DE19733180A1 - Hochschalt-Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft die Verbesserung einer Hochschalt-Steuervor­ richtung eines Automatikgetriebes, und im Besonderen die Steuerung eines Akkumu­ lator- bzw. Druckspeicherstützdruckes für ein Reibungselement, das während einer Hochschaltübergangszeit außer Eingriff tritt.

Die japanische vorläufige Patentveröffentlichung Nr. 5-248526 offenbart eine Schalt­ steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe. Wenn ein Hochschaltvorgang vom dritten in den vierten Gang vorgenommen wird, kann eine ungünstige Überlagerung zwi­ schen der Druckentlastung zum Entlasten einer Niedrig-Kupplung 50 und der Druck­ beaufschlagung zum Aktivieren einer Bandbremseinrichtung 28 den Motorbetrieb be­ einflussen und zu einem Anstieg oder Abfall eines Ausgangswellendrehmomentes führen. Daher ist bei dieser herkömmlichen Vorrichtung für die Niedrig-Kupplung ein Sequenz-Ventil 90 vorgesehen zum Schalten des Stützdruckes eines Niedrig-Kupp­ lungsakkumulators 83 von einer Versorgungsseite zu einer Ablaßseite, um dabei die Druckbeaufschlagung und die Druckverminderung entsprechend zu synchronisieren.

Das Niedrig-Kupplungssequenzventil 90 ist jedoch auf eine Betriebsweise abge­ stimmt, in welcher der Beaufschlagungsdruck und der Ablaßdruck einander derart überlagern, daß ein Sperr- bzw. Verspannungszustand eintritt, der Abfall des Aus­ gangswellendrehmomentes in der Anfangsphase eines Beschleunigungsvorganges wird dabei, wie in Fig. 9 dargestellt, groß, und demzufolge entsteht ein starker Ruck. Wenn andererseits das Niedrig-Kupplungssequenzventil 90 auf eine Betriebsweise abgestimmt ist, in welcher der Beaufschlagungsdruck und der Entlastungsdruck ein­ ander nur leicht überlagern, kann aufgrund eines unzureichenden Kupplungsvermö­ gens während der Anfangsphase einer Beschleunigung der Motor zu stark hochdre­ hen. Um sowohl das Hochdrehen des Motors als auch den Schaltruck zu verringern, ist es notwendig, das Niedrig-Kupplungssequenzventil 90 zeitlich kurz vor Hochdre­ hen des Motors zu schalten. Die Druckbelastung und die Druckentlastung und das Ausgangswellendrehmoment schwanken jedoch in Abhängigkeit von den momenta­ nen Schaltbedingungen. Daher kann, selbst wenn das Niedrig-Kupplungssequenz­ ventil 90 so abgestimmt ist, daß dieses zeitlich unmittelbar vor Hochdrehen des Mo­ tors, wie in Fig. 10 dargestellt ist, schaltet, dennoch ein Anstieg der Motordrehzahl ein­ treten. Daher wird das Niedrig-Kupplungssequenzventil 90 derart abgestimmt, daß dieses an einer Position schaltet, in welcher der Schaltpunkt tendenziell zum Sperr­ eingriff hin vorgeschoben ist. Selbst bei einer derartigen Vorkehrung kann jedoch, da der Hydraulikdruck oder das Ausgangswellendrehmoment schwanken, es schwierig werden, einen Hochschaltvorgang zu verlässig und sanft ohne Anstieg oder Abfall des Ausgangswellendrehmomentes und ohne Hochdrehen des Motors zu erreichen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Hochschaltsteuervorrich­ tung für ein Automatikgetriebe zu schaffen, die ein Hochdrehen des Motors über eine Stützdrucksteuerung eines Akkumulators, der einem Reibungselement zugeordnet ist, das während eines Hochschaltvorganges des Automatikgetriebes entlastet wird, ver­ hindert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Hochschaltsteuervorrichtung, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist, gelöst, die in einem Automatikgetriebe angeordnet ist, und einen Hochschaltvorgang durch Entlastung eines ersten Reibungselementes a und durch Ineingriffbringen eines zweiten Reibungselementes b durchführt. Die Hoch­ schalt-Steuervorrichtung umfaßt einen ersten Akkumulator c, der in einem Hydraulik­ weg angeordnet ist, der mit dem ersten Reibungselement a verbunden ist, ein Akku­ mulatorsteuerventil d zur Erzeugung eines Hydraulikdruckes an einer Stützdruck­ kammer des ersten Akkumulators c, eine Hochschaltentscheidungseinrichtung e zur Entscheidung, ob ein Hochschaltvorgang ausgeführt werden soll, eine Motor- Hochdreherfassungseinrichtung f, um zu erfassen, ob der Motor während des Hoch­ schaltvorganges hochdreht, eine Motorhochdrehverhinderungseinrichtung h zur Aus­ gabe eines Steuersignales zur temporaren Erhöhung des Hydraulikdruckes der Stütz­ kammer des Akkumulators an einen Ventilaktuator g. Daher kann im Falle, daß der Motor aufgrund einer unzureichenden Eingriffskapazität, die durch einen rapiden Druckabfall an dem ersten Reibungselement eintritt, durch temporäre Anhebung des Hydraulikdruckes in der Stützdruckkammer des ersten Akkumulators c der Eingriffs­ druck des ersten Reibungselementes temporär angehoben werden, und das Kupp­ lungsvermögen des ersten Reibungselementes sichergestellt werden, um dabei ein Hochdrehen des Motors zu verhindern.

Die Erfindung beruht auf einem weiteren Aspekt einer Hochschalt-Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, wobei das Automatikgetriebe erste und zweite Reibungse­ lemente umfaßt und ein Hochschalten durch Entlasten des ersten Reibungselement tes und Belasten des zweiten Reibungselementes erlaubt, wobei die Hochschaltsteu­ ervorrichtung umfaßt einen ersten Akkumulator mit einer Stützdruckkammer, der hy­ draulisch mit dem ersten Reibungselement verbunden ist, ein Akkumulatorsteuerven­ til, das einen Hydraulikdruck festlegt, der an der Stützdruckkammer des ersten Akku­ mulators anliegt, eine Hochschaltentscheidungseinrichtung zur Entscheidung, ob ein Hochschaltvorgang ausgeführt werden soll, eine Motorhochdreherfassungseinrich­ tung zur Erfassung eines Hochdrehens des Motors beim Hochschalten, einem Venti­ laktuator, der mit dem Akkumulatorsteuerventil verbunden ist, und einer Anti-Motor- Hochdrehsteuervorrichtung zur Ausgabe eines Steuersignales zum temporären Er­ höhen des Akkumulatorstützdruckes über den Ventilaktuator, wenn ein Motorhoch­ drehen nach der Entscheidung zur Durchführung eines Hochschaltens erfaßt wird.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 zeigt eine Schema-Ansicht zur Darstellung des Aufbaus einer Hochschaltsteu­ ervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 zeigt eine Schema-Ansicht des Getriebemechanismus eines Automatikgetrie­ bes, bei welchem die Hochschaltsteuervorrichtung nach Fig. 1 Anwendung fin­ det;

Fig. 3 zeigt eine Tabelle zur Erläuterung der Kupplungslogik der Reibungselemente des Automatikgetriebes nach Fig. 2 mit dem ausgewählten Schaltbereich des Automatikgetriebes;

Fig. 4 zeigt eine Systemdarstellung des Hydraulikdrucksteuerungsabschnittes und ei­ nes elektronischen Steuerungsabschnittes des Automatikgetriebes, das bei der Hochschaltsteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform Anwen­ dung findet;

Fig. 5 zeigt eine Tabelle bezüglich der Betätigungsbedingungen der Magnetschalt­ ventile der Hydraulikdrucksteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungs­ form;

Fig. 6 zeigt ein Diagramm bezüglich der Gangwechselcharakteristiken der Hydraulik­ drucksteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm, das die Prozedur eines Hochschaltvorganges vom zweiten in den dritten Gang beschreibt, die durch eine A/T Steuereinheit ge­ mäß der ersten Ausführungsform abgearbeitet wird;

Fig. 8 zeigt ein Zeitdiagramm, das den zeitlichen Verlauf des Steuerkommandos, ei­ nes Hydraulikdruckes, des Übersetzungsverhältnisses und des Ausgangswel­ lendrehmomentes gemäß der ersten Ausführungsform während des Hoch­ schaltvorganges von dem zweiten in den dritten Gang zeigt

Fig. 9 ist ein Zeitdiagramm, das den zeitlichen Verlauf des Ausgangswellendrehmo­ mentes, einer Turbinendrehzahl, eines Belastungsdruckes, und eines Entla­ stungsdruckes einer herkömmlichen Vorrichtung während eines Hochschalt­ vorganges von dem zweiten in den dritten Gang zeigt, wobei ein Schaltpunkt eines Sequenzventiles zu einem Blockierbereich hin abgestimmt ist; und

Fig. 10 ein Diagramm, daß den zeitlichen Verlauf des Ausgangswellendrehmomentes, einer Turbinendrehzahl, eines Belastungsdruckes und der Druckentlastung ei­ ner herkömmlichen Vorrichtung während eines Hochschaltvorganges von dem zweiten in den dritten Gang darstellt, wobei der Schaltpunkt eines Sequenz­ ventiles nahe zur Seite des Motorhochdrehens hin abgestimmt ist.

AUSFÜHRLlCHE BESCHRElBUNG DER ERFlNDUNG

Anhand der Fig. 2 bis 8 wird eine Ausführungsform einer Hochschalt-Steuervorrich­ tung für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Fig. 2 zeigt hierbei ein Automatikgetriebe, auf welches die Hochschaltsteuervorrich­ tung angewandt wird. Das Automatikgetriebe umfaßt eine Eingangswelle IN, eine Ausgangswelle OUT, eine vordere Planetengetriebeeinheit FPG und eine hintere Pla­ netengetriebeeinheit RPG. Die vordere Planetengetriebeeinheit FPG umfaßt ein er­ stes Sonnenzahnrad S1, ein erstes Ringrad R1, ein erstes Ritzel P1 und einen ersten Ritzelträger C1. Die hintere Planetengetriebeeinheit RPG umfaßt ein zweites Sonnen­ rad S2, ein zweites Ringrad R2, ein zweites Ritzel P2 und einen zweiten Ritzelträger C2. Des weiteren umfaßt das Automatikgetriebe eine Rückwärtskupplung REV/C (im nachfolgenden als R/C bezeichnet), eine Hoch-Kupplung HIGH/C (nachfolgend als H/C-Kupplung bezeichnet), eine 2-4 Bremse 2-4/B, eine Niedrigkupplung LOW/C (nachfolgend als L/C-Kupplung bezeichnet), eine Niedrig- und Rückwärtsbremse L/B, eine niedrige Einwegkupplung LOW O.W.C.

Das erste Sonnenrad S1 ist mit der Eingangswelle IN über ein erstes Drehteil M1 und die Rückwärtskupplung R/C verbunden und steht mit einem Gehäuse K über das er­ ste Drehteil M1 und die 2-4 Bremse 2-4/B in Verbindung. Der erste Ritzelträger C1 ist mit der Eingangswelle IN über ein zweites Drehteil M2 und die Hochkupplung H/C verbunden, und ist mit dem Gehäuse K über ein drittes Drehteil M3 und die Niedrig- und Rückwärtsbremse L/B verbunden. Der erste Ritzelträger C1 ist mit dem zwei­ ten Ringrad R2 über das dritte Drehteil M3 und die Niedrig-Kupplung L/C verbunden. Die Niedrig- und Rückwärtsbremse L/B und die Niedrig- und Einwegkupplung LOW O.W.C. sind in Tandemanordnung angeordnet.

Das erste Ringrad R1 ist direkt mit dem zweiten Ritzelträger C2 über ein viertes Drehteil M4 verbunden, und die Ausgangswelle OUT ist direkt mit dem zweiten Ritzel­ träger 2C verbunden. Das zweite Sonnenrad S2 ist direkt mit der Eingangswelle IN verbunden.

Das Automatikgetriebe ist so ausgebildet, daß auf eine Einwegkupplung verzichtet werden kann, um einen sanften Gangwechsel während eines 4-3 Hochschaltvorgang ges zu erreichen und eine Kupplung, welche notwendigerweise dazu verwendet wur­ de, um ein Motorbremsen während des Wirksamwerdens der Einwegkupplung zu verhindern. Daher sind die Anzahl an Reibungselementen in diesem Automatikgetrie­ be und dessen äußere Abmessungen verringert.

Fig. 3 zeigt eine Eingriffslogik zum Erreichen von vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang vermittels dieses Automatikgetriebes.

Der erste Gang (1^st speed) wird erreicht durch hydraulischen Eingriff der Niedrigkupp­ lung L/C, und hydraulisches Ineingriffbringen der Niedrig- und Rückwärtskupplung L/C oder mechanischen Eingriff der Niedrig- und Einwegkupplung LOW O.W.C. Daher wirkt im ersten Gang des Automatikgetriebes das zweite Sonnenrad 2S als Eingang, das zweite Ringrad 2R ist fixiert und der zweite Träger 2C fungiert als Aus­ gang.

Der zweite Gang (2^nd speed) wird erreicht durch hydraulisches Ineingriffbringen der Niedrigkupplung L/C und der 2-4 Bremse 2-4/B. Das zweite Sonnenrad 2S wirkt hier­ bei als Eingang, das erste Ringrad 1C ist fixiert, und der zweite Träger 2C fungiert als Ausgang.

Der dritte Gang (3^rd speed) wird durch hydraulisches Ineingriffbringen der Hochkupp­ lung H/C und der Niedrigkupplung L/C erreicht. Das zweite Ringrad 2R und das zweite Sonnenrad 2S wirken hier simultan als Eingang, der zweite Träger 2C fungiert als Ausgang. Der dritte Gang bietet ein Übersetzungsverhältnis von 1/1.

Der vierte Gang (4^th speed) wird durch hydraulisches Ineingriffbringen der Hochkupp­ lung H/C und der 2-4 Bremse 2-4/B erreicht. Hierbei bilden der erste Ritzelträger 1C und das zweite Sonnenrad 2S den Eingang, das erste Sonnenrad 1S ist fixiert, und der zweite Ritzelträger 2C fungiert als Ausgang. Demgemäß wird eine Schongang- Schaltposition bereitgestellt (overdrive).

Der Rückwärtsgang (Rev. speed) wird durch hydraulisches Ineingriffbringen der Rückwärtskupplung REV/C und der Niedrig- und Rückwärtsbremse L/B erreicht. Demgemäß wirken das erste und das zweite Sonnenrad 1S und 2S als Eingang, der erste Ritzelträger 1C ist fixiert, und der zweite Ritzelträger fungiert als Ausgang.

Die 2-4 Bremse 2-4/B ist eine Lamellenbremse (multi-plate brake), deren Struktur die gleiche ist wie die der Lamellenkupplung.

Fig. 4 zeigt ein Steuersystem zur Bereitstellung des vorangehend genannten D-Berei­ ches vom ersten bis zum vierten Gang, wobei die Reibungselemente, ein Steuerven­ tilabschnitt und ein elektronischer Steuerabschnitt hierbei mit umfaßt sind. Entspre­ chende Reibungselemente sind hier die Niedrigkupplung L/C, die 2-4 Bremse 2-4/B und die Hochkupplung H/C. Der Steuerventilabschnitt umfaßt hier ein erstes Schalt­ ventil 1, ein zweites Schaltventil 2, ein erstes Akkumulatorsteuerventil 3, ein zweites Akkumulatorsteuerventil 4, ein Niedrigkupplung-Timingventil 5, ein Niedrigkupp­ lungsequenzventil 8, ein 2-4 Bremsen-Timingventil 7, ein 2-4 Bremsen Sequenzventil 8, einen Niedrigkupplungsakkumulator 9, einen 2-4 Bremsenakkumulator 10 und ei­ nen Hochkupplungsakkumulator 11.

Das erste Schaltventil 1 und das zweite Schaltventil 2 führen Schaltfunktionen aus, um die Schaltposition des Getriebes zwischen dem ersten bis zum vierten Gang (OD) zu ändern entsprechend der Steuerung eines ersten Schaltelektromagneten 21 und ei­ nes zweiten Schaltelektromagneten 22.

Das erste Akkumulatorsteuerventil 3 steuert einen ersten Akkumulatorsteuerdruck P_ACCMA durch Verminderung des Leitungsdruckes P_L entsprechend der Größe eines ersten Spulendruckes P_SOLA, der durch einen Leitungsdruck entsprechend der Ein­ schaltdauer des Elektromagneten 23 gesteuert ist. Der erste Magnetventildruck P_SOLA, der durch die Einschaltaktivität des Magnetventiles 23 gesteuert ist, wird an ein Druckwandlerventil angelegt, das einen Wandlerdruck steuert, der als Signaldruck für den Leitungsdruck P_L fungiert, der über ein Druckregulierventil (nicht dargestellt) er­ zeugt wird.

Das zweite Akkumulatorsteuerventil 4 steuert den zweiten Akkumulatorsteuerdruck P_ACCMB durch Verminderung des Leitungsdruckes P_L in Abhängigkeit von dem Aus­ maß des zweiten Magnetventildruckes P_SOLB, der durch die Aktivität eines 2-4/B Mag­ netventiles 24 gesteuert ist.

Das Niedrigkupplungstimingventil 5 ist ein Schaltventil und dient dem Aufschalten der Signaldruckleitung an die Ablaßseite, wenn die Niedrigkupplungstimingmagnetspule 25 ausgeschaltet ist. Das Niedrigkupplungstimingventil 5 dient des weiteren dazu, die Signaldruckleitung mit einer Verbindungsseite zu verbinden, wenn die Niedrigkupp­ lungstimingmagnetspule 25 eingeschaltet ist.

Das Niedrigkupplungssequenzventil 6 vollführt eine Stützdrucksteuerung des Niedrig­ kupplungsakkumulators 9, wenn ein Hochschaltvorgang zum vierten Gang hin durch­ geführt wird, oder wenn ein Herabschaltvorgang vom vierten Gang aus durchgeführt wird.

Das 2-4 Bremstimingventil 7 ist ein Schaltventil und dient dazu, die Signaldruckleitung mit der Ablaßseite zu verbinden, wenn das 2-4 Bremstimingventil 7 ausgeschaltet ist. Das Niedrigkupplungtimingventil 5 fungiert ferner, um die Signaldruckleitung mit einer Kommunikationsseite zu verbinden, wenn das 2-4 Bremstimingventil 7 angeschaltet ist.

Das 2-4 Bremssequenzventil 8 führt eine Stützdrucksteuerung des Niedrigkupplungs­ akkumulators 9 aus, wenn ein Hochschaltvorgang zu dem dritten Gang hin durchge­ führt wird, oder wenn ein Herunterschaltvorgang von dem dritten Gang durchgeführt wird.

Der erste Akkumulatorsteuerdruck P_ACCMA wird an eine Stützdruckkammer des Nied­ rigkupplungsakkumulators 9 über das Niedrigkupplungsarbeitsfolgenventil 6 angelegt, um ein sanftes Ineingriffbringen bzw. Lösen der Niedrigkupplung L/C zu ermöglichen.

Der zweite Akkumulatorsteuerdruck P_ACCMB wird an die Stützdruckkammer des 2-4 Bremensakkumulators 10 über das 2-4 Bremsenarbeitsfolgenventil 8 angelegt, um das Eineingriffbringen oder das Lösen der 2-4 Bremse 2-4/B zu vergleichmäßigen.

Der erste Akkumulatorsteuerdruck P_ACCMA wird direkt an eine Stützdruckkammer des Hochkupplungsakkumulators 10 angelegt, um das Ineingriffbringen und das Lösen der Hochkupplung H/C zu harmonisieren.

Der elektronische Steuerabschnitt in Fig. 4 umfaßt einen ersten Schaltelektromagne­ ten 21, einen zweiten Schaltelektromagneten 22, einen pulsgesteuerten Leitungs­ drucksteuermagneten 23, einen pulsgesteuerten 2-4/B Steuermagneten 24, einen Niedrigkupplungstimingmagneten 25 und einen 2-4/B Timing-Steuermagneten 26 als Aktuator zur Steuerung des Hydraulikdruckes nach Maßgabe eines Antriebskomman­ dos von einer A/T Steuereinheit 20.

Die A/T Steuereinheit 20 ist verbunden mit einem Drosselklappensensor 27 zur Erfas­ sung des Drosselklappenöffnungsgrades, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 28 zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Turbinensensor 29 zur Erfassung der Turbinendrehzahl des Automatikgetriebes, einem Öltemperatursensor 30 zur Er­ fassung der Temperatur des Öles in dem Automatikgetriebe sowie mit weiteren Sen­ soren 31. Diese Sensoren 27 bis 31 liefern verschiedenste Informationen an die A/T Steuereinheit 20.

Die Gangwechselsteuerung zum automatischen Gangwechsel zwischen dem ersten Gang bis zum vierten Gang im Rahmen der D-Bereichschaltposition wird ausgeführt auf der Basis des Drosselklappenöffnungsgrades und der Fahrzeuggeschwindigkeit nach Maßgabe einer in Fig. 6 dargestellten Gangwechselcharakteristik. Demgemäß findet, unter der Bedingung, daß Drosselklappenöffnungsgrad und die Fahrzeugge­ schwindigkeit eine in Fig. 6 dargestellte Gangwechsellinie überqueren, ein Hochschalt­ vorgang bzw. ein Herunterschaltvorgang statt, wobei ein Gangwechselkommando von der A/T Steuereinheit ausgebeben wird. Genauer gesagt, wird nach Maßgabe des Gangwechselkommandos die nächste Schaltposition für das Automatikgetriebe be­ stimmt. Um das Automatikgetriebe in die bestimmte Schaltposition zu versetzen, gibt die A/T Steuereinheit 20 ein Steuersignal an den ersten Schaltelektromagneten 21 und den zweiten Schaltelektromagneten 22 entsprechend der in Fig. 5 dargestellten Tabelle aus, so daß diese an- bzw. ausgeschaltet werden.

Im folgenden soll die Funktionsweise des Automatikgetriebes im einzelnen beschrie­ ben werden (elektronischer Steuervorgang eines Hochschaltvorganges von dem zweiten in den dritten Gang).

Anhand von Fig. 7 ist der Hochschaltsteuerungsablauf, der von der A/T Steuereinheit 20 während des Hochschaltvorganges von dem zweiten in den dritten Gang abgear­ beitet wird, in Form eines Flußdiagrammes dargestellt. Der Hochschaltvorgang von dem zweiten in den dritten Gang wird erreicht durch Lösen der 2-4 Bremse 2-4/B (diese entspricht dem ersten Reibungselement a in Fig. 1) und durch Ineingriffbringen der Hochkupplung H/C (diese entspricht dem zweiten Reibungselement b in Fig. 1).

Als erstes entscheidet nunmehr die A/T Steuereinheit 20, ob das Automatikgetriebe einen Hochschaltvorgang von dem zweiten in den dritten Gang durchführen soll oder nicht. Diese Entscheidung erfolgt entsprechend einem 2-3 Hochschaltkommandosig­ nal, das erzeugt wird, wenn ein Betriebspunkt eine in Fig. 6 dargestellte Hochschalt­ kennlinie von dem zweiten in den dritten Gang überquert. Dieser Entscheidungsvor­ gang ist der Hochschaltentscheidungseinrichtung e in Fig. 1 zugeordnet.

Wenn die A/T Steuereinheit 20 entscheidet, daß ein 2-3 Hochschaltvorgang nunmehr ausgeführt werden soll, wird ein Zeitgeberwert T zum Zählen der seit dieser Entschei­ dung vergangenen Zeit aktiviert und die notwendige Information, wie beispielsweise der Drosselklappenöffnungsgrad TH werden gelesen.

Wenn die A/T Steuereinheit 20 entscheidet, daß ein Gangwechsel von dem zweiten in den dritten Gang jetzt durchgeführt werden soll, dann liest die A/T Steuereinheit 20 die Fahrzeuggeschwindigkeit (die Ausgangswellendrehzahl) von dem Fahrzeugge­ schwindigkeitssensor 28 und die Turbinendrehzahl (Getriebeeingangswellendrehzahl) von dem Turbinensensor 29 ab und berechnet das momentane Übersetzungsver­ hältnis G. Weiterhin erzeugt die A/T Steuereinheit ein Umschaltsteuersignal zum Um­ schalten des zweiten Schaltmagneten 22 von "AN" nach "AUS", während das Kom­ mando betreffend den ersten Schaltmagneten 21 in "AUS"-Position gehalten wird. Zusätzlich wird, wenn die A/T Steuereinheit 20 entscheidet, daß ein Hochschaltvor­ gang von dem zweiten in den dritten Gang ausgeführt wird, die Ablaßdrucksteuerung, die in den Schritten S71 bis S80 ausgeführt wird, die Belastungsdrucksteuerung, die in den Schritten S81 bis S86 ausgeführt wird, und die Drehmomentenverringerungs­ steuerung, die in den Schritten S87 bis S92 ausgeführt wird, entsprechend durchge­ führt.

(1) Entlastungsdrucksteuerung

In einem Schritt S72 gibt die A/T Steuereinheit 20 ein Steuersignal, bezüglich des Ein­ schaltdauerverhältnisses D1 (<D0; das Anfangseinschaltdauerverhältnis) an den 2-4/B einschaltdauergesteuerten Elektromagneten 24 (entsprechend dem Ventilaktua­ tor g in Fig. 1) ab.

In einem Schritt S73 entscheidet die A/T Steuereinheit 20, ob der Timerwert T größer oder gleich einem ersten vorgegebenen Timerwert T1 ist oder nicht. Der erste vorge­ gebene Timerwert T1 wird auf eine Minimum-Zeitperiode gesetzt, die notwendig ist, um die Entlastung des Schelfdruckes zu Beginn des Gangwechsels zu starten. Wenn die Entscheidung im Schritt S73 "JA" ist, schreitet der Steuerungsablauf zum Schritt S74. Wenn die Entscheidung im Schritt S73 "NEIN" lautet, kehrt der Steuerungsablauf zum Schritt S72 zurück.

Im Schritt S74 entscheidet die A/T Steuereinheit 20, ob das momentane Überset­ zungsverhältnis G, das durch den Zählwert repräsentiert wird, größer oder gleich dem Grenzwert G₀ des Motor-Hochdrehkriteriums ist, der durch Hinzuaddieren eines Zähl­ wertes zu dem Zählwert des Getriebeverhältnisses des zweiten Ganges erhalten wird. Dieser Schritt S74 entspricht der Motorhochdreherfassungseinrichtung f in Fig. 1. Wenn die Entscheidung im Schritt S74 "JA" lautet, schreitet der Steuerungsablauf zum Schritt S75 fort. Wenn die Entscheidung im Schritt S74 "NEIN" lautet, springt der Steuerungsablauf zu einem Schritt S76.

Im Schritt S75 gibt die A/T Steuereinheit 20 ein Kommando aus, das repräsentativ ist für das 100% Einschaltdauerverhältnis des 2-4/B pulsweitengesteuerten Elektromag­ neten 24 für eine bestimmte Zeitperiode t. Der Schritt S75 ist der Motorhochdrehver­ hinderungseinrichtung F in Fig. 1 zugeordnet.

Nach Durchführung des Schrittes S75 schreitet der Steuerungsablauf zum Schritt S76 fort, wobei die A/T Steuereinheit 20 das Kommando für eine mit der verstreichenden Zeit schrittweisen Absenkung des Einschaltverhältnisses an den 2-4 Timingelektro­ magneten 26 abgibt.

In einem Schritt S77 entscheidet die A/T Steuereinheit 20, ob der Timerwert T größer oder gleich einem dritten vorgegebenen Timerwert T₃ ist, oder nicht. Der dritte vorge­ gebene Timerwert T₃ ist auf eine Zeitperiode bis unmittelbar vor dem Ende der Träg­ heits- bzw. Beharrungsphase gesetzt. Demnach kann der Schritt S 77 vorgesehen werden, um zu entscheiden, ob das momentane Übersetzungsverhältnis G kleiner oder gleich einem zweiten vorgegebenen Getriebeübersetzungsverhältnis G₂ ist, das über das Übersetzungsverhältnis unmittelbar vor Ende der Trägheitsphase aussage­ fähig ist. Wenn die Entscheidung im Schritt S77 "JA" lautet, fährt der Steuerungsab­ lauf mit dem Schritt S78 fort. Wenn die Entscheidung in dem Schritt S77 "NEIN" lau­ tet, kehrt der Steuerungsablauf zum Schritt S74 zurück.

Im Schritt S78 gibt die A/T Steuereinheit 20 ein Kommando zum Halten des vermin­ derten Einschaltverhaltnisses des 2-4/B pulsweitengesteuerten Magneten 24 ab.

In einem Schritt S79 entscheidet die A/T Steuereinheit 20, ob der Timerzählwert T größer oder gleich dem Gangwechselbeendigungstimerzählwert T₄ ist oder nicht. Wenn die Entscheidung im Schritt S79 "JA" lautet, fährt der Steuerungsablauf fort mit einem Schritt S80.

Wenn die Entscheidung in dem Schritt S79 "NEIN" lautet, kehrt der Steuerungsablauf zum Schritt S78 zurück.

In dem Schritt S80 gibt die Hr Steuereinheit 20 ein Kommando zum Zurücksetzen des Einschaltverhältnisses auf das Anfangseinschaltverhältnis D₀ vor, den Schalt­ wechsel zu dem 2-4/B pulsweitengesteuerten Elektromagneten 24 aus. Dann schrei­ tet der Steuerungsablauf zum Ende fort.

(2) Druckbeaufschlagungssteuerung

In einem Schritt S82 gibt die A/T Steuereinheit 20 ein für ein niedriges Einschaltdau­ erverhältnis indikatives Kommandosignal an den pulsweitengesteuerten Leitungs­ druckmagneten 23 aus.

In einem Schritt S83 entscheidet die A/T Steuereinheit 20, ob der Timerwert T größer oder gleich einem zweiten vorgegebenen Timerwert T₂ ist oder nicht. Der zweite vor­ gegebene Timerwert T₂ ist ein Wert, der allgemein ähnlich ist mit dem Schalttiming, das 2-4 Bremsensequenzventiles 8 (dieses entspricht dem Sequenzventil J in Fig. 1). Wenn die Entscheidung in dem Schritt S83 "JA" lautet, fährt der Steuerungsablauf fort zu einem Schritt S84. Wenn die Entscheidung in dem Schritt S83 "NEIN" lautet, kehrt der Steuerungsablauf zum Schritt S82 zurück.

Im Schritt S84 gibt die A/T Steuereinheit 20 ein Kommandosignal aus, um schrittweise unter einem vorgegebenen Gradienten das Einschaltdauerverhältnis des pulsweiten­ gesteuerten Leitungsdruckmagneten 23 zu erhöhen.

In einem Schritt S85 entscheidet die A/T Steuereinheit 20, ob der Timerzählwert T größer oder gleich einem Schaltwechselendetimerwert T₄ ist oder nicht. Wenn die Entscheidung in dem Schritt S85 "JA" lautet, schreitet der Steuerungsablauf zum Schritt S86 fort. Wenn die Entscheidung im Schritt S85 "NEIN" lautet, kehrt der Steue­ rungsablauf zum Schritt S84 zurück.

In dem Schritt S86 gibt die A/T Steuereinheit 20 ein Kommandosignal zum Zurückset­ zen des Einschaltverhältnisses auf das Einschaltverhältnis zur Durchführung der normalen Leitungsdrucksteuerung in Abhangigkeit von dem Drosselklappenöffnungs­ grad an den pulsweitengesteuerten Leitungsdruckelektromagneten 23 ab. Dann schreitet der Steuerungsablauf zum Ende des Steuerungsablaufes fort.

(3) Drehmomentenverminderungssteuerung

In einem Schritt S88 hält die A/T Steuereinheit 20 das Motordrehmoment wie es ist.

In einem Schritt S89 entscheidet die A/T Steuereinheit 20, ob das momentane Über­ setzungsverhältnis G kleiner oder gleich einem ersten vorgegebenen Übersetzungs­ verhältnis G1 ist. Wenn die Entscheidung in dem Schritt S89 "JA" lautet, schreitet der Steuerungsablauf zum Schritt S90 fort. Wenn die Entscheidung in dem Schritt S89 "NEIN" lautet, kehrt der Steuerungsablauf zum Schritt S88 zurück.

Im Schritt S90 gibt die A/T Steuereinheit 20 ein Befehlssignal aus, um das Motor­ drehmoment auf einen niedrigen Wert zu drücken. Im Falle, daß die Drehmomenten­ abfallsteuerung ausgeführt wird durch Steuerung des Drosselventiles, wird das Dros­ selventil als Antwort auf das Steuersignal vollständig geschlossen. Im Falle, daß die Drehmomentenabfallsteuerung ausgeführt wird unter Steuerung der Kraftstoffzufuhr, wird die Kraftstoffzufuhrsteuerung derart ausgeführt, daß diese die Kraftstoffzufuhr zu jedem oder zu bestimmten ausgewählten Zylindern stoppt.

In einem Schritt S91 entscheidet die A/T Steuereinheit 20, ob das momentane Über­ setzungsverhältnis G kleiner oder gleich einem dritten vorgegebenen Übersetzungs­ verhältnis G₃ ist oder nicht, wobei G₃ kleiner ist als G₃. Wenn die Entscheidung in ei­ nem Schritt S91 "JA" lautet, schreitet der Steuerungsablauf zu einem Schritt S92 fort. Wenn die Entscheidung im Schritt S91 "NEIN" lautet, kehrt der Steuerungsablauf zum Schritt S90 zurück.

In dem Schritt S92 gibt die A/T Steuereinheit 20 ein Steuersignal zum Zurücksetzen des Motordrehmomentes auf den Anfangswert aus.

Während des Hochschaltvorganges wird ein "ON"-Kommando an den 2-4/B Timing­ elektromagneten 26 und an den Niedrigkupplungstimingelektromagneten 25 angelegt.

[2-3 Hochschaltsteuerungsvorgang]

Auf Grundlage des Zeitdiagrammes nach Fig. 8 soll die Funktionsweise der 2-3 Hoch­ schaltsteuerung im Verlauf zu einem hohen Drosselklappenöffnungsgrad nachfolgend beschrieben werden.

Wenn der 2-3 Hochschaltvorgang nach Maßgabe eines Anstiegs der Fahrzeugge­ schwindigkeit aufgrund eines Niederdrückens eines Beschleunigerpedales ausgeführt wird, wechselt das Kommando an dem ersten Schaltelektromagneten 22 von "AN" nach "AUS". Daher wird die Hydraulikleitungseinrichtung zu der Hoch-Kupplung H/C von der Ablaßseite zu der D-Bereichdruckversorgungsseite hin geschaltet und die Hydraulikleitung der 2-4 Bremse 2-4/B wird von der D-Bereichsdruckversorgungsseite zur Ablaßseite hin geschaltet.

Die Entlastungsdrucksteuerung von der 2-4 Bremse 2-4/B im Rahmen der Gang­ wechselübergangssteuerung erfolgt durch eine Stützdrucksteuerung des 2-4 Brem­ senakkumulators 10 (dieser entspricht dem ersten Akkumulator c in Fig. 1), der in der Hydraulikleitungseinrichtung zu der 2-4 Bremse 2-4/B vorgesehen ist.

Die Druckbeaufschlagungssteuerung der Hoch-Kupplung H/C in dem Gangwechsel­ übergangszustand erfolgt durch eine Stützdrucksteuerung des Hoch-Kupplungsakku­ mulators 11 (dieser entspricht dem zweiten Akkumulator 1 in Fig. 1), der in der Hydrau­ likleitungseinrichtung zu der Hoch-Kupplung H/C angeordnet ist.

Die Drehmomentenabsenkungssteuerung in dem Gangwechselübergangszustand wird durch Ausgabe eines Steuerkommandos der A/T Steuereinheit 20 an die Motor­ steuereinheit durchgeführt.

(1) Druckabbausteuerungsablauf

Während des 2-3 Hochschaltvorganges liefert, da der Hoch-Kupplungsdruck P_H/C, welcher ein Steuersignaldruck des 2-4 Timingventiles 7 ist und das 2-4 Bremsense­ quenzventiles 8, in den Kommunikationszustand geschaltet ist, das 2-4 Bremsense­ quenzventil 8 den zweiten Akkumulatorsteuerdruck P_ACCMB, der durch das zweite Ak­ kumulatorsteuerventil 4 erzeugt wird (dies entspricht dem Akkumulatorsteuerventil d in Fig. 1) an den 2-4 Bremsenakkumulator 10, bis die Druckdifferenz ΔP zwischen dem ersten Akkumulatorsteuerdruck P_ACCMA und dem Hoch-Kupplungsdruck P_H/C eine vor­ bestimmte Druckdifferenz erreicht.

Daher wird im Falle, daß ein Motorhochdrehen vor einem Schalten des 2-4 Bremsen­ sequenzventiles 8 auftritt, die Anfangsphase des Motorhochdrehens erfaßt durch ei­ nen Anstieg des Übersetzungsverhältnisses und die A/T Steuereinheit 20 gibt ein hinsichtlich eines 100% Einschaltdauerverhältnisses des 2-4 pulsweitengesteuerten Elektromagneten 24 indikatives Signal für eine vorgegebene Zeit auf Grundlage des erfaßten Anfangszustandes des Motorhochdrehens aus. Demgemäß wird der Hy­ draulikdruck der Stützdruckkammer des 2-4 Bremsenakkumulators 10 temporär er­ höht und der Entlastungsdruck von dem 2-4 Bremsendruck P_2-4/B wird erhöht. Dies führt das Automatikgetriebe in einen Sperrzustand, wodurch ein übermäßiges Motor­ hochdrehen verhindert wird.

Weiterhin wird, wenn die Druckdifferenz AP zwischen dem ersten Akkumulatorsteuer­ druck P_ACCMA und dem Hoch-Kupplungsdruck P_H/C eine vorgegebene Druckdifferenz erreicht, das 2-4 Bremssequenzventil 8 an einer Versorgungsseite zur Zufuhr des Stützdruckes zu dem 2-4 Bremsenakkumulator 10 zur Ablaßseite hin geschaltet zum Ablassen des Stützdruckes von dem 2-4 Bremsenakkumulator 10.

Demgemäß wird die Druckentlastung des 2-4 Bremsdruckes P_2-4/B radikal vorge­ nommen in Übereinstimmung mit der radikalen Verminderung des Hydraulikdruckes in der Stützdruckkammer des 2-4 Bremsenakkumulators 10. Dies vehindert eine Ver­ sperrung aufgrund einer Überlappung der Druckbeaufschlagung und der Druckentla­ stung. Daher kann die Verminderung des Ausgangswellendrehmomentes TQ in ei­ nem Anfangsstadium der Beschleunigungsphase unterdrückt werden.

Dazu ist zu sagen, daß die Abstimmung des Schalttimings des 2-4 Bremsensequenz­ ventiles 8 der Anti-Motorhochdrehsteuerung überlassen werden kann, wenn der Ent­ lastungsdruck angehoben wird, um ein Hochdrehen des Motors zu verhindern. Dies macht es möglich, die Abstimmung des Timings des 2-4 Bremsensequenzventiles 8 nur im Hinblick auf eine Verminderung des Eingriffsruckes vorzunehmen. Demzufolge wird der Freiheitsgrad bezüglich dieser Abstimmung vergrößert.

Nachfolgend sollen der positive Einsatz und der negative Einsatz der Anti-Motorhoch­ drehsteuerung erläutert werden.

Als ein negativer Einsatz der Antimotorhochdrehsteuerung wird z. B. in dem Falle, daß eine Verminderung des Gradienten des Kommandos an das 2-4/B pulsweitengesteu­ erte Elektromagnetventil 24 vermindert ist, und die Abstimmung so ausgeführt wird, daß diese das 2-4 Bremsensequenzventil 8 durch einen geringen Versatz zur Sperr­ seite hin ändert, ein Hochdrehen des Motors selbst dann verhindert, wenn ein Hoch­ drehen des Motors aufgrund einer Streuung des Hydraulikdruckes und des Aus­ gangswellendrehmomentes auftreten könnte.

Durch eine positive Anwendung der Antimotorhochdrehsteuerung, z. B. im Falle, daß der Abfall des Gradienten des Kommandos an den 2-4/B pulsweitengesteuerten Elektromagneten 24 erhöht wird und die Abstimmung so ausgeführt wird, daß diese das Timing in Richtung zu (unmittelbar vor) dem Motorhochdrehen hinsetzt, wird es möglich, sowohl ein Hochdrehen des Motors und eine Verminderung des Eingriffruc­ kes durch eine Dämpfung des abgezogenen Ausgangswellendrehmomentes TQ, zu erreichen.

Das Verfahren zur Erfassung des Motorhochdrehens soll nachfolgend beschrieben werden.

Das Verfahren zur Erfassung des Motorhochdrehens wird nachfolgend beschrieben.

Wenn ein Hochschaltvorgang von dem zweiten in den dritten Gang erfolgt, wird, so­ weit kein Motorhochdrehen auftritt, zunächst das zweite Gangübersetzungsverhältnis beibehalten und das Übersetzungsverhältnis allmählich zu dem Dritter-Gang-Überset­ zungsverhältnis nach dem 2-3 Hochschaltvorgang hin geändert. Demgemäß kann wenn das momentane Übersetzungsverhältnis G, das durch den Rechenwert reprä­ sentiert ist, größer wird als oder gleich ist wie der Motorhochdrehgrenzwert G₀, der durch Addieren eines Zählwertes zu dem Zählwert des Übersetzungsverhältnisses im zweiten Gang erhalten wird, das bedeutet, wenn das momentane Getriebeüberset­ zungsverhältnis G, das während des Hochschaltvorganges errechnet wird, ansteigt, entschieden wird, daß ein Motorhochdrehen auftritt, dies bereits im Anfangsstadium erfaßt. Dies gewährleistet den praktischen Vorteil der Anti-Motorhochdrehsteuerung.

(2) Druckbeaufschlagungssteuervorgang

In einer Zeitperiode vom Beginn des Hochschaltens zu dem zweiten vorgegebenen Timerwert T₂ der Trägheitsanfangsperiode wird das Kommando zur Veranlassung des niedrigen Einschaltverhältnisses an den pulsweitengesteuerten Leitungsdruck­ elektromagneten 23 abgegeben und daher der erste, in einen niedrigen Druck ge­ steuerte Akkumulatorsteuerdruck an die Stützdruckkammer des Hoch-Kupplungs- Akkumulators 11 angelegt. Demgemäß wird der Hoch-Kupplungsdruck P_H/C schritt­ weise angehoben auf den Akkumulatorstützdrucklevel, nachdem dieser den Kupp­ lungskolbenbereich durchlaufen hat, wie dies aus dem Kurvenverlauf des Hoch- Kupplungsdruckes P_H/C in Fig. 8 ersichtlich ist.

In einer Zeitperiode von dem zweiten vorgegebenen Timerwert T₂ zu dem Schalt­ wechselbeendigungstimerwert T₄ wird das Kommando zum schrittweisen Anheben des Einschaltverhältnisses ausgegeben zu dem pulsweitengesteuerten Leitungs­ druckelektromagneten 23. Demgemäß wird der allmählich angehobene erste Akkumu­ latorsteuerdruck P_ACCMA an die Stützdruckkammer des Hoch-Kupplungsakkumulators 11 angelegt.

Demgemäß wird der Hoch-Kupplungsdruck P_H/C almählich angehoben, wie dies aus dem Verlauf der Linie bezüglich P_H/C in Fig. 8 ersichtlich ist.

(3) Drehmomentenabsenksteuerung

In dem Trägheitsphasenbereich von dem ersten vorgegebenen Übersetzungsver­ hältnis G1 zu dem dritten vorgegebenen Getriebeübersetzungsverhältnis G3 wird der Motor so gesteuert, daß dieser das Motordrehmoment absenkt. Demgemäß wird das Ausgangswellendrehmoment TQ in dem Trägheitsphasenbereich verringert.

Im folgenden sollen die Vorteile, die durch die oben genannten Steuerungsvorgänge erzielt werden, erörtert werden.

• (1) Das Automatikgetriebe ist versehen mit dem 2-4 Bremsenakkumulator 10, welcher in der Hydraulikleitung zu der 2-4 Bremse angeordnet ist und durch den Druck P_2-4/B, bei einem 2-3 Hochschaltvorgang über das zweite Akkumulatorsteuerventil 4, welches den Hydraulikdruck in der Stützdruckkammer des 2-4 Bremsenakkumulators 10 er­ zeugt, entlastet.

Die Hochschaltsteuervorrichtung des Automatikgetriebes ist derart angeordnet, daß das Kommando zur Bereitstellung eines 100% Einschaltverhältnisses dann an die 2-4/B Spule 24 für eine vorgegebene Zeit t ausgegeben wird, wenn entschieden ist, daß das momentane Getriebeübersetzungsverhältnis G, das durch den Rechenwert repräsentiert ist, größer oder gleich einem Motorhochdrehentscheidungsgrenzwert G₀ ist (der durch Aufaddieren eines Rechenwertes zu dem Rechenwert des Zweiten- Gang-Übersetzugnsverhältnisses) erreicht wird.

Daher wird während des 2-3 Hochschaltvorganges die den Akkumulatorstützdruck erhöhende Steuerung auf der Druckablaßseite ausgeführt und demzufolge ein Anti- Motorhochdrehen erreicht.

• (2) Der Hochschaltkupplungsakkumulator 11 ist in der Hydraulikleitung angeordnet, die mit der Hoch-Kupplung H/C verbunden ist, welche während des Hochschaltvor­ ganges vom zweiten in den dritten Gang wirksam ist.

Das 3-4 Bremssequenzventil 8 zum Schalten des Stützdruckes von dem 3-4 Brem­ senakkumulator 10 von der Versorgungsseite zur Ablaßseite hin, wenn die Druckdiffe­ renz ΔP zwischen dem ersten Akkumulatorsteuerdruck P_ACCMA und dem Hochkupp­ lungsdruck P_H/C größer als eine vorgegebene Druckdifferenz wird, ist zwischen dem Hochkupplungsakkumulator 11 und dem zweiten Akkumulator das Steuerventil 4 an­ geordnet. Demzufolge wird es möglich, den Freiheitsgrad hinsichtlich der Abstimmung des Schalttimings des 2-4 Bremsensequenzventiles 8 aufgrund der Antimotorhoch­ drehsteuerung mittels der Stützdruckerhöhungssteuerung auf der Druckentlastungs­ seite des Akkumulators zu erreichen.

• (3) Die Motorhochdreherfassungseinrichtung ist angeordnet, um ein Hochdrehen des Motors zu beurteilen, wenn das momentane Getriebeübersetzungsverhältnis G, das durch den Rechenwert repräsentiert wird, größer ist als der Hochdrnhentscheidungs­ grenzwert G0, der durch Hinzuzählen eines Rechenwertes zu dem Rechenwert des zweiten Ganges erhalten wird. Demgemäß wird es möglich, rasch zu erfassen, ob der Motor hochdreht, und so die Vorteile des Antimotorhochdrehens zu ermöglichen.

Obgleich eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung an einem Beispiel gezeigt und beschrieben wurde, bei welchem eine Hochschaltsteuerung vom zweiten in den dritten Gang erfolgt, kann die beschriebene Steuerung auch für das Hochschalten vom dritten in den vierten Gang verwendet werden, wobei die untere Kupplung L/D außer Eingriff gelangt und die 2-4 Bremse 2-4/B in Eingriff tritt. In diesem Falle wird der Stützdruck des Niedrigkupplungsakkumulators 9 durch ein Niedrigkupplungsse­ quenzventil 6 gesteuert. Falls das Automatikgetriebe vom Fünf-Gang-Typ ist, kann die Hochschaltsteuerung auch für das Hochschalten vom vierten in den fünften Gang verwendet werden.

Während die erste Ausführungsform so gezeigt und beschrieben wurde, daß die Er­ fassung des Motor-Hochdrehens durch Überwachung des Getriebeübersetzungsver­ hältnisses erfaßt wurde, ist es selbstverständlich auch möglich, die Erfassung des Motorhochdrehens durch Überwachung der Motordrehzahl oder der Turbinendrehzahl während des Hochschaltvorganges zu erfassen.

Weitere bezüglich der vorliegenden Erfindung sachdienliche Erläuterungen sind der japanischen Patentanmeldung Nr. 8-202237, die am 31. Juli 1996 eingereicht wurde, zu entnehmen, deren gesamter Offenbarungsgehalt aus Beschreibung, Ansprüchen, Zeichnungen und Zusammenfassung in die vorliegende Anmeldung hiermit einbezo­ gen ist.

Claims (6)

1. Hochschalt-Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, wobei das Automatikge­ triebe erste und zweite Reibungselemente umfaßt, und ein Hochschalten durch Lösen des Eingriffes eines ersten Reibungselementes und Ineingriffbringen eines zweiten Reibungselementes bewerkstelligt, wobei die Hochschaltsteuervorrichtung umfaßt:
einen ersten Akkumulator mit einer Stützdruckkammer, der hydraulisch mit dem er­ sten Reibungselement verbunden ist;
ein Akkumulatorsteuerventil zur Erzeugung eines Hydraulikdruckes, der an der Stütz­ druckkammer des ersten Akkumulators an liegt;
eine Hochschaltentscheidungseinrichtung zur Entscheidung, ob ein Hochschaltvor­ gang ausgeführt werden soll;
eine Motor-Hochdreh-Erfassungseinrichtung zur Erfassung des Hochdrehens des Motors während des Hochschaltens;
einem Ventilaktuator, der mit dem Akkumulatorsteuerventil verbunden ist; und
einer Antimotor-Hochdrehsteuereinrichtung zur Ausgabe eines Steuersignales zur temporären Erhöhung des Akkumulatorstützdruckes an den Ventilaktuator, wenn während des Hochschaltvorganges ein Hochdrehen des Motors erfaßt wird.

2. Hochschaltsteuervorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen zweiten Akkumulator und ein Sequenzventil, wobei der zweite Akkumulator in einer Hydraulikleitungseinrichtung angeordnet ist, die mit dem zweiten Reibungselement verbunden ist, wobei das Sequenzventil zwischen dem ersten Akkumulator und dem Akkumulatorsteuerventil vorgesehen ist und den Stützdruck des ersten Akkumulators von einer Zufuhrseite zu einer Ablaßseite umschaltet, wenn die Druckdifferenz zwi­ schen dem Stützdruck des zweiten Akkumulators und dem Beaufschlagungsdruck des zweiten Reibungselementes eine vorgegebene Druckdifferenz erreicht.

3. Hochschaltsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Motor-Hochdreh-Erfassungseinrichtung eine Einrichtung umfaßt zur Entscheidung, ob ein Motor-Hochdrehen auftritt, wenn das Übersetzungsverhältnis während des Hoch­ schaltvorganges ansteigt.

4. Hochschaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, wobei das Automatikgetrie­ be ein erstes Reibungselement umfaßt, das während eines Hochschaltvorganges des Automatikgetriebes außer Eingriff gebracht wird, und ein zweites Reibungselement umfaßt, das beim Hochschalten in Eingriff gebracht wird, wobei die Hochschaltsteuer­ vorrichtung aufweist:
einen ersten Akkumulator mit einer Stützdruckkammer, der mit dem ersten Reibungs­ element in Fluidverbindung steht;
ein Akkumulatorsteuerventil, das einen Hydraulikdruck erzeugt, der an der Stützdruck­ kammer des ersten Akkumulators an liegt;
einen akuvitätsgesteuerten Elektromagneten zum Stellen des Schließzustandes des Aktuator-Steuerventiles;
eine Automatikgetriebesteuereinheit, die vorgesehen ist, um zu entscheiden, ob ein Hochschaltvorgang durchzuführen ist, zur Erfassung des Hochdrehens des Motors während des Hochschaltvorganges und zur Ausgabe eines Kommandosignales an den aktivitätsgesteuerten Elektromagneten, wenn ein Hochdrehen des Motors nach der Hochschaltentscheidung erfaßt wird, wobei das Kommandosignal bewirkt, daß temporär der an die Stützdruckkammer des ersten Akkumulators angelegte Hydrau­ likdruck erhöht wird.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sen­ soreinheit vorgesehen ist, die einen Drosselklappensensor, einen Fahrzeugge­ schwindigkeitssensor, einen Öltemperatursensor zur Erfassung der Temperatur des Öles des Automatikgetriebes und einen Turbinendrehzahlsensor umfaßt.

6. Hochschaltsteuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Automatikgetriebesteuereinheit ein Übersetzungsverhältnis während des Hochschalt­ vorganges errechnet auf der Basis der Sensoreinheit und entscheidet, daß ein Motor­ hochdrehen vorliegt, wenn das errechnete Übersetzungsverhältnis erhöht ist.