DE19735158A1 - Windstop-Einrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Windstop-Einrichtung für ein Cabriofahrzeug, umfassend Windstop-Flächenelemente, welche in einem Bereich hinter Vordersitzen des Cabriofahrzeuges posi­ tionierbar sind, und umfassend Halter zum Halten der Wind­ stop-Flächenelemente, welche am Cabriofahrzeug montierbar sind.

Derartige Windstop-Einrichtungen sind aus dem Stand der Technik bekannt.

Diese Windstop-Einrichtungen dienen dazu, wenn die Wind­ stop-Flächenelemente in einem Bereich hinter den Vordersitzen des Cabriofahrzeuges positioniert sind, den Windzug im Bereich der Vordersitze, welcher durch den Fahrtwind bei einem fahrenden Cabriofahrzeug hervorgerufen wird, zu reduzieren. Dies bewirkt eine Reduzierung der durch den Windzug hervor­ gerufenen Fahrgeräusche und für Fahrer und Beifahrer des Cabriofahrzeuges eine geringere Fahrtwindbeaufschlagung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Windstop-Ein­ richtung mit den eingangs genannten Merkmalen derart zu ver­ bessern, daß sie einen hohen Bedienungskomfort aufweist.

Dies wird bei der Windstop-Einrichtung mit den eingangs genannten Merkmalen erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei an dem Cabriofahrzeug montierten Haltern diese so beweglich sind, daß in einer Einsatzposition die Windstop-Flächenele­ mente positionierbar sind und in einer Verstauposition die Halter in einem im Cabriofahrzeug angeordneten Verstauraum verstaubar sind.

Die erfindungsgemäße Windstop-Einrichtung weist einen hohen Bedienungskomfort auf, da sie, wenn sie in ihrer Funktion als Windstop nicht benötigt wird, nicht demontiert werden muß, sondern sich die Halter mit den Windstop-Flächenelementen in dem Verstauraum durch eine entsprechende Bewegung der Halter verstauen lassen. Dadurch ist beim Nichteinsatz in der Ver­ stauposition eine sichere Aufbewahrung erreicht und ohne viel Aufwand läßt sich die Einsatzposition durch eine entspre­ chende Bewegung der Halter erreichen, ohne daß die Wind­ stop-Flächenelemente neu montiert werden müssen. Die erfindungs­ gemäße Windstop-Einrichtung läßt sich dadurch durch einige wenige Handgriffe oder durch Betätigung von einem ent­ sprechenden Schalter aus der Einsatzposition in die Ver­ stauposition und aus der Verstauposition in die Einsatz­ position bringen. Insbesondere ist es erreichbar, daß die Halter und Windstop-Flächenelemente der erfindungsgemäßen Windstop-Einrichtung in der Verstauposition von außen im wesentlichen nicht sichtbar sind.

Die erfindungsgemäße Windstop-Einrichtung ist insbesondere vorteilhaft für Viersitzer-Cabriofahrzeuge. Um eine gute Windstop-Funktion zu erreichen, muß bei diesem Typ von Fahr­ zeug mindestens ein Teilbereich oberhalb von Rücksitzen dieses Cabriofahrzeuges abgedeckt werden. Damit sind die Rücksitze zur Personenbeförderung nicht nutzbar. Falls die Rücksitze benötigt werden, lassen sich die Halter mit den Windstop-Flächen ohne viel Aufwand in dem Verstauraum ver­ stauen, um die Rücksitze nutzbar zu machen.

Konstruktiv besonders vorteilhaft ist es, wenn die Halter relativ zum Verstauraum schwenkbar sind. Dadurch ist es er­ möglicht, die Windstop-Flächenelemente in der Einsatzposition so anzuordnen, daß eine gute Schutzfunktion gegenüber Windzug erreicht ist und andererseits eine kompakte Verstauung in der Verstauposition im Verstauraum erreichbar ist. Dadurch läßt sich der Verstauraum klein halten, so daß er einen geringen Platzbedarf am Cabriofahrzeug aufweist.

Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die Schwenkachsen jeweils schräg zu der Fahrzeuglängsrichtung und/oder zu der Fahrzeugquerrichtung und/oder zu einer vertikalen Richtung orientiert sind. Die Schwenkachsen sind damit jeweils schräg zu den ausgezeichneten Fahrzeug- bzw. Raumrichtungen. Dies ermöglicht ein Vorbeischwenken an entsprechenden Cabriofahr­ zeugteilen, die sonst eventuell die Schwenkbewegung behindern könnten.

Zur Erreichung eines geringen Platzbedarfes für den Verstau­ raum ist es insbesondere vorteilhaft, wenn Schwenkachsen für die Halter schräg zu einer durch eine Fahrzeuglängsrichtung und einer Fahrzeugquerrichtung aufgespannten Ebene orientiert sind. Auf diese Weise lassen sich die Halter mit den Wind­ stop-Flächenelementen in der Verstauposition gut in dem Verstauraum verstauen und in der Einsatzposition ist durch eine entsprechende Ausbildung der Halter eine optimale Windschutzfunktion erreichbar. Eine solche erfindungsgemäße Lösung ist insbesondere vorteilhaft für ein Viersitzer-Cabriofahrzeug.

Besonders günstig ist es, wenn ein Schwenkachsenvektor der Schwenkachsen, dessen Projektion auf die vertikale Richtung parallel zu dieser ist, in Richtung eines Fahrzeuginnenraums bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung und in Richtung eines hinteren Fahrzeugendes bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung orientiert ist. Bei dieser Wahl der Orientierung sind die Schwenkachsen ins Fahrzeuginnere nach hinten gerichtet. Eine solche Orientierung ermöglicht es, die Halter mit den Wind­ stop-Flächenelementen mit geringem Platzbedarf in dem Ver­ stauraum zu verstauen und in der Einsatzposition für ihre Windschutzfunktion effektiv und einen großen Flächenbereich umfassend zu positionieren.

Bei einer konstruktiv besonders günstigen Variante einer Aus­ führungsform umfaßt die erfindungsgemäße Windstop-Einrichtung Schwenklager zur Lagerung der Halter, welche an dem Cabrio­ fahrzeug innerhalb des Verstauraums montiert sind. Auf diese Weise nehmen die Schwenklager keinen Raum außerhalb des Ver­ stauraums ein und sind somit von außen bei geschlossenem Verstauraum im wesentlichen nicht sichtbar. Es ist dadurch erreichbar, daß in der Verstauposition die Halter mit den Windstop-Flächenelementen im wesentlichen nicht sichtbar sind.

Bei einer besonders vorteilhaften Variante eines Ausführungs­ beispieles umfaßt die Windstop-Einrichtung einen ersten äußeren Halter, welcher in einem ersten Schwenklager gelagert ist, und einen zweiten äußeren Halter, welcher in einem zweiten Schwenklager gelagert ist, wobei jeweilige Verlänge­ rungslinien einer ersten Schwenkachse des ersten äußeren Halters und einer zweiten Schwenkachse des zweiten äußeren Halters einen Schnittpunkt aufweisen. Dadurch ist erreicht, daß die Halter sich auf platzsparende Weise in der Verstau­ position in dem Verstauraum verstauen lassen, die Halter relativ zueinander in die Einsatzposition ausschwenkbar sind und sich dabei die Windstop-Flächenelemente in ihrer Wind­ schutzfunktion ausbilden und insbesondere ausfalten lassen.

Bei einer Variante einer Ausführungsform ist es vorgesehen, daß der Schnittpunkt innerhalb einer Mittenebene des Cabrio­ fahrzeuges, welche senkrecht zur Fahrzeugquerrichtung ist, liegt. Dies bedeutet, daß das erste Schwenklager und das zweite Schwenklager im wesentlichen symmetrisch zu dieser Mittenebene angeordnet sind.

Bei einer günstigen Variante ist es erfindungsgemäß vorge­ sehen, daß der Schnittpunkt gegenüber einer Mittenebene des Cabriofahrzeuges, welche senkrecht zur Fahrzeugquerrichtung ist, versetzt ist. Dies bedeutet, daß die erste Schwenkachse und die zweite Schwenkachse bezogen auf die Fahrzeugquer­ richtung etwas gegeneinander versetzt sind. Der erste äußere Halter und der zweite äußere Halter weisen dann in der Verstauposition eine Versetzung gegeneinander auf, die eine bessere Verstauwirkung für das Material, das die Wind­ stop-Flächenelemente bildet, bereitstellt, da dann ein größerer Raumbereich für dieses Material und insbesondere für eine Faltung dieses Materials bereitgestellt ist.

Insbesondere bei all den Cabriofahrzeugen, bei welchen hinter den Vordersitzen noch eine Ablage oder eine zweite Sitzbank vorhanden ist, ist vorzugsweise vorgesehen, daß jeder Halter ein Windschott-Haltebügelelement und ein Abdeckungs-Halte­ bügelelement aufweist, das heißt, daß die Halter einerseits mit ihren Windschott-Haltebügelelementen den Teil der Wind­ stop-Flächenelemente halten, welcher ein sich in einer quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Ebene erstreckendes Windschott bilden und außerdem mit den Abdeckungs-Haltebügel­ elementen diejenigen Teile des Windstop-Flächenelements halten, welche eine Abdeckung für einen Ablageraum hinter der vorderen Sitzreihe oder einen hinter dieser angeordneten Rücksitz bilden.

In diesem Fall kann vorgesehen sein, daß in der Verstauposi­ tion die Halter als Ganzes, das heißt mit einem starr relativ zum Abdeckungs-Haltebügelelement angeordneten Windschott-Halte­ bügelelement in dem Verstauraum aufgenommen sind. In diesem Fall ist jedoch ein relativ großer Verstauraum für die Halter erforderlich, da diese zwei im Winkel zueinander ange­ ordnete Haltebügelelemente aufweisen.

Eine besonders günstige und insbesondere hinsichtlich des benötigten Verstauraums bevorzugte Lösung sieht vor, daß das Windschott-Haltebügelelemente relativ zum Abdeckungs-Halte­ bügelelement von einer aktiven Stellung in eine inaktive Stellung und umgekehrt bewegbar ist. Der Vorteil dieser Lösung ist darin zu sehen, daß durch die Bewegbarkeit des Windschott-Haltebügelelements relativ zum Abdeckungs-Halte­ bügelelement der Raumbedarf für die Verstauposition geringer gehalten werden kann.

Besonders günstig ist bei einer erfindungsgemäßen Wind­ stop-Einrichtung, wenn das Windschott-Haltebügelelement in der aktiven Stellung in seiner die Windstop-Flächenelemente in der wirksamen Stellung haltenden Stellung steht und in der inaktiven Stellung in einer nahe dem Abdeckungs-Haltebügel­ element liegenden Stellung. Damit ist der Raumbedarf für die erfindungsgemäßen Halter in der inaktiven Stellung erheblich reduziert.

Besonders günstig ist der Verstauraum dann, wenn das Wind­ schott-Haltebügelelement in seiner inaktiven Stellung unge­ fähr parallel zum Abdeckungs-Haltebügelelement ausgerichtet ist.

Im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Erläuterung der einzelnen Ausführungsbeispiele wurden keine näheren Angaben zur Stellung des Windschott-Haltebügelelements im Verhältnis zur Einsatzposition und Verstauposition der Halter gemacht. Eine besonders günstige Lösung sieht vor, daß das Windschott-Halte­ bügelelement in der Einsatzposition der Halter in der aktiven Stellung steht und in der Verstauposition der Halter in der inaktiven Stellung. Dadurch ist bereits von vornherein sichergestellt, daß der Verstauraum für die Halter möglichst klein gehalten werden kann.

Prinzipiell wäre es denkbar, die Bewegung des Windschott-Halte­ bügelelements relativ zum Abdeckungs-Haltebügelelement unabhängig von der Bewegbarkeit des gesamten Halters relativ zum Kraftfahrzeug möglich zu machen. Eine besonders günstige Lösung sieht jedoch vor, daß das Windschott-Haltebügelelement mit der Bewegung der Halter von der Verstauposition in die Einsatzpositionen koordiniert von der inaktiven Stellung in die aktive Stellung bewegbar ist, wobei vorzugsweise eine derartige koordinierte Bewegung auch in umgekehrter Richtung erfolgt.

Mit dieser Lösung läßt sich in besonders einfacher Weise sicherstellen, daß einerseits in der Einsatzposition das Windschott-Haltebügelelement in der aktiven Stellung steht und andererseits in der Verstauposition die inaktive Stellung vorliegt und somit Kollisionen mit den Verstauraum um­ schließenden Wänden vermieden werden können.

Prinzipiell wäre es im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung denkbar, die Bewegung des Windschott-Haltebügelelements rela­ tiv zum Abdeckungs-Haltebügelelement stets dann durchzu­ führen, wenn das Abdeckungs-Haltebügelelement bereits in der Einsatzposition steht. Dies würde sich jedoch insbesondere negativ auf die Zeiträume auswirken, die erforderlich sind, um die erfindungsgemäße Windstop-Einrichtung von der Verstau­ position in die Einsatzposition zu bringen, in welcher die Windstop-Flächenelemente in ihrer wirksamen Stellung stehen.

Aus diesem Grund sieht eine vorteilhafte Lösung vor, daß das Windschott-Haltebügelelement während der Bewegung der Halter von der Verstauposition in die Einsatzposition von der in­ aktiven Stellung in die aktive Stellung unbewegbar ist, wobei dies auch insbesondere für den umgekehrten Vorgang gilt.

Der Vorteil dieser Lösung ist der, daß somit bei Abschluß der jeweiligen Bewegung gleichzeitig mit der Einsatzposition oder der Verstauposition die aktive Stellung oder die inaktive Stellung der Windschott-Haltebügelelemente erreicht ist.

Eine besonders günstige Lösung sieht vor, daß jedes Wind­ schott-Haltebügelelement relativ zum Abdeckungs-Haltebügel­ element zwangsgesteuert mit der Bewegung der Halter bewegbar ist. Damit ist in einfacher Weise sichergestellt, daß die Windschott-Haltebügelelemente in der Einsatzposition und in der Verstauposition die jeweils gewünschte Stellung ein­ nehmen.

Dabei wäre es denkbar, für die Bewegung der Windschott-Halte­ bügelelemente einen eigenen Antrieb vorzusehen. Dies ist jedoch vielfach aufwendig und im übrigen ist es erforderlich, in diesem Fall, diesen eigenen, für die Windschott-Halte­ bügelelemente vorgesehenen Antrieb mit dem Antrieb für die Halter zu koordinieren oder gar zu synchronisieren.

Aus diesem Grund sieht eine besonders günstige Lösung vor, daß die Bewegung des Windschott-Haltebügelelements mechanisch mit der Bewegung der Halter gekoppelt ist.

Prinzipiell wäre es denkbar, die Bewegung der Windschott-Halte­ bügelelemente relativ zu den Abdeckungs-Haltebügelele­ mente beispielsweise über biegsame Wellen anzutreiben, über welche eine Drehbewegung der Halter mit der Bewegung der Windschott-Haltebügelelemente koppelbar wäre. Eine mechanisch besonders stabile robuste und insbesondere auch günstig her­ zustellende Lösung sieht vor, daß die Bewegung des Wind­ schott-Haltebügelelements durch ein Zugelement mechanisch mit der Bewegung der Halter gekoppelt ist.

Da ein derartiges Zugelement durch eine Zugbewegung die Bewe­ gung des Windschott-Haltebügelelements relativ zum Ab­ deckungs-Haltebügelelement steuert, ist es erforderlich, um stets eine definierte Endposition des Windschott-Haltebügel­ elements relativ zum Abdeckungs-Haltebügelelement zu er­ halten, die Zugbewegung relativ präzise zu dimensionieren.

Um jedoch Längenveränderungen oder auch sich auf die Zug­ wirkung auswirkende Toleranzveränderungen kompensieren zu können, ist vorzugsweise vorgesehen, daß das Zugelement einen in Zugrichtung wirksamen elastischen Kraftspeicher aufweist. Dieser elastische Kraftspeicher dient dann zum Ausgleich möglicherweise auftretender Toleranzen und erlaubt eine Längendehnung des Zugelements, um beispielsweise eine Rela­ tivbewegung gegen einen Anschlag durchführen zu können.

Ferner besteht bei Einsatz eines Zugelements auch stets das Problem, daß dieses im nicht wirksamen, das heißt, ent­ spannten Zustand dann mit einem freien Abschnitt schlaff durchhängen würde und somit die Möglichkeit besteht, daß sich das Zugelement in anderen Elementen verfängt. Aus diesem Grund ist vorzugsweise vorgesehen, daß ein freier Abschnitt des Zugelements im entspannten Zustand in einer vorgegebenen Richtung elastisch gehalten ist, damit besteht die Möglich­ keit, mit einem beispielsweise quer zur Zugrichtung des Zug­ elements wirksamen elastischen Element auch im entspannten Zustand des Zugelements dieses definiert zu halten und somit auch ein Verfangen desselben mit anderen Elementen zu ver­ hindern.

Bei einer Variante einer Ausführungsform der erfindungsge­ mäßen Windstop-Einrichtung ist es vorgesehen, daß die Schwenkachsen im wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrich­ tung orientiert sind. Diese Variante läßt sich insbesondere einsetzen für ein Zweisitzer-Cabriofahrzeug. Durch diese Anordnung der Schwenkachsen läßt sich erreichen, daß die Bewegung der Halter im wesentlichen auf eine Ebene beschränkt ist.

Um ein raumsparendes Verstauen zu ermöglichen ist es zweck­ mäßig, wenn ein erstes Schwenklager, in welchem ein erster äußerer Halter gelagert ist, bezogen auf eine Fahrzeuglängs­ richtung versetzt gegen ein zweites Schwenklager, in welchem ein zweiter äußerer Halter gelagert ist, angeordnet ist. Dadurch sind die Halter zueinander bezogen auf die Fahrzeug­ längsrichtung versetzt, so daß das Material für die Wind­ stop-Flächenelemente, welche zwischen dem ersten äußeren Halter und dem zweiten äußeren Halter gehalten ist, auf einfache Weise ausfaltbar in der Verstauposition angeordnet ist.

Besonders vorteilhaft lassen sich bei einem derartigen Aus­ führungsbeispiel, bei welchem die Halter um eine ungefähr parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse schwenk­ bar sind, die Halter dann platzsparend verstauen, wenn diese in der Verstauposition sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung, jedoch ungefähr parallel zur Fahrzeugquerrichtung erstrecken.

Bei einer weiteren Variante einer Ausführungsform ist es er­ findungsgemäß vorgesehen, daß die Halter relativ zum Verstau­ raum im wesentlichen linear verschieblich sind, um die Wind­ stop-Flächenelemente zu positionieren. Diese Variante ist insbesondere vorteilhaft, wenn die Windstop-Flächenelemente aus einem nicht faltbaren oder wenig flexiblem Material wie Plexiglas angefertigt sind.

Bisher wurde keine Aussage gemacht über die Ausbildung der Halter. Es ist vorteilhaft, wenn die Halter so ausgebildet sind, daß in der Einsatzposition Windstop-Flächenelemente im wesentlichen parallel zur Fahrzeugquerrichtung in einem Winkel zur durch die Fahrzeuglängsrichtung und die Fahrzeug­ querrichtung aufgespannten Ebene orientiert sind. Eine der­ artige Orientierung liefert eine gute Windzugschutzfunktion der Windstop-Flächenelemente.

Dabei ist es günstig, wenn der Winkel gemessen im Gegenuhr­ zeigersinn gegenüber der durch die Fahrzeuglängsrichtung und die Fahrzeugquerrichtung aufgespannten Ebene größer oder gleich 90° und kleiner als ca. 180° ist. Dadurch lassen sich die Windstop-Flächenelemente insbesondere in einer Neigung zu den Vordersitzen des Cabriofahrzeuges positionieren, um so eine gute Windzugschutzfunktion zu erreichen.

Besonders günstig ist dabei, wenn die Halter so ausgebildet sind, daß in der Einsatzposition Windstop-Flächenelemente von einem an einem den Vordersitzen zugewandten Ende des Halters liegenden Bereich bis zu einem Bereich des Verstauraumes an­ geordnet sind. Dadurch treten keine Windlöcher auf, die die Schutzfunktion gegen Windzug beeinträchtigen könnten.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Material für die Wind­ stop-Flächenelemente ein faltbares Material ist. Dadurch ist eine gute Verstaubarkeit erreicht, wobei sich der Verstauraum mit einem kleinen Volumen ausbilden läßt. Außerdem wird da­ durch die Bewegung und insbesondere Schwenkbewegung der Halter nicht zu stark eingeschränkt.

Für die Windzugschutzfunktion ist es günstig, wenn das Material für die Windstop-Flächenelemente eine bedingte Wind­ durchlässigkeit aufweist. Dies kann beispielsweise erreicht werden, wenn das Material für die Windstop-Flächenelemente eine Netzstruktur aufweist.

Bei einer weiteren Ausführungsform ist erfindungsgemäß vorge­ sehen, daß die Windstop-Einrichtung Spannmittel aufweist, welche ein Spannen der Windstop-Flächenelemente beim Positio­ nieren der Halter aus dem Verstauraum in die Einsatzposition bewirken. Dies hat den Vorteil, daß das Volumen des Verstau­ raumes klein ausgebildet werden kann, und in der Einsatzposi­ tion eine gute Windzugschutzfunktion der Windstop-Flächen­ elemente sichergestellt ist. Bei einer fertigungstechnisch besonders günstigen Variante sind die Spannmittel durch zwischen den Haltern angeordnete flexible Verbindungselemente gebildet, die die Windstop-Flächenelemente in der Einsatz­ position spannen. Bei diesen flexiblen Verbindungselementen kann es sich beispielsweise um Seile, Gummizüge, flexible Metallbänder oder Bowdenzüge handeln.

Ein einfacher Einbau der erfindungsgemäßen Windstop-Einrich­ tung an einem Cabriofahrzeug läßt sich dadurch erreichen, daß der Verstauraum durch einen Innenraum eines Kassettenele­ mentes gebildet ist, welches an dem Cabriofahrzeug montierbar ist. Dadurch können verschiedene Kassettenelementformen für verschiedene Kraftfahrzeugtypen vorgesehen werden, die je­ weils auf den speziellen Kraftfahrzeugtyp optimiert sind und der Einbau der erfindungsgemäßen Windstop-Einrichtung ist im wesentlichen der Einbau des Kassettenelementes in das Cabrio­ fahrzeug.

Insbesondere ist es dann vorteilhaft, wenn Lager für die Bewegung der Halter an dem Kassettenelement montiert sind. Dadurch läßt sich die gesamte Windstop-Einrichtung in das Kassettenelement integrieren und zur Montage der erfindungs­ gemäßen Windstop-Einrichtung muß nur noch das Kassettenele­ ment in dem Cabriofahrzeug montiert werden.

Bei einer günstigen Variante eines Ausführungsbeispiels weist der Verstauraum eine Abdeckung auf, welche sich öffnen und schließen läßt. Dadurch läßt sich einerseits in der Verstau­ position der Verstauraum abdecken, so daß ein Schmutz-, Staub- und Wasserschutz vorhanden ist und andererseits ein ästhetischer Sichtschutz erreicht ist. Durch die Abdeckung läßt sich ebenfalls der Verstauraum abdecken, wenn die Halter mit den Windstop-Flächenelementen in der Einsatzposition sind, um wiederum das Eindringen von Schmutz und Wasser in den Verstauraum zu verhindern und einen Sichtschutz gegenüber dem Verstauraum bereitzustellen.

Bisher wurden keine Aussagen gemacht über die Anordnung des Verstauraumes. Bei einer Variante einer Ausführungsform ist es erfindungsgemäß vorgesehen, daß der Verstauraum hinter Rücksitzen des Cabriofahrzeuges im Cabriofahrzeug angeordnet ist. Diese Variante ist für Viersitzer-Cabriofahrzeuge gedacht. Es kann auch vorgesehen sein, daß der Verstauraum in Rücksitzen des Cabriofahrzeuges integriert ist. Diese Vari­ ante hat den Vorteil, daß in der Einsatzposition sich Wind­ löcher, die die Windzugschutzfunktion verringern könnten, sich auf besonders einfache Weise vermeiden lassen, da eine optimale Anpassung der Windstop-Flächenelemente an die Rück­ sitze gewährleistet ist.

Bei einem Zweisitzer-Cabriofahrzeug ist es vorteilhaft, wenn der Verstauraum der erfindungsgemäßen Windstop-Einrichtung hinter den Vordersitzen des Cabriofahrzeuges angeordnet ist, um die Positionierung der Windstop-Flächenelemente in der Einsatzposition auf einfache Weise zu ermöglichen.

Bisher wurden keine Aussagen gemacht über die Bewirkung der Schwenkbewegung der Halter. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die erfindungsgemäße Windstop-Einrichtung einen Antrieb zum Schwenken der Halter aufweist.

Bei einer Variante einer Ausführungsform ist es vorgesehen, daß einer der Halter durch einen ersten Antrieb und ein anderer der Halter durch einen zweiten Antrieb angetrieben sind. Dadurch sind die Halter unabhängig voneinander beweg­ bar. Dies stellt eine konstruktiv besonders einfache Aus­ führungsform dar, da auf eine aufwendige Kopplung verzichtet werden kann.

Vorzugsweise sind die Antriebe Elektromotoren, welche bei­ spielsweise über ein selbsthemmendes Getriebe, z. B. ein Schneckengetriebe, oder über ein Kegelradgetriebe die Halter antreiben.

Es ist dann besonders vorteilhaft, wenn der erste und der zweite Antrieb elektronisch koppelbar sind. Auf diese Weise läßt sich ein synchrones oder auch ungleichmäßiges Aus­ schwenken aus der Verstauposition in die Einsatzposition und ein synchrones oder auch ungleichmäßiges Einschwenken aus der Einsatzposition in die Verstauposition der Halter erreichen, so daß insbesondere Beschädigungen des Materials der Wind­ stop-Flächenelemente während des Schwenkens vermieden werden können und ein gesteuertes Falten und Entfalten erreichbar ist.

Bei einer besonders günstigen Variante eines Ausführungs­ beispieles sind der erste Antrieb für den einen Halter und der zweite Antrieb für den anderen Halter mechanisch gekoppelt. Diese mechanische Kopplung ermöglicht es, die Schwenkbewegung des einen und des anderen Halters mit bei­ spielsweise nur einem Antriebsmotor zu bewirken.

Auf konstruktiv besonders einfache Weise läßt sich die mecha­ nische Kopplung durch eine Hebelgestängevorrichtung bilden, welche ein Gelenkkopplungselement aufweist, das drehbar mit einer fahrzeugfesten Drehachse gelagert ist und wobei eine Drehbewegung des Gelenkkopplungselementes umsetzbar ist auf eine Schwenkbewegung des ersten und des zweiten äußeren Halters. Eine solche erfindungsgemäße Hebelgestängevorrich­ tung ermöglicht eine Schwenkbewegung der Halter auf kon­ trollierte Weise und insbesondere läßt sich die Hebel­ gestängevorrichtung so ausbilden, daß die Halter einander vorlaufen bzw. nachlaufen um so das Ausfalten bzw. das Falten des Materials für die Windstop-Flächenelemente zu ermög­ lichen.

Bei einer konstruktiv besonders einfachen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Windstop-Einrichtung ist an das Gelenk­ kopplungselement ein erstes Gelenkstangenelement angelenkt, welches an ein fahrzeugfest drehbar gelagertes erstes Zahn­ kranzelement außerhalb dessen Drehachse angelenkt ist, wobei durch das erste Zahnkranzelement der erste Antrieb für den ersten äußeren Halter gebildet ist, und an das Gelenk­ kopplungselement ist ein zweites Gelenkstangenelement ange­ lenkt, welches an ein fahrzeugfest drehbar gelagertes zweites Zahnkranzelement außerhalb dessen Drehachse angelenkt ist, wobei durch das zweite Zahnkranzelement der zweite Antrieb für den zweiten äußeren Halter gebildet ist. Dadurch läßt sich auf einfache Weise die Drehbewegung des Gelenkkopplungs­ elementes auf die Drehbewegung des ersten Zahnkranzelementes und des zweiten Zahnkranzelementes, das heißt auf zwei Zahn­ kranzelemente, übertragen.

Um ein gutes Ausfalten des Material für die Windstop-Flächen­ elemente beim Ausschwenken der Halter aus der Verstauposition in die Einsatzposition oder beim Falten dieses Materials beim Einschwenken aus der Einsatzposition in die Verstauposition zu erreichen, ist es besonders günstig, wenn das erste Gelenkstangenelement bezogen auf den Abstand zwischen ent­ sprechenden Gelenkpunkten kürzer ist als das zweite Gelenk­ stangenelement. Auf diese Weise läßt sich erreichen, daß sich in der gleichen Zeit das Zahnkranzelement, welches mit dem längeren Gelenkstangenelement verbunden ist, sich um einen größeren Winkel dreht als das entsprechende andere Zahn­ kranzelement. Dadurch wird derjenige äußere Halter, welcher durch das entsprechende Zahnkranzelement angetrieben ist, das mit dem kürzeren Gelenkstangenelement verbunden ist, gegen­ über dem anderen äußeren Halter beim Ausschwenken nachgeführt bzw. beim Einschwenken von der Einsatzposition in die Ver­ stauposition wird der andere äußere Halter nachgeschwenkt. Dies erlaubt es auf einfache Weise, das Material für die Windstop-Flächenelemente, welches zwischen den äußeren Haltern gehalten ist, beim Ausschwenken zu entfalten und beim Einschwenken zu falten, um auf diese Weise für eine optimale platzsparende Unterbringung in dem Verstauraum zu sorgen.

Um einen großen Drehbereich bei konstruktiv geringem Aufwand zu erreichen ist es besonders günstig, wenn in der Verstau­ position das erste Gelenkstangenelement im wesentlichen ko­ linear zur Richtung zwischen Anlenkpunkten des ersten Gelenk­ stangenelementes und des zweiten Gelenkstangenelementes an dem Gelenkkupplungselement orientiert ist und das zweite Gelenkstangenelement quer zu dieser Richtung orientiert ist.

Auf konstruktiv besonders einfache Weise läßt sich die Dreh­ bewegung der Zahnkranzelemente auf die äußeren Halter dadurch erreichen, daß der erste und der zweite äußere Halter jeweils starr mit einem fahrzeugfest drehbar angeordneten Ritzelele­ ment verbunden sind, welches zur Übertragung der Drehbewegung der ersten und zweiten Zahnkranzelemente auf die jeweiligen Halter dient.

Um einen großen Schwenkbereich für die äußeren Halter zu er­ reichen, ist es besonders vorteilhaft, wenn ein Abstand (d) zwischen einer Ritzelelementdrehachse und zugehöriger Zahn­ kranzelementdrehachse kleiner ist als ein Abstand (a) zwischen der Zahnkranzelementdrehachse und einer Gelenk­ kopplungselementdrehachse des Gelenkkopplungselementes. Auf diese Weise läßt sich erreichen, daß die Schwenkbewegung um die Schwenkachse, welche schräg im Raum liegt, einen Winkel im Bereich von 0 bis 200° umfaßt, wodurch ein vollständiges Ausschwenken und ein Verstauen der Halter ermöglicht ist und diese Schwenkbewegung durch die erfindungsgemäße Hebelge­ stängevorrichtung entsprechend angetrieben werden kann.

Sämtliche vorstehend beschriebenen mechanisch erreichten Bewegungsabläufe lassen sich aber auch mit einer Steuerung für zwei Antriebe erhalten, wenn diese die Antriebe in ent­ sprechender Weise, beispielsweise ein geeignetes Ablaufpro­ gramm ansteuert.

Bei einer konstruktiv günstigen Variante eines Ausführungs­ beispieles ist das Gelenkkopplungselement mittels eines Schneckentriebs drehbar. Ein Schneckentrieb weist ein Selbsthemmung auf, die eine Rasthemmung des Gelenkkopplungs­ elements bewirkt und damit zur Bildung von Raststellungen für die äußeren Halter dienen kann. Der Schneckentrieb selber kann hydraulisch, mechanisch oder elektrisch angetrieben sein.

Besonders günstig ist es, wenn der Antrieb der Halter von einer Fahrgastzelle des Cabriofahrzeuges aus betätigbar ist. Dadurch ist ein hoher Bedienkomfort erreicht.

Für einen hohen Bedienkomfort ist es auch günstig, wenn der Antrieb mit einem Öffnungs- und Schließmechanismus für eine Abdeckung des Verstauraums gekoppelt ist. Dadurch müssen nicht eine Vielzahl von Handgriffen durchgeführt werden, um die Windstop-Flächenelemente in die Einsatzposition zu bringen bzw. um diese in die Verstauposition zu bringen, da durch die Schwenkbewegung der Halter automatisch sich die Abdeckung öffnen läßt und beim Erreichen der Einsatzposition schließen läßt und entsprechend umgekehrt beim Zurück­ schwenken die Abdeckung sich automatisch öffnen läßt und, wenn die Verstauposition erreicht ist, sich die Abdeckung schließen läßt.

In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 einen schematischen Längsschnitt eines Cabriofahrzeuges, mit einem ersten Aus­ führungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Windstop-Einrichtung;

Fig. 2 eine schematische perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Windstop-Einrichtung;

Fig. 3 eine Hinteransicht eines Cabriofahrzeugs mit montierter erfindungsgemäßen Windstop-Ein­ richtung;

Fig. 4a, 4b eine schematische Darstellung eines Kopp­ lungsantriebs zur Bewegung der Halter bei einem zweiten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Windstop-Einrichtung;

Fig. 5 einem Längsschnitt ähnlich Fig. 1 durch ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungs­ gemäßen Windstop-Einrichtung;

Fig. 6 eine Draufsicht auf eine Abdeckung für einen Verstauraum bei einem vierten Ausführungsbei­ spiel;

Fig. 7 einen Längsschnitt ähnlich Fig. 1 durch ein fünftes Ausführungsbeispiel;

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht ähnlich Fig. 2 des fünften Ausführungsbeispiels;

Fig. 9 eine Hinteransicht ähnlich Fig. 3 des fünften Ausführungsbeispiels;

Fig. 10 eine vergrößerte Darstellung eines Halters des fünften Ausführungsbeispiels;

Fig. 11 einen Längsschnitt ähnlich Fig. 1 durch ein sechstes Ausführungsbeispiel der erfindungs­ gemäßen Windstop-Einrichtung für ein Zwei­ sitzer-Cabriofahrzeug;

Fig. 12 eine schematische perspektivische Ansicht von in ihrer wirksamen Stellung positionierten Windstop-Flächenelementen bei einem Zwei­ sitzer-Cabriofahrzeug und

Fig. 13 einen Längsschnitt ähnlich Fig. 1 durch ein siebtes Ausführungsbeispiel für eine erfin­ dungsgemäße Windstop-Einrichtung für ein Zweisitzer-Cabriofahrzeug.

Bei einem ersten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Windstop-Einrichtung, welche in Fig. 1 als Ganzes mit 10 bezeichnet ist, ist diese an einem Cabriofahrzeug 12 mon­ tiert, welches ein Viersitzer ist.

Die erfindungsgemäße Windstop-Einrichtung 10 umfaßt ein Kassettenelement 14, das hinter Rücksitzen 16 des Cabriofahr­ zeuges 12 montiert ist. Ein Innenraum 18 des Kassettenele­ mentes 14 dient als Verstauraum 20, um Halter 22 und Wind­ stop-Flächenelemente 24 in einer Verstauposition in dem Ver­ stauraum 20 zu verstauen, welche dann aus diesem heraus in eine Einsatzposition bringbar sind.

Dazu sind in einem oberen Bereich des Kassettenelementes 14 Schwenklager 26 (Fig. 2, Fig. 3) montiert, die ein Schwenken der als Schwenkhalter 30, 34 ausgebildeten Halter 22 aus dem Verstauraum 20 heraus in die Einsatzposition ermöglichen.

In der Einsatzposition halten die Halter 22 das Wind­ stop-Flächenelement aufgespannt, unter Bildung eines Windschotts 25 und einer Abdeckung 27 für die Rücksitze 16.

Bezogen auf eine Fahrzeuglängsrichtung X ist auf einer linken Fahrzeugseite 28 der erste äußerer Schwenkhalter 30 und auf einer rechten Fahrzeugseite 32 der zweite äußere Schwenk­ halter 34 schwenkbar jeweils in einem zugeordneten Schwenk­ lager 26 angeordnet. Durch die Schwenkhalter 30 und 34 sind die Windstop-Flächenelemente 24 gehalten. In der Verstauposi­ tion der Schwenkhalter 30 und 34 sind die Windstop-Flächen­ elemente 24 zwischen dem ersten äußeren Schwenkhalter 30 und dem zweiten äußeren Schwenkhalter 34 so gefaltet, daß sowohl die Schwenkhalter 30 und 32 als auch die Windstop-Flächenele­ mente 24 zusammen in dem Verstauraum 20 in einer Verstau­ position 36 verstaubar sind. Dazu sind bevorzugterweise die Windstop-Flächenelemente 24 aus einem biegeschlaffen Material gefertigt, welches- faltbar ist.

Der erste äußere Schwenkhalter 30 weist eine erste Schwenk­ achse 38 auf, die in einem ersten Schwenklager 39 gelagert ist und die schräg zu einer Fahrzeuglängsrichtung X und einer Fahrzeugquerrichtung Y verläuft. Ebenso weist der zweite äußere Schwenkhalter 34, welcher in einem zweiten Schwenk­ lager 40 gelagert ist, eine zweite Schwenkachse 42 auf, welche schräg zu der Fahrzeuglängsrichtung X und der Fahr­ zeugquerrichtung Y verläuft. Vorzugsweise verlaufen die Schwenkachsen 38 und 42 schräg zu einer durch die Fahrzeug­ längsrichtung X und die Fahrzeugquerrichtung Y aufgespannten Ebene, so daß die erste Schwenkachse 38 und die zweite Schwenkachse 42 daher nicht parallel oder senkrecht zu einer der ausgezeichneten Raumrichtungen X oder Y oder zu einer vertikalen Richtung Z liegen.

Die Schwenkhalter 30 und 34 weisen eine nichtebene Bügelform auf. Sie umfassen jeweils ein Bügellagerelement 44, welches in dem zugehörigen ersten bzw. zweiten Schwenklager 39 bzw. 40 gelagert ist. In einer Einsatzposition 46 sind der erste äußere Schwenkhalter 30 und der zweite äußere Schwenkhalter 34 gegenüber dem Verstauraum 20 ausgeschwenkt und bilden hinter Vordersitzen 48 des Cabriofahrzeuges 12 Windschott-Halte­ bügelelemente 50 für die Windstop-Flächenelemente 24, die dann als Windstop oder zumindest als Fahrtwindbegrenzer für den Fahrtwind bei Bewegung des Cabriofahrzeuges 12 wirken können.

Das den Vordersitzen 48 des Cabriofahrzeuges 12 zugewandtes Windschott-Haltebügelelement 50 ist dabei in einem Winkel α bezogen auf die durch die Fahrzeuglängsrichtung X und die Fahrzeugquerrichtung Y aufgespannten Ebene orientiert, wobei dieser Winkel α größer gleich 90° ist und kleiner als 180° und bevorzugterweise größer als 100° und beispielsweise im Bereich von ca. 120° liegt (Fig. 1). Dadurch lassen sich die durch die Windschott-Haltebügelelemente 50 die Schwenkhalter 30 und 34 gehaltenen Flächenelemente im wesentlichen in diesem Winkel hinter den Vordersitzen 48 des Cabriofahrzeuges 12 positionieren.

Weiter umfassen der erste äußere Schwenkhalter 30 und der zweite äußere Schwenkhalter 34 in der Einsatzposition 46 im wesentlichen parallel oder in einem kleinen spitzen Winkel zur Fahrzeuglängsrichtung X orientierte Abdeckungs-Halte­ bügelelemente 52, durch welche sich die Windstop-Flächen­ elemente 24 in einen Bereich oberhalb der Rücksitze 16 des Cabriofahrzeuges 12 positionieren lassen. Dadurch läßt sich in der Einsatzposition ein Bereich oberhalb von Sitzflächen und oberhalb von Rückpolstern abdecken.

Die durch den ersten äußeren Schwenkhalter 30 und den zweiten äußeren Schwenkhalter 34 gehaltenen Windstop-Flächenelemente 24 sind dabei so an diesen Haltern angeordnet, daß sie sich durchgehend von den Windschott-Haltebügelelementen 50 bis in den Bereich des Verstauraums 20 erstrecken, so daß keine Windlöcher in der Einsatzposition 46 vorliegen.

Eine gute Windabschottung oder gute Windzugbegrenzung erhält man dann, wenn das- Material für die Windstop-Flächenelemente 24 eine bedingte Winddurchlässigkeit aufweist. Insbesondere ist es erfindungsgemäß vorgesehen, daß das Material eine Netzstruktur aufweist. Es ist jedoch auch denkbar, daß ein nichtwinddurchlässiges Material verwendet wird.

Mittels der ersten Schwenkachse 38 läßt sich der erste äußere Schwenkhalter 30 und mittels der Schwenkachse 42 der zweite äußere Halter 34 aus der Verstauposition 36 aus dem Verstau­ raum 20 in die Einsatzposition 46 zum Einsatz der Wind­ stop-Flächenelemente 24 als Windstop schwenken. Durch die nicht­ ebene Ausbildung der Schwenkhalter 30 bzw. 34 mit dem Lage­ rungselement 44 und den Haltebügelelementen 50, 52 ist er­ reicht, daß in der Verstauposition 36 die Haltebügelelemente 50 und 52 im wesentlichen parallel zu einer durch die Fahr­ zeugquerrichtung Y und durch die vertikale Richtung Z aufge­ spannten Ebene liegen.

Das Bügellagerungselement 44 weist einen solchen Winkel zum Haltebügelelemente 52 auf, daß sich die zugehörige erste Schwenkachse 38 für den ersten äußeren Schwenkhalter 30 und die zweite Schwenkachse 42 für den zweiten äußeren Schwenk­ halter 34 in einem Schnittpunkt (in der Fig. 2 nicht gezeigt) schneiden. Dieser Schnittpunkt liegt dabei in Richtung eines hinteren Endes des Cabriofahrzeuges 12 und oberhalb der Schwenklager 26.

Es kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, daß das erste Schwenklager 39 und das zweite Schwenklager 40 so angeordnet und ausgebildet sind, daß die erste Schwenkachse 38 und die zweite Schwenkachse 42 spiegelsymmetrisch zu einer Mitten­ ebene 54 des Cabriofahrzeuges 12 angeordnet sind.

Es kann erfindungsgemäß aber auch vorgesehen sein, daß dieser Schnittpunkt gegen die Mittenebene 54 versetzt ist. Dies be­ deutet, daß das erste Schwenklager 39 und das zweite Schwenk­ lager 40 gegeneinander bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung X versetzt sind. Dadurch läßt sich erreichen, daß für die Windstop-Flächenelemente 24, die zwischen dem ersten äußeren Schwenkhalter 30 und dem zweiten äußeren Schwenkhalter 34 ge­ halten sind, eine bessere Verstauungsmöglichkeit in dem Ver­ stauraum 20 ergibt, da in der Verstauposition 36 zwischen dem ersten äußeren Schwenkhalter 30 und dem zweiten äußeren Schwenkhalter 34 bezogen auf die Richtung X ein Zwischenraum 56 (Fig. 1) vorliegt, der die Faltung des Materials für die Windstop-Flächenelemente 24 in der Verstauposition 36 erleichtert.

Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß Spannmittel 58 zwischen dem ersten äußeren Schwenkhalter 30 und dem zweiten äußeren Schwenkhalter 34 angeordnet sind, die beim Ausschwen­ ken der Schwenkhalter 30 und 34 ein Ausfalten der Wind­ stop-Flächenelemente 24 zum Einsatz dieser als Windstop bewirken. Die Spannmittel sind dabei flexibel ausgebildet, um sie zusammen mit den Schwenkhaltern 30 und 34 in dem Verstauraum 20 verstaubar zu machen. Beispielsweise sind als Spannmittel 58 Seile oder Gummibänder oder flexible Metallstreifen oder Bowdenzüge oder Kombinationen von diesen Mitteln vorgesehen, die mit einem Ende jeweils an dem ersten äußeren Schwenk­ halter 30 und mit dem anderen Ende jeweils an dem zweiten äußeren Schwenkhalter 34 gehalten sind und die mit dem Material für die Windstop-Flächenelemente 24 verbunden sind, beispielsweise über Verbindungselemente oder beispielsweise in dieses Material eingewebt sind.

Der Verstauraum 20 weist eine Abdeckung 60 (Fig. 1) auf, die sich öffnen und schließen läßt. Bei geschlossener Abdeckung 60 sind die Halter 22 mit den Windstop-Flächenelementen 24, wenn sie im Verstauraum 20 verstaut sind, von außen nicht erkennbar.

Die erfindungsgemäße Windstop-Einrichtung funktioniert wie folgt:
In der Verstauposition 36 sind die Halter 22 in dem Verstau­ raum 20 versenkt und die Abdeckung 60 ist geschlossen. Zum Ausschwenken in die Einsatzposition 46 wird die Abdeckung 60 geöffnet, die Schwenkhalter 30 und 34 werden ausgeschwenkt, bis die Einsatzposition 46 erreicht ist. Dabei entfalten sich die Windstop-Flächenelemente 24 und werden durch die Spann­ mittel 58 gespannt, so daß hinter den Vordersitzen 48 des Cabriofahrzeuges 12 eine effektive Windstop-Anordnung bereitgestellt ist. Die Abdeckung 60 wird dann geschlossen.

Um die Halter 22 mit den Windstop-Flächenelementen 24 wieder in dem Verstauraum 20 zu verstauen, werden die Halter 22 zurückgeschwenkt. Dabei falten sich die Windstop-Flächenele­ mente 24 zusammen. In der Verstauposition 36 wird dann die Abdeckung 50 wieder geschlossen.

Ein Ende 62 der Schwenkhalter 30, 34 beschreibt dabei bei der Schwenkbewegung aus der Verstauposition 36 in die Einsatz­ position 46 bzw. aus der Einsatzposition 46 in die Verstau­ position 36 eine Raumkurve 64, die Komponenten sowohl in Fahrzeuglängsrichtung X als auch Fahrzeugquerrichtung Y und in der vertikalen Richtung Z aufweist.

Zur Illustration der Schwenkbewegung sind in den Fig. 1 bis 3 Zwischenstellungen 59 der Halter in durchbrochenen Linien ge­ zeigt.

Der Antrieb für die Schwenkhalter 30, 34 kann dabei auf elek­ trische, hydraulische oder mechanische Weise erfolgen. Erfin­ dungsgemäß ist es insbesondere vorgesehen, daß der erste äußere Schwenkhalter 30 und der zweite äußere Schwenkhalter 34 getrennte Antriebe, das heißt einen ersten Antrieb 66 für den ersten äußeren Schwenkhalter 30 und einen zweiten Antrieb (in der Fig. 3 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht gezeigt) für den zweiten äußeren Schwenkhalter 34, aufweisen. Bei diesen Antrieben kann es sich beispielsweise um Elektro­ motoren handeln. Ferner ist eine elektronische Steuerung 69 vorgesehen, die den ersten Antrieb 66 und den zweiten Antrieb miteinander koppelt, so daß die Schwenkhalter 30 und 34 gleichzeitig ausgeschwenkt in die Einsatzposition 46 zw. ein­ geschwenkt in die Verstauposition 36 werden. Diese elektro­ nische Steuerung 67 kann vorzugsweise auch mit einem Öff­ nungs- und Schließmechanismus für die Abdeckung 60 zum automatischen Öffnen und Schließen derselben gekoppelt sein.

Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Windstop-Einrichtung ist vorgesehen, daß die Schwenkbewegung des ersten äußeren Schwenkhalters 30 und die Schwenkbewegung des zweiten äußeren Schwenkhalters 34 mechanisch gekoppelt ist. Dazu ist eine Hebelgestängevorrichtung 68 vorgesehen (Fig. 4a, 4b). Die erfindungsgemäße Hebelgestängevorrichtung 68 ist dabei in dem Kassettenelement 14 angeordnet. Sie umfaßt ein drehbar gelagertes Gelenkkopplungselement 70, wobei die Drehachse 72 dieses Gelenkkopplungselementes fahrzeugfest ist. (In Fig. 4a, 4b sind fahrzeugfeste Drehachsen durch ein Kreuz gekennzeichnet.) Die Drehachse 72 des Gelenkkopplungs­ elements 70 ist insbesondere im wesentlichen parallel oder in einem kleinen spitzen Winkel zu der Fahrzeuglängsrichtung X ausgerichtet.

An das Gelenkkopplungselement 70 ist an einem Gelenk 73 ein erstes Gelenkstangenelement 74 gekoppelt, welches wiederum durch ein weiteres Gelenk 76 an ein Zahnkranzelement 78 ange­ lenkt ist, welches mit einer fahrzeugfesten Drehachse 80 drehbar gelagert ist. Ein Gelenkpunkt des Gelenks 76 liegt dabei nicht auf der Drehachse 80. Das Zahnkranzelement 78 überträgt seine Drehbewegung auf ein Ritzelelement 82, welches ebenfalls mit einer fahrzeugfesten Drehachse 84 dreh­ bar gelagert ist. Das Ritzelelement 82 ist starr mit dem ersten äußeren Schwenkhalter 30 verbunden und durch Drehung des Ritzelelementes 82 wird die Schwenkbewegung dieses Schwenkhalters 30 bewirkt.

An das Gelenkkopplungselement 70 ist weiter über ein Gelenk 86 ein zweites Gelenkstangenelement 88 angelenkt. Dieses zweite Gelenkstangenelement 88 ist wiederum über ein weiteres Gelenk 90 an ein zweites Zahnkranzelement 92 angelenkt, welches ebenfalls mit einer fahrzeugfesten Drehachse 93 dreh­ bar gelagert ist und mittels dem ein Ritzelelement 94, das mit dem zweiten äußeren Schwenkhalter 34 starr verbunden ist, in eine Drehbewegung zur Verschwenkung des zweiten äußeren Schwenkhalters 34 versetzbar ist.

Das erste Gelenkstangenelement 74 ist kürzer als das zweite Gelenkstangenelement 88. Auf diese Weise läßt sich erreichen, daß der erste äußere Schwenkhalter 30 gegenüber dem zweiten äußeren Schwenkhalter 34 etwas schneller ausgeschwenkt wird bzw. beim Zurückschwenken der zweite äußere Schwenkhalter 34 etwas schneller zurückgeschwenkt wird als der erste äußere Schwenkhalter 30. Das erste Zahnkranzelement 78 weist nämlich eine größere Drehgeschwindigkeit auf als das zweite Zahn­ kranzelement 92. Dadurch dreht sich der erste äußere Schwenk­ halter 30 im selben Zeitraum in einem größeren Drehwinkel als der zweite äußere Schwenkhalter 34. Beim Ausschwenken bewirkt dies die Vorführung des äußeren Schwenkhalters 30, beim Ein­ schwenken die Nachführung. Auf diese Weise läßt sich eine gute Entfaltung bzw. Zurückfaltung der Windstop-Flächenele­ mente 24 erreichen.

Es ist insbesondere erfindungsgemäß vorgesehen, daß ein Ab­ stand d zwischen der Drehachse 80 für das Zahnkranzelement 78 und der Drehachse 84 für das Ritzelelement 82 kleiner ist als der Abstand a zwischen der Drehachse 80 und der Drehachse 72 des Gelenkkopplungselements 70. Auf diese Weise läßt sich erreichen, daß die Schwenkbewegung der Halter einen Bereich von 0° bis zu ca. 200° umfaßt, so daß ein vollständiges Schwenken von der Verstauposition 36 in die Einsatzposition 46 ermöglicht ist.

Die erfindungsgemäße Hebelgestängevorrichtung 68 arbeitet wie folgt:
Das Gelenkkopplungselement 70 wird um die Drehachse 72 gedreht. In Fig. 4b ist eine Bewegung gezeigt, die ein Schwenken der Halter 22 aus der Verstauposition 36 in die Einsatzposition 46 bewirkt. Durch diese Drehbewegung werden das erste Gelenkstangenelement 74 und das zweite Gelenk­ stangenelement 88 mitgeführt. Dies bewirkt eine Drehung jeweils des ersten Zahnkranzelementes 78 und des zweiten Zahnkranzelementes 92. Da die Drehachse 72 nicht symmetrisch zu den jeweiligen Drehachsen der Zahnkranzelemente 78 und 92 liegen und das erste Gelenkstangenelement 74 kürzer ist als das zweite Gelenkstangenelement 88 bewirkt die Drehung des Gelenkkopplungselementes 70 eine entgegengesetzte Drehbewe­ gung des ersten Zahnkranzelementes 78 zu dem zweiten Zahn­ kranzelement 92. Bei der in den Fig. 4a, 4b gezeigten Variante eines Ausführungsbeispieles bewirkt eine Drehung des Gelenk­ kopplungselementes 70 im Uhrzeigersinn eine Drehung des ersten Zahnkranzelementes 78 im Gegenuhrzeigersinn und eine Drehung des zweiten Zahnkranzelementes 92 im Uhrzeigersinn.

Erfindungsgemäß ist bei einer Variante vorzugsweise vorge­ sehen, daß das Gelenkkopplungselement 70 selbst einen An­ trieb, wie einen Schneckentrieb (in der Fig. 4 nicht ge­ zeigt), zur Bewirkung der Drehbewegung des Gelenkkopplungs­ elements 70 um die Drehachse 72 aufweist.

Sämtliche im Zusammenhang mit der mechanischen Kopplung der Bewegungen der Halter 22 sind auch mit zwei Antrieben und einer geeigneten Steuerung für diese realisierbar.

Es ist ferner vorteilhafterweise vorgesehen, daß Endschalter (in den Figur nicht gezeigt) vorgesehen sind, die erkennen, wann die Einsatzposition 46 der Halter 22 erreicht ist. Diese Endschalter können beispielsweise elektronische Schalter wie Winkelmesser umfassen oder mechanische Elemente wie bei­ spielsweise Anschlagelemente.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel umfaßt die erfindungsgemäße Windstop-Einrichtung ein Kassettenele­ ment 14, in welchem der Verstauraum 20 gebildet ist, wobei das Kassettenelement 14 fest mit dem Cabriofahrzeug 12 mon­ tierbar ist.

Bei einem dritten Ausführungsbeispiel, welches in Fig. 5 gezeigt ist, ist der Verstauraum in den Rücksitzen 16 des Cabriofahrzeuges 12 integriert. Dazu weist eine Rückenlehne 95 der Rücksitze 16 einen Hohlraum 96 auf. Der Hohlraum 96 ist beispielsweise durch ein Hartschalenelement gebildet, das zwischen einem Rückenlehnen-Polster der Rücksitze 16 und einer hinteren Wand der Rückenlehne 95 angeordnet ist. Das Ausschwenken der Halter 22 in die Einsatzposition 46 und das Verstauen der Halter 22 in die Verstauposition 36 funk­ tioniert bei dieser Variante genauso wie bereits oben beschrieben.

Die Abdeckung 60 ist bei einem vierten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Windstop-Einrichtung mehrteilig ausge­ bildet. Sie umfaßt äußere Abdeckungselemente 98, welche in einem Bereich oberhalb der Schwenklager 26 angeordnet sind, und eine einteilige oder mehrteilige Querabdeckung 100. Bei dem in Fig. 6 gezeigten vierten Ausführungsbeispiel sind ein erstes Querabdeckungselement 102 und ein zweites Querab­ deckungselement 104 vorgesehen. Das erste Querabdeckungsele­ ment 102 weist eine Schwenkachse 106 auf und das zweite Quer­ abdeckungselement 104 weist eine Schwenkachse 108 auf. Erstes und zweites Querabdeckungselement 102 und 104 lassen sich nach oben und zurück und/oder auch nach unten und wieder zurück bezogen auf die vertikale Achse Z um ihre jeweiligen Schwenkachsen schwenken.

Die äußeren Abdeckungselemente 98 weisen jeweils ebenfalls Schwenkachsen 110 auf, die entkoppelt von den Schwenkachsen 106 und 108 sind. Die äußeren Abdeckungselemente 98 sind dadurch unabhängig von der Querabdeckung 100 schwenkbar, und zwar bezogen auf die vertikale Achse Z nach oben und wieder zurück.

Es ist vorgesehen, daß die Querabdeckungselemente 102, 104 eine Verspannung gegenüber dem Verstauraum 20 aufweisen. Diese ist so ausgebildet, daß bei Ausschwenken der Halter 22 aus der Verstauposition 36 über einen Antrieb die Querab­ deckungselemente 102, 104 automatisch geöffnet werden, daß dann aber, wenn die Einsatzposition 46 erreicht ist, sich die Querabdeckungselemente 102, 104 wieder automatisch durch die Verspannung schließen, so daß kein Schmutz oder Staub in den leeren Verstauraum 20 gelangen kann. Durch die Schwenkbewe­ gung der Halter 22 werden die äußeren Abdeckungselemente 98 ebenfalls soweit geöffnet, daß die Schwenkbewegung ermöglicht ist und ein Eindringen von Schmutz in den Verstauraum 20 weitgehend verhindert ist.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Abdeckung 60 wird erreicht, daß in der Verstauposition die Halter 22 und die Windstop-Flächenelemente 24 im wesentlichen nicht sichtbar sind und kein Schmutz und dergleichen in den Verstauraum 20 eindringen kann und daß bei Ausfahren der Windstop-Flächen­ elemente 24 in die Einsatzposition 46 ein hoher Bedienungs­ komfort erreicht ist, da sich die Abdeckung 60 weitgehend automatisch wieder schließt. In diesem Zusammenhang ist es insbesondere vorteilhaft, wenn der Antrieb für die Halter zu deren Verschwenkung aus der Einsatzposition in die Verstau­ position bzw. aus der Verstauposition in die Einsatzposition von einer Fahrgastzelle des Cabriofahrzeuges 12 betätigbar ist, um somit einen hohen Bedienungskomfort zu erreichen.

Bei einem fünften Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Windstop-Einrichtung, dargestellt in Fig. 7 bis 10, ist je­ weils das Windschott-Haltebügelelement 50 relativ zum Ab­ deckungs-Haltebügelelement 52 bewegbar, und zwar mittels eines Gelenks 120, wobei eine Schwenkachse 122 dieses Gelenks sich beispielsweise ungefähr parallel zu der Fahrzeugquer­ richtung erstreckt. Die Schwenkachse 122 kann aber auch schräg zur Fahrzeugquerrichtung und gegebenenfalls schräg zur vertikalen Achse Z verlaufen.

Damit ist bei jedem der Schwenkhalter 30, 34 das jeweilige Windschott-Haltebügelelement 50 relativ zum Abdeckungs-Halte­ bügelelement 52 so bewegbar, daß sich der jeweilige Schwenk­ halter 30, 34 auf kleinstem Raum in dem Verstauraum 20' ver­ stauen läßt, welcher kleiner ist als der Verstauraum bei­ spielsweise beim ersten Ausführungsbeispiel.

Die Verschwenkung des Windschott-Haltebügelelements 50 rela­ tiv zum Abdeckungs-Haltebügelelement 52 erfolgt dabei so, daß in der Einsatzposition der Schwenkhalter 30, 34 jeweils das Windschott-Haltebügelelement 50 relativ zum Abdeckungs-Halte­ bügelelement 52 so stellt, daß die beiden Windschott-Halte­ bügelelemente 50 der Schwenkhalter 30, 34 mit dem von diesen aufgespannten Bereichen des Windstop-Flächenelements 24 das Windschott 25 bilden, während der von den Abdeckungs-Halte­ bügelelementen 52 aufgespannte Bereich 27 des Wind­ stop-Flächenelements 24 die Abdeckung für die Rücksitze 16 bilden.

Werden jedoch die Schwenkhalter 30, 34 von ihrer in den Fig. 7 und 8 dargestellten Einsatzpositionen in ihre Verstauposi­ tion 36 bewegt, so erfolgt vorzugsweise bis zur Beendigung des Bewegens der Schwenkhalter 30, 34 von der Einsatzposition in die Verstauposition ein Verschwenken der Windschott-Halte­ bügelelemente 50 gegenüber den entsprechenden Abdeckungs-Halte­ bügelelementen 52 von der vorstehend beschriebenen aktiven Stellung in eine inaktive Stellung, wie in den Fig. 7, 8 und 9 jeweils gestrichelt dargestellt. Vorzugsweise erfolgt das Schwenken der Windschott-Haltebügelelemente 50 gegenüber den jeweiligen Abdeckungs-Haltebügelelementen 52 so weit, daß die Windschott-Haltebügelelemente 50 sich in einer inaktiven Stellung ungefähr parallel zu den Abdeckungs-Halte­ bügelelementen 52 erstrecken. Die ungefähr parallele Lage der Haltebügelelemente 50, 52 kann so gestaltet sein, daß diese in Z-Richtung übereinander oder in X-Richtung nebeneinander liegen, wodurch jeweils in der anderen Richtung der Raumbedarf minimal ist. Besonders günstig ist eine Lösung, bei welcher die Abdeckungs-Haltebügelelemente 52 und die Windschott-Haltebügelelemente 50 in der inaktiven Stellung ineinandergreifen, das heißt, eines derselben eine Ausnehmung, beispielsweise eine U-förmige Ausnehmung, auf­ weist, in welches das andere in der inaktiven Stellung zumin­ dest teilweise eintaucht, somit die Haltebügelelemente 50, 52 einen minimalen Raumbedarf in der Verstauposition im Verstau­ raum 20 benötigen.

Um den Verstauraum besonders in vertikaler Richtung klein zu halten, ist vorzugsweise vorgesehen, daß die Haltebügelele­ mente 50, 52 in der Verstauposition in Fahrzeuglängsrichtung X gesehen aufeinanderfolgend angeordnet sind, was vorzugs­ weise durch eine geringfügig unterschiedliche Ausrichtung der Schwenkachsen 38, 42, das heißt geringfügig unterschiedliche Schräglage, realisierbar ist oder durch einen Versatz der Schwenklager 39, 40 in Fahrzeuglängsrichtung X.

Beispielsweise ist es denkbar, das Verschwenken der Wind­ schott-Haltebügelelemente 50 relativ zu den Abdeckungs-Halte­ bügelelementen 52 vor einem Bewegen der Abdeckungs-Halte­ bügelelemente 52 relativ zum Cabriofahrzeug, das heißt einer Karosse desselben, durchzuführen. Besonders günstig ist es jedoch, wenn die Windschott-Haltebügelelemente 50 relativ zu den Abdeckungs-Haltebügelelementen 52 dann bewegt werden, wenn auch die Abdeckungs-Haltebügelelemente 52 um die jewei­ ligen Schwenkachsen 38, 42 verschwenkt werden.

Vorzugsweise ist hierzu, wie in Fig. 10 dargestellt, das Gelenk 120 so ausgebildet, daß dieses eine fest mit dem Ab­ deckungs-Haltebügelelement 52 verbundene Anschlagnase 124 aufweist, gegen welche ein Anschlagkörper 126 anlegbar ist, der fest mit dem Windschott-Haltebügelelement 50 verbunden ist, wobei der Anschlagkörper 126 dann an der Anschlagnase anliegt, wenn das Windschott-Haltebügelelement 50 in seiner aktiven Stellung steht. Das Windschott-Haltebügelelement 50 wird vorzugsweise in seiner aktiven Stellung gehalten durch einen Seilzug 130, welcher im Bereich eines Festlagers 132 fest mit dem Windschott-Haltebügelelement 50 verbunden ist und über Führungselemente 134 so am Abdeckungs-Haltebügelele­ ment 52 geführt ist, daß eine Zugwirkung des Seilzugs 130 das Windschott-Haltebügelelement 50 in seiner aktiven Stellung hält. Vorzugsweise sind die Führungselemente 134 so ange­ ordnet, daß der Seilzug auf einer der inaktiven Stellung des Windschott-Haltebügelelements 50 gegenüberliegenden Seite des Abdeckungs-Haltebügelelements 52 angeordnet sind.

Der Seilzug 130 ist ferner noch zu einem fahrzeugseitigen Festlager 136 geführt, welches beispielsweise an einem Träger 138 für einen Lagerbock 140 des jeweiligen Schwenklagers 39, 40 angeordnet ist.

Das Festlager 136 liegt dabei so, daß sich der Seilzug von dem dem Festlager 136 zugewandten Führungselement 134c bis zum Festlager mit einem freien Abschnitt 142 erstreckt, welcher in der Einsatzposition des Abdeckungs-Haltebügelele­ ments 52 gespannt ist und eine maximale Länge aufweist, so daß der Seilzug 130 mit Zug auf das Festlager 132 wirkt, somit das Windschott-Haltebügelelement 50 aufgrund der Zug­ beaufschlagung in seine aktive Stellung verschwenkt ist, in welcher der Anschlagkörper 126 an der Anschlagnase 124 an­ liegt.

Das Festlager 136 ist dabei aber auch so angeordnet, daß bei einer Bewegung des Abdeckungs-Haltebügelelements 52 aus der Einsatzposition heraus in Richtung seiner Verstauposition der freie Abschnitt 142 zunehmend verkürzt wird und dabei auch schließlich entspannt wird und somit die Zugwirkung des Seil­ zugs 130 auf das Festlager 132 nachläßt.

Aufgrund einer dem Gelenk 120 zugeordneten, vorzugsweise im Gelenk 120 vorgesehenen, Drehfeder 144, welche mit ihren bei­ den Schenkein 146 und 148 sowohl auf das Abdeckungs-Halte­ bügelelement 52 als auch auf das Windschott-Haltebügelelement 50 wirkt und bestrebt ist, den Winkel α zwischen den beiden zu verkleinern, erfolgt bei nachlassender Zugwirkung des Seilzugs 130 ein zunehmendes Verschwenken des Windschott-Halte­ bügelelements 50 in Richtung des Abdeckungs-Haltebügel­ elements 52 unter Verkleinerung des Winkels α und zwar mit zunehmender Verkürzung des freien Abschnitts 142 des Seilzugs 130.

Das dem Festlager 136 zugewandte Führungselement 134c des Seilzugs 130 bewegt sich daher bei der Bewegung des Ab­ deckungs-Haltebügelelements 52 von der Einsatzposition in Richtung der Verstauposition auf einer Bahn dergestalt, daß der Abstand zwischen dem Führungselement 134c und dem Fest­ lager 136 stets kleiner wird und somit sich auch der freie Abschnitt 142 verkürzen kann, so daß in dem Maße auch das Windschott-Haltebügelelement 50 in Richtung des Abdeckungs-Halte­ bügelelements 52 verschwenkt. Mit diesem Seilzug 130 sowie der Anordnung der Festlager 132 und 136 sowie der Führungselemente 134 in der beschriebenen Art und Weise ist somit eine zwangsgesteuerte Bewegung des Windschott-Halte­ bügelelements 50 relativ zum Abdeckungs-Haltebügelelement 52 möglich und zwar koordiniert mit der Bewegung des Abdeckungs-Halte­ bügelelements 52 von der Einsatzposition in die Verstau­ position und umgekehrt.

Um sicherzustellen, daß das Windschott-Haltebügelelement 50 relativ zum Abdeckungs-Haltebügelelement 52 stets in der Stellung verbleibt, in welcher der Anschlagkörper 126 an der Anschlagnase 124 anliegt und zwar vorzugsweise unter Wirkung einer elastischen Kraft, ist im Bereich des Seilzugs 130 ein elastisches Zugelement 150 vorgesehen, welches beispielsweise als starke Feder ausgebildet ist. Dieses Zugelement 150 dient dem Ausgleich von Toleranzen und dazu, in der aktiven Stellung des Windschott-Haltebügelelements 50 relativ zum Abdeckungs-Haltebügelelement 52 den Anschlagkörper 126 stets an der Anschlagnase 124 fest anliegend zu halten, ohne daß sich die Toleranzen negativ auswirken.

Um in der Verstauposition sicherzustellen, daß der freie Abschnitt 142 selbst bei in der inaktiven Stellung stehendem Windschott-Haltebügelelement noch zusätzlich unkontrolliert durchhängt, ist ferner ein elastisches Ausrichtelement 152, beispielsweise in Form ebenfalls einer Feder vorgesehen, welche quer zur Längsrichtung des freien Abschnitts 142 auf diesen einwirkt und lediglich dazu dient, den freien Ab­ schnitt 142 am Durchhängen zu hindern, ohne allerdings eine Bewegung des Windschott-Haltebügelelements 50 relativ zum Abdeckungs-Haltebügelelement 52 zu beeinflussen. Vorzugsweise ist das Ausrichtelement 152 so angeordnet, daß es in einem mittigen Bereich auf den freien Abschnitt 142 wirkt und diesen in Richtung beispielsweise des Lagerbocks 140 des Schwenklagers 40 beaufschlagt.

Um ferner auch die Einsatzposition des Abdeckungs-Haltebügel­ elements 52 vorzugsweise definiert vorgeben zu können ist vorgesehen, daß der Lagerbock 140 noch mit einem Gegenlager­ körper 160 versehen ist, gegen welchen das Abdeckungs-Halte­ bügelelement 52 in seiner Einsatzposition anlegbar ist, vorzugsweise liegt dabei der Gegenlagerkörper 160 so, daß das Abdeckungs-Haltebügelelement 52 mit seinem sich unmittelbar an das Schwenklager 40 anschließenden Abschnitt, vorzugsweise einem abgekröpften Abschnitt 162, an diesem Gegenlagerkörper 160 anlegbar ist, so daß der Gegenlagerkörper 160 noch unterhalb der für die erfindungsgemäße Windstop-Einrichtung vorgesehenen Abdeckung 60 angeordnet werden kann.

Insoweit als diejenigen Teile des fünften Ausführungsbei­ spiels mit den vorangegangen Ausführungsbeispielen identisch sind, sind dieselben Bezugszeichen verwendet, so daß auch hinsichtlich der Beschreibung der einzelnen Teile auf die Ausführungen zum ersten Ausführungsbeispiel voll inhaltlich Bezug genommen werden kann. Ferner wird auch hinsichtlich der beim fünften Ausführungsbeispiel möglichen Bewegungen der Halter auf die Varianten Bezug genommen, die im Zusammenhang mit dem ersten bis vierten Ausführungsbeispiel beschrieben wurden.

Ein sechstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vor­ richtung, welche in Fig. 11 und 12 gezeigt ist, läßt sich für Zweisitzer-Cabriofahrzeuge 212 einsetzen. Bei diesen Fahr­ zeugen muß der Bereich oberhalb der Rücksitze 16, welcher bei Viersitzer-Cabriofahrzeugen 12 zum erreichen einer guten Windstop-Funktion abgedeckt sein muß, nicht abgedeckt werden.

In dem Zweisitzer-Cabriofahrzeug 212 ist an dem Fahrzeug hinter den Vordersitzen 48 ein Hohlraum 214 vorgesehen, welcher als Verstauraum 20 wirkt. Dieser Hohlraum 214 weist eine Abdeckung 60 auf, die sich öffnen und schließen läßt. Die Halter 22 sind bei diesem Ausführungsbeispiel als Quer­ schwenkhalter 216, 218 ausgebildet. In der Verstauposition 36 sind in dem Hohlraum 214 der erste äußere Querschwenkhalter 216 und der zweite äußere Querschwenkhalter 218 angeordnet. Durch diese Querschwenkhalter 216 und 218 werden die in der Verstauposition 36 gefalteten Windstop-Flächenelemente 24 gehalten.

Der erste äußere Querschwenkhalter 216 und der zweite äußere Querschwenkhalter 218 sind jeweils mittels Schwenklager 120 an dem Zweisitzer-Cabriofahrzeug 112 gehalten. Erfindungs­ gemäß sind dabei Schwenkachsen 122 bei dieser Variante einer Ausführungsform ungefähr parallel zur Fahrzeuglängsrichtung X, beispielsweise auch in einem kleinen spitzen Winkel zu dieser, orientiert. Dadurch bewegen sich die Querschwenk­ halter 216 und 218 beim Ausschwenken in die Einsatzposition 46 im wesentlichen parallel zu der Y-Z-Ebene. Bezogen auf die zugehörigen Schwenkachsen 222 weisen der erste äußere Quer­ schwenkhalter 216 und der zweite äußere Querschwenkhalter 218 entgegengesetzte Drehbewegungen auf. Auf diese Weise werden beim Schwenken aus der Verstauposition 36 aus dem Verstauraum 20 in die Einsatzposition 46 die Windstop-Flächenelemente 24 ausgefaltet, so daß sie in der Einsatzposition 46 eine gute Windstop-Funktion aufweisen. Bezogen auf die Fahrzeuglängs­ richtung X sind dabei die Schwenklager 220 für den ersten äußeren Querschwenkhalter 216 und den zweiten äußeren Quer­ schwenkhalter 218 gegeneinander versetzt, um eine bessere Verstauungs- und Faltungswirkung für die Windstop-Flächen­ elemente 24 in der Verstauposition 36 zu erreichen.

Es kann, wie in Fig. 13 gezeigt, bei einem siebten Ausfüh­ rungsbeispiel auch vorgesehen sein, daß in dem Zweisitzer-Cabrio­ fahrzeug 212 hinter den Vordersitzen 48 ein Kassetten­ element 224 eingebaut ist, durch dessen Innenraum der Ver­ stauraum 20 gebildet ist.

Es ist dadurch beispielsweise möglich, die Halter 22 mit den Windstop-Flächenelemente 24 in dem Kassettenelement 124 zu montieren, das dann nur noch an dem Zweisitzer-Cabriofahrzeug 212 montiert werden muß. Dadurch ist der Aufwand zur Montage der erfindungsgemäßen Windstop-Einrichtung an dem Zweisitzer-Cabriofahrzeug 212 verringert.

Bezüglich der Funktion einer Windstop-Einrichtung gegenüber der oben beschriebenen Variante ergeben sich bei der Variante mit dem Kassettenelement 224 keine Unterschiede.

Claims (55)

1. Windstop-Einrichtung für ein Cabriofahrzeug, umfassend Windstop-Flächenelemente, welche in einem Bereich hinter Vordersitzen des Cabriofahrzeugs positionierbar sind, und umfassend Halter zum Halten der Windstop-Flächenele­ mente in ihrer wirksamen Stellung, welche am Cabriofahr­ zeug montierbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Halter (22) relativ zum Cabriofahrzeug (12) derart beweglich gelagert sind, daß in einer Einsatzposition (46) der Halter (22) die Windstop-Flächenelemente (24) in der wirksamen Stellung stehen und in einer Verstau­ position (36) die Halter (22) mit den Windstop-Flächen­ elementen (24) in einem im Cabriofahrzeug (12) angeord­ neten Verstauraum (20) verstaut sind.

2. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Halter (22) sich in der Verstauposi­ tion (36) quer zu einer Fahrzeuglängsrichtung (X) er­ strecken.

3. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Halter (22) relativ zum Ver­ stauraum (20) schwenkbar sind.

4. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß-Schwenkachsen (38, 42) der Halter (22) jeweils schräg zu der Fahrzeuglängsrichtung (X) orien­ tiert sind.

5. Windstop-Einrichtung nach einem der voranstehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachsen (38, 42) jeweils schräg zu der Fahrzeugquerrichtung (Y) orientiert sind.

6. Windstop-Einrichtung nach einem der voranstehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachsen (38, 42) jeweils schräg zu einer vertikalen Richtung (Z) orientiert sind.

7. Windstop-Einrichtung nach einem der voranstehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Schwenkachsen (38, 42) für die Halter (22) schräg zu einer durch eine Fahr­ zeuglängsrichtung (X) und einer Fahrzeugquerrichtung (Y) aufgespannten Ebene (X-Y-Ebene) orientiert sind.

8. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Schwenkachsenvektor der Schwenkachsen (38, 42), dessen Projektion auf die vertikale Richtung (Z) parallel zu dieser ist, in Richtung eines Fahrzeug­ innenraums bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung und in Richtung eines hinteren Fahrzeugendes bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung (X) orientiert ist.

9. Windstop-Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Windstop-Einrichtung Schwenklager (26) zur Lagerung der Halter (22) umfaßt, welche an dem Cabriofahrzeug (12) innerhalb des Verstau­ raumes (20) montiert sind.

10. Windstop-Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Windstop-Einrichtung einen ersten äußeren Schwenkhalter (30), welcher in einem ersten Schwenklager (39) gelagert ist, und einen zweiten äußeren Schwenkhalter (34), welcher in einem zweiten Schwenklager (40) gelagert ist, umfaßt, wobei jeweilige Verlängerungslinien einer ersten Schwenkachse (38) des ersten äußeren Halters (30) und einer zweiten Schwenkachse (40) des zweiten äußeren Halters (34) einen Schnittpunkt aufweisen.

11. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Schnittpunkt innerhalb einer Mitten­ ebene (54) des Cabriofahrzeuges (12), welche senkrecht zur Fahrzeugquerrichtung (Y) ist, liegt.

12. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Schnittpunkt gegenüber einer Mitten­ ebene (54) des Cabriofahrzeuges (12), welche senkrecht zur Fahrzeugquerrichtung (Y) ist, versetzt ist.

13. Windstop-Einrichtung nach einem der voranstehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Halter (22) ein Windschott-Haltebügelelement (50) und ein Ab­ deckungs-Haltebügelelement (52) aufweist.

14. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Windschott-Haltebügelelement (50) relativ zum Abdeckungs-Haltebügelelement (52) von einer aktiven Stellung in eine inaktive Stellung und umgekehrt bewegbar ist.

15. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Windschott-Haltebügelelement (50) in der aktiven Stellung in seiner die Windstop-Flächenele­ mente (24) in der wirksamen Stellung haltenden Stellung steht und in der inaktiven Stellung in einer nahe dem Abdeckungs-Haltebügelelement (52) liegenden Stellung inaktiven Stellung.

16. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Windschott-Haltebügelelement (50) in seiner inaktiven Stellung ungefähr parallel zum Ab­ deckungs-Haltebügelelement ausgerichtet ist.

17. Windstop-Einrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Windschott-Haltebügel­ element (50) in der Einsatzposition der Halter (30, 34) in der aktiven Stellung steht und in der Verstauposition der Halter (30, 34) in der inaktiven Stellung.

18. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Windschott-Haltebügelelement (50) mit der Bewegung der Halter (22) von der Verstauposition in die Einsatzposition koordiniert von der inaktiven Stellung in die aktive Stellung bewegbar ist.

19. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Windschott-Haltebügelelement (50) während der Bewegung der Halter (22) von der Verstau­ position in die Einsatzposition von der inaktiven Stellung in die aktive Stellung bewegbar ist.

20. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Windschott-Haltebügelelement (50) zwangsgesteuert mit der Bewegung der Halter (22) bewegbar ist.

21. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bewegung des Windschott-Haltebügelele­ ments (50) mechanisch mit der Bewegung der Halter (22) gekoppelt ist.

22. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bewegung des Windschott-Haltebügelele­ ments (50) durch ein Zugelement (130) mechanisch mit der Bewegung der Halter (22) gekoppelt ist.

23. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Zugelement (130) einen in Zugrichtung wirksamen elastischen Kraftspeicher (150) aufweist.

24. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, daß ein freier Abschnitt (42) des Zug­ elements (130) im entspannten Zustand in einer vorge­ gebenen Richtung gehalten ist.

25. Windstop-Einrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Windschott-Haltebügel­ element (50) durch ein elastisches Element (144) relativ zum Abdeckungs-Haltebügelelement (52) in Richtung seiner inaktiven Stellung beaufschlagt ist.

26. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schwenkachsen (222) im wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung (X) orientiert sind.

27. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein erstes Schwenklager, in welchem ein erster äußerer Querschwenkhalter (216) gelagert ist, bezogen auf eine Fahrzeuglängsrichtung (X) versetzt gegen ein zweites Schwenklager, in welchem ein zweiter äußerer Querschwenkhalter (218) gelagert ist, angeordnet ist.

28. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Halter relativ zum Verstauraum im wesentlichen linear verschieblich sind, um die Windstop- Flächenelemente zu positionieren.

29. Windstop-Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Halter (22) so ausgebildet sind, daß in der Einsatzposition (46) Windstop-Flächenelemente (24) im wesentlichen parallel zur Fahrzeugquerrichtung (Y) und in einem Winkel (α) zur durch die Fahrzeuglängsrichtung (X) und die Fahrzeug­ querrichtung (Y) aufgespannte Ebene orientiert sind.

30. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 29, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Winkel (a) gemessen im Gegenuhrzeiger­ sinn gegenüber der durch die Fahrzeuglängsrichtung (X) und die Fahrzeugquerrichtung (Y) aufgespannten Ebene größer oder gleich 900 und kleiner als ca. 1800 ist.

31. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 29 oder 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Halter so ausgebildet sind, daß in der Einsatzposition (46) Windstop-Flächenelemente (24) von einem an einem den Vordersitzen (48) zuge­ wandten Ende der Halter (22) liegenden Bereich bis zu einem Bereich des Verstauraums (20) angeordnet sind.

32. Windstop-Einrichtung nach einem der vorangehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Material für die Windstop-Flächenelemente (24) ein faltbares Material ist.

33. Windstop-Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Material für die Windstop-Flächenelemente (24) eine bedingte Wind­ durchlässigkeit aufweist.

34. Windstop-Flächenelemente nach Anspruch 33, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Material für die Windstop-Flächen­ elemente (24) eine Netzstruktur aufweist.

35. Windstop-Einrichtung nach einem der Ansprüche 32 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Windstop-Einrichtung Spannmittel (58) aufweist, welche ein Spannen der Wind­ stop-Flächenelemente (24) beim Positionieren der Halter (22) aus dem Verstauraum (20) in die Einsatzposition (46) bewirken.

36. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 35, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Spannmittel (58) durch zwischen den Haltern (22) angeordnete flexible Verbindungselemente gebildet sind, die die Windstop-Flächenelemente (24) in der Einsatzposition (46) spannen.

37. Windstop-Einrichtung nach einem der vorangehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstauraum (20) durch einen Innenraum (18) eines Kassettenelementes (14, 224) gebildet ist, welches an dem Cabriofahrzeug (12; 212) montierbar ist.

38. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 37, dadurch gekenn­ zeichnet, daß Lager (26; 220) für die Bewegung der Halter (22, 216, 218) an dem Kassettenelement (14; 224) montiert sind.

39. Windstop-Einrichtung nach einem der vorangehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstauraum (20) eine Abdeckung (60) aufweist, welche sich öffnen und schließen läßt.

40. Windstop-Einrichtung nach einem der vorangehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstauraum (20) hinter Rücksitzen (16) des Cabriofahrzeuges (12) im Cabriofahrzeug (12) angeordnet ist.

41. Windstop-Einrichtung nach einem der vorangehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstauraum in Rücksitzen des Cabriofahrzeugs (12) integriert ist.

42. Windstop-Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 39, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstauraum (20) hinter den Vordersitzen (48) des Cabriofahrzeuges (212) ange­ ordnet ist.

43. Windstop-Einrichtung nach einem der vorangehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Windstop-Ein­ richtung einen Antrieb (66; 70) zum Schwenken der Halter (22) aufweist.

44. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 43, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein erster äußerer Schwenkhalter (30) durch einen ersten Antrieb (66; 78) und ein zweiter äußerer Schwenkhalter (34) durch einen zweiten Antrieb (92) angetrieben sind.

45. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 44, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste und der zweite Antrieb mittels einer Steuerung (67) koppelbar sind.

46. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 44, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste Antrieb (78) für den einen Halter (22) und der zweite Antrieb (92) für den anderen Halter (22) mechanisch gekoppelt sind.

47. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 46, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die mechanische Kopplung durch eine Hebel­ gestängevorrichtung (68) gebildet ist, welche ein Ge­ lenkkopplungselement (70) aufweist, das drehbar mit einer fahrzeugfesten Drehachse (72) gelagert ist und wobei eine Drehbewegung dieses Gelenkkopplungselementes (70) umsetzbar ist in eine Schwenkbewegung des ersten (30) und des zweiten (34) äußeren Halters.

48. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 47, dadurch gekenn­ zeichnet, daß an das Gelenkkopplungselement (70) ein erstes Gelenkstangenelement (74) angelenkt ist, welches an ein fahrzeugfest drehbar gelagertes erste Zahnkranz­ element (78) außerhalb dessen Drehachse (80) angelenkt ist, wobei durch das erste Zahnkranzelement (78) der erste Antrieb für den ersten äußeren Halter (30) ge­ bildet ist, und das an das Gelenkkopplungselement (70) ein zweites Gelenkstangenelement (88) angelenkt ist, welches an ein fahrzeugfest drehbar gelagertes zweites Zahnkranzelement (92) außerhalb dessen Drehachse ange­ lenkt ist, wobei durch das zweite Zahnkranzelement (92) der zweite Antrieb für den zweiten äußeren Halter (34) gebildet ist.

49. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 48, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das erste Gelenkstangenelement (74) be­ zogen auf den Abstand zwischen entsprechenden Gelenk­ punkten (73, 76; 86, 90) kürzer ist als das zweite Gelenkstangenelement (88).

50. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 48 oder 49, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verstauposition (36) das erste Gelenkstangenelement (74) im wesentlichen kolinear zur Richtung zwischen Anlenkpunkten (73, 86) des ersten Gelenkstangenelements (74) und des zweiten Gelenk­ stangenelementes (88) an dem Gelenkkopplungselement (70) orientiert ist und das zweite Gelenkstangenelement (88) quer zu dieser Richtung orientiert ist.

51. Windstop-Einrichtung nach einem der Ansprüche 48 bis 50, dadurch gekennzeichnet, daß der erste (30) und der zweite (34) äußere Schwenkhalter jeweils starr mit einem fahrzeugfest drehbar angeordneten Ritzelelement (82, 94) verbunden sind, welches jeweils zur Übertragung der Drehbewegung des ersten (78) und zweiten (92) Zahnkranz­ elements auf die jeweiligen Schwenkhalter (30, 34) dient.

52. Windstop-Einrichtung nach Anspruch 51, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Abstand (d) zwischen einer Ritzelele­ mentdrehachse (82) und zugehöriger Zahnkranzelementdreh­ achse (80) kleiner ist als ein Abstand (a) zwischen der Zahnkranzelementdrehachse (80) und einer Gelenkkopp­ lungselementdrehachse (72) des Gelenkkopplungselementes (70).

53. Windstop-Einrichtung nach einem der Ansprüche 48 bis 52, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenkkopplungselement (70) mittels eines Schneckentriebs drehbar ist.

54. Windstop-Einrichtung nach einem der Ansprüche 43 bis 53, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (66; 78, 92) der Halter (22) von einer Fahrgastzelle des Cabriofahrzeuges (12; 112) aus betätigbar ist.

55. Windstop-Einrichtung nach einem der Ansprüche 43 bis 54, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (66; 78, 92) mit einem Öffnungs- und Schließmechanismus für eine Ab­ deckung (60) des Verstauraumes (20) gekoppelt ist.