DE19729046A1 - Schiffsantrieb mit einer Antriebsmaschine und direkt angetriebener Propellerwelle - Google Patents
Schiffsantrieb mit einer Antriebsmaschine und direkt angetriebener PropellerwelleInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Schiffsantrieb mit einer Antriebsmaschine und direkt
angetriebener Propellerwelle gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Ein gattungsmäßiger Schiffsantrieb ist aus der DE 196 23 914 A1 bekannt. Dieser
Schiffsantrieb besteht aus einer Antriebsmaschine und einer damit direkt
verbundenen mit einem Propeller versehenen Propellerwelle, deren Schub von einem
Drucklager aufgenommen wird. Für den Hilfs- und Notbetrieb weist der bekannte
Schiffsantrieb einen Zusatzantrieb auf, bestehend aus einer wahlweise als Generator
oder Motor zu betreibenden elektrischen Maschine, die über eine Kupplung mit einem
Getriebe verbunden ist. Ein Zahnrad des Getriebes umschließt die Propellerwelle, die
über eine flexible Kupplung mit dem Zahnrad verbunden ist. Zwischen Getriebe und
Antriebsmaschine ist auf einem separaten Abschnitt der Propellerzwischenwelle eine
spielfreie schaltbare Kupplung angeordnet, die mit einem den Propellerschub
übertragenden spielfreien Hilfsdrucklager verknüpft ist. Bei Hilfs- oder Notbetrieb des
Schiffes ist dieses Hilfsdrucklager aktivierbar, wobei der entsprechend verringerte
Propellerschub über das Hilfsdrucklager auf ein in der Antriebsmaschine
angeordnetes Drucklager und somit in den Schiffsrumpf eingeleitet wird.
Nachteilig bei diesem bekannten Schiffsantrieb ist die Anordnung einer konstruktiv
aufwendigen schaltbaren Kupplung in Form einer bekannten hydraulisch wirkenden
konischen Bolzenkupplung, die viel Platz beansprucht und den Schiffsantrieb
nachhaltig verteuert.
Aufgabe der Erfindung ist es, den bekannten Schiffsantrieb konstruktiv zu
vereinfachen und ihn damit so kostengünstig zu machen, daß er auch ohne
gesetzliche Auflage für einen Einbau wirtschaftlich interessant ist.
Ausgehend vom bekannten Schiffsantrieb gemäß dem Oberbegriff wird diese
Aufgabe mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind Bestandteil von Unteransprüchen.
Eine der wesentlichen konstruktiven Vereinfachungen beim erfindungsgemäßen
Schiffsantrieb besteht darin, die aufwendige schaltbare Kupplung durch eine
drehsteife, aber axialweiche Membrankupplung zu ersetzen. Die Membrankupplung
ist mit einem Element zwischen einem Flansch der Propellerzwischenwelle und einem
gegenüberliegendem Flansch der Druckwelle eingespannt. Das andere Element der
Membrankupplung ist am Stützbund des Hilfsdrucklagers befestigt. Die beiden
Elemente der Membrankupplung werden über am Umfang verteilt angeordnete
konische Schraubbolzen zusammengehalten, die sich in einem Ring abstützen. Im
Normalbetrieb werden die Drucksteine des Hilfsdrucklagers gegen die Flansche der
Antriebsseite und der Propellerzwischenwelle verspannt, so daß der volle
Propellerschub über dieses Lager statisch in das Drucklager der Antriebsmaschine
übertragen wird und damit in den Schiffsrumpf eingeleitet werden kann. Die
Drehmomentübertragung übernimmt die Membrankupplung. Die Verspannung der
Drucksteine wird durch einen Gewindering bewirkt, der auf der Rückseite des
Flansches der Druckwelle auf dieser angeordnet ist und sich gegen die innenliegende
Fläche eines glockenartig ausgebildeten Stützbundes abstützt. Der Stützbund ist
seinerseits mit dem antriebsseitigen Flansch fest verbunden und auf der Druckwelle
gelagert. Um den Gewindering betätigen zu können, sind im Mantelbereich des
Stützbundes Ausnehmungen vorgesehen, die sich durch die Wand erstrecken.
Beim Hilfs- und Notbetrieb des Schiffes werden die Schraubbolzen aus der
Membrankupplung herausgenommen, so daß zwischen Propellerzwischenwelle und
Druckwelle und damit der Antriebsseite keine direkte Verbindung mehr besteht. Je
nachdem, ob es sich beim Notbetrieb um eine Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt handelt,
kommen die entsprechenden Drucksteine des Hilfsdrucklagers zur Anlage. Dieses
Anliegen ermöglicht die Übertragung des verringerten Propellerschubes auf das in der
Antriebsmaschine angeordnete Drucklager. Je nach Höhe der im Notbetrieb zu
übertragenden Leistung ist eine Druckölschmierung erforderlich oder eine Vollfüllung
des Lagers ausreichend. Im ersteren Falle weisen die entsprechenden Bauelemente
Kanäle auf, damit das zugeführte Öl in den Bereich der Drucksteine gelangen und
von dort die Reibwärme abführen kann. Bei geringer Leistung reicht die
Wärmeabstrahlung über das Gehäuse. Damit in der ein- als auch in der
ausgeschalteten Stellung der Gewindering sich nicht unbeabsichtigt drehen kann,
wird er durch entsprechende Mittel, z. B. Bolzen, Schnappfeder gesichert.
Ausgeschaltete Stellung bedeutet dabei eine vorherige Verdrehung des
Gewinderinges, so daß die Verspannung aufgehoben wird und die Drucksteine das
erforderliche Spiel haben.
Die vorgeschlagene Lösung hat den Vorteil, daß wie beim bekannten Schiffsantrieb
Drehmoment- und Schubübertragung eindeutig getrennt sind. Wegen der großen
Drehmoment- und Schubschwankungen beim üblichen Antrieb mit Zweitaktmotoren
ist die absolute Spielfreiheit der einzelnen Komponenten oberste Forderung. Als
weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Schiffsantriebes ist zu nennen, daß die
spielfreie Verbindung kein separates Fundament erfordert. Dies wiederum hat zur
Folge, daß die beiden Drucklager, d. h. das in der Antriebsmaschine und das im
Hilfsdrucklager sich gegenseitig nicht beeinflussen können. Im Unterschied zur
bekannten Lösung ist die vorgeschlagene Konstruktion stark vereinfacht, was sich
auch kostenmäßig auswirkt.
In der Zeichnung wird anhand eines Ausführungsbeispieles der erfindungsgemäß
ausgebildete Schiffsantrieb näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen halbseitigen Längsschnitt durch einen erfindungsgemäß
ausgebildeten Schiffsantrieb im eingeschalteten Zustand
Fig. 2 einen halbseitigen Schnitt in Richtung A-A in Fig. 1.
Die in Fig. 1 nicht dargestellte Antriebsmaschine, im Regelfall ein Diesel-Langsam
läufer ist über einen antriebsseitigen Flansch 1 und durch eine
erfindungsgemäß angeordnete Membrankupplung 4 mit einer Propellerzwischenwelle
22 verbunden. Die Verbindung der Propellerzwischenwelle 22 mit der eigentlichen
Propellerwelle einschließlich des daran befestigten Propellers ist hier nicht dargestellt.
Wesentlich ist nur, daß es sich hier um einen sogenannten Direktantrieb handelt, bei
dem die Einstellung der gewünschten Propellerdrehzahl über eine Regelung der
Drehzahl der Antriebsmaschine erfolgt. Die Anordnung eines Getriebes zwischen
Antriebsmaschine und Propeller ist hier nicht erforderlich. Damit das Schiff auch bei
Ausfall der Antriebsmaschine weiterhin manövrierfähig bleibt, ist ein Zusatzantrieb
vorgesehen. Dieser besteht aus einer wahlweise als Motor oder Generator zu
betreibenden elektrischen Maschine 40, die über eine Kupplung 33 mit einem
Getriebe 32 verbunden ist. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Getriebe 32 als
zweistufiges Einganggetriebe ausgebildet und das große Zahnrad 31 ist auf einer
Hohlwelle 30 befestigt, die die Propellerzwischenwelle 22 umgreift. Die Verbindung
des Getriebes 32 mit der Propellerzwischenwelle 22 erfolgt über eine hochelastische
Kupplung 20, die mittels eines ringförmigen geteilten Flansches 21 mit der
Propellerzwischenwelle 22 verbunden ist. Dazu weist die Propellerzwischenwelle 22
ebenfalls einen Flansch 23 auf.
Die Übertragung des Propellerschubes auf ein in der Antriebsmaschine angeordnetes
Drucklager (hier nicht dargestellt) erfolgt über Vorwärts- 8 und Rückwärtsdrucksteine
7. Die erstgenannten sind auf einer dem antriebsseitigen Flansch 1
gegenüberliegenden Stirnfläche des Flansches 13 einer Druckwelle 2 befestigt. Die
Rückwärtsdrucksteine 7 sind auf einer dem Flansch 13 der Druckwelle 2
zugewandten Stirnfläche eines Flansches 15 eines Aufnahmebundes 5 befestigt. Der
Aufnahmebund 5 ist auf einem auf der Druckwelle 2 befestigten Gleitlager 16 axial
verschiebbar angeordnet. Der Aufnahmebund 5 ist auf dem zylindrischen Teil mit
einem Gewindeabschnitt 17 versehen. Auf diesem ist ein Gewindering 6 drehbar
angeordnet. Mit einer der Antriebsseite abgewandten Stirnfläche stützt sich der
Gewindering 6 gegen die Innenfläche eines glockenartig ausgebildeten Stützbundes 3
ab. Der Stützbund 3 ist mittels Schrauben 18 mit dem antriebsseitigen Flansch 1 fest
verbunden. Die axiale Verschiebung des Aufnahmebundes 5 erfolgt über eine
Paßfeder 12, die in einer Ausnehmung des zylindrischen Teiles des Aufnahmebundes
5 eingelegt ist und in einer axial sich erstreckenden Nut des Stützbundes 3 eingreift.
Der Stützbund 3 ist über den zylindrischen Teil des Aufnahmebundes 5 und über das
Gleitlager 16 auf der Druckwelle 2 gelagert. Wie Fig. 2 zeigt, besteht der Stützbund
3 aus zwei Ringhälften, die über eine Teilfugenverschraubung 19 miteinander
verbunden sind. Die Schmierung der Drucksteine 7, 8 erfolgt über im Stützbund 3, im
Aufnahmebund 5 und in der Druckwelle 2 angeordnete Kanäle 11, die in
Zwischenräumen münden, in denen die Drucksteine 7, 8 angeordnet sind.
Im Normalbetrieb sind die Drucksteine 7, 8 durch Drehung des Gewinderinges 6
gegen die Flansche 1, 13 verspannt, so daß der Propellerschub über diese
Verbindung in das bereits erwähnte, in der Antriebsmaschine angeordnete Drucklager
eingeleitet wird. Die Drehmomentübertragung übernimmt die Membrankupplung 4, die
drehsteif aber axial nachgebend ausgebildet ist. In diesem Ausführungsbeispiel
besteht die Membrankupplung 4 aus einer hochelastischen Scheibe 25, die zwischen
dem Flansch 23 der Propellerzwischenwelle 22 einerseits und dem Flansch 26 der
Druckwelle 2 andererseits eingespannt ist. Die Scheibe 25 wird auf der dem
Hauptantrieb abgewandten Seite von einem Stützring 27 und auf der anderen Seite
durch einen deckelartig ausgebildeten Flansch 28 abgedeckt. Die Verbindung
zwischen Stützring 27, Scheibe 25 und Flansch 28 erfolgt über konische
Schraubbolzen 14, die mit Muttern 29 gesichert werden. Die erforderliche Verbindung
der Membrankupplung 4 mit dem Hilfsdrucklager erfolgt über Schrauben 34, die den
Flansch 28 der Membrankupplung 4 mit dem Stützkörper 3 verbinden.
Für den Notbetrieb wird der eingangs beschriebene Zusatzantrieb aktiviert und der
E-Motor 40 treibt über die eingeschaltete Kupplung 33 das Getriebe 32 und über die
elastische Kupplung 20 die Propellerzwischenwelle 22 an. Da dieser Zusatzantrieb
eine wesentlich geringere Leistung hat als die Antriebsmaschine, ist auch der
Propellerschub entsprechend verringert. Trotzdem muß dieser aber abgefangen
werden. Dies geschieht in der Weise, daß mittels einer im Mantelbereich des
Stützbundes 3 eingelassenen Öffnung 9 die Verspannung gelöst wird, indem der
Gewindering 6 entgegengesetzt gedreht wird. Zuvor muß die Schutzabdeckung 10
über der Öffnung 9 entfernt werden. Darüber hinaus müssen nach dem Lösen der
Muttern 29 die konischen Schraubbolzen 14 der Membrankupplung 4 gezogen
werden, damit kein Drehmoment zwischen Propellerzwischenwelle 22 und dem
Stützbund 3 übertragen werden kann. Nach Wegfall der Verspannungen haben die
Drucksteine 7, 8 Spiel. Im Falle einer Vorwärtsfahrt im Notbetrieb kommen die
Vorwärtsdrucksteine 8 am stillstehenden antriebsseitigen Flansch 1 zur Anlage und
übertragen statisch den verringerten Propellerschub. Die dabei entstehende
Reibungswärme muß abgeführt werden. Je nach zu übertragender Leistung reicht
eine Vollfüllung des Hilfsdrucklagers aus oder es ist eine Druckschmierung über die
bereits erwähnten Kanäle 11 erforderlich. Bei einer Rückwärtsfahrt im Notbetrieb
kommt der Flansch 13 der Druckwelle 2 an den Rückwärtsdrucksteinen 7 zur Anlage
und der verringerte Propellerschub wird über den stillstehen den Aufnahmebund 5,
Gewindering 6, Stützbund 3 und dem damit verbundenen antriebsseitigen Flansch 1
in das in der Antriebsmaschine angeordnete Drucklager geleitet.
Claims (8)
1. Schiffsantrieb bestehend aus einer Antriebsmaschine und einer damit direkt
verbundenen mit einem Propeller versehenen Propellerwelle, deren Schub von
einem Drucklager aufgenommen wird sowie einem Zusatzantrieb, bestehend
aus einer wahlweise als Generator oder Motor zu betreibenden elektrischen
Maschine, die über eine Kupplung mit einem Getriebe verbunden ist und ein
Zahnrad des Getriebes die Propellerzwischenwelle umschließt und mit ihr über
eine flexible Kupplung verbunden ist, wobei zwischen Getriebe und der einen
antriebsseitigen Flansch aufweisenden Antriebsmaschine auf einer Druckwelle
eine spielfreie, lösbare und formschlüssige Verbindung angeordnet und mit
einem Vorwärts- und Rückwärtsdrucksteine aufweisendes Hilfsdrucklager
verknüpft ist, das bei Hilfs- oder Notbetrieb des Schiffes aktivierbar ist, wobei
der entsprechend verringerte Propellerschub über das Hilfsdrucklager auf ein in
der Antriebsmaschine angeordnetes Drucklager in den Schiffsrumpf eingeleitet
wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine mit der Propellerzwischenwelle (22) und dem Hilfsdrucklager
verbundene drehsteife, aber axialweiche Membrankupplung (4) die spielfreie
formschlüssige Verbindung bildet und im Normalbetrieb das Hilfsdrucklager
mittels der Drucksteine (7, 8) gegen die Flansche (1, 13) der Antriebsseite und
der Druckwelle (2) verspannt ist.
2. Schiffsantrieb nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Propellerzwischenwelle (22) und die Druckwelle (2) je einen einander
zugewandten Flansch (23, 26) aufweisen zwischen denen ein Element (25) der
Membrankupplung (4) eingespannt ist und ein zweites Element (28) der
Membrankupplung (4) mit dem Hilfsdrucklager mittels Schrauben (34)
verbunden ist.
3. Schiffsantrieb nach Anspruch 2.
dadurch gekennzeichnet,
daß beide Elemente (25, 28) der Membrankupplung (4) über am Umfang
verteilt angeordnete konische Schraubbolzen (14) verbunden sind, die sich in
einem am ersten Element (25) der Membrankupplung (4) zur Anlage
kommenden Stützring (27) abstützen.
4. Schiffsantrieb nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Vorwärtsdrucksteine (8) des Hilfsdrucklagers auf einer dem
antriebsseitigen Flansch (1) zugewandten Stirnfläche des Flansches (13) der
Druckwelle (2) und die Rückwärtsdrucksteine (7) auf einer dem Flansch (13)
der Druckwelle (2) zugewandten Stirnfläche eines Flansches (15) eines auf der
Druckwelle (2) mittels eines auf der Druckwelle (2) angeordneten Gleitlagers
(16) axial verschiebbar angeordneten Aufnahmebundes (5) befestigt sind und
auf einem außenseitig liegenden Gewindeabschnitt (17) des zylindrischen
Teiles des Aufnahmebundes (5) ein Gewindering (6) angeordnet ist, der sich
mit einer der Antriebsseite abgewandten Stirnfläche gegen einen glockenartig
ausgebildeten Stützbund (3) abstützt, der mit dem antriebsseitigen Flansch (1)
verbunden und über den zylindrischen Teil des Aufnahmebundes (5) auf der
Druckwelle gelagert (2) ist.
5. Schiffsantrieb nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß auf einem gewindefreien Abschnitt des zylindrischen Teiles des
Aufnahmebundes (5) außenseitig eine Paßfeder (12) angeordnet ist, die in
eine axial sich erstreckende Nut des Stützbundes (3) eingreift.
6. Schiffsantrieb nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß zur Betätigung des Gewinderinges (6) der Mantelbereich des
Stützbundes (3) eine durch die Wand sich erstreckende Ausnehmung (9)
aufweist.
7. Schiffsantrieb nach den Ansprüchen 4-6,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Gewindering (6) sowohl in der ein- als auch in der ausgeschalteten
Stellung des Hilfsdrucklagers lösbar drehgesichert ist.
8. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 1-7,
dadurch gekennzeichnet,
daß zur Schmierung der Drucksteine (7, 8) der Stützbund (3), der
Aufnahmebund (5) und die Druckwelle (2) durch die Wandung sich
erstreckende Kanäle (11) aufweisen, die miteinander verbunden sind und die
in Zwischenräumen münden, in denen die Drucksteine (7, 8) sich befinden.
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