauptbremszylinderseite und der primären Druckkammer herstellt.

Gemäß einem siebten Aspekt der Erfindung wird eine neuartige Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvorrichtung geschaffen, bei der außen um den Kolben herum eine Dichtung so angebracht ist, daß sie einen Entlastungskanal bildet, der es Bremsflüssigkeit erlaubt, zwischen der Gehäusekammer und dem Umfang des Kolbens nur aus der sekundären Druckkammer in die primäre Druckkammer zu fließen.

Im folgenden ist die Erfindung mit weiteren vorteilhaften Ein zelheiten anhand schematisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine Drucksteuerventileinheit gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine Bremsleitungsanordnung für eine mit Drucksteu erventileinheit ausgestattete hydraulische Bremsvor richtung;

Fig. 3 einen vergrößerten Schnitt zur Darstellung der Hauptbauelemente der Drucksteuerventileinheit;

Fig. 4 einen Querschnitt durch die Anordnung gemäß Fig. 3 längs der Linie IV-IV;

Fig. 5 einen Schnitt ähnlich Fig. 3, der die Bauelemente während eines ABS-Steuervorganges zeigt;

Fig. 6 einen vergrößerten Schnitt zur Darstellung eines Beispiels der Form eines weiteren sekundären Drossel kanals;

Fig. 7 eine Schnittansicht eines weiteren Ausführungsbei spiels der Erfindung, bei dem eine Sekundärfeder an der Innenseite des Magnetkerns vorgesehen ist;

Fig. 8 ein Schema der Bremsleitungen einer hydraulischen Bremsvorrichtung für Fahrzeuge mit ABS- und ASR-Steuerung.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung soll nun unter Hinweis auf die Zeichnungen näher erläutert werden.

Gesamtaufbau

Fig. 2 zeigt die Bremsleitungen einer hydraulischen Bremsvor richtung für Fahrzeuge, die mit einem Antiblockiersystem (ABS) ausgestattet sind.

Eine normalerweise offene Drucksteuerventileinheit 13 gemäß der Erfindung ist in die den Hauptbremszylinder 10 mit dem Radzylinder 11 verbindende Hauptbremsleitung 12 eingebaut. Mit der Hauptbremsleitung 12 ist zu beiden Seiten der Drucksteuer ventileinheit 13 eine Rückströmleitung 14 verbunden, und in dieser Rückströmleitung sind in Reihenanordnung ein normaler weise geschlossenes Auslaßventil 15, ein Zusatzbehälter 16, eine von einem Motor 17 betätigte Hydraulikpumpe 18 sowie eine Ausgleichskammer 19 angeordnet. Der Bremsdruck des Radzylinders 11 wird also über das Auslaßventil 15 und die Hydraulikpumpe 18 zur stromaufwärtsliegenden Seite der Drucksteuerventileinheit 13, das heißt zur Seite des Hauptbremszylinders 10 der Hauptbremsleitung 12 geleitet. Auch ein Rückschlagventil 20 und Drosselstellen 21, 22 sind in der Rückströmleitung 14 vorgesehen.

Drucksteuerventileinheit

Bei der Drucksteuerventileinheit 13 handelt es sich um ein zu sammengesetztes Ventil, in welchem ein normalerweise offenes, elektromagnetisch betätigtes Einlaßventil 23 und ein normaler weise offenes, druckbetätigtes Umschaltventil 24 stromabwärts vom Einlaßventil 23 aufgenommen ist. Ein Entlastungskanal 26 mit zugehörigem Rückschlagventil 25 dient als Umgehung und ist mit der Hauptbremsleitung 12a an der stromaufwärtsliegenden Seite des Einlaßventils 23 und mit der Hauptbremsleitung 12b an der stromabwärtsliegenden Seite des Umschaltventils 24 ver bunden.

Das Umschaltventil 24 ist ein druckbetätigtes, normalerweise offenes Zweistellungs- und Zweiwegeventil, welches von einem Öffnungs- in einen Drosselzustand umschaltet, wenn der Druck unterschied, der auf die primäre Druckkammer mit Durchgang zum Hauptbremszylinder 10 und auf die sekundäre Druckkammer mit Durchgang zu einem Radzylinder 11 wirkt, einen Schwellenwert übersteigt.

Fig. 1 zeigt den Aufbau der Drucksteuerventileinheit 13. In einem Gehäuse 30 ist eine Gehäusekammer 31 von unterschiedli chem Durchmesser ausgebildet, und die Hauptbremsleitung 12a mit Durchgang zum Hauptbremszylinder sowie die Hauptbremsleitung 12b mit Durchgang zum Radzylinder durchsetzt jeweils die Gehäusekammer 31.

In die Gehäusekammer 31 ist ein Magnetkern 32 eingesetzt, der einen Teil eines Solenoidventils bildet und gemeinsam mit dem Rand einer außen um den Magnetkern 32 angebrachten, gewölbten Manschette 33 am Gehäuse 30 durch Verstemmen oder anderweitig befestigt ist. Im geschlossenen Ende der Manschette 33 ist ein Anker 34 so aufgenommen, daß er darin gleiten kann, und zwi schen dem Anker 34 und dem Magnetkern 32 ist eine Primärfeder 36 zusammengedrückt. Mit dem Anker 34 ist ein Ventilstößel 35 einstückig ausgebildet und durch eine Axialöffnung 32a im Magnetkern 32 eingesetzt. Schließlich ist außen um die Man schette 33 herum noch eine Spulenanordnung 37 in Form eines Ringes angebracht und beispielsweise mit Hilfe eines um die Manschette aufgesetzten Halteringes 38 festgehalten. Die so weit beschriebene Ausführungsform entspricht einem allgemein bekannten, normalerweise offenen Solenoidventil.

An dem innerhalb der Gehäusekammer 31 befindlichen Ende des Magnetkerns 32 ist ein Abschnitt 32b von kleinem Durchmesser ausgebildet, und um diesen Abschnitt 32b mit kleinem Durchmes ser ist ein zylindrischer Kolben 39 so angebracht, daß er gleiten kann. Zwischen diesem Kolben 39 und dem Abschnitt 32b mit kleinem Durchmesser ist eine Sekundärfeder 40 zusammenge preßt, die den Kolben in Richtung auf das geschlossene Ende der Gehäusekammer 31 vorspannt. Der Abschnitt 32b mit kleinem Durchmesser hat eine Führung, die gerade so lang ist, daß sie ein sanftes Gleiten des Kolbens 39 ermöglicht und außerdem das Aufsitzen des Umschaltventils 24 erleichtert, wie weiter unten noch näher erläutert wird.

Innerhalb der Drucksteuerventileinheit 13 ist das Einlaßventil 23 im Innern des Abschnitts 32b mit kleinem Durchmesser gebil det, und das Umschaltventil 24 ist von dem Abschnitt 32b mit kleinem Durchmesser am stromabwärtsliegenden Ende des Einlaß ventils 23 und dem Kolben 39 gebildet. Die Gestaltung dieser beiden Ventile ist in Fig. 3 dargestellt. An der Seitenfläche des Abschnitts 32b mit kleinem Durchmesser ist ein Durchlaß 32c in radialer Richtung so gebohrt, daß er einen Durchgang zum Radzylinder bietet. Am stromaufwärtsliegenden Ende dieses Durchgangs 32c ist ein Ventilsitz 32d für das Einlaßventil ausgebildet, und gemeinsam mit einem Ventilschließkörper 35a am Ende des Ventilstößels 35 bilden sie das normalerweise offene Einlaßventil 23.

In der axialen Mitte des Kolbens 39 ist eine Axialöffnung 39a von unterschiedlichem Durchmesser ausgebildet, und der Ab schnitt dieser Öffnung mit dem größeren Durchmesser ist so an geordnet, daß er den Abschnitt 32b mit kleinem Durchmesser des Magnetkerns 32 außen umgibt und auf ihm gleiten kann. Am unte ren Ende des Abschnitts 32b mit kleinem Durchmesser ist ein sphärischer oder konischer Ventilschließkörper 32e ausgebildet. An dem in der Zeichnung gesehen oberen Ende des Kolbens 39 ist ein Ventilsitz 39c ausgebildet, der zusammen mit dem Ventilschließkörper 32e das normalerweise offene Umschaltventil 24 bildet.

Der Kolben 39 ist konzentrisch mit dem Abschnitt 32b mit klei nem Durchmesser angeordnet und wird längs dieses Abschnitts sanft gleitend geführt. Folglich liegt der Ventilsitz 39c gleichmäßig am Ventilschließkörper 32e an, was das Zentrieren des Umschaltventils erleichtert.

Zwischen dem Kolben 39 und dem Magnetkern 32 ist eine Sekun därfeder 40 zusammengepreßt, deren Federkraft den Kolben 39 so vorspannt, daß das Umschaltventil normalerweise offen ist. Außerdem ist am Ventilsitz 39c oder am Ventilschließkörper 32e des Umschaltventils stromabwärts vom Einlaßventil 23 eine Kerbnut ausgebildet, und zwischen dieser Kerbnut und dem Ven tilschließkörper 32e ist ein primärer Drosselkanal 39d ausge bildet.

Um den Außenumfang des Kolbens 39 herum ist eine Dichtung 41 angebracht, die den vom Magnetkern 32 umschlossenen Bereich der Gehäusekammer 31 in eine primäre Druckkammer 42 und eine sekundäre Druckkammer 43 unterteilt. Die primäre Druckkammer 42 hat einen Durchgang zur Hauptbremsleitung 12a auf der Hauptbremszylinderseite, während die sekundäre Druckkammer 43 einen Durchgang zur Hauptbremsleitung 12b an der Radzylinder seite hat.

Die Dichtung 41 begrenzt einen Entlastungskanal 26, der Brems flüssigkeit zwischen dem Außenumfang des Kolbens 39 und der Gehäusekammer 31 nur in Richtung von der sekundären Druckkammer 43 (Radzylinder) zur primären Druckkammer 42 (Hauptbrems zylinder) fließen läßt und gleichzeitig als Rückschlagventil 25 dient, um zu verhindern, daß Bremsflüssigkeit in umgekehrter Richtung strömt.

Wie in Fig. 3 und 4 erkennbar, ist in der Stirnfläche des Kol bens 39 eine Nut ausgebildet, und von dieser Nut und der Bo denfläche der Gehäusekammer 31 ist ein sekundärer Drosselkanal 39e begrenzt.

Arbeitsweise

Als nächstes soll die Arbeitsweise der hydraulischen Bremsvor richtung und der Drucksteuerventileinheit näher erläutert wer den.

1.) Während eines normalen Bremsvorganges

Fig. 2 zeigt den Zustand der Bremsleitungen beim normalen Bremsen. Da bei einem normalen Bremsvorgang kein Blockieren der Räder festgestellt wird, wird weder der Drucksteuerven tileinheit 13 noch dem Motor 17 Kraft zugeführt. Dementspre chend wird der am Hauptbremszylinder erzeugte Druck über die Ventile 23 und 24, die Bauelemente der Drucksteuerventileinheit 13 weitergeleitet und erreicht die Radzylinder 11 auf dem Wege über die Hauptbremsleitung 12.

Unter Hinweis auf Fig. 1 und 3 soll die Arbeitsweise der Drucksteuerventileinheit 13 während eines normalen Bremsvor ganges erläutert werden. Wie Fig. 1 zeigt, ist der Anker 34 durch die Federkraft der Primärfeder 36 in der Zeichnung gese hen nach oben vorgespannt, und dann hebt sich, wie aus der vergrößerten Darstellung der Fig. 3 zu entnehmen ist, der Ven tilschließkörper 35a des Einlaßventils vom Ventilsitz 32d am Magnetkern 32 ab, und das Einlaßventil 23 bleibt offen.

Die Sekundärfeder 40 spannt dabei den Kolben 39 in der Zeich nung gesehen nach unten vor, und der am Kolben ausgebildete Ventilsitz 39c wird dabei vom Ventilschließkörper 32e getrennt, so daß das Umschaltventil 24 auch geöffnet bleibt. Während eines normalen Bremsvorganges fließt also Druck zwischen dem Hauptbremszylinder 10 und dem Radzylinder 11 durch die offene Drucksteuerventileinheit 13 und die Hauptbremsleitung 12 hin und her.

Wenn die Vorrichtung nicht mit dem sekundären Drosselkanal 39e versehen wäre, würde bei plötzlicher Bremsbetätigung durch den Fahrer bei offenem Umschaltventil 24 eine große Menge Brems flüssigkeit in die primäre Druckkammer 42 fließen. Das würde den Kolben 39 veranlassen, fälschlicherweise in Richtung zum Schließen des Umschaltventils 24 zu gleiten, wodurch ein unan gemessener Bremsdruck im Radzylinder entstünde. Durch das Vor handensein der sekundären eingeengten Leitung in Form des Drosselkanals 39e würde umgekehrt nur eine kleine Menge Brems flüssigkeit in die primäre Druckkammer 42 fließen. In diesem Fall würde sich bei einem plötzlichen Bremsen der Kolben nicht fälschlicherweise bewegen und es entstünde ein angemessener Bremsdruck an den Radzylindern.

2.) Während einer ABS-Steuerung (a) Einsetzen der elektrischen Bauelemente

Wenn unter Hinweis auf Fig. 2 die dort nicht dargestellte elektronische Steuereinheit feststellt, daß während des Brem sens ein Blockieren der Räder bevorsteht, wird dem Einlaßventil 23 und dem Motor 17 der Drucksteuerventileinheit Strom zu geführt. Die Betätigung des Motors 17 läßt die Hydraulikpumpe 18 anlaufen, und parallel dazu beginnen die Ventilmechanismen des Einlaßventils 23 und des Auslaßventils 15 sich zu öffnen und zu schließen. Damit einhergehend wird der auf einen Radzy linder 11 wirkende Druck wiederholt verringert, erhöht oder gleichgehalten, je nach Notwendigkeit, um zu verhindern, daß das betreffende Rad blockiert. Während eines Drucksteuervor ganges wird die Bremsflüssigkeit im Radzylinder 11 durch das Auslaßventil 15 abgegeben und der Hauptbremsleitung 12 an der stromaufwärtsliegenden Seite der Drucksteuerventileinheit 13 über die Rückströmleitung 14 zugeführt.

(b) Betrieb des Einlaßventils

Als nächstes soll der Betrieb der Drucksteuerventileinheit 13 während eines ABS-Steuervorganges erläutert werden. Wenn die Spulenanordnung 37 in Fig. 1 elektrisch erregt wird, wird eine elektromagnetische Kraft erzeugt, die es dem Anker 34 ermög licht, die Federkraft der Primärfeder zu überwinden und in der Zeichnung gesehen nach unten zu gleiten. Mit dieser Steuerung wird, wie Fig. 5 zeigt, der Ventilschließkörper 35a des Ein laßventils an der Spitze des Ventilstößels 35 auf den Ventil sitz 32d gesetzt, was das Einlaßventil 23 schließt. Alternativ öffnet sich das Einlaßventil 23, wenn der Ventilschließkörper 35a vom Ventilsitz 32d getrennt wird.

(c) Betrieb des Umschaltventils

Wenn sich das Einlaßventil 23 schließt, wird, wie aus Fig. 5 hervorgeht, der Druck in der sekundären Druckkammer 43 beibe halten, und wenn dann aus diesem Zustand das Auslaßventil ge öffnet wird, wird der Druck des Radzylinders und der sekundären Druckkammer 43 verringert. Allerdings wird der Druck der primären Druckkammer 42 nicht verringert, so daß in diesem Fall ein Druckunterschied zwischen der primären Druckkammer 42 und der sekundären Druckkammer 43 entsteht.

Wenn der Druck der primären Druckkammer 42 größer wird als der der sekundären Druckkammer 43 plus Federkraft der Sekundärfeder 40, überwindet der Kolben 39 die Federkraft der Sekundärfeder 40 und gleitet in Richtung auf ein Komprimieren der sekundären Druckkammer 43. Dabei setzt sich der Ventilsitz 39c des Kolbens 39 schließend auf den Ventilschließkörper 32e des Umschaltventils, wodurch ein Umschalten vom weiten Durchlaß auf den primären Drosselkanal 39d hervorgerufen wird.

(d) Dämpfung von Geräusch, Schwingung und Härte durch das Umschaltventil

Wenn das Umschaltventil 24 auf den primären Drosselkanal 39d umschaltet, wird die Menge der vom Hauptbremszylinder zum Ein laßventil 23 fließenden Bremsflüssigkeit eingeschränkt, wodurch das Pulsieren der Bremsflüssigkeit aufgrund des Öffnens und Schließens des Einlaßventils 23 reduziert wird.

(e) Entlastungsbetrieb

Wenn der Fahrer seinen Druck auf das Bremspedal nachläßt, um geht die Bremsflüssigkeit sowohl das Einlaßventil 23 als auch das Umschaltventil 24 und wird durch den zwischen der Gehäuse kammer 31 und der ringförmigen Dichtung 41 gebildeten Entla stungskanal 26 geleitet, durch den sie unmittelbar zum Haupt bremszylinder zurückkehrt.

In der nachfolgenden Beschreibung weiterer Ausführungsbeispiele sind die den Bauelementen des ersten Ausführungsbeispiels entsprechenden Bauelemente mit dem gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und werden nicht noch einmal erläutert.

Fig. 6 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem der zweite Drosselkanal 39e von einem kleinen Hohlraum gebildet ist, der in der Seitenfläche des Kolbens 39 ausgebohrt ist und einen ständigen Durchgang zwischen der Haupt bremsleitung 12a auf der Hauptbremszylinderseite und der pri mären Druckkammer 42 bietet.

Der Ventilsitz 32d des Einlaßventils kann eine vom Magnetkern 32 gesonderte Einheit und in den Abschnitt mit kleinem Durch messer mit Paßsitz eingesetzt sein.

Fig. 7 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem die den Kolben 39 in Öffnungsrichtung des Ventils vor spannende Sekundärfeder 40 an der Innenseite des Magnetkerns 32 angeordnet sein kann. In der Zeichnung ist die Sekundärfeder 40 zwischen der Bodenfläche einer Öffnung 32f mit großem Durchmesser im Innern des Abschnitts 32b mit kleinem Durchmes ser und der Bodenfläche der Öffnung 39f mit großem Durchmesser des Kolbens, der den Abschnitt mit kleinem Durchmesser außen umgibt, zusammengedrückt.

Um den Außenumfang des Abschnitts 32b mit kleinem Durchmesser können in gleichmäßigen Abständen Nuten 32g ausgebildet sein, um den dem Kolben 39 entgegenstehenden Gleitwiderstand zu ver ringern.

Die Erfindung kann auch bei einem Fahrzeug angewendet werden, welches sowohl mit ABS- als auch mit ASR-Regelsystem versehen ist. Fig. 8 veranschaulicht ein Beispiel der Bremsleitungen einer hydraulischen Bremsvorrichtung für ein mit ASR-Vorrich tung ausgestattetes Fahrzeug. Dieses Ausführungsbeispiel un terscheidet sich von dem in Fig. 3 gezeigten auf zweierlei Weise. Zunächst ist ein normalerweise offenes Solenoidventil 44 zum Umschalten auf ASR in die Haüptbremsleitung 12a an der stromaufwärtsliegenden Seite der Drucksteuerventileinheit 13 eingebaut. Zweitens ist eine Zusatzleitung 45 zwischen die Hauptbremsleitung 12a an der stromaufwärtsliegenden Seite der Drucksteuerventileinheit 13 und die Rückströmleitung 14 ge schaltet, und in diese Zusatzleitung ist ein druckbetätigtes Wählventil 46 eingebaut. Das Solenoidventil 44 wird nur während einer ASR-Steuerbetätigung geschlossen.

Die Erfindung hat folgende Vorteile:

1.) Da der Kolben längs des Abschnitts mit kleinem Durchmesser am Magnetkern entlang geführt wird, kann er sanft und glatt gleiten. Infolgedessen setzt sich der am Magnetkern aus gebildete Ventilschließkörper gleichmäßig in den am Kolben ausgebildeten Ventilsitz, und dabei entsteht ein Drosselkanal ohne Schwankungen in der Fluidströmung.
2.) Die Ausbildung eines Drosselkanals am Umschaltventil ver ringert das Pulsieren der Bremsflüssigkeit, welches beim Öffnen und Schließen des Einlaßventils während eines Steuervorganges erzeugt wird. Hierdurch wird die Entstehung von Geräusch, Schwingung und Härte deutlich herabgesetzt.
3.) Durch den Einbau des Umschaltventils in das Einlaßventil wird eine kompakte, preisgünstige, integrierte Drucksteuerven tileinheit mit wenigen Bauelementen geschaffen.
4.) Durch die einteilige Ausbildung des Ventilsitzes des Ein laßventils mit dem Magnetkern wird das Zentrieren erleichtert.
5.) Der Ventilmechanismus des Einlaßventils kann durch eine Unteranordnung des Magnetkerns und des Kolbens bestätigt wer den.
6.) Ein sekundärer Drosselkanal mit gleichbleibendem Fluid durchgang zwischen der Hauptbremsleitung auf der Hauptbremszy linderseite und der primären Druckkammer verhindert fälschli chen Betrieb des Umschaltventils im Fall eines plötzlichen Bremsens.
7.) Aufgrund eines in dem Kolben ausgebildeten Entlastungska nals kann das Fluid im Radzylinder unmittelbar zum Hauptbrems zylinder zurückgeleitet werden.

Claims

1. Drucksteuerventileinheit für eine hydraulische Bremsvor richtung, aufweisend:
gekennzeichnet durch

- ein normalerweise offenes Einlaßventil (23), welches in einer Gehäusekammer (31) in einer Hauptbremsleitung (12) zwischen einem Hauptbremszylinder (10) und einem oder mehreren Radzylindern (11) angeordnet ist;
- ein Umschaltventil (24) mit einem weiten Kanal und einem eingeengten Kanal, welches in der Gehäusekammer (31) in der Hauptbremsleitung (12) zwischen dem Einlaßventil (23) und dem/den Radzylinder(n) (11) angeordnet ist;
- wobei das Umschaltventil (24) während des normalen Be triebs Bremsflüssigkeit durch den weiten Kanal leitet und während eines Bremsdrucksteuervorganges umschaltet und die Bremsflüssigkeit durch den eingeengten Kanal leitet;
- einen Kolben (39) mit einem Ventilsitz (39c) für das Um schaltventil an einem ersten Ende;
- wobei das Einlaßventil (23) ferner folgendes aufweist: eine an der Gehäusekammer (31) befestigte Manschette (33); einen innerhalb der Manschette gleitend aufgenom menen Anker (34), der einen einstückig mit ihm ausgebil deten Ventilschließkörper (35a) für das Einlaßventil hat; einen an der Gehäusekammer (31) befestigten Magnet kern (32), der mit einem Ventilsitz (32d) für das Ein laßventil, einem Ventilschließkörper (32e) für das Um schaltventil und einem Abschnitt (32b) mit kleinem Durchmesser, durch den sich der Ventilschließkörper (35a) des Einlaßventils erstreckt, einstückig ausgebil det ist; und eine um die Manschette (33) herum ange brachte Spulenanordnung (37), die den Anker (34) betä tigt; und
- wobei der Kolben (39) außen um den Abschnitt (32b) mit kleinem Durchmesser des Magnetkerns angebracht ist und die Gehäusekammer in eine primäre Druckkammer (42) mit Durchgang zum Hauptbremszylinder und eine sekundäre Druckkammer (43) mit Durchgang zu jedem Radzylinder un terteilt.

2. Drucksteuerventileinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feder (40) eingebaut ist, die den Kolben (39) in Richtung auf ein normalerweise geöffnetes Ventil vor spannt.

3. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (39) derart gleitend ausgebildet ist, daß das Umschaltventil (24) sich schließt und auf einen Dros selkanal umschaltet, wenn der Unterschied zwischen dem Druck, der auf die primäre Druckkammer mit Durchgang zum Hauptzylinder wirkt und dem Druck, der auf die sekundäre Druckkammer mit Durchgang zu einem Radzylinder wirkt, einen Schwellenwert übersteigt.

4. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Ventilsitz (39c) des Umschaltventils ein Drosselka nal ausgebildet ist.

5. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Ventilschließkörper (32e) des Umschaltventils ein Drosselkanal ausgebildet ist.

6. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Drosselkanal (39e) aus einer zwischen der Bodenfläche der Gehäusekammer (31) ausgebildeten Nut und der Stirnfläche des Kolbens (39) gebildet ist, der einen ständigen Durchgang zwischen der Hauptbremsleitung (12) an der Hauptbremszylinderseite und der primären Druckkammer (42) schafft.

7. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein sekundärer Drosselkanal von einem kleinen Hohlraum gebildet ist, der in die Seitenfläche des Kolbens (39) ge bohrt ist und einen ständigen Durchgang zwischen der Hauptbremsleitung (12) an der Hauptbremszylinderseite und der primären Druckkammer (42) schafft.

8. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß außen um den Kolben (39) herum eine Dichtung (41) an gebracht ist, die einen Entlastungskanal (26) bildet, der Bremsflüssigkeit zwischen der Gehäusekammer (31) und dem Umfang des Kolbens nur von der sekundären Druckkammer (43) zur primären Druckkammer (42) fließen läßt.

9. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (39) so gleitet, daß das Umschaltventil (24) sich schließt und auf einen Drosselkanal umschaltet, wenn der Unterschied zwischen dem auf die primäre Druck kammer (42) mit Durchgang zum Hauptbremszylinder (10) und dem auf die sekundäre Druckkammer (43) mit Durchgang zu einem Radzylinder (11) wirkenden Druck einen Schwellenwert übersteigt.

10. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drosselkanal am Ventilsitz (39c) des Umschaltven tils ausgebildet ist.

11. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drosselkanal am Ventilschließkörper (32e) des Um schaltventils ausgebildet ist.

12. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein sekundärer Drosselkanal von einer Nut gebildet ist, die zwischen der Bodenfläche der Gehäusekammer (31) und der Stirnfläche des Kolbens (39) gebildet ist und einen ständigen Durchgang zwischen der Hauptbremsleitung (12) an der Hauptbremszylinderseite und der primären Druckkammer (42) schafft.

13. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein sekundärer Drosselkanal von einem kleinen Hohlraum gebildet ist, der in die Seitenfläche des Kolbens (39) ge bohrt ist und einen ständigen Durchgang zwischen der Hauptbremsleitung (12) an der Hauptbremszylinderseite und der primären Druckkammer (42) schafft.

14. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Dichtung (41) außen um den Kolben (39) herum an gebracht ist, die einen Entlastungskanal (26) bildet, wel cher Bremsflüssigkeit zwischen der Gehäusekammer (31) und dem Umfang des Kolbens nur aus der sekundären Druckkammer (43) zur primären Druckkammer (42) fließen läßt.

15. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Ventilsitz (39c) des Umschaltventils ein Drosselka nal ausgebildet ist; daß ein sekundärer Drosselkanal von einer Nut gebildet ist, die zwischen der Bodenfläche der Gehäusekammer (31) und der Stirnfläche des Kolbens (39) gebildet ist und einen ständigen Durchgang zwischen der Hauptbremsleitung (12) an der Hauptbremszylinderseite und der primären Druckkammer (42) schafft; und daß außen um den Kolben (39) eine Dichtung (41) angebracht ist, die einen Entlastungskanal (26) bildet, der Bremsflüssigkeit zwischen der Gehäusekammer (31) und dem Umfang des Kolbens nur von der sekundären Druckkammer (43) zur primären Druckkammer (42) fließen läßt.

16. Drucksteuerventileinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß am Ventilschließkörper (32e) des Umschaltventils ein Drosselkanal ausgebildet ist, daß ein sekundärer Drossel kanal von einer Nut gebildet ist, die zwischen der Boden fläche der Gehäusekammer (31) und der Stirnfläche des Kol bens (39) ausgebildet ist und einen ständigen Durchgang zwischen der Hauptbremsleitung (12) an der Hauptbremszy linderseite und der primären Druckkammer (42) schafft; und
daß außen um den Kolben (39) eine Richtung (41) angebracht ist, die einen Entlastungskanal (26) bildet, der Brems flüssigkeit zwischen der Gehäusekammer (31) und dem Umfang des Kolbens nur von der sekundären Druckkammer (43) zur primären Druckkammer (42) fließen läßt.

17. Drucksteuerventileinheit nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß am Ventilsitz (39c) des Umschaltventils ein Drosselka nal ausgebildet ist, daß ein sekundärer Drosselkanal von einer Nut gebildet ist, die zwischen der Bodenfläche der Gehäusekammer (31) und der Stirnfläche des Kolbens (39) ausgebildet ist und einen ständigen Durchgang zwischen der Hauptbremsleitung (12) an der Hauptbremszylinderseite und der primären Druckkammer (42) schafft, und daß außen um den Kolben (39) eine Dichtung (41) angebracht ist, die einen Entlastungskanal (26) bildet, der Bremsflüssigkeit zwischen der Gehäusekammer (31) und dem Umfang des Kolbens nur von der sekundären Druckkammer (43) zur primären Druckkammer (42) fließen läßt.

18. Drucksteuerventileinheit nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß am Ventilschließkörper (32e) des Umschaltventils ein Drosselkanal ausgebildet ist, daß ein sekundärer Drossel kanal von einer Nut gebildet ist, die zwischen der Boden fläche der Gehäusekammer (31) und der Stirnfläche des Kol bens (39) ausgebildet ist und einen ständigen Durchgang zwischen der Hauptbremsleitung (12) an der Hauptbremszy linderseite und der primären Druckkammer (42) schafft; und daß außen um den Kolben 39 eine Dichtung (41) angebracht ist, die einen Entlastungskanal (26) bildet, der Brems flüssigkeit zwischen der Gehäusekammer (31) und dem Umfang des Kolbens nur von der sekundären Druckkammer (43) zur primären Druckkammer (42) fließen läßt.