DE19713864C2 - Kraftfahrzeug-Türverschluß - Google Patents
Kraftfahrzeug-TürverschlußInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeug-Türverschluß mit
einem Schlüsselabtrieb, mit einem verriegelungshebelsystem,
welches zumindest einen Zentralverriegelungshebel aufweist,
mit einem Zentralverriegelungsantrieb und mit einem mit dem
Zentralverriegelungshebel verbundenen Zentralverriege
lungselement, wobei
- - der Zentralverriegelungsantrieb als reversierbarer elektromotorischer Antrieb ausgeführt ist, welcher ein Abtriebselement mit zumindest einem exzentrischen Steu erzapfen aufweist,
- - der Steuerzapfen zu auf einem Umlaufbogen linksdrehen den und rechtsdrehenden Stellbewegungen und dadurch das Zentralverriegelungselement in Funktionsstellungen "entriegelt" und "verriegelt" betätigend steuerbar ist,
- - der elektromotorische Antrieb in der Funktionsstellung "entriegelt" oder "verriegelt" ausgeschaltet wird,
- - das Zentralverriegelungselement eine den mindestens einen Steuerzapfen umschließende Gabelaufnahme mit darin seitlich angeordneten Steuerflächen aufweist, mit welchen der mindestens eine Steuerzapfen in Kontakt gelangt und
- - das Zentralverriegelungselement entgegen einer Rück stellfeder zu verschwenken ist.
Es ist ein derartiger Kraftfahrzeug-Türverschluß bekannt,
bei welchem das Zentralverriegelungselement als einteiliges
Element und folglich die Gabelaufnahme als eine geschlos
sene Aufnahme ausgebildet sind (vgl. DE 44 45 043 A1). Der
elektromotorische Antrieb weist zwei Steuerzapfen auf, wel
chen die Steuerflächen in der Gabelaufnahme zugeordnet
sind. Wird das Türschloß bzw. dessen Schließzylinder mit
einem Schlüssel betätigt, dann wird zugleich auch der elek
tromotorische Antrieb über einen Schalter betätigt, so daß
das Abtriebselement mit den beiden Steuerzapfen im Wege
einer Entriegelung oder Verriegelung umläuft und die Steu
erzapfen auf einem Umlaufbogen entweder linksdrehende oder
rechtsdrehende Stellbewegungen ausführen, wodurch der Zen
tralverriegelungshebel über das Zentralverriegelungselement
in die Funktionsstellungen "entriegelt" oder "verriegelt"
überführt wird. In diesem Zusammenhang dient der elektromo
torische Antrieb dazu, die Schlüsselfunktion zu übernehmen
oder zumindest die Schlüsselbetätigung zu unterstützen und
erheblich zu erleichtern. Allerdings ist nicht ausgeschlos
sen, daß der elektromotorische Antrieb vorzeitig vor Block
läuft und folglich ausschaltet, wenn der betreffende Steu
erzapfen in der Gabelaufnahme vor Block läuft. Das hängt
von der Ausbildung der Steuerflächen ab, wenn der betref
fende Steuerzapfen beispielsweise einen steileren Kurvenan
stieg zu überfahren hat. Schaltet der elektromotorische
Antrieb aus, bevor die Steuerzapfen gegen ihre Stellbewegun
gen begrenzende Anschlagflächen anlaufen, dann befindet
sich das Zentralverriegelungselement bzw. der Zentralver
riegelungshebel in einer undefinierten Position, so daß
eine weitere Schlüsselbetätigung erfolgen muß, um die Funk
tionsstellungen "entriegelt" oder "verriegelt" eindeutig zu
erreichen.
Es ist außerdem eine Stelleinrichtung für eine Zentralver
riegelung eines Kraftfahrzeugtürverschlusses bekannt, bei
welcher der Kraftfahrzeugtürverschluß durch die Bewegung
eines rahmenförmigen Schiebers "verriegelt" bzw. "entrie
gelt" wird (vgl. DE 44 13 904 A1). Der Schieber wird über ein
kupplungsähnliches System von einem Mitnehmer in die
gewünschte Position gebracht, wobei der Mitnehmer von einer
durch einen Elektromotor betriebenen Schnecke geführt wird.
Aus der DE 195 16 162 A1 ist ein Antrieb mit reversierbarem
Elektromotor, Getriebe und Kupplungssystem für eine Zen
tralverriegelung eines Kraftfahrzeugtürverschlusses
bekannt. Der Antrieb wirkt über ein auf die Motorwelle auf
gesetztes Antriebsrad und ein Stirnrad mit einer Spindel
mit Spindelmutter und von der Spindelmutter betätigtem
Stellelement auf den Kraftfahrzeugtürverschluß. Durch das
Kupplungssystem wird gewährleistet, daß die Zentralverrie
gelung ohne weiteres von Hand betätigt werden kann, wenn
der reversierbare Elektromotor ausgeschaltet oder ausgefal
len ist. Mit Hilfe des Kupplungssystems kann der reversier
bare Elektromotor von den mechanischen Elementen des Kraft
fahrzeugtürverschlusses abgekuppelt werden. Bei einem sol
chen Antrieb für eine Zentralverriegelung ist die Federvor
richtung im Kupplungssystem zwangsläufig sehr kräftig, so
daß der Elektromotor für eine hohe Leistung ausgelegt sein
muß, um die Stellbewegung gegen die Federkraft der Feder
vorrichtung zu bewirken.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftfahr
zeug-Türverschluß der eingangs beschriebenen Ausführungs
form zu schaffen, bei welcher sichergestellt ist, daß der
elektromotorische Antrieb erst ausschaltet, wenn die Funk
tionsstellungen "entriegelt" oder "verriegelt" eindeutig
erreicht worden sind.
Diese Aufgabe löst die Erfindung bei einem gattungsgemäßen
Kraftfahrzeug-Türverschluß dadurch, daß das Zentralverrie
gelungselement als ein geteiltes Spreizelement mit
Spreizarmen ausgebildet ist, die gegeneinander gegen die
Wirkung der Rückstellfeder um mindestens ein Schwenkgelenk
zu verschwenken und die durch den Schlüsselabtrieb ausein
ander zu spreizen sind. - Diese Maßnahmen der Erfindung
haben zur Folge, daß nach eingeleiteter Schlüssel- und
Schalterbetätigung im Zuge des Entriegelns oder Verriegelns
der elektromotorische Antrieb nicht länger frühzeitig
ausschaltet, weil nicht länger die Gefahr besteht, daß die
Steuerzapfen in Anlage gegen die Steuerflächen vor Block
laufen. Das gilt selbst beim Überfahren von verhältnismäßig
steilen Kurvenanstiegen, weil in einem solchen Fall der
Spreizarm mit der betreffenden Steuerfläche um ein vorge
gebenes Maß aufspreizt und folglich gleichsam nachgiebig
ist. Jedoch sind die Spreiz- und Rückstellkräfte durch eine
entsprechende Dimensionierung der Rückstellfeder derart
aufeinander abgestimmt, daß zwar ein Vorblockfahren der
Steuerzapfen verhindert wird, dennoch eine einwandfreie
Übertragung der Stellbewegungen der Steuerzapfen auf das
Zentralverriegelungselement bzw. Spreizelement und folglich
von dem Spreizelement auf den Zentralverriegelungshebel
gewährleistet ist, so daß die Funktionsstellungen
"entriegelt" und "verriegelt" eindeutig erreicht werden,
bevor der elektromagnetische Antrieb ausschaltet.
Weitere Maßnahmen sind im folgenden aufgeführt. So sind die
Spreizarme an ihren einen Armenden auf einer gemeinsamen
Lagerachse schwenkbar gelagert und weisen über die
Lagerachse hinausgehende Verlängerungen auf, an welche die
Rückstellfeder angreift. Im Rahmen der Ausgestaltung der
Erfindung kann aber auch eine Schrauben- oder Torsionsfeder
als Rückstellfeder eingesetzt werden. Zweckmäßigerweise
weisen die Spreizarme an ihren anderen auseinander spreiz
baren Armenden nockenartige Anschläge für den zwischen den
Anschlägen eingreifenden Schlüsselabtrieb auf, bei dem es
sich um einen schloßzylinderseitig drehbar gelagerten
Betätigungshebel handeln kann. Die Anschläge sorgen für
einen einwandfreien Kraftschluß zwischen dem Betätigungs
hebel und dem Zentralverriegelungselement.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein
Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläu
tert; es zeigen:
Fig. 1 einen Kraftfahrzeug-Türverschluß in Ansicht auf die
Schloßblechebene und in der Funktionsstellung
"verriegelt",
Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 in der Funktionsstellung
"entriegelt",
Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 2 mit betätigtem Betäti
gungshebelsystem,
Fig. 4 einen Kraftfahrzeug-Türverschluß in Seitenansicht
mit dem Zentralverriegelungselement und Zentralver
riegelungshebel und
Fig. 5 verschiedene Funktionsschritte des Zentralverriege
lungselementes im Zuge einer Entriegelung.
Aus den Fig. 1 bis 3 entnimmt man, daß der Kraftfahrzeug-
Türverschluß eine Drehfalle 1, eine Sperrklinke 2 und einen
Auslösehebel 3 aufweist, wobei auf den Auslösehebel 3 ein
Betätigungshebelsystem wirkt, welches zumindest einen
Innenbetätigungshebel 4 besitzt. Weiterhin ist ein Verrie
gelungshebelsystem mit zumindest einem Zentralverriege
lungshebel 5 vorgesehen. In dem Ausführungsbeispiel sind
die Drehfalle 1, die Sperrklinke 2 und der Auslösehebel 3
sowie Teile des Betätigungshebelsystems und des Verriege
lungshebelsystems auf einem Schloßblech angeordnet.
Die Fig. 1 zeigt den Kraftfahrzeug-Türverschluß in der
Funktionsstellung "verriegelt" und geschlossen. Die Dreh
falle 1 umgreift dabei einen Schließbolzen 6, der sich am
Türpfosten befindet. Die Fig. 2 zeigt den Kraftfahr
zeug-Türverschluß in der Funktionsstellung "entriegelt" und
geschlossen. In Fig. 3 ist erkennbar, daß der Auslösehebel
3 in Funktionsstellung "entriegelt" des Verriegelungshebel
systems mittels des Betätigungshebelsystems betätigbar ist.
In den Fig. 1 bis 3 ist ohne weiteres erkennbar, daß die
Anordnung so getroffen ist, daß das Betätigungshebelsystem
in Funktionsstellung "entriegelt" des Verriegelungshebel
systems mit dem Auslösehebel 3 gekoppelt und in Funktions
stellung "verriegelt" des Verriegelungshebelsystems von dem
Auslösehebel 3 entkoppelt und mit Leerhub betätigbar ist.
Außerdem ist ein Zentralverriegelungsantrieb und ein mit
dem Verriegelungshebelsystem verbundenes Zentralverriege
lungselement 7 eingerichtet. Dabei ist der Zentralverriege
lungsantrieb als reversierender elektromotorischer Antrieb
bzw. Elektromotor ausgeführt, welcher ein Abtriebselement 8
mit zwei exzentrischen Steuerzapfen 9 aufweist. Die
Steuerzapfen 9 sind zu auf einem Umlaufbogen 10 links
drehenden und rechtsdrehenden Stellbewegungen und dadurch
das Zentralverriegelungselement 7 sowie der Zentralver
riegelungshebel 5 in die Funktionsstellungen "entriegelt"
und "verriegelt" betätigend steuerbar.
Das Zentralverriegelungselement 7 weist eine Gabelaufnahme
11 mit seitlich in der Gabelaufnahme angeordneten
Steuerflächen 12 auf, welche den Steuerzapfen 9 zugeordnet
sind. Ferner weist das Zentralverriegelungselement 7 auf
beiden Seiten der Gabelaufnahme 11 jeweils eine
Anschlagfläche 13 für die Steuerzapfen 9 auf. Die
Stellbewegungen der Steuerzapfen 9 sind mit dem Anlaufen
der Steuerzapfen 9 gegen jeweils eine der Anschlagflächen
13 begrenzt. Mit dem Anlaufen der Steuerzapfen 9 gegen die
Anschlagflächen 13 wird der elektromotorische Antrieb
ausgeschaltet. Das Zentralverriegelungselement 7 und der
Zentralverriegelungshebel 5 sind drehfest miteinander
verbunden.
Das Zentralverriegelungselement 7 ist als ein geteiltes
Spreizelement mit die Gabelaufnahme 11 umschließenden
Spreizarmen 14 ausgebildet und die Spreizarme 14 sind an
ihren einen Armenden gegen die Wirkung einer Rückstellfeder
15 schwenkbar gelagert und an ihren anderen Armenden
auseinander spreizbar, wenn die Steuerzapfen 9 durch die
Steuerflächen 12 vorgegebene Kurvenanstiege überfahren
müssen. Dadurch wird verhindert, daß die Steuerzapfen 9 vor
Block fahren und der elektromotorische Antrieb frühzeitig
ausschaltet, bevor also die Steuerzapfen 9 die
Anschlagflächen 13 erreicht haben. Stets werden die
Funktionsstellungen "verriegelt" und "entriegelt" mit
Unterstützung des elektromotorischen Antriebes eindeutig
und folglich insoweit definierte Positionen erreicht. Die
Spreizarme 14 sind an ihren einen Armenden auf einer
gemeinsamen Lagerachse 16 schwenkbar gelagert und weisen
über die Lagerachse 16 hinausgehende Verlängerungen 17 auf,
welche über die Rückstellfeder 15 miteinander verbunden
sind. Ferner weisen die Spreizarme 14 an ihren auseinander
spreizbaren Armenden nockenartige Anschläge 18 für einen
zwischen den Anschlägen eingreifenden Schlüsselabtrieb 19
auf. Bei dem Schlüsselabtrieb 19 handelt es sich um einen
zylinderschloßseitig drehbar gelagerten Betätigungshebel,
so daß das Zentralverriegelungselement 7 und folglich der
Zentralverriegelungshebel 5 - im Notfall - auch durch bloße
Schlüsselbetätigung in die Funktionsstellungen "entriegelt"
und "verriegelt" überführt werden können.
Ausgehend von der Verriegelungsstellung nach Fig. 4 wird
nach Fig. 5 im Wege einer Schlüsselbetätigung im
Uhrzeigersinn gemäß Pfeil a das Zentralverriegelungselement
7 zunächst beim Betätigen eines Schalters für den
elektromotorischen Antrieb um ein vorgegebenes Maß
geschwenkt. Die anschließenden Stellbewegungen des
Zentralverriegelungselementes 7 werden von den nach dem
Ausführungsbeispiel linksdrehenden und folglich entgegen
dem Uhrzeigersinn gemäß Pfeil b umlaufenden Steuerzapfen 9
auf das Zentralverriegelungselement 7 und folglich den in
Fig. 4 angedeuteten Zentralverriegelungshebel 5 übertragen
bis die eindeutige Funktionsstellung "entriegelt" erreicht
ist und sich auch der Schlüsselabtrieb 19 nunmehr in dieser
Funktionsstellung befindet. Beim Überfahren des
Kurvenanstiegs 20 erfolgt ein vorübergehendes Aufspreizen
des betreffenden Spreizarmes 14, der anschließend von der
Rückstellfeder 15 wieder in Schließstellung zurückgeführt
wird. Die Drehbewegungen des Schlüsselabtriebs 19 des
Zentralverriegelungselementes 7 und die Aufspreizbewegung
des einen Spreizarmes 14 sind durch Pfeile dargestellt. -
Im Zuge des Verriegelns erfolgt der umgekehrte Betätigungs-
und Bewegungsablauf.
Claims (4)
1. Kraftfahrzeug-Türverschluß mit einem Schlüsselabtrieb
(19), mit einem Verriegelungshebelsystem, welches zumindest
einen Zentralverriegelungshebel (5) aufweist, mit einem
Zentralverriegelungsantrieb und mit einem mit dem Zentral
verriegelungshebel (5) verbundenen Zentralverriegelungsele
ment (7), wobei
daß das Zentralverriegelungselement (7) als ein geteiltes Spreizelement mit Spreizarmen (14) ausgebildet ist, die gegeneinander gegen die Wirkung der Rückstellfeder (15) um mindestens ein Schwenkgelenk zu verschwenken und die durch den Schlüsselabtrieb (19) auseinander zu spreizen sind.
- 1. der Zentralverriegelungsantrieb als reversierbarer elektromotorischer Antrieb ausgeführt ist, welcher ein Abtriebselement (8) mit zumindest einem exzentrischen Steuerzapfen (9) aufweist,
- 2. der Steuerzapfen (9) zu auf einem Umlaufbogen (10) linksdrehenden und rechtsdrehenden Stellbewegungen und dadurch das Zentralverriegelungselement (7) in Funk tionsstellungen "entriegelt" und "verriegelt" betäti gend steuerbar ist,
- 3. der elektromotorische Antrieb in der Funktionsstellung "entriegelt" oder "verriegelt" ausgeschaltet wird,
- 4. das Zentralverriegelungselement (7) eine den mindestens einen Steuerzapfen (9) umschließende Gabelaufnahme (10) mit darin seitlich angeordneten Steuerflächen (11) auf weist, mit welchen der mindestens eine Steuerzapfen (9) in Kontakt gelangt und
- 5. das Zentralverriegelungselement (7) entgegen einer Rückstellfeder (15) zu verschwenken ist,
daß das Zentralverriegelungselement (7) als ein geteiltes Spreizelement mit Spreizarmen (14) ausgebildet ist, die gegeneinander gegen die Wirkung der Rückstellfeder (15) um mindestens ein Schwenkgelenk zu verschwenken und die durch den Schlüsselabtrieb (19) auseinander zu spreizen sind.
2. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Spreizarme (14) an ihren einen
Armenden auf einer gemeinsamen Lagerachse (16) schwenkbar
gelagert sind und über die Lagerachse hinausgehende Verlän
gerungen (17) aufweisen, an welche die Rückstellfeder (15)
angreift.
3. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizarme (14) an ihren
anderen auseinander spreizbaren Armenden nockenartige
Anschläge (18) für den zwischen den Anschlägen (18) angrei
fenden Schlüsselabtrieb (19) aufweisen.
4. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach einem der Ansprüche 1
bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlüsselabtrieb
(19) als ein schloßzylinderseitig drehbar gelagerter Betä
tigungshebel ausgebildet ist.
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8363 | Opposition against the patent | ||
8331 | Complete revocation |