DE19733180A1 - Hochschalt-Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe - Google Patents
Hochschalt-Steuervorrichtung für ein AutomatikgetriebeInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft die Verbesserung einer Hochschalt-Steuervor
richtung eines Automatikgetriebes, und im Besonderen die Steuerung eines Akkumu
lator- bzw. Druckspeicherstützdruckes für ein Reibungselement, das während einer
Hochschaltübergangszeit außer Eingriff tritt.
Die japanische vorläufige Patentveröffentlichung Nr. 5-248526 offenbart eine Schalt
steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe. Wenn ein Hochschaltvorgang vom dritten
in den vierten Gang vorgenommen wird, kann eine ungünstige Überlagerung zwi
schen der Druckentlastung zum Entlasten einer Niedrig-Kupplung 50 und der Druck
beaufschlagung zum Aktivieren einer Bandbremseinrichtung 28 den Motorbetrieb be
einflussen und zu einem Anstieg oder Abfall eines Ausgangswellendrehmomentes
führen. Daher ist bei dieser herkömmlichen Vorrichtung für die Niedrig-Kupplung ein
Sequenz-Ventil 90 vorgesehen zum Schalten des Stützdruckes eines Niedrig-Kupp
lungsakkumulators 83 von einer Versorgungsseite zu einer Ablaßseite, um dabei die
Druckbeaufschlagung und die Druckverminderung entsprechend zu synchronisieren.
Das Niedrig-Kupplungssequenzventil 90 ist jedoch auf eine Betriebsweise abge
stimmt, in welcher der Beaufschlagungsdruck und der Ablaßdruck einander derart
überlagern, daß ein Sperr- bzw. Verspannungszustand eintritt, der Abfall des Aus
gangswellendrehmomentes in der Anfangsphase eines Beschleunigungsvorganges
wird dabei, wie in Fig. 9 dargestellt, groß, und demzufolge entsteht ein starker Ruck.
Wenn andererseits das Niedrig-Kupplungssequenzventil 90 auf eine Betriebsweise
abgestimmt ist, in welcher der Beaufschlagungsdruck und der Entlastungsdruck ein
ander nur leicht überlagern, kann aufgrund eines unzureichenden Kupplungsvermö
gens während der Anfangsphase einer Beschleunigung der Motor zu stark hochdre
hen. Um sowohl das Hochdrehen des Motors als auch den Schaltruck zu verringern,
ist es notwendig, das Niedrig-Kupplungssequenzventil 90 zeitlich kurz vor Hochdre
hen des Motors zu schalten. Die Druckbelastung und die Druckentlastung und das
Ausgangswellendrehmoment schwanken jedoch in Abhängigkeit von den momenta
nen Schaltbedingungen. Daher kann, selbst wenn das Niedrig-Kupplungssequenz
ventil 90 so abgestimmt ist, daß dieses zeitlich unmittelbar vor Hochdrehen des Mo
tors, wie in Fig. 10 dargestellt ist, schaltet, dennoch ein Anstieg der Motordrehzahl ein
treten. Daher wird das Niedrig-Kupplungssequenzventil 90 derart abgestimmt, daß
dieses an einer Position schaltet, in welcher der Schaltpunkt tendenziell zum Sperr
eingriff hin vorgeschoben ist. Selbst bei einer derartigen Vorkehrung kann jedoch, da
der Hydraulikdruck oder das Ausgangswellendrehmoment schwanken, es schwierig
werden, einen Hochschaltvorgang zu verlässig und sanft ohne Anstieg oder Abfall
des Ausgangswellendrehmomentes und ohne Hochdrehen des Motors zu erreichen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Hochschaltsteuervorrich
tung für ein Automatikgetriebe zu schaffen, die ein Hochdrehen des Motors über eine
Stützdrucksteuerung eines Akkumulators, der einem Reibungselement zugeordnet ist,
das während eines Hochschaltvorganges des Automatikgetriebes entlastet wird, ver
hindert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Hochschaltsteuervorrichtung, wie
sie in Fig. 1 dargestellt ist, gelöst, die in einem Automatikgetriebe angeordnet ist, und
einen Hochschaltvorgang durch Entlastung eines ersten Reibungselementes a und
durch Ineingriffbringen eines zweiten Reibungselementes b durchführt. Die Hoch
schalt-Steuervorrichtung umfaßt einen ersten Akkumulator c, der in einem Hydraulik
weg angeordnet ist, der mit dem ersten Reibungselement a verbunden ist, ein Akku
mulatorsteuerventil d zur Erzeugung eines Hydraulikdruckes an einer Stützdruck
kammer des ersten Akkumulators c, eine Hochschaltentscheidungseinrichtung e zur
Entscheidung, ob ein Hochschaltvorgang ausgeführt werden soll, eine Motor-
Hochdreherfassungseinrichtung f, um zu erfassen, ob der Motor während des Hoch
schaltvorganges hochdreht, eine Motorhochdrehverhinderungseinrichtung h zur Aus
gabe eines Steuersignales zur temporaren Erhöhung des Hydraulikdruckes der Stütz
kammer des Akkumulators an einen Ventilaktuator g. Daher kann im Falle, daß der
Motor aufgrund einer unzureichenden Eingriffskapazität, die durch einen rapiden
Druckabfall an dem ersten Reibungselement eintritt, durch temporäre Anhebung des
Hydraulikdruckes in der Stützdruckkammer des ersten Akkumulators c der Eingriffs
druck des ersten Reibungselementes temporär angehoben werden, und das Kupp
lungsvermögen des ersten Reibungselementes sichergestellt werden, um dabei ein
Hochdrehen des Motors zu verhindern.
Die Erfindung beruht auf einem weiteren Aspekt einer Hochschalt-Steuervorrichtung
für ein Automatikgetriebe, wobei das Automatikgetriebe erste und zweite Reibungse
lemente umfaßt und ein Hochschalten durch Entlasten des ersten Reibungselement
tes und Belasten des zweiten Reibungselementes erlaubt, wobei die Hochschaltsteu
ervorrichtung umfaßt einen ersten Akkumulator mit einer Stützdruckkammer, der hy
draulisch mit dem ersten Reibungselement verbunden ist, ein Akkumulatorsteuerven
til, das einen Hydraulikdruck festlegt, der an der Stützdruckkammer des ersten Akku
mulators anliegt, eine Hochschaltentscheidungseinrichtung zur Entscheidung, ob ein
Hochschaltvorgang ausgeführt werden soll, eine Motorhochdreherfassungseinrich
tung zur Erfassung eines Hochdrehens des Motors beim Hochschalten, einem Venti
laktuator, der mit dem Akkumulatorsteuerventil verbunden ist, und einer Anti-Motor-
Hochdrehsteuervorrichtung zur Ausgabe eines Steuersignales zum temporären Er
höhen des Akkumulatorstützdruckes über den Ventilaktuator, wenn ein Motorhoch
drehen nach der Entscheidung zur Durchführung eines Hochschaltens erfaßt wird.
Fig. 1 zeigt eine Schema-Ansicht zur Darstellung des Aufbaus einer Hochschaltsteu
ervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 zeigt eine Schema-Ansicht des Getriebemechanismus eines Automatikgetrie
bes, bei welchem die Hochschaltsteuervorrichtung nach Fig. 1 Anwendung fin
det;
Fig. 3 zeigt eine Tabelle zur Erläuterung der Kupplungslogik der Reibungselemente
des Automatikgetriebes nach Fig. 2 mit dem ausgewählten Schaltbereich des
Automatikgetriebes;
Fig. 4 zeigt eine Systemdarstellung des Hydraulikdrucksteuerungsabschnittes und ei
nes elektronischen Steuerungsabschnittes des Automatikgetriebes, das bei der
Hochschaltsteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform Anwen
dung findet;
Fig. 5 zeigt eine Tabelle bezüglich der Betätigungsbedingungen der Magnetschalt
ventile der Hydraulikdrucksteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungs
form;
Fig. 6 zeigt ein Diagramm bezüglich der Gangwechselcharakteristiken der Hydraulik
drucksteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform;
Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm, das die Prozedur eines Hochschaltvorganges vom
zweiten in den dritten Gang beschreibt, die durch eine A/T Steuereinheit ge
mäß der ersten Ausführungsform abgearbeitet wird;
Fig. 8 zeigt ein Zeitdiagramm, das den zeitlichen Verlauf des Steuerkommandos, ei
nes Hydraulikdruckes, des Übersetzungsverhältnisses und des Ausgangswel
lendrehmomentes gemäß der ersten Ausführungsform während des Hoch
schaltvorganges von dem zweiten in den dritten Gang zeigt
Fig. 9 ist ein Zeitdiagramm, das den zeitlichen Verlauf des Ausgangswellendrehmo
mentes, einer Turbinendrehzahl, eines Belastungsdruckes, und eines Entla
stungsdruckes einer herkömmlichen Vorrichtung während eines Hochschalt
vorganges von dem zweiten in den dritten Gang zeigt, wobei ein Schaltpunkt
eines Sequenzventiles zu einem Blockierbereich hin abgestimmt ist; und
Fig. 10 ein Diagramm, daß den zeitlichen Verlauf des Ausgangswellendrehmomentes,
einer Turbinendrehzahl, eines Belastungsdruckes und der Druckentlastung ei
ner herkömmlichen Vorrichtung während eines Hochschaltvorganges von dem
zweiten in den dritten Gang darstellt, wobei der Schaltpunkt eines Sequenz
ventiles nahe zur Seite des Motorhochdrehens hin abgestimmt ist.
Anhand der Fig. 2 bis 8 wird eine Ausführungsform einer Hochschalt-Steuervorrich
tung für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Fig. 2 zeigt hierbei ein Automatikgetriebe, auf welches die Hochschaltsteuervorrich
tung angewandt wird. Das Automatikgetriebe umfaßt eine Eingangswelle IN, eine
Ausgangswelle OUT, eine vordere Planetengetriebeeinheit FPG und eine hintere Pla
netengetriebeeinheit RPG. Die vordere Planetengetriebeeinheit FPG umfaßt ein er
stes Sonnenzahnrad S1, ein erstes Ringrad R1, ein erstes Ritzel P1 und einen ersten
Ritzelträger C1. Die hintere Planetengetriebeeinheit RPG umfaßt ein zweites Sonnen
rad S2, ein zweites Ringrad R2, ein zweites Ritzel P2 und einen zweiten Ritzelträger
C2. Des weiteren umfaßt das Automatikgetriebe eine Rückwärtskupplung REV/C (im
nachfolgenden als R/C bezeichnet), eine Hoch-Kupplung HIGH/C (nachfolgend als
H/C-Kupplung bezeichnet), eine 2-4 Bremse 2-4/B, eine Niedrigkupplung LOW/C
(nachfolgend als L/C-Kupplung bezeichnet), eine Niedrig- und Rückwärtsbremse
L/B, eine niedrige Einwegkupplung LOW O.W.C.
Das erste Sonnenrad S1 ist mit der Eingangswelle IN über ein erstes Drehteil M1 und
die Rückwärtskupplung R/C verbunden und steht mit einem Gehäuse K über das er
ste Drehteil M1 und die 2-4 Bremse 2-4/B in Verbindung. Der erste Ritzelträger C1 ist
mit der Eingangswelle IN über ein zweites Drehteil M2 und die Hochkupplung H/C
verbunden, und ist mit dem Gehäuse K über ein drittes Drehteil M3 und die Niedrig-
und Rückwärtsbremse L/B verbunden. Der erste Ritzelträger C1 ist mit dem zwei
ten Ringrad R2 über das dritte Drehteil M3 und die Niedrig-Kupplung L/C verbunden.
Die Niedrig- und Rückwärtsbremse L/B und die Niedrig- und Einwegkupplung
LOW O.W.C. sind in Tandemanordnung angeordnet.
Das erste Ringrad R1 ist direkt mit dem zweiten Ritzelträger C2 über ein viertes
Drehteil M4 verbunden, und die Ausgangswelle OUT ist direkt mit dem zweiten Ritzel
träger 2C verbunden. Das zweite Sonnenrad S2 ist direkt mit der Eingangswelle IN
verbunden.
Das Automatikgetriebe ist so ausgebildet, daß auf eine Einwegkupplung verzichtet
werden kann, um einen sanften Gangwechsel während eines 4-3 Hochschaltvorgang
ges zu erreichen und eine Kupplung, welche notwendigerweise dazu verwendet wur
de, um ein Motorbremsen während des Wirksamwerdens der Einwegkupplung zu
verhindern. Daher sind die Anzahl an Reibungselementen in diesem Automatikgetrie
be und dessen äußere Abmessungen verringert.
Fig. 3 zeigt eine Eingriffslogik zum Erreichen von vier Vorwärtsgängen und einem
Rückwärtsgang vermittels dieses Automatikgetriebes.
Der erste Gang (1st speed) wird erreicht durch hydraulischen Eingriff der Niedrigkupp
lung L/C, und hydraulisches Ineingriffbringen der Niedrig- und Rückwärtskupplung
L/C oder mechanischen Eingriff der Niedrig- und Einwegkupplung LOW O.W.C.
Daher wirkt im ersten Gang des Automatikgetriebes das zweite Sonnenrad 2S als
Eingang, das zweite Ringrad 2R ist fixiert und der zweite Träger 2C fungiert als Aus
gang.
Der zweite Gang (2nd speed) wird erreicht durch hydraulisches Ineingriffbringen der
Niedrigkupplung L/C und der 2-4 Bremse 2-4/B. Das zweite Sonnenrad 2S wirkt hier
bei als Eingang, das erste Ringrad 1C ist fixiert, und der zweite Träger 2C fungiert als
Ausgang.
Der dritte Gang (3rd speed) wird durch hydraulisches Ineingriffbringen der Hochkupp
lung H/C und der Niedrigkupplung L/C erreicht. Das zweite Ringrad 2R und das
zweite Sonnenrad 2S wirken hier simultan als Eingang, der zweite Träger 2C fungiert
als Ausgang. Der dritte Gang bietet ein Übersetzungsverhältnis von 1/1.
Der vierte Gang (4th speed) wird durch hydraulisches Ineingriffbringen der Hochkupp
lung H/C und der 2-4 Bremse 2-4/B erreicht. Hierbei bilden der erste Ritzelträger 1C
und das zweite Sonnenrad 2S den Eingang, das erste Sonnenrad 1S ist fixiert, und
der zweite Ritzelträger 2C fungiert als Ausgang. Demgemäß wird eine Schongang-
Schaltposition bereitgestellt (overdrive).
Der Rückwärtsgang (Rev. speed) wird durch hydraulisches Ineingriffbringen der
Rückwärtskupplung REV/C und der Niedrig- und Rückwärtsbremse L/B erreicht.
Demgemäß wirken das erste und das zweite Sonnenrad 1S und 2S als Eingang, der
erste Ritzelträger 1C ist fixiert, und der zweite Ritzelträger fungiert als Ausgang.
Die 2-4 Bremse 2-4/B ist eine Lamellenbremse (multi-plate brake), deren Struktur die
gleiche ist wie die der Lamellenkupplung.
Fig. 4 zeigt ein Steuersystem zur Bereitstellung des vorangehend genannten D-Berei
ches vom ersten bis zum vierten Gang, wobei die Reibungselemente, ein Steuerven
tilabschnitt und ein elektronischer Steuerabschnitt hierbei mit umfaßt sind. Entspre
chende Reibungselemente sind hier die Niedrigkupplung L/C, die 2-4 Bremse 2-4/B
und die Hochkupplung H/C. Der Steuerventilabschnitt umfaßt hier ein erstes Schalt
ventil 1, ein zweites Schaltventil 2, ein erstes Akkumulatorsteuerventil 3, ein zweites
Akkumulatorsteuerventil 4, ein Niedrigkupplung-Timingventil 5, ein Niedrigkupp
lungsequenzventil 8, ein 2-4 Bremsen-Timingventil 7, ein 2-4 Bremsen Sequenzventil
8, einen Niedrigkupplungsakkumulator 9, einen 2-4 Bremsenakkumulator 10 und ei
nen Hochkupplungsakkumulator 11.
Das erste Schaltventil 1 und das zweite Schaltventil 2 führen Schaltfunktionen aus, um
die Schaltposition des Getriebes zwischen dem ersten bis zum vierten Gang (OD) zu
ändern entsprechend der Steuerung eines ersten Schaltelektromagneten 21 und ei
nes zweiten Schaltelektromagneten 22.
Das erste Akkumulatorsteuerventil 3 steuert einen ersten Akkumulatorsteuerdruck
PACCMA durch Verminderung des Leitungsdruckes PL entsprechend der Größe eines
ersten Spulendruckes PSOLA, der durch einen Leitungsdruck entsprechend der Ein
schaltdauer des Elektromagneten 23 gesteuert ist. Der erste Magnetventildruck PSOLA,
der durch die Einschaltaktivität des Magnetventiles 23 gesteuert ist, wird an ein
Druckwandlerventil angelegt, das einen Wandlerdruck steuert, der als Signaldruck für
den Leitungsdruck PL fungiert, der über ein Druckregulierventil (nicht dargestellt) er
zeugt wird.
Das zweite Akkumulatorsteuerventil 4 steuert den zweiten Akkumulatorsteuerdruck
PACCMB durch Verminderung des Leitungsdruckes PL in Abhängigkeit von dem Aus
maß des zweiten Magnetventildruckes PSOLB, der durch die Aktivität eines 2-4/B Mag
netventiles 24 gesteuert ist.
Das Niedrigkupplungstimingventil 5 ist ein Schaltventil und dient dem Aufschalten der
Signaldruckleitung an die Ablaßseite, wenn die Niedrigkupplungstimingmagnetspule
25 ausgeschaltet ist. Das Niedrigkupplungstimingventil 5 dient des weiteren dazu, die
Signaldruckleitung mit einer Verbindungsseite zu verbinden, wenn die Niedrigkupp
lungstimingmagnetspule 25 eingeschaltet ist.
Das Niedrigkupplungssequenzventil 6 vollführt eine Stützdrucksteuerung des Niedrig
kupplungsakkumulators 9, wenn ein Hochschaltvorgang zum vierten Gang hin durch
geführt wird, oder wenn ein Herabschaltvorgang vom vierten Gang aus durchgeführt
wird.
Das 2-4 Bremstimingventil 7 ist ein Schaltventil und dient dazu, die Signaldruckleitung
mit der Ablaßseite zu verbinden, wenn das 2-4 Bremstimingventil 7 ausgeschaltet ist.
Das Niedrigkupplungtimingventil 5 fungiert ferner, um die Signaldruckleitung mit einer
Kommunikationsseite zu verbinden, wenn das 2-4 Bremstimingventil 7 angeschaltet
ist.
Das 2-4 Bremssequenzventil 8 führt eine Stützdrucksteuerung des Niedrigkupplungs
akkumulators 9 aus, wenn ein Hochschaltvorgang zu dem dritten Gang hin durchge
führt wird, oder wenn ein Herunterschaltvorgang von dem dritten Gang durchgeführt
wird.
Der erste Akkumulatorsteuerdruck PACCMA wird an eine Stützdruckkammer des Nied
rigkupplungsakkumulators 9 über das Niedrigkupplungsarbeitsfolgenventil 6 angelegt,
um ein sanftes Ineingriffbringen bzw. Lösen der Niedrigkupplung L/C zu ermöglichen.
Der zweite Akkumulatorsteuerdruck PACCMB wird an die Stützdruckkammer des 2-4
Bremensakkumulators 10 über das 2-4 Bremsenarbeitsfolgenventil 8 angelegt, um
das Eineingriffbringen oder das Lösen der 2-4 Bremse 2-4/B zu vergleichmäßigen.
Der erste Akkumulatorsteuerdruck PACCMA wird direkt an eine Stützdruckkammer des
Hochkupplungsakkumulators 10 angelegt, um das Ineingriffbringen und das Lösen
der Hochkupplung H/C zu harmonisieren.
Der elektronische Steuerabschnitt in Fig. 4 umfaßt einen ersten Schaltelektromagne
ten 21, einen zweiten Schaltelektromagneten 22, einen pulsgesteuerten Leitungs
drucksteuermagneten 23, einen pulsgesteuerten 2-4/B Steuermagneten 24, einen
Niedrigkupplungstimingmagneten 25 und einen 2-4/B Timing-Steuermagneten 26 als
Aktuator zur Steuerung des Hydraulikdruckes nach Maßgabe eines Antriebskomman
dos von einer A/T Steuereinheit 20.
Die A/T Steuereinheit 20 ist verbunden mit einem Drosselklappensensor 27 zur Erfas
sung des Drosselklappenöffnungsgrades, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 28
zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Turbinensensor 29 zur Erfassung
der Turbinendrehzahl des Automatikgetriebes, einem Öltemperatursensor 30 zur Er
fassung der Temperatur des Öles in dem Automatikgetriebe sowie mit weiteren Sen
soren 31. Diese Sensoren 27 bis 31 liefern verschiedenste Informationen an die A/T
Steuereinheit 20.
Die Gangwechselsteuerung zum automatischen Gangwechsel zwischen dem ersten
Gang bis zum vierten Gang im Rahmen der D-Bereichschaltposition wird ausgeführt
auf der Basis des Drosselklappenöffnungsgrades und der Fahrzeuggeschwindigkeit
nach Maßgabe einer in Fig. 6 dargestellten Gangwechselcharakteristik. Demgemäß
findet, unter der Bedingung, daß Drosselklappenöffnungsgrad und die Fahrzeugge
schwindigkeit eine in Fig. 6 dargestellte Gangwechsellinie überqueren, ein Hochschalt
vorgang bzw. ein Herunterschaltvorgang statt, wobei ein Gangwechselkommando von
der A/T Steuereinheit ausgebeben wird. Genauer gesagt, wird nach Maßgabe des
Gangwechselkommandos die nächste Schaltposition für das Automatikgetriebe be
stimmt. Um das Automatikgetriebe in die bestimmte Schaltposition zu versetzen, gibt
die A/T Steuereinheit 20 ein Steuersignal an den ersten Schaltelektromagneten 21
und den zweiten Schaltelektromagneten 22 entsprechend der in Fig. 5 dargestellten
Tabelle aus, so daß diese an- bzw. ausgeschaltet werden.
Im folgenden soll die Funktionsweise des Automatikgetriebes im einzelnen beschrie
ben werden (elektronischer Steuervorgang eines Hochschaltvorganges von dem
zweiten in den dritten Gang).
Anhand von Fig. 7 ist der Hochschaltsteuerungsablauf, der von der A/T Steuereinheit
20 während des Hochschaltvorganges von dem zweiten in den dritten Gang abgear
beitet wird, in Form eines Flußdiagrammes dargestellt. Der Hochschaltvorgang von
dem zweiten in den dritten Gang wird erreicht durch Lösen der 2-4 Bremse 2-4/B
(diese entspricht dem ersten Reibungselement a in Fig. 1) und durch Ineingriffbringen
der Hochkupplung H/C (diese entspricht dem zweiten Reibungselement b in Fig. 1).
Als erstes entscheidet nunmehr die A/T Steuereinheit 20, ob das Automatikgetriebe
einen Hochschaltvorgang von dem zweiten in den dritten Gang durchführen soll oder
nicht. Diese Entscheidung erfolgt entsprechend einem 2-3 Hochschaltkommandosig
nal, das erzeugt wird, wenn ein Betriebspunkt eine in Fig. 6 dargestellte Hochschalt
kennlinie von dem zweiten in den dritten Gang überquert. Dieser Entscheidungsvor
gang ist der Hochschaltentscheidungseinrichtung e in Fig. 1 zugeordnet.
Wenn die A/T Steuereinheit 20 entscheidet, daß ein 2-3 Hochschaltvorgang nunmehr
ausgeführt werden soll, wird ein Zeitgeberwert T zum Zählen der seit dieser Entschei
dung vergangenen Zeit aktiviert und die notwendige Information, wie beispielsweise
der Drosselklappenöffnungsgrad TH werden gelesen.
Wenn die A/T Steuereinheit 20 entscheidet, daß ein Gangwechsel von dem zweiten in
den dritten Gang jetzt durchgeführt werden soll, dann liest die A/T Steuereinheit 20 die
Fahrzeuggeschwindigkeit (die Ausgangswellendrehzahl) von dem Fahrzeugge
schwindigkeitssensor 28 und die Turbinendrehzahl (Getriebeeingangswellendrehzahl)
von dem Turbinensensor 29 ab und berechnet das momentane Übersetzungsver
hältnis G. Weiterhin erzeugt die A/T Steuereinheit ein Umschaltsteuersignal zum Um
schalten des zweiten Schaltmagneten 22 von "AN" nach "AUS", während das Kom
mando betreffend den ersten Schaltmagneten 21 in "AUS"-Position gehalten wird.
Zusätzlich wird, wenn die A/T Steuereinheit 20 entscheidet, daß ein Hochschaltvor
gang von dem zweiten in den dritten Gang ausgeführt wird, die Ablaßdrucksteuerung,
die in den Schritten S71 bis S80 ausgeführt wird, die Belastungsdrucksteuerung, die
in den Schritten S81 bis S86 ausgeführt wird, und die Drehmomentenverringerungs
steuerung, die in den Schritten S87 bis S92 ausgeführt wird, entsprechend durchge
führt.
In einem Schritt S72 gibt die A/T Steuereinheit 20 ein Steuersignal, bezüglich des Ein
schaltdauerverhältnisses D1 (<D0; das Anfangseinschaltdauerverhältnis) an den 2-4/B
einschaltdauergesteuerten Elektromagneten 24 (entsprechend dem Ventilaktua
tor g in Fig. 1) ab.
In einem Schritt S73 entscheidet die A/T Steuereinheit 20, ob der Timerwert T größer
oder gleich einem ersten vorgegebenen Timerwert T1 ist oder nicht. Der erste vorge
gebene Timerwert T1 wird auf eine Minimum-Zeitperiode gesetzt, die notwendig ist,
um die Entlastung des Schelfdruckes zu Beginn des Gangwechsels zu starten. Wenn
die Entscheidung im Schritt S73 "JA" ist, schreitet der Steuerungsablauf zum Schritt
S74. Wenn die Entscheidung im Schritt S73 "NEIN" lautet, kehrt der Steuerungsablauf
zum Schritt S72 zurück.
Im Schritt S74 entscheidet die A/T Steuereinheit 20, ob das momentane Überset
zungsverhältnis G, das durch den Zählwert repräsentiert wird, größer oder gleich dem
Grenzwert G0 des Motor-Hochdrehkriteriums ist, der durch Hinzuaddieren eines Zähl
wertes zu dem Zählwert des Getriebeverhältnisses des zweiten Ganges erhalten wird.
Dieser Schritt S74 entspricht der Motorhochdreherfassungseinrichtung f in Fig. 1.
Wenn die Entscheidung im Schritt S74 "JA" lautet, schreitet der Steuerungsablauf
zum Schritt S75 fort. Wenn die Entscheidung im Schritt S74 "NEIN" lautet, springt der
Steuerungsablauf zu einem Schritt S76.
Im Schritt S75 gibt die A/T Steuereinheit 20 ein Kommando aus, das repräsentativ ist
für das 100% Einschaltdauerverhältnis des 2-4/B pulsweitengesteuerten Elektromag
neten 24 für eine bestimmte Zeitperiode t. Der Schritt S75 ist der Motorhochdrehver
hinderungseinrichtung F in Fig. 1 zugeordnet.
Nach Durchführung des Schrittes S75 schreitet der Steuerungsablauf zum Schritt S76
fort, wobei die A/T Steuereinheit 20 das Kommando für eine mit der verstreichenden
Zeit schrittweisen Absenkung des Einschaltverhältnisses an den 2-4 Timingelektro
magneten 26 abgibt.
In einem Schritt S77 entscheidet die A/T Steuereinheit 20, ob der Timerwert T größer
oder gleich einem dritten vorgegebenen Timerwert T3 ist, oder nicht. Der dritte vorge
gebene Timerwert T3 ist auf eine Zeitperiode bis unmittelbar vor dem Ende der Träg
heits- bzw. Beharrungsphase gesetzt. Demnach kann der Schritt S 77 vorgesehen
werden, um zu entscheiden, ob das momentane Übersetzungsverhältnis G kleiner
oder gleich einem zweiten vorgegebenen Getriebeübersetzungsverhältnis G2 ist, das
über das Übersetzungsverhältnis unmittelbar vor Ende der Trägheitsphase aussage
fähig ist. Wenn die Entscheidung im Schritt S77 "JA" lautet, fährt der Steuerungsab
lauf mit dem Schritt S78 fort. Wenn die Entscheidung in dem Schritt S77 "NEIN" lau
tet, kehrt der Steuerungsablauf zum Schritt S74 zurück.
Im Schritt S78 gibt die A/T Steuereinheit 20 ein Kommando zum Halten des vermin
derten Einschaltverhaltnisses des 2-4/B pulsweitengesteuerten Magneten 24 ab.
In einem Schritt S79 entscheidet die A/T Steuereinheit 20, ob der Timerzählwert T
größer oder gleich dem Gangwechselbeendigungstimerzählwert T4 ist oder nicht.
Wenn die Entscheidung im Schritt S79 "JA" lautet, fährt der Steuerungsablauf fort mit
einem Schritt S80.
Wenn die Entscheidung in dem Schritt S79 "NEIN" lautet, kehrt der Steuerungsablauf
zum Schritt S78 zurück.
In dem Schritt S80 gibt die Hr Steuereinheit 20 ein Kommando zum Zurücksetzen
des Einschaltverhältnisses auf das Anfangseinschaltverhältnis D0 vor, den Schalt
wechsel zu dem 2-4/B pulsweitengesteuerten Elektromagneten 24 aus. Dann schrei
tet der Steuerungsablauf zum Ende fort.
In einem Schritt S82 gibt die A/T Steuereinheit 20 ein für ein niedriges Einschaltdau
erverhältnis indikatives Kommandosignal an den pulsweitengesteuerten Leitungs
druckmagneten 23 aus.
In einem Schritt S83 entscheidet die A/T Steuereinheit 20, ob der Timerwert T größer
oder gleich einem zweiten vorgegebenen Timerwert T2 ist oder nicht. Der zweite vor
gegebene Timerwert T2 ist ein Wert, der allgemein ähnlich ist mit dem Schalttiming,
das 2-4 Bremsensequenzventiles 8 (dieses entspricht dem Sequenzventil J in Fig. 1).
Wenn die Entscheidung in dem Schritt S83 "JA" lautet, fährt der Steuerungsablauf fort
zu einem Schritt S84. Wenn die Entscheidung in dem Schritt S83 "NEIN" lautet, kehrt
der Steuerungsablauf zum Schritt S82 zurück.
Im Schritt S84 gibt die A/T Steuereinheit 20 ein Kommandosignal aus, um schrittweise
unter einem vorgegebenen Gradienten das Einschaltdauerverhältnis des pulsweiten
gesteuerten Leitungsdruckmagneten 23 zu erhöhen.
In einem Schritt S85 entscheidet die A/T Steuereinheit 20, ob der Timerzählwert T
größer oder gleich einem Schaltwechselendetimerwert T4 ist oder nicht. Wenn die
Entscheidung in dem Schritt S85 "JA" lautet, schreitet der Steuerungsablauf zum
Schritt S86 fort. Wenn die Entscheidung im Schritt S85 "NEIN" lautet, kehrt der Steue
rungsablauf zum Schritt S84 zurück.
In dem Schritt S86 gibt die A/T Steuereinheit 20 ein Kommandosignal zum Zurückset
zen des Einschaltverhältnisses auf das Einschaltverhältnis zur Durchführung der
normalen Leitungsdrucksteuerung in Abhangigkeit von dem Drosselklappenöffnungs
grad an den pulsweitengesteuerten Leitungsdruckelektromagneten 23 ab. Dann
schreitet der Steuerungsablauf zum Ende des Steuerungsablaufes fort.
In einem Schritt S88 hält die A/T Steuereinheit 20 das Motordrehmoment wie es ist.
In einem Schritt S89 entscheidet die A/T Steuereinheit 20, ob das momentane Über
setzungsverhältnis G kleiner oder gleich einem ersten vorgegebenen Übersetzungs
verhältnis G1 ist. Wenn die Entscheidung in dem Schritt S89 "JA" lautet, schreitet der
Steuerungsablauf zum Schritt S90 fort. Wenn die Entscheidung in dem Schritt S89
"NEIN" lautet, kehrt der Steuerungsablauf zum Schritt S88 zurück.
Im Schritt S90 gibt die A/T Steuereinheit 20 ein Befehlssignal aus, um das Motor
drehmoment auf einen niedrigen Wert zu drücken. Im Falle, daß die Drehmomenten
abfallsteuerung ausgeführt wird durch Steuerung des Drosselventiles, wird das Dros
selventil als Antwort auf das Steuersignal vollständig geschlossen. Im Falle, daß die
Drehmomentenabfallsteuerung ausgeführt wird unter Steuerung der Kraftstoffzufuhr,
wird die Kraftstoffzufuhrsteuerung derart ausgeführt, daß diese die Kraftstoffzufuhr zu
jedem oder zu bestimmten ausgewählten Zylindern stoppt.
In einem Schritt S91 entscheidet die A/T Steuereinheit 20, ob das momentane Über
setzungsverhältnis G kleiner oder gleich einem dritten vorgegebenen Übersetzungs
verhältnis G3 ist oder nicht, wobei G3 kleiner ist als G3. Wenn die Entscheidung in ei
nem Schritt S91 "JA" lautet, schreitet der Steuerungsablauf zu einem Schritt S92 fort.
Wenn die Entscheidung im Schritt S91 "NEIN" lautet, kehrt der Steuerungsablauf zum
Schritt S90 zurück.
In dem Schritt S92 gibt die A/T Steuereinheit 20 ein Steuersignal zum Zurücksetzen
des Motordrehmomentes auf den Anfangswert aus.
Während des Hochschaltvorganges wird ein "ON"-Kommando an den 2-4/B Timing
elektromagneten 26 und an den Niedrigkupplungstimingelektromagneten 25 angelegt.
Auf Grundlage des Zeitdiagrammes nach Fig. 8 soll die Funktionsweise der 2-3 Hoch
schaltsteuerung im Verlauf zu einem hohen Drosselklappenöffnungsgrad nachfolgend
beschrieben werden.
Wenn der 2-3 Hochschaltvorgang nach Maßgabe eines Anstiegs der Fahrzeugge
schwindigkeit aufgrund eines Niederdrückens eines Beschleunigerpedales ausgeführt
wird, wechselt das Kommando an dem ersten Schaltelektromagneten 22 von "AN"
nach "AUS". Daher wird die Hydraulikleitungseinrichtung zu der Hoch-Kupplung H/C
von der Ablaßseite zu der D-Bereichdruckversorgungsseite hin geschaltet und die
Hydraulikleitung der 2-4 Bremse 2-4/B wird von der D-Bereichsdruckversorgungsseite
zur Ablaßseite hin geschaltet.
Die Entlastungsdrucksteuerung von der 2-4 Bremse 2-4/B im Rahmen der Gang
wechselübergangssteuerung erfolgt durch eine Stützdrucksteuerung des 2-4 Brem
senakkumulators 10 (dieser entspricht dem ersten Akkumulator c in Fig. 1), der in der
Hydraulikleitungseinrichtung zu der 2-4 Bremse 2-4/B vorgesehen ist.
Die Druckbeaufschlagungssteuerung der Hoch-Kupplung H/C in dem Gangwechsel
übergangszustand erfolgt durch eine Stützdrucksteuerung des Hoch-Kupplungsakku
mulators 11 (dieser entspricht dem zweiten Akkumulator 1 in Fig. 1), der in der Hydrau
likleitungseinrichtung zu der Hoch-Kupplung H/C angeordnet ist.
Die Drehmomentenabsenkungssteuerung in dem Gangwechselübergangszustand
wird durch Ausgabe eines Steuerkommandos der A/T Steuereinheit 20 an die Motor
steuereinheit durchgeführt.
Während des 2-3 Hochschaltvorganges liefert, da der Hoch-Kupplungsdruck PH/C,
welcher ein Steuersignaldruck des 2-4 Timingventiles 7 ist und das 2-4 Bremsense
quenzventiles 8, in den Kommunikationszustand geschaltet ist, das 2-4 Bremsense
quenzventil 8 den zweiten Akkumulatorsteuerdruck PACCMB, der durch das zweite Ak
kumulatorsteuerventil 4 erzeugt wird (dies entspricht dem Akkumulatorsteuerventil d in
Fig. 1) an den 2-4 Bremsenakkumulator 10, bis die Druckdifferenz ΔP zwischen dem
ersten Akkumulatorsteuerdruck PACCMA und dem Hoch-Kupplungsdruck PH/C eine vor
bestimmte Druckdifferenz erreicht.
Daher wird im Falle, daß ein Motorhochdrehen vor einem Schalten des 2-4 Bremsen
sequenzventiles 8 auftritt, die Anfangsphase des Motorhochdrehens erfaßt durch ei
nen Anstieg des Übersetzungsverhältnisses und die A/T Steuereinheit 20 gibt ein
hinsichtlich eines 100% Einschaltdauerverhältnisses des 2-4 pulsweitengesteuerten
Elektromagneten 24 indikatives Signal für eine vorgegebene Zeit auf Grundlage des
erfaßten Anfangszustandes des Motorhochdrehens aus. Demgemäß wird der Hy
draulikdruck der Stützdruckkammer des 2-4 Bremsenakkumulators 10 temporär er
höht und der Entlastungsdruck von dem 2-4 Bremsendruck P2-4/B wird erhöht. Dies
führt das Automatikgetriebe in einen Sperrzustand, wodurch ein übermäßiges Motor
hochdrehen verhindert wird.
Weiterhin wird, wenn die Druckdifferenz AP zwischen dem ersten Akkumulatorsteuer
druck PACCMA und dem Hoch-Kupplungsdruck PH/C eine vorgegebene Druckdifferenz
erreicht, das 2-4 Bremssequenzventil 8 an einer Versorgungsseite zur Zufuhr des
Stützdruckes zu dem 2-4 Bremsenakkumulator 10 zur Ablaßseite hin geschaltet zum
Ablassen des Stützdruckes von dem 2-4 Bremsenakkumulator 10.
Demgemäß wird die Druckentlastung des 2-4 Bremsdruckes P2-4/B radikal vorge
nommen in Übereinstimmung mit der radikalen Verminderung des Hydraulikdruckes
in der Stützdruckkammer des 2-4 Bremsenakkumulators 10. Dies vehindert eine Ver
sperrung aufgrund einer Überlappung der Druckbeaufschlagung und der Druckentla
stung. Daher kann die Verminderung des Ausgangswellendrehmomentes TQ in ei
nem Anfangsstadium der Beschleunigungsphase unterdrückt werden.
Dazu ist zu sagen, daß die Abstimmung des Schalttimings des 2-4 Bremsensequenz
ventiles 8 der Anti-Motorhochdrehsteuerung überlassen werden kann, wenn der Ent
lastungsdruck angehoben wird, um ein Hochdrehen des Motors zu verhindern. Dies
macht es möglich, die Abstimmung des Timings des 2-4 Bremsensequenzventiles 8
nur im Hinblick auf eine Verminderung des Eingriffsruckes vorzunehmen. Demzufolge
wird der Freiheitsgrad bezüglich dieser Abstimmung vergrößert.
Nachfolgend sollen der positive Einsatz und der negative Einsatz der Anti-Motorhoch
drehsteuerung erläutert werden.
Als ein negativer Einsatz der Antimotorhochdrehsteuerung wird z. B. in dem Falle, daß
eine Verminderung des Gradienten des Kommandos an das 2-4/B pulsweitengesteu
erte Elektromagnetventil 24 vermindert ist, und die Abstimmung so ausgeführt wird,
daß diese das 2-4 Bremsensequenzventil 8 durch einen geringen Versatz zur Sperr
seite hin ändert, ein Hochdrehen des Motors selbst dann verhindert, wenn ein Hoch
drehen des Motors aufgrund einer Streuung des Hydraulikdruckes und des Aus
gangswellendrehmomentes auftreten könnte.
Durch eine positive Anwendung der Antimotorhochdrehsteuerung, z. B. im Falle, daß
der Abfall des Gradienten des Kommandos an den 2-4/B pulsweitengesteuerten
Elektromagneten 24 erhöht wird und die Abstimmung so ausgeführt wird, daß diese
das Timing in Richtung zu (unmittelbar vor) dem Motorhochdrehen hinsetzt, wird es
möglich, sowohl ein Hochdrehen des Motors und eine Verminderung des Eingriffruc
kes durch eine Dämpfung des abgezogenen Ausgangswellendrehmomentes TQ, zu
erreichen.
Das Verfahren zur Erfassung des Motorhochdrehens soll nachfolgend beschrieben
werden.
Das Verfahren zur Erfassung des Motorhochdrehens wird nachfolgend beschrieben.
Wenn ein Hochschaltvorgang von dem zweiten in den dritten Gang erfolgt, wird, so
weit kein Motorhochdrehen auftritt, zunächst das zweite Gangübersetzungsverhältnis
beibehalten und das Übersetzungsverhältnis allmählich zu dem Dritter-Gang-Überset
zungsverhältnis nach dem 2-3 Hochschaltvorgang hin geändert. Demgemäß kann
wenn das momentane Übersetzungsverhältnis G, das durch den Rechenwert reprä
sentiert ist, größer wird als oder gleich ist wie der Motorhochdrehgrenzwert G0, der
durch Addieren eines Zählwertes zu dem Zählwert des Übersetzungsverhältnisses im
zweiten Gang erhalten wird, das bedeutet, wenn das momentane Getriebeüberset
zungsverhältnis G, das während des Hochschaltvorganges errechnet wird, ansteigt,
entschieden wird, daß ein Motorhochdrehen auftritt, dies bereits im Anfangsstadium
erfaßt. Dies gewährleistet den praktischen Vorteil der Anti-Motorhochdrehsteuerung.
In einer Zeitperiode vom Beginn des Hochschaltens zu dem zweiten vorgegebenen
Timerwert T2 der Trägheitsanfangsperiode wird das Kommando zur Veranlassung
des niedrigen Einschaltverhältnisses an den pulsweitengesteuerten Leitungsdruck
elektromagneten 23 abgegeben und daher der erste, in einen niedrigen Druck ge
steuerte Akkumulatorsteuerdruck an die Stützdruckkammer des Hoch-Kupplungs-
Akkumulators 11 angelegt. Demgemäß wird der Hoch-Kupplungsdruck PH/C schritt
weise angehoben auf den Akkumulatorstützdrucklevel, nachdem dieser den Kupp
lungskolbenbereich durchlaufen hat, wie dies aus dem Kurvenverlauf des Hoch-
Kupplungsdruckes PH/C in Fig. 8 ersichtlich ist.
In einer Zeitperiode von dem zweiten vorgegebenen Timerwert T2 zu dem Schalt
wechselbeendigungstimerwert T4 wird das Kommando zum schrittweisen Anheben
des Einschaltverhältnisses ausgegeben zu dem pulsweitengesteuerten Leitungs
druckelektromagneten 23. Demgemäß wird der allmählich angehobene erste Akkumu
latorsteuerdruck PACCMA an die Stützdruckkammer des Hoch-Kupplungsakkumulators
11 angelegt.
Demgemäß wird der Hoch-Kupplungsdruck PH/C almählich angehoben, wie dies aus
dem Verlauf der Linie bezüglich PH/C in Fig. 8 ersichtlich ist.
In dem Trägheitsphasenbereich von dem ersten vorgegebenen Übersetzungsver
hältnis G1 zu dem dritten vorgegebenen Getriebeübersetzungsverhältnis G3 wird der
Motor so gesteuert, daß dieser das Motordrehmoment absenkt. Demgemäß wird das
Ausgangswellendrehmoment TQ in dem Trägheitsphasenbereich verringert.
Im folgenden sollen die Vorteile, die durch die oben genannten Steuerungsvorgänge
erzielt werden, erörtert werden.
- (1) Das Automatikgetriebe ist versehen mit dem 2-4 Bremsenakkumulator 10, welcher in der Hydraulikleitung zu der 2-4 Bremse angeordnet ist und durch den Druck P2-4/B, bei einem 2-3 Hochschaltvorgang über das zweite Akkumulatorsteuerventil 4, welches den Hydraulikdruck in der Stützdruckkammer des 2-4 Bremsenakkumulators 10 er zeugt, entlastet.
Die Hochschaltsteuervorrichtung des Automatikgetriebes ist derart angeordnet, daß
das Kommando zur Bereitstellung eines 100% Einschaltverhältnisses dann an die
2-4/B Spule 24 für eine vorgegebene Zeit t ausgegeben wird, wenn entschieden ist,
daß das momentane Getriebeübersetzungsverhältnis G, das durch den Rechenwert
repräsentiert ist, größer oder gleich einem Motorhochdrehentscheidungsgrenzwert G0
ist (der durch Aufaddieren eines Rechenwertes zu dem Rechenwert des Zweiten-
Gang-Übersetzugnsverhältnisses) erreicht wird.
Daher wird während des 2-3 Hochschaltvorganges die den Akkumulatorstützdruck
erhöhende Steuerung auf der Druckablaßseite ausgeführt und demzufolge ein Anti-
Motorhochdrehen erreicht.
- (2) Der Hochschaltkupplungsakkumulator 11 ist in der Hydraulikleitung angeordnet, die mit der Hoch-Kupplung H/C verbunden ist, welche während des Hochschaltvor ganges vom zweiten in den dritten Gang wirksam ist.
Das 3-4 Bremssequenzventil 8 zum Schalten des Stützdruckes von dem 3-4 Brem
senakkumulator 10 von der Versorgungsseite zur Ablaßseite hin, wenn die Druckdiffe
renz ΔP zwischen dem ersten Akkumulatorsteuerdruck PACCMA und dem Hochkupp
lungsdruck PH/C größer als eine vorgegebene Druckdifferenz wird, ist zwischen dem
Hochkupplungsakkumulator 11 und dem zweiten Akkumulator das Steuerventil 4 an
geordnet. Demzufolge wird es möglich, den Freiheitsgrad hinsichtlich der Abstimmung
des Schalttimings des 2-4 Bremsensequenzventiles 8 aufgrund der Antimotorhoch
drehsteuerung mittels der Stützdruckerhöhungssteuerung auf der Druckentlastungs
seite des Akkumulators zu erreichen.
- (3) Die Motorhochdreherfassungseinrichtung ist angeordnet, um ein Hochdrehen des Motors zu beurteilen, wenn das momentane Getriebeübersetzungsverhältnis G, das durch den Rechenwert repräsentiert wird, größer ist als der Hochdrnhentscheidungs grenzwert G0, der durch Hinzuzählen eines Rechenwertes zu dem Rechenwert des zweiten Ganges erhalten wird. Demgemäß wird es möglich, rasch zu erfassen, ob der Motor hochdreht, und so die Vorteile des Antimotorhochdrehens zu ermöglichen.
Obgleich eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung an einem Beispiel gezeigt
und beschrieben wurde, bei welchem eine Hochschaltsteuerung vom zweiten in den
dritten Gang erfolgt, kann die beschriebene Steuerung auch für das Hochschalten
vom dritten in den vierten Gang verwendet werden, wobei die untere Kupplung L/D
außer Eingriff gelangt und die 2-4 Bremse 2-4/B in Eingriff tritt. In diesem Falle wird
der Stützdruck des Niedrigkupplungsakkumulators 9 durch ein Niedrigkupplungsse
quenzventil 6 gesteuert. Falls das Automatikgetriebe vom Fünf-Gang-Typ ist, kann die
Hochschaltsteuerung auch für das Hochschalten vom vierten in den fünften Gang
verwendet werden.
Während die erste Ausführungsform so gezeigt und beschrieben wurde, daß die Er
fassung des Motor-Hochdrehens durch Überwachung des Getriebeübersetzungsver
hältnisses erfaßt wurde, ist es selbstverständlich auch möglich, die Erfassung des
Motorhochdrehens durch Überwachung der Motordrehzahl oder der Turbinendrehzahl
während des Hochschaltvorganges zu erfassen.
Weitere bezüglich der vorliegenden Erfindung sachdienliche Erläuterungen sind der
japanischen Patentanmeldung Nr. 8-202237, die am 31. Juli 1996 eingereicht wurde,
zu entnehmen, deren gesamter Offenbarungsgehalt aus Beschreibung, Ansprüchen,
Zeichnungen und Zusammenfassung in die vorliegende Anmeldung hiermit einbezo
gen ist.
Claims (6)
1. Hochschalt-Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, wobei das Automatikge
triebe erste und zweite Reibungselemente umfaßt, und ein Hochschalten durch Lösen
des Eingriffes eines ersten Reibungselementes und Ineingriffbringen eines zweiten
Reibungselementes bewerkstelligt, wobei die Hochschaltsteuervorrichtung umfaßt:
einen ersten Akkumulator mit einer Stützdruckkammer, der hydraulisch mit dem er sten Reibungselement verbunden ist;
ein Akkumulatorsteuerventil zur Erzeugung eines Hydraulikdruckes, der an der Stütz druckkammer des ersten Akkumulators an liegt;
eine Hochschaltentscheidungseinrichtung zur Entscheidung, ob ein Hochschaltvor gang ausgeführt werden soll;
eine Motor-Hochdreh-Erfassungseinrichtung zur Erfassung des Hochdrehens des Motors während des Hochschaltens;
einem Ventilaktuator, der mit dem Akkumulatorsteuerventil verbunden ist; und
einer Antimotor-Hochdrehsteuereinrichtung zur Ausgabe eines Steuersignales zur temporären Erhöhung des Akkumulatorstützdruckes an den Ventilaktuator, wenn während des Hochschaltvorganges ein Hochdrehen des Motors erfaßt wird.
einen ersten Akkumulator mit einer Stützdruckkammer, der hydraulisch mit dem er sten Reibungselement verbunden ist;
ein Akkumulatorsteuerventil zur Erzeugung eines Hydraulikdruckes, der an der Stütz druckkammer des ersten Akkumulators an liegt;
eine Hochschaltentscheidungseinrichtung zur Entscheidung, ob ein Hochschaltvor gang ausgeführt werden soll;
eine Motor-Hochdreh-Erfassungseinrichtung zur Erfassung des Hochdrehens des Motors während des Hochschaltens;
einem Ventilaktuator, der mit dem Akkumulatorsteuerventil verbunden ist; und
einer Antimotor-Hochdrehsteuereinrichtung zur Ausgabe eines Steuersignales zur temporären Erhöhung des Akkumulatorstützdruckes an den Ventilaktuator, wenn während des Hochschaltvorganges ein Hochdrehen des Motors erfaßt wird.
2. Hochschaltsteuervorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen
zweiten Akkumulator und ein Sequenzventil, wobei der zweite Akkumulator in einer
Hydraulikleitungseinrichtung angeordnet ist, die mit dem zweiten Reibungselement
verbunden ist, wobei das Sequenzventil zwischen dem ersten Akkumulator und dem
Akkumulatorsteuerventil vorgesehen ist und den Stützdruck des ersten Akkumulators
von einer Zufuhrseite zu einer Ablaßseite umschaltet, wenn die Druckdifferenz zwi
schen dem Stützdruck des zweiten Akkumulators und dem Beaufschlagungsdruck
des zweiten Reibungselementes eine vorgegebene Druckdifferenz erreicht.
3. Hochschaltsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Motor-Hochdreh-Erfassungseinrichtung eine Einrichtung umfaßt zur Entscheidung, ob
ein Motor-Hochdrehen auftritt, wenn das Übersetzungsverhältnis während des Hoch
schaltvorganges ansteigt.
4. Hochschaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, wobei das Automatikgetrie
be ein erstes Reibungselement umfaßt, das während eines Hochschaltvorganges des
Automatikgetriebes außer Eingriff gebracht wird, und ein zweites Reibungselement
umfaßt, das beim Hochschalten in Eingriff gebracht wird, wobei die Hochschaltsteuer
vorrichtung aufweist:
einen ersten Akkumulator mit einer Stützdruckkammer, der mit dem ersten Reibungs element in Fluidverbindung steht;
ein Akkumulatorsteuerventil, das einen Hydraulikdruck erzeugt, der an der Stützdruck kammer des ersten Akkumulators an liegt;
einen akuvitätsgesteuerten Elektromagneten zum Stellen des Schließzustandes des Aktuator-Steuerventiles;
eine Automatikgetriebesteuereinheit, die vorgesehen ist, um zu entscheiden, ob ein Hochschaltvorgang durchzuführen ist, zur Erfassung des Hochdrehens des Motors während des Hochschaltvorganges und zur Ausgabe eines Kommandosignales an den aktivitätsgesteuerten Elektromagneten, wenn ein Hochdrehen des Motors nach der Hochschaltentscheidung erfaßt wird, wobei das Kommandosignal bewirkt, daß temporär der an die Stützdruckkammer des ersten Akkumulators angelegte Hydrau likdruck erhöht wird.
einen ersten Akkumulator mit einer Stützdruckkammer, der mit dem ersten Reibungs element in Fluidverbindung steht;
ein Akkumulatorsteuerventil, das einen Hydraulikdruck erzeugt, der an der Stützdruck kammer des ersten Akkumulators an liegt;
einen akuvitätsgesteuerten Elektromagneten zum Stellen des Schließzustandes des Aktuator-Steuerventiles;
eine Automatikgetriebesteuereinheit, die vorgesehen ist, um zu entscheiden, ob ein Hochschaltvorgang durchzuführen ist, zur Erfassung des Hochdrehens des Motors während des Hochschaltvorganges und zur Ausgabe eines Kommandosignales an den aktivitätsgesteuerten Elektromagneten, wenn ein Hochdrehen des Motors nach der Hochschaltentscheidung erfaßt wird, wobei das Kommandosignal bewirkt, daß temporär der an die Stützdruckkammer des ersten Akkumulators angelegte Hydrau likdruck erhöht wird.
5. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sen
soreinheit vorgesehen ist, die einen Drosselklappensensor, einen Fahrzeugge
schwindigkeitssensor, einen Öltemperatursensor zur Erfassung der Temperatur des
Öles des Automatikgetriebes und einen Turbinendrehzahlsensor umfaßt.
6. Hochschaltsteuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
Automatikgetriebesteuereinheit ein Übersetzungsverhältnis während des Hochschalt
vorganges errechnet auf der Basis der Sensoreinheit und entscheidet, daß ein Motor
hochdrehen vorliegt, wenn das errechnete Übersetzungsverhältnis erhöht ist.
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