DE2927386B1

DE2927386B1 - Schiffsgetriebe mit einer Nebenabtriebswelle

Info

Publication number: DE2927386B1
Application number: DE2927386A
Authority: DE
Inventors: Herbert Ing Wedler
Original assignee: Mannesmann AG
Current assignee: Vodafone GmbH
Priority date: 1979-07-04
Filing date: 1979-07-04
Publication date: 1981-01-29
Also published as: SE8003712L; JPS568798A; FR2460840B1; DD157324A5; ES8100996A1; PL121498B1; US4368048A; SE439144B; ES491181A0; NL8002448A; PL224031A1; FR2460840A1

Description

ORIGINAL INSPECTED

Die Hauptantriebswelle 3 geht durch das Getriebegehäuse 11 hindurch und trägt an ihrem freien Ende eine Hauptschaltkupplung 4, deren Primärteil Aa mit der Hauptantriebswelle 3 und deren Sekundärteil Ab mit einer Hohlwelle 5 verbunden ist. Die Hohlwelle 5 trägt ein das Großrad 7 treibendes Ritzel 6. Das Großrad 7 sitzt auf einer Hauptabtriebswelle 8, die zur Aufnahme der Axialkraft einer Propellerwelle 10 ein Drucklager 9 aufweist. Die kinematische Verbindung der Hauptantriebswelle 3 zur Hauptabtriebswelle 8 geht also über die Hauptschaltkupplung 4, das treibende Ritzel 6 und das Großrad 7.

Auf der Hauptantriebswelle 3 sitzt weiterhin ein erstes Treibrad 21, welches mit einem ersten Eingangsrad 20 im Zahneingriff steht. Das erste Eingangsrad 20 sitzt auf einer hohlen Nebenwelle 18, die außerhalb des Getriebsgehäuses 11 mit dem Sekundärteil 166 einer zweiten Schaltkupplung 16 verbunden ist. Der Primärteil 16a der zweiten Schaltkupplung 16 sitzt auf einer Nebenabtriebswelle 12, ebenso wie auf der anderen Seite des Getriebes der Primärteil 15a einer ersten Schaltkupplung 15, deren Sekundärteil 15b mit einer ersten hohlen Nebenwelle 17 verbunden ist. Die erste hohle Nebenwelle 17 trägt ein erstes Eingangsrad 19, welches mit dem treibenden Ritzel 6 kämmt.

Die Nebenwelle 12 ist über eine weitere elastische Kupplung 13 mit einem Generator 14 verbunden.

Die Schaltkupplungen 15, 16 und die Hauptschaltkupplung 4 sind als Doppelkegelreibungskupplungen ausgeführt.

Bei Marschfahrt treibt der Dieselmotor 1 über die eingeschaltete Hauptschaltkupplung 4 mit seiner hohen Drehzahlstufe die Propellerwelle 10. Die erste Schaltkupplung 15 ist eingeschaltet, die zweite Schaltkupplung $5 16 ist ausgeschaltet. Die kinematische Verbindung zum Generator 14 erfolgt also über das treibende Ritzel 6, das erste Eingangsrad 19, die erste Schaltkupplung 15 und die Nebenabtriebswelle 12.

Bei Revierfahrt, d. h. bei eingeschalteter Hauptschaltkupplung 4 und reduzierter Drehzahl des Dieselmotors 1, ebenso wie beim Stillstand des Schiffes, d.h. bei ausgeschalteter Hauptschaltkupplung 4 und weiterlaufendem Dieselmotor 1, geht die kinematische Verbindung der Hauptantriebswelle 8 zur Nebenabtriebswelle 12 über das Treibrad 21, das zweite Eingangsrad 20, die eingeschaltete zweite Schaltkupplung 16, während hierbei die erste Schaltkupplung 15 abgeschaltet ist.

Bei der Ausführung nach Fig.2 sind sowohl die Hauptschaltkupplung 4 wie auch die erste Schaltkupplung 15 auf der Hauptantriebswelle 3 sitzend angeordnet. Die kinematische Verbindung der Hauptantriebswelle 3 zur Hauptabtriebswelle 8 geht hier wieder über die Hauptschaltkupplung 4, das treibende Ritzel 6 und das Großrad 7. In diesem Fall ist jedoch das Großrad 7 selbst Treibrad für einen Weg des Zweiwegegetriebeteils, in dem es unmittelbar das mit ihm im Zahneingriff stehende zweite Eingangsrad 26 treibt. Das zweite Eingangsrad 26 sitzt auf einer hohlen Nebenwelle 25, die mit dem Sekundärteil 166 der zweiten Schaltkupplung 16 verbunden ist. Das Primärteil 16a der zweiten Schaltkupplung 16 sitzt auf der Nebenabtriebswelle 12.

Die erste Schaltkupplung 15 ist mit ihrem Sekundärteil 15ö mit einer weiteren hohlen Nebenwelle 22 verbunden, die ein erstes Treibrad 23 trägt. Das erste Treibrad 23 steht im Zahneingriff mit dem ersten Eingangsrad 24, welches unmittelbar auf der Nebenabtriebswelle 12 sitzt.

Bei eingeschalteter erster Schaltkupplung 15 wird die höhere Übersetzung der Drehzahl des Dieselmotors 1 zwischen dem ersten Treibrad 23 und dem ersten Eingangsrad 24 wirksam, während bei eingeschalteter zweiter Schaltkupplung 16 und abgeschalteter erster Schaltkupplung 15 insgesamt eine geringere Übersetzung vorliegt und damit die höhere Drehzahl des Dieselmotors 1 berücksichtigt ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Schiffsgetriebe mit einer Nebenabtriebswelle, deren Antrieb von der kinematischen Verbindung der Hauptantriebswelle mit der Hauptabtriebswelle abgezweigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Nebenabtriebswelle (12) Teil eines Zweiwegegetriebes mit zwei Eingangsrädern (19,20 bzw. 24, 26) ist,

die Eingangsräder (19, 20 bzw. 24, 26) mit zwei Treibrädern kämmen, zwischen dem ersten und dem zweiten Treibrad eine in der kinematischen Verbindung der Hauptantriebswelle (3) mit der Hauptabtriebswelle (8) liegenden Hauptschaltkupplung (4) angeordnet ist. ·-.

das von der Hauptantriebswelle (3) aus gesehen hinter der Hauptschaltkupplung (4) liegende Treibrad mit einem an der kinematischen Verbindung der Hauptantriebswelle (3) mit der Hauptabtriebswelle (8) beteiligten Zahnrad im Zahneingriff steht, '.
und in der kinematischen Verbindung des ersten und des zweiten Getriebezweiges von der Hauptantriebswelle (3) zur Nebenabtriebswelle (12) je eine weitere, nämlich eine erste und eine zweite Schaltkupplung (15,16) angeordnet ist.

2. Schiffsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Primärteile (15a, i6a) der Schaltkupplungen (15, 16) beidseits außerhalb des Getriebegehäuses (11) auf der durchgehenden Nebenabtriebswelle (12) sitzen,

daß die Sekundärteile (156,16b) der Schaltkupplungen (15, 16) auf zwei die Nebenabtriebswelle (12) umgebenden hohlen Nebenwellen (17,18) sitzen,
jede der Nebenwellen (17,18) eines der Eingangsräder (19, 20) trägt, das erste Eingangsrad (20) mit einem auf der Hauptantriebswelle (3) sitzenden ersten Treibrad (21) kämmt, .

das zweite Eingangsrad (19) mit einem das auf der Hauptabtriebswelle (8) sitzende Großrad (7) treibende Ritzel (6), welches zweites Treibrad ist, kämmt, und das treibende Ritzel (6) auf einer Hohlwelle (5) sitzt, die außerhalb des Getriebegehäuses (11) über die Hauptschaltkupplung (4) mit der Hauptantriebswelle (3) verbunden ist.

3. Schiffsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Primärteile (15a, 4a) der ersten Schaltkupplung (15) und der Hauptschaltkupplung (4) beidseits außerhalb des 'Getriebegehäuses (11) auf der durchgehenden Hauptantriebswelle (3) sitzen,
das Sekundärteil (156) der ersten Schaltkupplung

(15) mit einer die Hauptantriebswelle (3) umgebenden hohlen Nebenwelle (22) verbunden ist, diese Nebenwelle (22) das erste Treibrad (23) trägt,

das Primärteil (16ajder zweiten Schaltkupplung (16) nebenabtriebsseitig und außerhalb des Getriebegehäuses (11) auf der Nebenabtriebswelle (12) sitzt,
die Nebenabtriebswelle (12) das erste Eingangsrad (24) im Zahneingriff mit dem ersten Treibrad (23) trägt,
das Sekundärteil (16b) der zweiten Schaltkupplung

(16) mit einer die Nebenabtriebswelle (12) umgebenden weiteren hohlen Nebenwelle (25) verbunden ist, und diese weitere Nebenwelle (25) das zweite Eingangsrad (26) trägt, welches mit einem auf der Hauptabtriebswelle (8) sitzenden Großrad (7), das zweite Treibrad ist, im Zahneingriff steht.

Die Erfindung betrifft ein Schiffsgetriebe gemäß Oberbegriff des. Patentanspruches 1. Sie befaßt sich mit dem Antrieb einer Nebenabtriebswelle eines Schiffsgetriebes. Durch derartige Nebenabtriebe (PTO) werden normalerweise Generatoren, Hydropumpen oder Kompressoren angetrieben.

Je nach dem Verwendungszweck des Nebenabtriebes wird dieser entweder als Primär-PTO oder als Sekundär-PTO ausgeführt. Ein Primär-PTO läßt sich unabhängig vom Propeller antreiben, während ein Sekundär-PTO sich nur betreiben läßt, wenn auch der Propeller zugeschaltet ist. Ein Sekundär-PTO ist an die Betriebszustände des Hauptantriebes gebunden, seine Drehzahl von der Drehzahl des Hauptantriebsmotors abhängig. Viele Schiffe sind jedoch mit Verstellpropeller ausgerüstet, die es erlauben, den Hauptantriebsmotor bzw. die Hauptantriebsmotoren mit konstanter Drehzahl bei verschiedenen Fahrzuständen zu betreiben. Um jedoch auch bei stark reduzierter Leistungsaufnähme des Propellers, z. B. bei Revier- oder Manöverfahrt, optimale Bedingungen für den als Dieselmotor ausgeführten Hauptantriebsmotor zu schaffen, werden diese Betriebszustände oft mit einer festgelegten, reduzierten Drehzahl gefahren, Wird durch eine derartige Antriebsanlage, mit der sich die Erfindung im besonderen befaßt, ebenfalls ein Generator angetrieben, der das Bordnetz mit elektrischer Energie zu versorgen hat, so ist es erforderlich, den Generator mit konstanter Drehzahl zu betrieben. Hierzu wird üblicherweise ein separates Schaltgetriebe vorgesehen, welches bei den beiden unterschiedlichen Antriebsdrehzahlen durch Zuschalten der entsprechenden Stirnradstufe eine konstante Generatordrehzahl gewährleistet

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Schiffsgetriebe zu schaffen, das diesen Bedingungen durch eine einfache konstruktive Lösung gerecht wird und den Betrieb der Nebenabtriebswelle ermöglicht, unabhängig davon, ob die Propellerwelle zugeschaltet ist oder nicht Dabei ist davon auszugehen, daß bei abgeschalteter Propellerwelle der Hauptantriebsmotor mit konstanter, jedoch reduzierter Drehzahl läuft.

Erfindungsgemäß wird daher vorgeschlagen, das Schiffsgetriebe gemäß den im Patentanspruch 1 niedergelegten Merkmalen zu gestalten. Auf zwei Ausführungsformen der Erfindung entsprechend den Unteransprüchen 2 und 3 wird verwiesen. Gemäß der Erfindung wird also vorgeschlagen, das bekannte Schaltgetriebe in das Hauptgetriebe zu integrieren, wodurch sich ein einfacher Aufbau ergibt. Die beiden Wege des als Zweiwegegetriebe ausgebildeten Schaltgetriebes sind sehr kurz und, wie die Unteranspiüche und die Ausführungsbeispiele zeigen, jeweils als einfache Stirnradstufen ausführbar.
Die Figuren zeigen zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung. Es zeigt jeweils in schematischer Darstellung F i g. 1 ein Schiffsgetriebe mit einer Nebenabtriebswelle in der Ausführung nach Patentanspruch 2,

F i g. 2 ein Schiffsgetriebe mit einer Nebenabtriebswelle in der Ausführung nach Patentanspruch 3.

Der in Fi g. 1 dargestellte Schiffsantrieb enthält einen Dieselmotor 1, der über eine elastische Kupplung 2 an eine Hauptantriebswelle 3 des Schiffsgetriebes angeschlossen ist, welches durch ein Getriebegehäuse 11 umrissen sein soll. Das Getriebegehäuse 11 ist im unteren Bereich eines Großrades 7 bewußt offen gezeichnet, um anzudeuten, daß dort ein weiterer Dieselmotor an das Großrad 7 angeschlossen und eine weitere erfindungsgemäße Anordnung vorgesehen sein