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Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug umfassend ein abnehmbares oder
abklappbares Verdeck und einen abnehmbaren Windabweiser, welcher
ein Windschott mit einem starren, aus einem Oberbügel und
einem Querträger
gebildeten Rahmen aufweist.
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Derartige
Windabweiser sind aus dem Stand der Technik, beispielsweise dem
DE 93 03 717 U1 bekannt.
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Derartige
Windabweiser sind zwar im Kraftfahrzeug verstaubar, es besteht jedoch
das Problem, daß diese
keinen geeigneten Platz im Kraftfahrzeug haben.
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Aus
der
DE 39 13 830 A1 ist
ein Windabweiser bekannt, der eine aus einem Gehäuse unterhalb der Rücksitzbank
ausziehbare Flachmaterialbahn umfasst.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug mit
einem Windabweiser der gattungsgemäßen Art derart zu verbessern,
daß dieser
verstaubar ist.
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Diese
Aufgabe wird bei einem Kraftfahrzeug der eingangs beschriebenen
Art erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
daß der
Windabweiser in eine am Kraftfahrzeug unterhalb eines Rücksitzes
vorgesehenen Aufnahme einsetzbar ist und daß die Aufnahme so ausgebildet
ist, daß bei
einem in dieser aufgenommenen Windabweiser der Querträger dem
Rücksitz zugewandt
ist und der Oberbügel
sich ausgehend von dem Querträger
nach unten erstreckt und dem Fahrzeugboden zugewandt ist.
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Der
Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist
somit darin zu sehen, daß einer
seits das Windschott einen starren Rahmen trägt und somit die gesamten Geräuschprobleme
vermieden werden und daß andererseits
der Windabweiser in einer bislang nicht bekannten vorteilhaften
Weise im Kraftfahrzeug verstaubar ist, ohne den übrigen Gepäckraum desselben nachteilig
zu beeinflussen.
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Darüber hinaus
hat die erfindungsgemäße Lösung den
großen
Vorteil, daß der
Windabweiser zum Gebrauch nicht über
weite Strecken getragen werden muß, sondern bereits im Bereich
des Innenraums oder Sitzraums des Kraftfahrzeug zur Verfügung steht
und somit auch andererseits beim Abbauen in einfacher Weise ohne
aufwendige Handhabung verstaut werden kann.
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Eine
besonders vorteilhafte Lösung
sieht jedoch vor, daß die
Aufnahme unterhalb eines vorderen Bereichs des Rücksitzes angeordnet ist und
sich somit quer zum Sitzteil des Rücksitzes erstreckt, so daß der Windabweiser
mit dem Windschott ebenfalls quer zum Sitzteil des Rücksitzes
stehend in der Aufnahme zur Aufbewahrung angeordnet ist.
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Die
Aufnahme kann beispielsweise als Tasche mit einer flexiblen, einem
Fußraum
des Kraftfahrzeugs zugewandten Seite ausgebildet sein. Um jedoch
das Windschott, insbesondere die von dem Rahmen aufgespannt gehaltene
Materialbahn, gegen eine Beschädigung
durch Fußtritte
im Bereich eines Fußraums
des Kraftfahrzeugs zu vermeiden, ist vorzugsweise vorgesehen, daß die Aufnahme
eine versteifte Vorderwand aufweist, welche sich zwischen einem
Fahrzeugboden und einer Vorderkante des Rücksitzes erstreckt.
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Vorzugsweise
ist die versteifte Vorderwand als steifes Formteil ausgebildet.
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Um
im Bereich des Rücksitzes
eine ausreichende Steifigkeit der Karosserie trotz der vorgesehenen
Aufnahme doch noch zu gewährleisten,
ist vorzugsweise vorgesehen, daß die
Aufnahme einen den vorderen Bereich des Rücksitzes stützenden Stützträger aufweist.
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Vorzugsweise
ist der Stützträger dabei
als C-förmiges
Stützprofil
ausgebildet, welches zur teilweisen Aufnahme des Querträgers dient.
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Ein
derartiges C-förmiges
Stützprofil
bietet die Möglichkeit,
einerseits eine ausreichende Stabilisierung im vorderen Bereich
des Rücksitzes
zu erreichen und andererseits den oft voluminösen Querträger aufzunehmen, insbesondere
wenn dieser gleichzeitig ein Gehäuse
für eine
ausziehbare rückseitige Abdeckung
bildet.
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Hinsichtlich
der Art und Weise wie der erfindungsgemäße Windabweiser in der Aufnahme
gehalten ist, ist vorzugsweise vorgesehen, daß die Aufnahme eine bodenseitige
Stützfläche aufweist,
auf welcher der in diese eingesetzte Windabweiser mit dem Oberbügel aufsitzt.
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Hinsichtlich
der Befestigung des Querträgers wurden
im Zusammenhang mit den bisher beschriebenen Ausführungsbeispielen
keine näheren
Angaben gemacht. So sieht ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel vor, daß an dem
Querträger
stirnseitig Verankerungselemente angeordnet sind, die von einer
aktiven Stellung in eine inaktive Stellung und umgekehrt bewegbar
sind. Damit sind auch die Verankerungselemente einerseits zum Verankern
des Windabweisers so weit aus dem Querträger ausziehbar, daß diese
sich leicht an der Karosserie fixieren lassen, andererseits ist
für ein
Verstauen des Windabweisers sichergestellt, daß die Verankerungselemente
hierbei nicht hinderlich sind.
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Besonders
vorteilhaft läßt sich
der erfindungsgemäße Windabweiser
dann verankern, wenn die Verankerungselemente sich in ihrer aktiven
Stellung quer zu einer Längsrichtung
des Querträgers und
in Richtung entgegengesetzt zum Oberbügel erstreckende Verankerungszapfen
aufweisen, welche in einfacher Weise in Aufnahmen der Karosserie
des Fahrzeugs, beispielsweise in Höhe von dessen Gürtellinie,
einsetzbar sind.
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Vorzugsweise
stehen die Verankerungszapfen in ihrer aktiven Stellung ungefähr parallel
zu einer durch das Windschott aufgespannten Ebene.
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Hinsichtlich
der Positionierung der Verankerungszapfen in ihrer nichtaktiven
Stellung ist vorzugsweise vorgesehen, daß diese in dieser Stellung quer
zu einer vom Windschott aufgespannten Ebene verlaufenden Richtung
orientiert sind.
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Um
den durch die Verankerungselemente bedingten Raumbedarf der Verankerungszapfen möglichst
klein zu halten, ist vorgesehen, daß diese in der nicht aktiven
Stellung in einer stirnseitigen Vertiefung des Querträgers versenkbar
sind und somit in dieser unwesentlich oder gar nicht über eine
Stirnseite des Querträgers überstehen.
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Um
in vorteilhafter Weise auch den hinter dem Windschott liegenden
Raum abzudecken ist vorzugsweise vorgesehen, daß der Querträger ein Gehäuse für eine aus
diesem ausziehbare rückseitige
Abdeckung bildet.
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Vorzugsweise
umfaßt
die rückseitige
Abdeckung eine biegeschlaffe Materialbahn, welche ein endseitig
angeordnetes, am Fahrzeug fixierbares Endteil umfaßt. Damit
entfällt
ein beim Stand der Technik ebenfalls für die rückseitige Abdeckung vorgesehener
ausklappbarer Rahmen, der ebenfalls wieder Anlaß zur Geräuschbildung sein kann.
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Eine
hinsichtlich ihrer Verstaubarkeit besonders günstige Lösung sieht vor, daß der Oberbügel in einem
mittigen Bereich eine in Richtung des Querträgers U-förmig
verlaufende Eintiefung aufweist und daß die Eintiefung mit einem
in diese einsetzbaren windabhaltenden Mittenelement verschließbar ist.
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Der
Vorteil dieser Lösung
ist darin zu sehen, daß durch
das einsetzbare Mittenelement die Eintiefung verschließbar ist
und somit sich eine Zugbildung im Bereich der Eintiefung verhindern
läßt, andererseits
durch das abnehmbare Mittenelement die Möglichkeit geschaffen wird,
die Eintiefung als Freiraum beim Verstauen des erfindungsgemäßen Windabweisers
zu nutzen.
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Um
jegliche Zugbildung durch das Mittenelement zu vermeiden ist vorzugsweise
vorgesehen, daß sich
das Mittenelement ungefähr
bis zu oberen Querästen
des Bügels
erstreckt und sich damit bei eingesetztem Mittenelement eine ungefähr gleichmäßige obere
Berandung des Windschotts bildet, welche zur Vermeidung von Zugbildung
vorteilhaft ist.
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Das
Mittenelement könnte
beispielsweise eine aufgespannte windhindernde Materialbahn aufweisen,
in gleicher Art wie der Rahmen.
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Eine,
hinsichtlich der Sicht besonders günstige Lösung sieht vor, daß das Mittenelement
als Scheibe ausgebildet ist. Damit bietet das Mittenelement die
Möglichkeit,
einerseits das Windschott mit der erforderlichen vorteilhaften Höhe auszuführen und
andererseits die Sicht durch den inneren Rückspiegel nicht zu behindern.
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Hinsichtlich
des entnehmbaren Mittenelements wurden bislang keine näheren Angaben
gemacht. So wäre
es beispielsweise denkbar, das Mittenelement so zu gestalten, daß es komplett
abnehmbar ist und damit entweder separat oder gemeinsam mit dem
Windabweiser verstaut werden kann. Eine besonders günstige Lösung sieht
vor, daß das
Mittenelement zwischen einer die Eintiefung verschließenden Stellung
und einer die Eintiefung freigebenden Stellung bewegbar am Rahmen
gehalten ist.
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Damit
entfallen sämtliche
Probleme, die mit einem vom Rahmen lösbaren Mittenelement verbunden
wären,
beispielsweise die Gefahr, das Mittenelement zu verlieren oder ähnliches.
Es ist vielmehr bei dieser Lösung
stets sichergestellt, daß Mittenelement
und Rahmen eine Einheit bilden, unabhängig davon, ob die Eintiefung
verschlossen ist oder nicht.
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Eine
besonders günstige
Lösung
sieht vor, daß das
Mittenelement schwenkbar am Oberbügel gehalten ist, so daß es aus
seiner die Eintiefung verschließenden
Stellung in seine die Eintiefung freigebende Stellung und zurück jeweils
durch ein Verschwenken bewegbar ist. Eine derartige schwenkbare
Lagerung des Mittenelements bietet dabei gegenüber einer verschiebbaren Lagerung
den Vorteil der einfacheren und mit der geringeren Störanfälligkeit behafteten
konstruktiven Lösung.
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Besonders
zweckmäßig ist
es dabei, wenn das Mittenelement schwenkbar an einem abfallenden,
die Eintiefung begrenzenden Ast des Oberbügels gelagert ist. Besonders
günstig
ist es, wenn das Mittenelement ungefähr mittig an dem abfallenden Ast
des Oberbügels
gelagert ist und sich somit in einfacher Weise aus der Eintiefung
heraus und in diese hineinverschwenken läßt.
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Hinsichtlich
der Verstaubarkeit des erfindungsgemäßen Windabweisers ist es besonders günstig, wenn
das Mittenelement in seiner die Eintiefung freigebenden Stellung überstandsfrei
innerhalb des Rahmens liegt, so daß zum Verstauen desselben lediglich
die Abmessungen des Rahmens zu berücksichtigen sind.
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Weitere
Vorteile der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung
sowie der zeichnerischen Darstellung eines Ausführungsbeispiels.
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In
der Zeichnung zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Windabweisers in einer
Gebrauchsstellung, aufgesetzt auf Karosserieseitenwände eines
Cabrios und mit eine Eintiefung eines Oberbügels verschließendem Mittenelement;
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2 eine
perspektivische Darstellung des erfindungsgemäßen Windabweisers von vorne
gesehen, mit in mehreren Schwenkstellungen dargestelltem Mittenelement;
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3 eine
ausschnittsweise vergrößerte Darstellung
des Querträgers
im Bereich des Endstücks
bei in aktiver Stellung stehendem Verankerungsbolzen;
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4 eine
Darstellung ähnlich 3 bei
in inaktiver Stellung stehendem Verankerungsbolzen und gestrichelt
angedeutetem Verankerungsbolzen in aktiver Stellung;
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5 einen
Längsschnitt
durch einen Querträger
eines erfindungsgemäßen Windabweisers
im Bereich eines Endstücks;
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6 eine
perspektivische ausschnittsweise Darstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs
im Bereich eines Rücksitzes
mit einer Aufnahme und beim Einsetzen des Windabweisers in der Aufnahme,
und
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7 einen
Schnitt längs
Linie 7-7 in 6 bei in die Aufnahme eingesetztem
Windabweiser.
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Ein
Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Windabweisers
für Cabriofahrzeuge,
dargestellt in 1, umfaßt ein als Ganzes mit 10 bezeichnetes
Windschott, welches einen in sich steifen Rahmen 12 aufweist,
der durch einen Querträger 14 und einen
starr mit diesem verbundenen Oberbügel 16 gebildet ist.
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Der
Querträger 14 ist
vorzugsweise in Form eines sich in einer Längsrichtung 17 erstreckenden Hohlprofils 18 ausgebildet,
mit dessen einander gegenüberliegenden
Enden 20 und 22 Endstücke 24 und 26 verbunden
sind.
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Die
Endstücke 24 und 26 sind
vorzugsweise aus Kunststoff ausgebildet.
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Diese
Endstücke 24 und 26 nehmen
auch den Oberbügel 16 im
Bereich seiner dem Querträger 14 zugewandten
unteren Enden 28 und 30 auf und stellen somit
eine steife Verbindung zwischen dem Oberbügel 16 und dem Hohlprofil 18 her.
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Der
Oberbügel 16 weist
ausgehend von seinen unteren Enden 28 und 30 sich
vom Querträger 14 wegerstreckende
ansteigende Äste 32 und 34 auf, welche
in obere Queräste 36 und 38 übergehen,
die ausgehend von den ansteigenden Ästen 32 und 34 aufeinanderzu
verlaufen, dann in einem mittigen Bereich in abfallende Äste 40 und 42 übergehen,
die ihrerseits wiederum durch einen unteren Querast 44 verbunden
sind.
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Die
abfallenden Äste 40 und 42 sowie
der untere Querast 44 bilden insgesamt eine in einem mittigen
Bereich des Oberbügels 16 vorgesehene ungefähr U-förmige Eintiefung,
welche – wie
später noch
im einzelnen erläutert – einem
bodenseitigen Kardantunnel des Fahrzeugs angepaßt ist.
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Die
mittige Eintiefung 46 ist, wie in 1 und 2 dargestellt,
durch ein windabhaltendes Mittenelement 48 in Form einer
Scheibe, vorzugsweise einer Kunststoffscheibe, verschließbar, welche
in ihrer die Eintiefung 46 verschließenden Stellung mit ihren Seitenkanten 50 und 52 bis
zu den abfallenden Ästen 40 und 42 reicht,
mit ihrer Unterkante 54 bis zum unteren Querast 44 reicht
und sich soweit nach oben erstreckt, daß eine Oberkante 56 ungefähr in Höhe der oberen
Queräste 36 und 38 liegt.
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Die
Scheibe 48 ist im Bereich ihrer Seitenkante 50 mittels
eines Drehlagers 60 ungefähr mittig an dem abfallenden
Ast 40 schwenkbar gelagert, so daß sie von ihrer die Eintiefung 46 verschließenden Stellung
in eine die Eintiefung 46 freigebende Stellung verschwenkbar
ist, welche in 2 strichpunktiert dargestellt
ist.
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Vorzugsweise
ist hierbei der Oberbügel 16 so
dimensioniert, daß die
Scheibe 48 in ihrer die Eintiefung 46 freigebenden
Stellung zwischen dem abfallenden Ast 42 und dem ansteigenden
Ast 34 sowie zwischen dem oberen Querast 38 und
dem Querträger 14 liegt
und folglich die Scheibe 48 in der die Eintiefung 46 freigebenden
Stellung nicht über
den Rahmen 12 übersteht,
so daß in
dieser Stellung eine Außenkontur
des Windschotts 10 durch die Außenkontur des Rahmens 12 festgelegt
ist.
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Im übrigen ist
in den Rahmen 12 insbesondere zwischen dem Oberbügel 16 und
dem Querträger 14 eine
beispielsweise netzartige windhindernde Materialbahn 62 eingespannt,
welche einen Durchtritt einer Luftströmung durch den Rahmen 12 verhindert.
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Wie
in 1 ferner dargestellt, dient der Querträger 14 gleichzeitig
als Gehäuse
für eine
rückseitige
Abdeckung 70, welche eine aus dem Querträger 14 ausziehbare
biegeschlaffe Materialbahn 72 sowie ein auf einer dem Querträger 14 abgewandten Querseite
desselben angeordnetes Endteil 74 aufweist, welches seinerseits
mit an einer Karosserie des Fahrzeugs befestigbaren Halteelementen 76, beispielsweise
in Form von Durchbrüchen,
versehen ist.
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Zur
Fixierung des erfindungsgemäßen Windabweisers
sind, wie in 1, 3, 4 und 5 dargestellt,
jeweils in den Endstücken 24 und 26 Verankerungselemente 80 vorgesehen,
welche in einer in 1, 3, 4 und 5 dargestellten
aktiven Stellung Verankerungszapfen 82 aufweisen, die sich
mit ihrer Längsachse 84 ungefähr parallel
zu einer durch das Windschott 10 definierten Ebene erstrecken
und in dieser aktiven Stellung in eine in einer Karosserieseitenwand 86 vorgesehenen
Aufnahme 88 einsteckbar sind.
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Die
Verankerungszapfen 82 sind dabei an Führungszapfen 90 angeformt,
welche sich mit ihrer Achse 92 parallel zur Längsrichtung 17 des
Querträgers 14 erstrecken
und in Führungshülsen 94 in
den Endstücken 24 aufgenommen
sind. Die Führungszapfen 90 sind
dabei längs
ihrer Achsen 92 von der aktiven Stellung, in welcher sich – wie schon
beschrieben – die
Verankerungszapfen 82 mit ihren Längsachsen ungefähr parallel
zu einer Ebene erstrecken, in welcher das Windschott 10 liegt,
in eine inaktive Stellung überführbar, in
welcher der Führungszapfen 90 ganz
in das jeweilige Endstück 24, 26 eingeschoben
ist und der Verankerungszapfen 82 in einer Vertiefung 96 liegt,
welche sich ausgehend von der Führungshülse 94 vorzugsweise
in einer Richtung 98 erstreckt, die quer zur Ebene des
Windschotts 10 verläuft.
Diese Vertiefung in den jeweiligen Eckstücken 24 und 26 ist
dabei so ausgebildet, daß sie
den Verankerungszapfen 82 im wesentlichen voll aufzunehmen
in der Lage ist.
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Hierzu
ist der Führungszapfen 82 von
seiner aktiven Stellung, dargestellt in den 1, 3, 4 und 5,
einerseits um die Achse 92 zu verschwenken und anschließend den
Verankerungszapfen 82 in das jeweilige Eckstück 24, 26 einzuschieben.
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Zur
Festlegung der aktiven Stellung des Verankerungszapfens 82 und
der der inaktiven Stellung desselben entsprechenden Stellung des
Führungszapfens 90 ist
dieser mit im Abstand voneinander angeordneten ringförmigen Rastvertiefungen 100 und 102 versehen,
in welche ein in der Führungshülse 94 vorgesehenes
Federelement 104 eingreift, wobei die Rastvertiefungen 100, 102 auf
einander zugewandten Seiten mit Schrägflächen 106 und 108 versehen sind,
die ein Herausgleiten des Federelements 104 aus diesen
erlauben, um mit endlichem Kraftaufwand der Führungszapfen 90 von
der aktiven in die inaktive Stellung und umgekehrt zu bewegen.
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Ferner
ist der Führungszapfen 90 noch
mit einem Führungsnocken 110 versehen,
welcher in einer in der Führungshülse 94 vorgesehenen
Kulisse 112 bewegbar ist, die einen parallel zur Achse 92 verlaufenden
Abschnitt 114 und einen sich an diese anschließenden quer
zu dieser Achse 92 verlaufenden Abschnitt 116 aufweist,
wobei der Führungsnocken 110 dann
in dem Abschnitt 116 bewegbar ist, wenn der Führungszapfen 90 in
der der aktiven Stellung entsprechenden Stellung steht. In dieser
Stellung ist der Verankerungszapfen 82 von seiner parallel
zur Richtung 98 ausgerichteten Stellung in seine ungefähr parallel
zur Ebene des Windschotts 10 ausgerichtete aktive Stellung
verschwenkbar.
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Damit
ist zum Überführen des
Verankerungszapfens 82 von seiner aktiven Stellung in die
inaktive Stellung dieser zunächst
parallel zur Richtung 98 auszurichten, wobei der Führungsnocken 110 in dem
Abschnitt 116 so weit verläuft, daß er in der Lage ist, in den
Abschnitt 114 überzugehen.
In der mit seiner Längsachse 84 parallel
zur Richtung 98 ausgerichteten Stellung des Verankerungszapfen 82 ist dann
der Führungszapfen 90 in
das jeweilige Endstück 24, 26 einschiebbar,
wobei das Federelement 104 die Rastvertiefung 102 verläßt und bei
Erreichen der in der Vertiefung 96 liegenden inaktiven
Stellung des Verankerungszapfens in die Rastvertiefung 102 eingreift.
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Zum Überführen von
der inaktiven in die aktive Stellung ist der Verankerungszapfen 82 zunächst mit
zur Richtung 98 paralleler Ausrichtung seiner Längsachse 84 aus
der Vertiefung 96 herauszubewegen, so daß das Federelement 104 die
Rastvertiefung 102 verläßt und zwar
soweit, bis das Federelement 104 wieder in die Rastvertiefung 100 eingreift. Während dieser
Bewegung verläuft
der Führungsnocken 110 in
dem Abschnitt 114 und erst dann ist der Verankerungszapfen 82 in
seine aktive Stellung drehbar, wobei der Führungsnocken 110 in
dem Abschnitt 116 verläuft
und somit die Kulisse 112 ein Einschieben des Führungszapfens 90 verhindert.
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Zum
Aufbewahren. des erfindungsgemäßen Windabweisers
in einem erfindungsgemäß ausgestatteten
Kraftfahrzeug 120 ist dieses, wie in 6 und 7 dargestellt,
mit einer unterhalb eines Rücksitzes 122 vorgesehenen
Aufnahme 124 versehen, welche eine vorzugsweise als steifes
Teil ausgebildete Vorderwand 126 umfaßt, die im Bereich ihrer Unterkante 128 gelenkig
mit einem Fahrzeugboden 130 verbunden ist und sich bis
zu einer vorderen unteren Kante 132 des Rücksitzes 122 erstreckt,
wobei eine Oberkante 134 der Vorderwand 126 bei
geschlossener Aufnahme 124 ungefähr nahe der vorderen unteren
Kante 132 des Rücksitzes 122 liegt.
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Hinter
der Vorderwand 126 bildet die Aufnahme 124 einen
Hohlraum 136, welcher sich vorzugsweise zwischen dem Fahrzeugboden 130 und
einer Unterseite 138 des Rücksitzes 122 erstreckt
und zwischen der in der die Aufnahme 124 verschließenden Stellung
der Vorderwand 126 und einer sich vom Fahrzeugboden 130 bis
zum Rücksitz 122 erhebenden
Karosseriewand 140 liegt.
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Zur
Abstützung
des Rücksitzes 122 im
Bereich seiner vorderen unteren Kante 132 ist vorzugsweise
die Karosserie des Kraftfahrzeugs mit einem im Querschnitt ungefähr umgekehrt
C-förmigen Stützprofil 142 versehen,
welches einen mit der Karosseriewand 140 verbindbaren unteren
Montageflansch 144 aufweist.
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Das
Stützprofil 142 stützt dabei
mit seinem oberen Schenkel 146 unmittelbar den Rücksitz 122 in seinem
vorderen sich an die vordere Unterkante 132 anschließenden Bereich 148 ab,
bildet dann einen Mittelschenkel 150, welcher auf einer
der Vorderwand 126 abgewandten Seite an den oberen Schenkel 146 anschließt und sich
vom Rücksitz 122 in Richtung
des Fahrzeugbodens 130 erstreckt und bildet einen unteren
Schenkel 152, welcher sich wiederum von dem Mittelschenkel 150 in
Richtung der Vorderwand 126 erstreckt, jedoch über eine
geringere Strecke als der obere Schenkel 146, und dann
in den Montageflansch 144 übergeht.
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Zwischen
dem oberen Schenkel 146, dem unteren Schenkel 152 und
dem Mittelschenkel 150 wird dabei ein von der Vorderwand
in ihrer die Aufnahme 124 verschließenden Stellung weiter in Richtung
eines Fahrzeughecks zurückspringender
Raum 154 gebildet als der zwischen der in dieser Stellung stehenden
Vorderwand 126 und der Karosseriewand 140.
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Zum
Unterbringen des erfindungsgemäßen Windabweisers
wird die Materialbahn 72 der rückseitigen Abdeckung 70 auf
eine Hohlwelle 160 aufgerollt (5), welche
von der Führungshülse 94,
beispielsweise auf einer Außenseite
derselben, drehbar gelagert ist und durch eine in dieser gelagerte
tordierbaren Feder 162 so vorgespannt ist, daß bei Lösen des Endteils 74 von
der Karosserie die Materialbahn 70 vollständig in
das von dem Hohlprofil 18 gebildete Gehäuse eingerollt wird, das hierzu
einen Durchtrittsschlitz 164 für die Materialbahn 72 aufweist.
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Außerdem wird
zum Verstauen des erfindungsgemäßen Windabweisers
die Scheibe 48, wie in 2 dargestellt,
in die die Eintiefung 46 freigebende Stellung bewegt, und
dann der gesamte Rahmen 10 so gedreht, daß der Querträger 14 oben
ist und sich der Oberbügel 16 von
diesem ausgehend nach unten erstreckt, so daß die oberen Queräste 36 und 38 in
Richtung des Fahrzeugbodens 130 weisen. In dieser Ausrichtung
ist, wie in 6 dargestellt, bei von der Karosseriewand 140 weg
in einer Richtung einer Vorderseite des Kraftfahrzeugs 120 geklappten Stellung
der Vorderwand 126 der Aufnahme 124 der erfindungsgemäße Windabweiser
mit nach unten weisenden oberen Querästen 36 und 38 in
die Aufnahme 124 einschiebbar und zwar soweit, daß, wie in 7 dargestellt,
die unteren Queräste 36 und 38 auf
einer Stützfläche 170 des
Fahrzeugbodens 130 aufstehen. In dieser Stellung liegt
dann der Querträger 14 so
weit unterhalb der vorderen unteren Kante 132 des Rücksitzes 122,
daß der
Querträger 14 als Ganzes
in den Hohlraum 136 einschiebbar ist, wobei der Querträger 14 in
den zurückspringenden
Raum 154, geschaffen von dem Stützprofil 142, eingreift und
das Hohlprofil 18 mit seinem Durchtrittsschlitz 164 dem
Mittelschenkel 150 des Stützprofils 142 zugewandt
ist, während
der Rahmen 12 selbst der Vorderwand 126 zugewandt
steht und sich ungefähr
parallel zu dieser erstreckt.
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Die
Vorderwand 126 ist dabei beispielsweise durch elastische
Zugelemente in ihre die Aufnahme 124 verschließende Stellung
bewegbar, so daß in dieser
verschließenden
Stellung deren Oberkante 134 nahe der vorderen unteren
Kante 132 des Rücksitzes 122 steht
und somit insgesamt der erfindungsgemäße Windabweiser vollständig in
der Aufnahme 124 des Kraftfahrzeugs 120 verstaut
ist.
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Die
Eintiefung 46 bildet dabei im mittigen Bereich des erfindungsgemäßen Windschotts 10 eine Aussparung,
welche es erlaubt, den Rahmen 12 ungehindert durch den
mittig des Kraftfahrzeugs 120 bis unter den Rücksitz 122 verlaufenden
Kardantunnels 168 zu verstauen, wobei in der verstauten
Stellung des Windschotts 10 der untere Querast 44 sowie
die abfallenden Äste 40 und 42 im
Abstand um den Kardantunnel 168 verlaufen, so daß der Kardantunnel 168 das
Verstauen des erfindungsgemäßen Windschotts 10 in
der Aufnahme 124 nicht behindern kann.