DE19622624A1

DE19622624A1 - Bremsdrucksteuerung

Info

Publication number: DE19622624A1
Application number: DE19622624A
Authority: DE
Inventors: Yukio Hosoya
Original assignee: Nisshinbo Industries Inc; Nisshin Spinning Co Ltd
Current assignee: Nisshinbo Holdings Inc
Priority date: 1995-06-05
Filing date: 1996-06-05
Publication date: 1996-12-12
Also published as: US5713641A; KR970000994A; KR100386150B1; JPH08324413A

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsdrucksteuerung, die bei ei nem Fahrzeug verwendbar ist, das mit einem Antiblockiersystem (ABS-System), um ein Blockieren der Räder zu vermeiden, und/oder einer Antischlupfregelung (TCS-System) ausgerüstet ist, um ein Durchrutschen der Antriebsräder zu verhindern.

Eine Steuerung dieser Art ist im allgemeinen mit einer großen Anzahl von elektromagnetisch betätigten Ventilen ausgerüstet, die als Einlaßventile und Auslaßventile verwendet werden. Um jedoch die Anzahl dieser Magnetventile zu verringern, ist eine Vielzahl von Bremsdrucksteuerungen angegeben worden, bei denen die Einlaßventile hydraulisch betätigt werden.

Ein Beispiel einer herkömmlichen Steuerung ist aus der JP-A-1-306 357 bekannt und wird nachstehend anhand von Fig. 13 erläutert. Eine Hauptbremsleitung 62 verbindet einen Hauptbremszylinder 60 mit einem Radzylinder 61. Eine Auslaß leitung 63 zweigt von der Hauptbremsleitung 62 ab, wobei ein hydraulisch betätigtes Strömungssteuerventil 64 an der Stelle der Abzweigung eingesetzt ist. Ferner ist ein herkömmliches elektromagnetisch betätigtes Auslaßventil 65 in die Auslaß leitung 63 eingesetzt.

Das Strömungssteuerventil 64 weist folgende Komponenten auf: einen Innenzylinder 67, der innerhalb eines Hohlraumes 66 un tergebracht ist; einen Steuerschieber 69, der in dem Innenzy linder 67 gleitend verschiebbar untergebracht ist und darin eine Öffnung 68 mit einem festen Durchmesser bildet; und eine Rückstellfeder 70, welche den Steuerschieber 69 zu dem ge schlossenen Ende des Hohlraumes 66 hin beaufschlagt. Eine Vielzahl von Fluidpassagen ist in radialer Richtung durch den Innenzylinder 67 und den Steuerschieber 69 hindurch ausgebil det.

Bei einer Bremsdrucksteuerung der vorstehend beschriebenen Art treten die folgenden Probleme auf.

a) Wenn die ABS-Wirkung dafür sorgt, daß der Druck wieder ansteigt, so bewegt sich der Steuerschieber 69 nach unten und blockiert damit einen großen Fluidströmungsweg, mit der Folge, daß die Bremsflüssigkeit durch die Öffnung 68 mit einem fest vorgegebenen kleinen Querschnitt umgelei tet und dem Radzylinder 61 zugeführt wird. Der Durchmes ser des Querschnitts der Öffnung 68 ist extrem klein und liegt in der Größenordnung von etwa 0,2 mm bis 0,3 mm. In diesem Falle können sich Verunreinigungen leicht ansam meln und können nur durch Demontage und Reinigung der An ordnung entfernt werden. Der Aufbau von Verunreinigungen wird daher die Fluidströmung blockieren, mit der Folge, daß die Bremskraft nicht adäquat ist.
b) Ein großer Bremsfluid-Strömungsweg wird gebildet von ei ner Einlaßöffnung 71, Fluidkanälen 72 bis 76 und einer Auslaßöffnung 77. Während eines plötzlichen Bremsvorgan ges wird jedoch dann, wenn sich der Steuerschieber 69 zu der Rückstellkammer 80 hin bewegt, dieser große Fluid strömungsweg eingeengt oder blockiert, so daß die Gefahr einer unzureichenden Bremskraft hervorgerufen wird.
Das bedeutet, während eines plötzlichen Bremsvorganges, wenn eine starke Fluidkraft auf den Steuerschieber 69 wirkt, wird dieser zu der Rückstellfederkammer 80 hin ge drückt. Infolgedessen wird das Bremsfluid im Innenraum der Rückstellfederkammer 80 komprimiert und um das Äußere des Steuerschiebers 69 herum und durch den Fluidkanal 78 nach außen gedrückt, der eine Passage zu dem Radzylinder 61 hin besitzt. Dies ermöglicht es dem Steuerschieber 69, sich nach unten zu bewegen, also zu der Rückstellfeder kammer 80 hin, so daß die Fluidpassage zwischen dem Fluidkanal 75 und dem Fluidkanal 76 begrenzt oder bloc kiert wird, was zu einer unzureichenden Bremskraft führt.
c) Die Vielzahl von Fluidkanälen 72, 73, 75, 76, 78 und 79 muß in Form von Bohrungen in radialer Richtung durch den Innenzylinder 67 bzw. den Steuerschieber 69 ausgebildet sein. Eine derartige Herstellung erhöht die Kosten der Anordnung.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Brems drucksteuerung anzugeben, bei der die Ansammlung von Verun reinigungen verhindert und ein ausreichender Bremsdruck auch bei plötzlichen Bremsvorgängen gewährleistet wird, so daß die Steuerung einen höheren Grad an Sicherheit im Betrieb bietet.

Mit der erfindungsgemäßen Bremsdrucksteuerung wird die Auf gabe in zufriedenstellender Weise gelöst. Dabei wird in vor teilhafter Weise erreicht, daß auch bei plötzlichen Druckan stiegen, etwa bei ABS-Funktion oder TCS-Funktion ein einwand freier Betrieb gewährleistet ist. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Bremsdrucksteuerung besteht darin, daß eine geringere Anzahl von Fluidkanälen erforderlich ist, so daß die Bremsdrucksteuerung selbst insgesamt mit geringeren Ko sten herstellbar ist.

Bei der erfindungsgemäßen Bremsdrucksteuerung wird eine Reihe von Drosseln verwendet, um die Strömung des Bremsfluids zu regulieren, wobei es sich um einstellbare bzw. variable Dros seln handelt. Falls sich Verunreinigungen im Inneren der Drosseln befinden sollten, so werden derartige Verunreinigun gen durch die veränderliche Bewegung der Drosseln zwangsläu fig entfernt, so daß ein Verstopfen eines Fluidkanals verhin dert wird.

Bei der erfindungsgemäßen Bremsdrucksteuerung wird der Kolben sich auch dann nicht nach unten bewegen, wenn er während ei nes plötzlichen Bremsvorganges einem hohen Druck ausgesetzt ist, so daß ein großer Fluidströmungsweg zwischen dem Einlaß und dem Auslaß aufrechterhalten wird, was einen adäquaten Bremsdruck gewährleistet.

Bei der erfindungsgemäßen Bremsdrucksteuerung sind sämtliche Drosseln, um die Strömung des Bremsfluids zu variieren, va riable oder einstellbare Drosseln, bei denen sich der Strö mungsquerschnitt der Fluidleitung ändert, wobei keine Öffnun gen mit festem Durchmesser verwendet werden. Die variable Einengung sorgt für eine Selbstreinigungswirkung, um das Ver stopfen von Fluidleitungen durch Verunreinigungen zu verhin dern und dadurch eine sichere Bremswirkung zu gewährleisten.

Bei der erfindungsgemäßen Bremsdrucksteuerung ist eine Lei tung als Bypass-Passage zwischen der Einlaßöffnung und der Auslaßöffnung, welche die Druckreduzierkammer und eine Rad bremse verbindet, nicht erforderlich. Damit wird verhindert, daß Bremsfluid aus der Druckreduzierkammer während eines plötzlichen Bremsvorganges abgelassen wird, wenn der darin wirkende große Druck sonst die Wirkung ausübte, den Kolben zu der Druckreduzierkammer hin zu drücken. Der Kolben bewegt sich daher nicht, so daß ein großer Fluidströmungsweg zwi schen der Einlaßöffnung und der Auslaßöffnung aufrechterhal ten wird, um den ausreichenden Bremsdruck zu gewährleisten, was ebenfalls zur Sicherheit der Anordnung beiträgt.

Bei der erfindungsgemäßen Bremsdrucksteuerung brauchen nur zwei Fluidpassagen in radialer Richtung des Kolbens und des Hohlraumes bearbeitet zu werden, was die Anzahl von Herstel lungsschritten reduziert. In dem Hohlraum sind somit nur zwei radiale Fluidpassagen erforderlich. Die relativen Positionen dieser beiden Fluidpassagen brauchen nicht mit hoher Präzi sion hergestellt zu werden. Somit kann der Kolben direkt in dem Hohlraum des Gehäuses untergebracht werden, ohne ein Füh rungsrohr zu verwenden. Dies trägt dazu bei, die gesamte An ordnung kleiner zu machen und ihre Herstellungskosten zu ver ringern.

Die Erfindung wird nachstehend, auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile, anhand der Beschreibung von Ausfüh rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in

Fig. 1 ein Bremssystem, das mit einer Bremsdrucksteuerung mit ABS-Funktion gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung ausgerüstet ist;

Fig. 2 einen Querschnitt durch ein Auslaßventil und Strö mungssteuerventil, die in einer integralen Ventilein heit kombiniert sind;

Fig. 3 einen Querschnitt durch den Bereich der integrierten Ventileinheit längs der Linie III-III in Fig. 2 zur Erläuterung der Formen von Fluidkanälen, die mit dem Ventilstopfen gebildet werden können;

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Bereiches der Bremsdrucksteuerung zur Erläuterung ihrer Wirkung un mittelbar vor dem Beginn der ABS-Steuerung;

Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Bereiches der Bremsdrucksteuerung zur Erläuterung ihrer Wirkung, wenn der Bremsdruck reduziert wird;

Fig. 6 eine schematische Darstellung eines Bereiches der Bremsdrucksteuerung zur Erläuterung ihrer Wirkung, wenn der Bremsdruck zunimmt;

Fig. 7 ein Bremssystem mit einer Bremsdrucksteuerung mit ABS-Funktion und TCS-Funktion gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 8 einen Teilschnitt durch ein Auslaßventil und ein Strömungssteuerventil, die in einer integralen Ven tileinheit kombiniert sind, zur Erläuterung der Bremsdrucksteuerung gemäß einer dritten Ausführungs form der Erfindung, wobei der Ventilstopfen des Strö mungssteuerventils nadelförmig ausgebildet ist;

Fig. 9 eine Schnittansicht eines Auslaßventils und eines Strömungssteuerventils, die in einer integralen Ven tileinheit kombiniert sind, zur Erläuterung einer Bremsdrucksteuerung gemäß einer vierten Ausführungs form der Erfindung, wobei die Fluidkanäle in den In nenraum des Ventilstopfens eingeformt sind;

Fig. 10 eine Schnittansicht eines Auslaßventils und eines Strömungssteuerventils, die in einer integralen Ven tileinheit kombiniert sind, zur Erläuterung einer Bremsdrucksteuerung gemäß einer fünften Ausführungs form der Erfindung, wobei die Ventilkomponenten auf der Kolbenseite variable Drosseln aufweisen, die di rekt in den Kolben eingeformt sind;

Fig. 11 einen Teilschnitt eines Auslaßventils und eines Strö mungssteuerventils, die in einer integralen Ventil einheit kombiniert sind, zur Erläuterung einer Brems drucksteuerung gemäß einer sechsten Ausführungsform der Erfindung, wobei Federn zwischen dem Hohlraum und dem Ventilstopfen eingebaut sind;

Fig. 12 eine schematische Darstellung einer Bremsdrucksteue rung gemäß einer siebenten Ausführungsform der Erfin dung, wobei ein Führungsrohr zwischen dem Kolben und dem Hohlraum eingesetzt ist; und in

Fig. 13 ein Diagramm zur Erläuterung des Konzeptes einer her kömmlichen Bremsdrucksteuerung.

Erste Ausführungsform

Fig. 1 zeigt das Konzept einer Bremsdrucksteuerung, die mit einer ABS-Funktion ausgerüstet ist.

Ein Hauptbremszylinder 1 als Druckerzeugungsquelle und die Radbremszylinder 2 an den Radbremsen sind über zwei Haupt bremsleitungen I und II miteinander verbunden. Die Verbindun gen zwischen dem Hauptbremszylinder 1 und den Rädern hinten links, hinten rechts, vorn links und vorn rechts können auf geteilt werden in zwei diagonale Bremskreise oder in einen vorderen Bremskreis und einen hinteren Bremskreis, wobei beide Konfigurationen an sich bereits bekannt sind.

Eine Auslaßleitung 5 ist an die Hauptbremsleitung I von der Seite des Hauptbremszylinders 1 zu der Ansaugseite einer Hydraulikpumpe 4 angeschlossen, die eine Hydraulikhilfsdruck quelle bildet und die mit einem Motor 3 gekoppelt und von diesem angetrieben ist. Eine Zuführungsleitung 6 ist von der Auslaßseite der Hydraulikpumpe 4 mit der Hauptbremsleitung I verbunden. Ein normalerweise geschlossenes, elektromagnetisch betätigtes Auslaßventil 7 und ein Hilfsreservoir 8 sind in die Auslaßleitung 5 eingesetzt; ein normalerweise offenes, hydraulisch betätigtes Strömungssteuerventil 9 ist am Ort der Abzweigung der Auslaßleitung 5 von der Hauptbremsleitung I eingesetzt.

Jedes Rad ist mit einem Geschwindigkeitssensor herkömmlicher Bauart ausgerüstet, der in der Zeichnung nicht dargestellt ist und der die Geschwindigkeit des Rades mißt. Jeder Ge schwindigkeitssensor ist mit einem Elektronikmodul herkömmli cher Bauart verbunden, der in der Zeichnung ebenfalls nicht dargestellt ist. Der Elektronikmodul gibt elektrische Steuer signale an den Motor 3 und das Auslaßventil 7, wenn ein po tentieller Schlupf bei irgendeinem Rad abgetastet wird.

Fig. 2 zeigt einen Querschnitt des Auslaßventils 7 und des Strömungssteuerventils 9, die in einem integralen Körper kom biniert und nicht in Betrieb sind.

Ein Gehäuse 11 hat eine Konfiguration mit einem oder mehreren Hohlräumen 12 mit variablen Durchmessern, welche das Auslaß ventil 7 und das Strömungssteuerventil 9 in Serie aufnehmen. Eine Einlaßöffnung 13 und eine Auslaßöffnung 14 sind von dem geschlossenen Ende des Hohlraumes 12 aus hintereinander ein geformt. Die Einlaßöffnung 13 hat dabei eine Passage zu der Hauptbremsleitung I auf der Seite des Hauptbremszylinders, während die Auslaßöffnung 14 eine Passage zu der Hauptbrems leitung auf der Seite des Radbremszylinders hat. Eine Auslaß öffnung 15 ist an der sich öffnenden Seite des Hohlraumes 12 ausgebildet und hat eine Passage zu der Auslaßleitung 5 über das Auslaßventil 7.

Ein Zylinderkolben 16 mit einem Durchgangsloch 17 ist in dem Hohlraum 12 derart untergebracht, daß er darin gleiten kann. Im Innenraum des Durchgangsloches 17 ist ein rohrförmiger Vorsprung 18 vorgesehen, der als Teil des Kolbens 16 integral mit diesem ausgebildet ist; eine Buchse 25 ist als ringförmi ger Vorsprung an dem Durchgangsloch 17 befestigt, wobei die Buchse 25 und der rohrförmige Vorsprung 18 in einem vorgege benen Abstand voneinander angeordnet sind. Eine erste Fluid passage 19 und eine zweite Fluidpassage 20 sind in radialer Richtung zu beiden Seiten der Buchse 25 in dem zylindrischen Kolben 16 ausgebildet.

Innerhalb des Raumes, der von dem Hohlraum 12 eingenommen wird, sind der Kolben 16, das Auslaßventil 7, eine Einlaßkam mer 21, eine Auslaßkammer 22 und eine Druckreduzierkammer 23 der Reihe nach von dem geschlossenen Ende des Hohlraumes 12 aus angeordnet. Die erste Fluidpassage 19 ermöglicht einen Durchgang zwischen der Einlaßöffnung 13 und der Einlaßkammer 21, während die zweite Fluidpassage 20 einen Durchgang zwi schen der Auslaßöffnung 14 und der Auslaßkammer 22 ermög licht.

Ein Ventilstopfen 24 ist ein säulenförmiges Gebilde, der praktisch den gleichen Durchmesser hat wie der Innendurchmes ser des rohrförmigen Vorsprunges 18 ausmacht. Eine dünne Schicht der oberen und unteren Bereiche des Ventilstopfens 24 ist weggenommen, um einen Fluidkanal zu bilden, wenn der Ven tilstopfen 24 längs des rohrförmigen Vorsprunges 18 geführt wird, vgl. Fig. 3a. Wie in den Fig. 3b bis 3d dargestellt, können eine oder mehrere Nuten mit V-förmigem oder bogenför migem Querschnitt an der Außenoberfläche des Ventilstopfens 24 ausgebildet sein, um die Fluidkanäle zu bilden.

Die Struktur der Fluidkanäle zwischen dem Ventilstopfen 24 und der Buchse 25 ist die gleiche wie die Struktur der Fluidkanäle zwischen dem oberen Bereich des Ventilstopfens 24 und dem rohrförmigen Vorsprung 18. Mit anderen Worten, der untere Bereich des Ventilstopfens 24 ist in gleicher Weise bearbeitet, um Fluidkanäle zu bilden, wenn der Ventilstopfen längs der Buchse 25 geführt wird. Es versteht sich von selbst, daß die Fluidkanäle nicht auf die in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen beschränkt sind; vielmehr können beliebige Konfigurationen der Fluidkanäle verwendet werden.

Ein C-förmiger Haltering 27, der in einer Umfangsnut 26 des Ventilstopfens 24 montiert ist, liegt gegen die Oberseite des rohrförmigen Vorsprunges 18 an, um die Position zu fixieren, bis zu der sich der Ventilstopfen 24 relativ zu dem Kolben 16 nach unten bewegt. Normalerweise ist ein kleiner Fluidkanal eingeformt, um eine Passage zwischen der Auslaßkammer 22 und einer Druckreduzierkammer 23 zu bilden.

Eine Feder 28 ist zwischen der Unterseite der Buchse 25 und der Oberseite des Halteringes 27 komprimiert. Die Rückstell kraft der Feder 28 drückt den Ventilstopfen 24 zu der Öffnung des Hohlraumes hin, d. h. zu der Druckreduzierkammer 23 hin.

Das Auslaßventil 7 dichtet den Hohlraum 12 ab, und eine Rück stellfeder 30 ist zwischen einem Ventilkörper 29 des Auslaß ventils 7 und dem rohrförmigen Vorsprung 18 komprimiert. Die Rückstellkräfte der Rückstellfeder 30 drücken den Kolben 16 zu dem geschlossenen Ende des Hohlraumes hin, also zu der Einlaßkammer 21. Die Federkraft der Rückstellfeder 30 ist so eingestellt, daß sie größer ist als die der Feder 28.

Eine Buchse 31 an der Oberseite des Ventilkörpers 29 begrenzt die Position, bis zu der sich der Ventilstopfen 24 relativ zu dem Hohlraum 12 nach unten bewegt. Die Buchse 31 ist nicht erforderlich, wenn der Bereich der Unterseite des Ventilstop fens 24, der sich unterhalb des rohrförmigen Vorsprunges 18 erstreckt, gleich der und nur gleich der Höhe der Buchse 31 ausgebildet ist. Wenn eine Rückstellfeder 30 verwendet wird, kann diese so eingestellt werden, daß die Unterseite der Rückstellfeder 30 gegen eine Manschette der Buchse 31 drückt. Dies ermöglicht es, die Buchse 31 ohne Schweißung oder Schraubung an dem Ventilkörper 29 zu montieren.

Das Gehäuse 11 und der Kolben 16 sollten vorzugsweise aus Ma terialien bestehen, welche die gleichen Wärmeausdehnungskoef fizienten haben. Anderenfalls können Temperaturschwankungen bewirken, daß der Abstand bzw. der Zwischenraum zwischen der Innenoberfläche des Hohlraumes 12 und der Außenoberfläche des Kolbens 16 schwankt; in diesem Falle kann die luftdichte Ab dichtung zwischen den beiden Komponenten verlorengehen oder aber der Kolben 16 verklemmen. Eine Aluminiumlegierung ist ein bevorzugtes Material für das Gehäuse 11 und den Kolben 16; es können jedoch auch andere Materialien verwendet wer den.

Ferner sollten der rohrförmige Vorsprung 18 einer variablen Drossel 33 und der Ventilstopfen 24 vorzugsweise aus Materia lien mit den gleichen Wärmeausdehnungskoeffizienten bestehen. Der Grad der Einschnürung oder Begrenzung der zweiten vari ablen Drossel 33 ist der Hauptbestimmungsfaktor für die Strö mungscharakteristik des Strömungssteuerventils. Somit werden Materialien mit den gleichen Wärmeausdehnungskoeffizienten ein Minimum an Schwankungen bei Temperaturänderungen hin sichtlich der Querschnittsfläche des Fluidströmungsweges im begrenzten Zustand mit sich bringen. Stahl ist ein bevorzug tes Material sowohl für die Buchse 25 als auch den Ventil stopfen 24, jedoch können auch andere Materialien verwendet werden.

Wie in Fig. 2 dargestellt, sind eine erste variable Drossel 32, eine zweite variable Drossel 33 und eine dritte variable Drossel 34 zwischen dem Hohlraum 12, dem Kolben 16 und dem Ventilstopfen 24 vorgesehen.

Die erste variable Drossel 32 ist zwischen der Einlaßöffnung 13 und der ringförmigen Nut der ersten Fluidpassage 19 des Kolbens 16 ausgebildet, und die Querschnittsfläche der Fluid passage ändert sich, wenn sich der Kolben 16 relativ zu dem Hohlraum 12 bewegt. Die zweite variable Drossel 33, die zwi schen der Buchse 25 und dem oberen Bereich des Ventilstopfens 24 ausgebildet ist, ermöglicht normalerweise eine große Strö mung, aber während der Steuerwirkung ändert sich die Fläche der Fluidpassage, wenn sich der Kolben 16 und der Ventilstop fen 24 relativ zueinander bewegen. Die dritte variable Dros sel 34, die zwischen dem rohrförmigen Vorsprung 18 und dem unteren Bereich des Ventilstopfens 24 vorgesehen ist, bildet normalerweise eine Passage mit kleiner Querschnittsfläche, aber die Fläche ändert sich, wenn sich der Kolben 16 und der Ventilstopfen 24 relativ zueinander bewegen.

Die Konfiguration der erfindungsgemäßen Bremsdrucksteuerung unterscheidet sich von herkömmlichen Einrichtungen im wesent lichen folgendermaßen:
Einerseits bilden die erste variable Drossel 32, die zweite variable Drossel 33 und die dritte variable Drossel 34, die in Reihe zwischen dem Hohlraum 12, dem Kolben 16 und dem Ven tilstopfen 24 angeordnet sind und die sich relativ zueinander bewegen, einen Fluidströmungsweg zwischen der Einlaßöffnung 13 mit der Passage zu der Druckerzeugungsquelle und der Aus laßöffnung 15 mit der Passage zu dem Auslaßventil 7, anderer seits ist der Fluidströmungsweg zwischen der Auslaßöffnung 14 mit der Passage zu der jeweiligen Radbremse zwischen die zweite variable Drossel 33 und die dritte variable Drossel 34 geschaltet.

Das Auslaßventil 7 gemäß Fig. 2 ist von herkömmlicher Bauart eines Magnetventils und derart montiert, daß es in der Öff nung des Hohlraumes 12 des Gehäuses 11 nicht abnehmbar ist. Zu diesem Zweck ist ein Haltering 36 vorgesehen, der auf die Außenseite eines Flansches 35 des Ventilkörpers 29 gesetzt ist. Eine Leitung 37 mit einer Passage zu der Druckreduzier kammer 23 ist im Zentrum des Ventilkörpers 29 eingeformt, und ein Ventilsitz 38 ist im unteren Bereich vorgesehen. Das Aus laßventil 7 ist mit einer Ankeranordnung ausgerüstet, die eine kuppelförmige Hülse 39, einen Magnetkern 40 und eine Fe der 41 aufweist, wobei ein Anker 43 als integrale Einheit mit einem Ventilstopfen 42 ausgebildet ist. Eine Spule 44 ist um die Außenseite der Buchse 39 herum eingesetzt.

Wenn die Spule 44 nicht erregt ist, so drückt die Rückstell kraft der Feder 41 den Ventilstopfen 42 in seinen Ventilsitz 38 und blockiert auf diese Weise die Passage zwischen der Druckreduzierkammer 23 und der Auslaßleitung 5. Wenn die Spule 44 erregt ist, dann wirkt eine elektromagnetische Kraft auf den Anker 43, so daß sich der Ventilstopfen 42 von dem Ventilsitz 38 entfernt und damit die Passage zwischen der Druckreduzierkammer 23 und der Auslaßleitung 5 freigibt.

Die Federkraft der Feder 41 ist so eingestellt, daß sie grö ßer ist als der Hydraulikdruck, der in der Richtung zum Öff nen des Ventilstopfens 42 wirkt, wenn sich das Auslaßventil 7 im nicht-magnetisierten Zustand befindet.

Wie in der Zeichnung dargestellt, weist das Auslaßventil fer ner Dichtungen 10 auf, die an dem Ventilkörper 29 angebracht sind; eine Passage 45 ist durch den Ventilkörper 29 gebohrt; ferner ist ein Jochring 46 vorgesehen, der eine Komponente als Teil der elektromagnetischen Schaltung bildet und der die untere Öffnung des Ventilkörpers 29 verschließt.

Funktion der Bremsdrucksteuerung

Nachstehend wird die Funktion der Bremsdrucksteuerung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren der Zeichnungen näher erläutert.

a) Betrieb ohne Steuerung (normales Bremsen)

Fig. 2 zeigt den Zustand der Bremsdrucksteuerung, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt und kein Schlupf der Räder festgestellt wird (keine Steuerung). In diesem Falle ist das Auslaßventil 7 nicht erregt, somit der Ventilmechanismus ge schlossen, und auch die Pumpe ist nicht aktiviert. Der Kolben 16, der der Federkraft der Rückstellfeder 30 ausgesetzt ist, wird zu dem geschlossenen Ende des Hohlraumes 12 hin ge drückt, wobei die Querschnittsfläche der Fluidpassage der er sten variablen Drossel 32 auf ihrem größten Wert gehalten wird. Da ferner der Ventilstopfen 24 von der Feder 28 nach unten gedrückt ist, wird die Querschnittsfläche der Fluidpas sage der zweiten variablen Drossel 33 ebenfalls auf ihrem größten Wert gehalten, während die dritte variable Drossel 34 im engen Zustand ist. Dementsprechend wird der Bremsfluid druck, der im Hauptbremszylinder 1 erzeugt wird, dem jeweili gen Radbremszylinder über einen großen Fluidströmungsweg zu geführt, der gebildet wird von der Hauptbremsleitung I, der Einlaßöffnung 13, der ersten Fluidpassage 19, der Einlaßkam mer 21, der Auslaßkammer 22, der zweiten Fluidpassage 20 und der Auslaßöffnung 14.

b) Betrieb während der Steuerung (Druckreduktion)

Die Fig. 4 und 5 erläutern schematisch die Wirkung, wenn ein bevorstehendes Rutschen eines Rades abgetastet wird, wobei die ABS-Wirkung beginnt und der Bremsdruck reduziert wird. Zunächst wird das Auslaßventil 7 erregt und schaltet von dem geschlossenen Zustand in den offenen Zustand um, so daß die Öffnungspassage durch die Druckreduzierkammer 23 und die Aus laßleitung 5 geöffnet wird. Zur gleichen Zeit treibt der Mo tor 3 die Hydraulikpumpe 4 an.

Die Einengung der dritten variablen Drossel 34, die eine kleine Fluidpassage bildet, sorgt dafür, daß der Kolben 16 sich zu der Druckreduzierkammer 23 hin bewegt, also bei der dargestellten Anordnung nach unten, während die Rückstellfe der 30 komprimiert wird. Inzwischen ist der Ventilstopfen 24 der Federkraft der Feder 28 ausgesetzt und bewegt sich im Tandem mit dem Kolben 16. Schließlich kommt der Ventilstopfen 24 zu einem Stillstand, wenn er gegen die Buchse 31 anliegt, während der Kolben 16 sich weiterbewegt.

Wenn sich, wie in Fig. 4 dargestellt, nur der Kolben 16 be wegt, so schaltet die zweite variable Drossel von dem nicht eingeengten Zustand in den eingeengten Zustand um und redu ziert die Fläche der Fluidpassage, woraufhin die dritte va riable Drossel 34 von dem eingeengten Zustand in den nicht eingeengten Zustand umschaltet. Infolgedessen wird Bremsfluid in dem Radbremszylinder 2 zu der Auslaßleitung 5 hin abgelas sen, und zwar über die Hauptbremsleitung I, die Auslaßöffnung 14, die zweite Fluidpassage 20, die Auslaßkammer 22, die dritte variable Drossel 34 und die Druckreduzierkammer 23 so wie die Passagen 37 und 45. Dies reduziert den Druck des Rad bremszylinders 2. Das zur Auslaßleitung 5 abgelassene Fluid wird vorübergehend in dem Hilfsreservoir 8 gespeichert oder aber mit der Pumpe 4 zu der Hauptbremsleitung I zurückge führt.

Inzwischen blockiert der Kolben 16 vorübergehend die Passage zwischen der Einlaßöffnung 13 und der ersten Fluidpassage 19, welche die erste variable Drossel 32 bildet. Danach bewegt sich der Kolben 16 wiederholt über eine extrem kurze Strecke vorwärts und rückwärts, um die erste variable Drossel 32 zu öffnen bzw. zu schließen, wobei Bremsfluid von der Seite des Hauptbremszylinders 1 aus mit einer festen Strömungsrate über die Einlaßkammer 21 zu der Auslaßkammer 22 fließt. Dieses Fluid wird dann zu der Auslaßleitung 5 abgelassen, und zwar über das Auslaßventil 7, das in der oben beschriebenen Weise im offenen Zustand ist, wie es Fig. 5 zeigt.

d) Betrieb während eins Druckanstieges

Wenn die ABS-Funktion in die Druckanstiegsbetriebsart um schaltet, wie es Fig. 6 zeigt, schließt das Auslaßventil 7 und blockiert die Passage des Fluids zwischen der Druckredu zierkammer 23 und der Auslaßleitung 5; dadurch wird der Druckanstieg des Radbremszylinders 2 gestoppt. Obwohl das Auslaßventil 7 schließt, bleiben die erste variable Drossel 32 und die zweite variable Drossel 33 im eingeengten Zustand, so daß das Fluid, das von der Hydraulikpumpe 4 zu der Haupt bremsleitung I umgewälzt wird, auf eine vorgegebene Strömung eingestellt wird, während es durch die variablen Drosseln hindurchgeht. Dieses Fluid wird dann dem Radbremszylinder 2 zugeführt, wobei der Bremsdruck sehr leicht ansteigt.

Als nächstes wird die Strömungssteuerwirkung durch die jewei ligen Drosseln näher erläutert.

Wenn der Kolben 16 sich nach unten bewegt und die Passage zwischen der Einlaßöffnung 13 und der ersten Fluidpassage 19 gesperrt, so stoppt die Strömung des Bremsfluids, wobei ein Gleichgewichtszustand der Kräfte, die aufwärts und abwärts auf den Kolben 16 wirken, aus der nachstehenden Gleichung 1 abgeleitet werden kann:

Gleichung 1

P1·A = P2·A + F1 + F2,

wobei
A = druckbeaufschlagte Fläche des Kolbens 16
F1 = Kraft der Rückstellfeder 30
F2 = Kraft der Feder 28
P1 = Druck von Einlaßkammer 21
P2 = Druck von Auslaßkammer 22 (Radbremszylinder 2, Druck reduzierkammer 23).

Aus der Gleichung 1 ergibt sich die Druckdifferenz ΔP als vorgegebener Wert zwischen P1 und P2 gemäß der Gleichung 2.

Gleichung 2

Das bedeutet, die erste variable Drossel 32 schließt, wenn der Druck der Einlaßkammer 21 höher wird als der Druck der Auslaßkammer 22, und zwar um einen vorgegebenen Wert ΔP.

Wenn die erste variable Drossel 32 schließt und die Strömung des Bremsfluids von der Einlaßöffnung 13 zu der Einlaßkammer 21 anhält, gibt es immer noch eine Passage zwischen der Ein laßkammer 21 und der Auslaßkammer 22 über die zweite variable Drossel 33. Damit wird die Druckdifferenz zwischen der Ein laßkammer 21 und der Auslaßkammer 22 kleiner als der oben er wähnte vorgegebene Wert; es gilt also, P1-P2 < ΔP. Dement sprechend lassen sich die zu diesem Zeitpunkt auf den Kolben 16 nach oben und unten wirkenden Kräfte durch die Gleichung 3 ausdrücken.

Gleichung 3

P1·A < P2·A + F1 + F2.

Das bedeutet, wenn die erste variable Drossel 32 schließt, wird die Kraft, die den Kolben 16 nach oben drückt, also die rechte Seite von Gleichung 3, größer als die Kraft, die den Kolben 16 nach unten drückt, also die linke Seite von Glei chung 3. Dadurch bewegt sich der Kolben 16 nach oben, die er ste variable Drossel 32 öffnet, und das Bremsfluid strömt von der Einlaßöffnung 13 in die Einlaßkammer 21. An dieser Stelle erhöht die Einengung der zweiten variablen Drossel 33 die Druckdifferenz zwischen der Einlaßkammer 21 und der Auslaß kammer 22 und bewirkt, daß sich der Kolben 16 nach unten be wegt. Anschließend schließt die erste variable Drossel 32, wenn die Druckdifferenz (P1-P2) der Einlaßkammer 21 und der Auslaßkammer 22 den vorgegebenen Wert ΔP erreicht. Auf diese Weise bewegt sich der Kolben 16 wiederholt vorwärts und rück wärts, um die erste variable Drossel 32 zu öffnen und zu schließen, wobei Bremsfluid mit einer vorgegebenen Strömungs rate von der Einlaßöffnung 13 der Radbremse zugeführt wird.

Wenn die Differenz zwischen dem Druck der Einlaßöffnung 13 (Hauptbremszylinder 1) und dem Druck der Auslaßkammer 22 (Radbremszylinder 2) kleiner wird als der vorgegebene Wert ΔP, so bewegt sich der Kolben 16 mit der Federkraft der Rück stellfeder 30 und der Feder 28 nach oben, und das Ventil bleibt im nicht-gesteuerten Zustand gemäß Fig. 1.

Zweite Ausführungsform

Fig. 7 zeigt eine weitere Ausführungsform der Bremsdruck steuerung, die mit einer ABS-Funktion und einer TCS-Funktion ausgerüstet ist.

Die hauptsächlichen Bauelemente und die Wirkung dieser Aus führungsform gleichen der oben beschriebenen ersten Ausfüh rungsform. Dementsprechend sind die Bauelemente mit den glei chen Bezugszeichen bezeichnet wie beim ersten Ausführungsbei spiel, und ihre Erläuterung kann zur Vermeidung von Wiederho lungen an dieser Stelle entfallen.

Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform folgendermaßen:

(1) Es ist eine zusätzliche Saugleitung 47 vorgesehen, welche die Hauptbremsleitung I mit der Auslaßleitung 5 auf der Ansaugseite der Hydraulikpumpe 4 verbindet.
(2) Ein erstes, normalerweise offenes Magnetventil 48 für die Traktionssteuerung ist stromabwärts von dem Ort der Ver bindung der Hauptbremsleitung I und der Saugleitung 47 eingesetzt.
(3) Ein zweites, normalerweise geschlossenes Magnetventil 49 für die Traktionssteuerung ist in die Saugleitung 47 ein gesetzt.
(4) Ein Rückschlagventil 50, das eine Strömung des Brems fluids nur zu der Hydraulikpumpe 4 hin ermöglicht, ist stromaufwärts von dem Ort der Verbindung der Auslaßlei tung 5 und der Saugleitung 47 eingesetzt.
(5) Eine Bypass-Leitung, die mit einem Überdruckventil 51 ausgerüstet ist, ist mit beiden Seiten des ersten, norma lerweise offenen Magnetventils 48 in der Hauptbremslei tung I verbunden.

Nachstehend wird die Wirkungsweise der Bremsdrucksteuerung gemäß der zweiten Ausführungsform näher erläutert.

a) Betrieb ohne Steuerung

Wie in Fig. 7 dargestellt, wird in einem Zustand, in dem keine Steuerung erfolgt, keines der Steuerungselemente er regt. Das bedeutet, die bei der zweiten Ausführungsform zu sätzlich vorgesehenen Bauelemente befinden sich in folgendem Zustand: Das erste Magnetventil 48 ist offen, und das zweite Magnetventil 49 ist geschlossen.

Die Wirkungsweise der Anordnung während eines normalen Brems vorganges, bei dem keine Steuerfunktion erfolgt, ist somit die gleiche wie bei der ersten Ausführungsform; eine nähere Erläuterung ist entbehrlich.

b) Betrieb während der ABS-Steuerung

Während der ABS-Steuerung ist das erste Magnetventil 48 of fen, und das zweite Magnetventil 49 ist geschlossen. Im übri gen sind sämtliche Funktionen die gleichen wie bei der ersten Ausführungsform, so daß eine nähere Erläuterung hier nicht erforderlich ist.

c) Betrieb während der TCS-Steuerung

Während der TCS-Steuerung schaltet das erste Magnetventil 48 in den geschlossenen Zustand, und zugleich schaltet das zweite Magnetventil 49 in den offenen Zustand, und die Hydraulikpumpe 4 arbeitet. Die Hydraulikpumpe 4 saugt Brems fluid durch die Saugleitung 47 an und leitet sie durch das Strömungssteuerventil 9, das im nicht-betätigten Zustand ist, zu dem Radbremszylinder 2. Diese Aktion steuert die Antriebs räder in der Weise, daß diese nicht übermäßig durchrutschen. Wenn die Steuerung beginnt, so öffnet das Auslaßventil 7, um den Bremsdruck zu reduzieren. An dieser Stelle beginnt das Strömungssteuerventil 9 den Druck mit der gleichen Wirkungs weise zu regulieren, wie es vorstehend bei der ersten Ausfüh rungsform erläutert worden ist.

Anschließend vergrößert oder verringert das wiederholte Öff nen und Schließen des Auslaßventils 7 den Bremsdruck der An triebsräder, so daß die Antriebsräder derart gesteuert wer den, daß ein übermäßiges Durchrutschen verhindert wird.

Während der TCS-Steuerung bleibt das erste Magnetventil 48 geschlossen, um zu verhindern, daß Bremsfluid, das von der Hydraulikpumpe 4 abgegeben wird, zu dem Hauptbremszylinder 1 fließt. Überschüssiges Bremsfluid, das von dort abgegeben wird, wird über das Überdruckventil 51 zu der Seite des Hauptbremszylinders 1 hin abgelassen.

Dritte Ausführungsform

Fig. 8 zeigt eine andere Ausführungsform der Bremsdrucksteue rung gemäß der Erfindung, wobei mindestens eines der Enden 124a oder 124b eines Ventilstopfens 124, welches in einem Strömungssteuerventil 109 vorgesehen ist, nadelförmig ausge bildet ist.

Außerdem können eine Buchse 125 als ringförmiger Vorsprung und ein rohrförmiger Vorsprung 118 eine umgekehrte Position im Vergleich mit der ersten Ausführungsform einnehmen.

Vierte Ausführungsform

Fig. 9 zeigt eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemä ßen Bremsdrucksteuerung, wobei Fluidkanäle im Inneren eines Ventilstopfens 224 ausgebildet sind. Axiale Kanäle 224c und 224d sowie radiale Passagen 224e und 224f sind in radialer Richtung vorgesehen und haben einen Durchgang zu den axialen Kanälen 224c bzw. 224d, die als Bohrungen im oberen bzw. im unteren Bereich des zylindrischen Ventilstopfens 224 ausge bildet sind. Der axiale Kanal 224c und die radiale Passage 224e bilden einen Fluidströmungsweg für eine Passage zwischen einer Einlaßkammer 221 und einer Auslaßkammer 222; der axiale Kanal 224d und die radiale Passage 224 bilden einen Fluid strömungsweg für den Durchgang zwischen der Auslaßkammer 22 und einer Druckreduzierkammer 223.

Ferner ist eine zweite variable Drossel 233 zwischen dem axialen Kanal 224c und einer Ringbuchse 225 ausgebildet; eine dritte variable Drossel 234 ist zwischen der radialen Passage 224f und dem rohrförmigen Vorsprung 218 ausgebildet.

Fünfte Ausführungsform

Fig. 10 zeigt eine weitere Ausführungsform der erfindungsge mäßen Bremsdrucksteuerung, wobei die Ventilkomponenten auf der Kolbenseite zweite und dritte variable Drosseln 333 und 334 aufweisen, die direkt in einem Kolben 316 ausgebildet sind.

Ein Durchgangsloch 317 ist derart ausgebildet, daß ein Hohl raum 317a mit einem kleinen gleichmäßigen Durchmesser in sei nem Zentrum vorgesehen ist, während eine zweite Fluidpassage 320 sich mit dem Hohlraum 317a mit kleinem Durchmesser schneidet. Ein Ventilstopfen 324 ist praktisch im Zentrum ausgebildet und weist eine Komponente 324g mit großem Durch messer sowie Komponenten 324h und 324i mit kleinem Durchmes ser auf, die zu beiden Seiten ausgebildet sind, um einen großen Fluidströmungsweg zwischen der Komponente 324h mit kleinem Durchmesser und dem Hohlraum 317a mit kleinem Durch messer zu bilden.

Ein Anschlag 324j ist um die Komponente 324h herum vorgesehen und steht von einem Bereich der Komponente 324h vor, wobei er sich auf der Seite einer Einlaßkammer 321 befindet. Eine Fe der 328 ist zwischen der Oberseite des Anschlages 324j und einem Haltering 354 angeordnet, der an dem Kolben 316 ange bracht ist. Unter dem Einfluß der Federkraft der Feder 328 ist der Ventilstopfen 324 so positioniert, daß die Unterseite des Anschlages 324j gegen die Unterseite der Einlaßkammer 321 des Kolbens 316 anliegt.

In Fig. 10 bezeichnet das Bezugszeichen 322 eine Auslaßöff nung; der Haltering 354 ist so positioniert, daß die Feder 328 an dem Kolben 316 befestigt ist.

Bei dieser Ausführungsform weisen die Ventilkomponenten auf der Seite des Kolbens 316 zweite und dritte variable Drosseln 333 und 334 auf, die direkt in dem Kolben 316 ausgebildet sein können. Somit kann die Buchse 25 gemäß Fig. 2 der ersten Ausführungsform entfallen, so daß sich die Anzahl der Bauele mente reduzieren läßt.

Sechste Ausführungsform

Fig. 11 zeigt eine weitere Ausführungsform der erfindungsge mäßen Bremsdrucksteuerung, wobei eine Feder 428 zwischen der Unterseite eines Hohlraumes 412 und einem Ventilkörper 424, insbesondere einem Anschlag 424j eingesetzt ist. In diesem Falle ist der Haltering 354 gemäß der fünften Ausführungsform nicht erforderlich, denn die Feder 428 ist derart positio niert, daß sie keine Gegenkraft von einem Kolben 416 erfährt. Wenn die Fluidströmung eingestellt ist, wirkt nur die Feder kraft einer Rückstellfeder 430 auf den Ventilstopfen 424. Dies erleichtert die Spezifizierung einer konstanten Druck differenz für die Strömungssteuerung, so daß die Einstellung in genauerer Weise realisiert werden kann.

Siebente Ausführungsform

Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ist der Kolben direkt in dem Hohlraum des Gehäuses untergebracht. Wie in Fig. 12 dargestellt, kann ein Führungsrohr 555 zwi schen einem Kolben 516 und einem Hohlraum 512 eingesetzt sein. Der Zweck dieses Führungsrohres 555 ist es, die Mög lichkeit zu schaffen, daß der Hohlraum 512 unter nicht so strengen Anforderungen hergestellt werden kann.

Fluidkanäle, welche der Einlaßöffnung und der Auslaßöffnung der obigen Ausführungsformen entsprechen, sind in das Füh rungsrohr 555 an Positionen eingearbeitet, die ersten und zweiten Fluidpassagen 519 und 520 entsprechen. Ferner ist eine erste variable Drossel 532 zwischen der Fluidpassage 519 und dem Fluidkanal 556 vorgesehen. Ein Ventilstopfen 524 ist im Innenraum des Kolbens 516 positioniert und liegt gegen eine Buchse 525 an. Im übrigen ist der Aufbau der siebenten Ausführungsform ähnlich wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 8.

Claims

1. Bremsdrucksteuerung mit einer Auslaßleitung (5), die von einer Hauptbremsleitung (I) abzweigt, welche eine Druck erzeugungsquelle (1) mit einer Radbremse (2) verbindet, wobei ein Strömungssteuerventil (9), welches den Brems druck mit einem gesteuerten Verhältnis vergrößert oder verringert, an der Stelle der Abzweigung eingebaut ist und wobei ein Auslaßventil (7), das den Radbremsdruckre duziert, zwischen dem Strömungssteuerventil (9) und der Auslaßleitung (6) eingebaut ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Strömungssteuerventil (9) ein hydraulisch betä tigtes Ventil ist, das mit einer inneren beweglichen Kom ponente (24) und einer äußeren beweglichen Komponente (16) ausgerüstet ist, die im Inneren eines Hohlraumes (12) untergebracht sind,
daß eine Einlaßöffnung (13) mit einer Passage (19) zu der Hauptbremsleitung (I) auf der Seite der Druckerzeugungs quelle (1), eine Auslaßöffnung (14) mit einer Passage (20) zu der Hauptbremsleitung (I) auf der Radbremsseite und eine Auslaßöffnung (15) mit einer Passage (37) zu dem Auslaßventil (7) in dem Hohlraum (12) vorgesehen sind,
daß die beiden beweglichen Komponenten (16, 24) Leitungen mit Passagen zu der Einlaßöffnung (13), der Auslaßöffnung (14) und der weiteren Auslaßöffnung (15) bilden,
daß eine erste variable Drossel (32) zwischen der Einlaß öffnung (13) und der äußeren beweglichen Komponente (16) sowie eine zweite variable Drossel (33) und eine dritte variable Drossel (34), die zwischen den beiden bewegli chen Komponenten (16, 24) vorgesehen sind, in Reihe mit den Passagen vorgesehen sind,
und daß die Leitung mit einer Passage zu der Auslaßöff nung (14) zwischen die zweite variable Drossel (33) und die dritte variable Drossel (34) geschaltet ist.

2. Steuerung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß während eines normalen Bremsvorganges die erste va riable Drossel (32) und die zweite variable Drossel (33) im nicht-eingeengten Zustand sind, während die dritte va riable Drossel (34) im eingeengten Zustand ist,
und daß während eines Steuerbetriebes die zweite variable Drossel (33) durch die Relativbewegung der zwei bewegli chen Komponenten (16, 14) in den eingeengten Zustand um schaltet, woraufhin die dritte variable Drossel (34) in den nicht-eingeengten Zustand umschaltet, wobei die Öff nungsfläche der ersten variablen Drossel (32) durch die Druckdifferenz auf beiden Seiten der zweiten variablen Drossel (33) gesteuert ist.

3. Steuerung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Strömungssteuerventil (9) einen Kolben (16), der mit einem Durchgangsloch in axialer Richtung versehen und gleitend verschiebbar innerhalb des Hohlraumes (12) un tergebracht ist, sowie einen Ventilstopfen (24) aufweist, der innerhalb des Durchgangsloches (17) in axialer Rich tung beweglich untergebracht ist,
daß der Kolben (16) eine erste Fluidpassage (19), die einen Durchgang zwischen der Einlaßöffnung (13) und dem Durchgangsloch (17) bildet, und eine zweite Fluidpassage (20) aufweist, die eine Verbindung zwischen der Auslaß öffnung (14) und dem Durchgangsloch (17) ermöglicht,
daß die erste variable Drossel (32) zwischen der Einlaß öffnung (13) und der ersten Fluidpassage (19) ausgebildet ist, wobei sich die Querschnittsfläche des Fluidströ mungsweges mit der Bewegung des Kolbens (16) ändert,
daß die zweite variable Drossel (33) zwischen der ersten Fluidpassage (19) und der zweiten Fluidpassage (20) aus gebildet ist, wobei sich die Querschnittsfläche des Fluidströmungsweges mit der Relativbewegung zwischen dem Kolben (16) und dem Ventilstopfen (24) ändert,
daß die dritte variable Drossel (34) auf der Auslaßseite der zweiten Fluidpassage (20) ausgebildet ist, wobei sich die Querschnittsfläche des Fluidströmungsweges mit der Relativbewegung zwischen dem Kolben (16) und dem Ventil stopfen (24) ändert, wobei die drei variablen Drosseln (32, 33, 34) in Reihe hintereinander angeordnet sind,
daß eine Einlaßkammer (21) mit einem Durchgang zur ersten Fluidpassage (19), eine Auslaßkammer (22) mit einem Durchgang zur zweiten Fluidpassage (20) und eine Druckre duzierkammer (23) mit einem Durchgang zum Auslaßventil (7) zu beiden Seiten der variablen Drosseln (33, 34) aus gebildet sind,
und daß eine Rückstellfeder (30) innerhalb der Druckredu zierkammer (23) vorgesehen ist, um den Kolben (16) zu der Einlaßkammer (21) hin zu drücken,
wobei während eines normalen Bremsvorganges ohne Steuer wirkung ein großer Fluidströmungsweg, einschließlich der ersten variablen Drossel (32) und der zweiten variablen Drossel (33) zwischen der Einlaßöffnung (13) und der Aus laßöffnung (14) ausgebildet ist, während ein kleiner Fluidströmungsweg, einschließlich der dritten variablen Drossel (34) zwischen der Auslaßöffnung (14) und der wei teren Auslaßöffnung (15) ausgebildet ist,
und während eines Steuerbetriebes die Bewegung des Kol bens (16) und des Ventilstopfens (24) relativ zu dem Hohlraum (12) die dritte variable Drossel (34) in den nicht-eingeengten Zustand umschaltet und den kleinen Fluidströmungsweg in einen großen Fluidströmungsweg um wandelt und gleichzeitig die zweite variable Drossel (33) und die erste variable Drossel (32) in den eingeengten Zustand umschaltet und den großen Fluidströmungsweg in einen kleinen Fluidströmungsweg umwandelt.

4. Steuerung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Vorsprung (18) um den Ventilstopfen (24) herum ausgebildet ist, um seine Bewegung in Richtung der Druck reduzierkammer (23) auf eine vorgegebene Strecke relativ zu dem Kolben (16) zu begrenzen,
und daß eine Feder (28) zwischen dem Ventilstopfen (24) und dem Kolben (16) komprimiert ist, um den Ventilstopfen (24) zu der Druckreduzierkammer (23) hin zu drängen.

5. Steuerung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Vorsprung um den Ventilstopfen (424) herum ausge bildet ist, um seine Bewegung in Richtung der Druckredu zierkammer auf eine vorgegebene Strecke relativ zu dem Kolben (416) zu begrenzen,
und daß eine Feder (428) zwischen dem Ventilstopfen (424) und dem Hohlraum innerhalb der Einlaßkammer (412) kompri miert ist, um den Ventilstopfen (424) zu der Druckredu zierkammer hin zu drängen.

6. Steuerung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß ringförmige Vorsprünge (18, 25) durch welche sich die oberen und unteren Bereiche des Ventilstopfens (24) bewe gen, im Inneren des Durchgangsloches (17) des Kolbens (16) vorgesehen sind, wobei die zweite variable Drossel (33) und die dritte variable Drossel (34) zwischen den ringförmigen Vorsprüngen (18, 25) und dem Ventilstopfen (24) ausgebildet sind.

7. Steuerung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer (25) der ringförmigen Vorsprünge (18, 25) eine Buchse ist, die an dem Kolben (16) befe stigt ist.

8. Steuerung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest der obere oder der untere Bereich des Ven tilstopfens (24), der durch einen ringförmigen Vorsprung (18, 25) hindurchgeht, mit Aussparungen versehen ist, um Fluidkanäle zwischen einem Teil des Außendurchmessers des Ventilstopfens (24) und einem ringförmigen Vorsprung (18, 25) zu bilden.

9. Steuerung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest der obere oder untere Bereich (124a, 124b) des Ventilstopfens (124), der durch den ringförmigen Vor sprung (118, 125) hindurchgeht, nadelförmig ausgebildet ist.

10. Steuerung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein axialer Kanal (224c, 224d) und eine radiale Pas sage (224e, 224f) zumindest im oberen oder im unteren Be reich des Ventilstopfens (224) eingeformt sind, der durch die ringförmigen Vorsprünge (218, 225) des Kolbens (216) hindurchgeht, wobei die zweite variable Drossel (233) oder die dritte variable Drossel (234) zwischen der ra dialen Passage und einem ringförmigen Vorsprung (218, 225) ausgebildet ist.

11. Steuerung nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feder (28), die den Ventilstopfen (24) zu der Druckreduzierkammer (23) hin vorspannt, innerhalb der Auslaßkammer (22) eingesetzt ist.

12. Steuerung nach einem der Ansprüche 3 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Durchgangsloch (317) des Kolbens (316) einen va riablen Durchmesser hat und einen Hohlraum (317a) mit kleinem Durchmesser bildet,
daß eine zweite Fluidpassage (320) in radialer Richtung mit einem Durchgang zu dem Hohlraum (317a) mit kleinem Durchmesser vorgesehen ist,
und daß die zweite variable Drossel (333) und die dritte variable Drossel (334) zwischen der zweiten Fluidpassage (320) und dem Ventilstopfen (324) ausgebildet sind.

13. Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (11), welches den Kolben (16) aufnimmt, einen oder mehrere Hohlräume aufweist.

14. Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (11), welches das Strömungssteuerventil (9) und das Auslaßventil (7) hintereinander aufnimmt, einen oder mehrere Hohlräume aufweist.

15. Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (11) aus einem Material auf Aluminiumba sis besteht.

16. Verwendung der Bremsdrucksteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 15 bei einem Fahrzeug, das mit einem An tiblockiersystem ausgerüstet ist.

17. Verwendung der Bremsdrucksteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 15 bei einem Fahrzeug, das mit einem An tiblockiersystem und einer Antischlupfregelung ausgerü stet ist.