DE1965079B - Anordnung zur Schmierung eines Kurbelzapfenlagers bei einer Kurbelwelle für Kolbenbrennkraftmaschinen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Schmierung eines Kurbelzapfenlagers bei einer Kurbelwelle für Kolbenbrennkraftmaschinen, bei dem der Kurbelzapfen einen mit einer oberen und einer unteren Lagerschale versehenen Kopf einer Pleuelstange aufn-mmt, die mit einer Schmieröl gedrosselt abführenden Längsbohrung versehen ist, welch letztere mit einer symmetrisch zur Pleuelstangenlängsachse in dem dem Pleuelauge der Pleuelstange abgewandten Lagerschalenbereich in Umfangsrichtung begrenzt ausgebildeten Schmiernut ständig in Verbindung steht, während die von einem Kurbelwellenlager über eine in der Kurbelwelle ausgebildete Schmierölleitung sowie eine im Kurbelzapfen angeordnete, in seiner Umfangsfläche mündende Schmierbohrung erfolgende Schmierölzufuhr zur Längsbohrung bei Drehung der Kurbelwelle in einem Winkelbereich um die untere Totpunktstellung des Kurbelzapfens herum, von der Schmierbohrung gesteuert, unterbrochen ist.

Eine derartige Anordnung ist z.B. aus der deutschen Auslegeschrift 1 008 527 bekannt. Hierbei soll die ölzufuhr zum Kolbenbolzen oder zum Kühlraum eines mit Schmieröl gekühlten Kolbens dadurch verbessert werden, daß die Trägheit des Öles infolge der Bewegung der Pleuelstange im Bereich des oberen Totpunkts für die Förderung des Öles ausgenützt wird, ölzuführnuten in dem am stärksten belasteten Bereich der oberen Lagerschale für den Kurbelzapfen werden jedoch vermieden, um den Aufbau eines hydrodynamischen Druckpolsters nicht zu beeinträchtigen. Somit ist, selbst wenn eine Unterbrechung der Schmierölzufuhr im Bereich des unteren Totpunktes im Kurbelzapfen erfolgt, eine Verbesserung der Schmierung des höher belasteten Lagerschalenbereichs unter Ausnützung der auch in diesem Augenblick sich auswirkenden Trägheit des in der Längsbohrung stehenden Öles nicht möglich. Dadurch, daß weiterhin die Schmierölzufuhr im oberen Totpunktbereich nicht unterbrochen wird, kann es bei mehrzylindrigen Brennkraftmaschinen im übrigen zu ungünstigen Öldruckverhältnissen im Schmiersystem kommen.

Bei Kurbelwellen von Kolbenbrennkraftmaschinen, insbesondere hoch aufgeladenen Dieselmaschinen, wird eine Abnützung an den Kurbelzapfen beobachtet, die auf der dem Hauptlagerzapfen zugewandten Seite des Kurbelzapfens entsteht und durch Massenkräfte verursacht ist. Obwohl diese Kräfte meistens in ihrer absoluten Größe kleiner als die

Gaskräfte sind, haben sie den Nachteil, daß ihr Vektor in der gleichen Richtung umläuft, wie der Kurbelzapfen im Pleuelstangenkopf, was ungünstige Bedingungen bezüglich der Bildung eines Schmierfilmes zur Folge hat.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Schmierung des Kurbelzapfenlagers einer Kurbelwelle an den besonders gefährdeten Stellen zu verbessern und dadurch die Abnützung des Kurbelzapfens zu vermindern.

Diese Aufgabe wird bei der eingangs beschriebenen Anordnung zur Schmierung eines Kurbelzapfenlagers erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Schmierbohrung als eine den Kurbelzapfen diagonal durchsetzende Bohrung ausgebildet, in Totpunktstellung des Kurbelzapfens senkrecht zur Längsachse der Pleuelstange ausgerichtet ist und außer der in der unteren Lagerschale symmetrisch zur Pleuelstangen- !ängsachse angeordneten Schmiernut zusätzlich eine oder zwei von dieser getrennt in der oberen Lagerschale ausgebildet, entweder in oder außerhalb der Bewegungsbahn der Schmierbohrung liegende Schmiernuten vorgesehen sind, die ebenso wie die symmetrisch angeordnete Schmiernut über eine auf der Rückseite der Lagerschalen im Pleuelstangenkopf liegende Ringnut mit der Längsbohrung in Verbindung stehen, und daß der gleichermaßen für r4e untere wie auch für die obere Totpunktstellung geltende Winkelbereich für die Unterbrechung der Schmierölzuführung zwischen 35° und 105° Kurbelwinkel liegt.

Durch diese Ausführung wird es ermöglicht, die auf die in der Längsbohrung einer Pleuelstange befindliche ölsäule einwirkenden Kräfte zur Verbesserung der Schmierung des Lagers an den gefährdeten Stellen auszunützen. Dadurch, daß die Verbindung der Schmierbohrung des Kurbelzapfens mit den Schmiernuten unterbrochen ist, kann im Bereich des unteren Totpunktes ein Druckanstieg über den normalen Schmierdruck hinaus in den Schmiernuten des Lagers entstehen, welcher durch die Massenkraft des in der Längsbohrung befindlichen Öles verursacht wird. Würde in diesem Augenblick eine Verbindung mit der Schmierölzuführleitung bestehen, so hätte dies zur Folge, daß unter dem Einfluß der Massen- 4S kraft ein Rückströmen des Öles aus der Längsbohrung erfolgen würde, was unter Umständen ein öffnen des im Schmiersystem immer vorhandenen Druckregelventiles zur Folge hätte.

Bei einer Kolbenbrennkraftmaschine mit mehreren Zylindern befinden sich die Kolben jeweils in verschiedenen Phasenlagen. Wenn bei einer solchen Maschine einer der Kolben mit seiner Pleuelstange im unteren Totpunkt steht, so befindet sich in seiner Nähe ein Kolben mit seiner Pleuelstange im oberen Totpunkt. Während im unteren Totpunkt die ölsäule in der Längsbohrung der Pleuelstange in der Richtung zum Kurbellager gedruckt bzw. bewegt wird, bestehen bei dem im oberen Totpunkt stehenden Kolben umgekehrte Verhältnisse. Bei diesem Kolben bewegt sich die ölsäule in der Pleuelstange nach oben vom Lager weg, so daß sie im Bereich des Kurbellagers eine Saugwirkung ausübt. Durch diese Saugwirkung kann bei untereinander in Verbindung stehenden Schmierölleitungen der Öldruck im bs Schmiersystem zum Verschwinden gebracht werden, wobei unter Umständen Schmieröl aus den Kanälen benachbarter Pleuelstangen abgesaugt wird. Wenn nun bei einer im Bereich des oberen Totpunktes stehenden Pleuelstange die Verbindung der Schmierbohrung ües Kurbelzapfens mit den Schmiemuten unterbrochen wird, so wird die erwähnte Drucksenkung im Schmiersystem verhindert und gleichzeitig bei einer im Bereich des unteren Totpunktes stehenden Pleuelstange die Druckstauung unterstützt.

Um die tragende Fläche des Lagers möglichst wenig zu schwächen, soll die symmetrisch liegende Nut zweckmäßigerweise nur eine Breite haben, die dem Durchmesser der Schmierbohrung entspricht. In diesem Zusammenhang sei auf die aus der deutschen Patentschrift 664788 bekannte Schmiernutausbildung hingewiesen.

Zur Vergrößerung des Winkelbereiches der Schmierölzufuhr zum Kurbelzapfen ist es weiterhin vorteilhaft, die zusätzlichen Schmiernuien sich mit Ausnahme je eines am Rand der oberen Lagerschale verbleibenden Steges über die ganze Breite der Lagerschale erstrecken zu lassen. Bei einer solchen Ausführung wird auch dann, wenn sich die Schmierbohrung des Lagerzapfens im Bereich der zusätzlichen Schmiernut befindet, eine Verbindung der Längsbohrung der Pleuelstange mit der Schmierbohrung und dem Schmiersystem der Kurbelwelle geschaffen. Die Unterbrechung der Verbindung ist in diesem Falle jedoch auf einen verhältnismäßig kleinen Winkel im unteren Totpunkt wie auch im oberen Totpunkt beschränkt.

Wird eine relativ große Unterbrechung in den Totpunkten gewünscht, ist es zweckmäßig, daß die Schmiemuten aus jeweils zwei beidseitig der Bewegungsbahn der Schmierbohrung liegenden Teilnuten bestehen, die untereinander durch einen auf der Rückseite der oberen Lagerschale verlaufenden Kanal verbunden sind, der an die Ringnut angeschlossen ist, wobei der Abstand zwischen den Teilnuten mindestens so bemessen ist, daß die Schmierbohrung beim Durchgang verschlossen bleibt. Bei dieser Ausführung besteht eine Verbindung der Schmierbohrung des Kurbelzapfens mit der Längsbohrung der Pleuelstange nur über die in der unteren Lagerschale symmetrisch angeordnete Schmiernut. Wenn sich hingegen die Schmierbohrung des Kurbelzapfens im Bereich der zusätzlichen Schmiernut befindet, so besteht keine Verbindung.

Im übrigen können die Schmiemuten vorzugsweise symmetrisch zur Längsachse der Schubstange angeordnet sein. Dadurch ist bei umsteuerbaren Motoren ein Lauf im entgegengesetzten Sinne möglich. Bei nicht umsteuerbaren Motoren wird die Gefahr eines falschen Einbaus der oberen Lagerschale vermieden. Schließlich wird bei V-Motoren der Vorteil erhalten, daß mit derartigen Lagerschalen ausgebildete Pleuelstangen an beliebigen Stellen eingebaut werden können.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand in der Zeichnung schematisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 die Anordnung einer Kurbelwelle mit einer Pleuelstange und einem Kolben im Querschnitt,

F i g. 2 einen Schnitt durch das Kurbelzapfenlager, den Kurbelzapfen sowie den Pleuelstangenkopf in größerer Darstellung,

F i g. 3 die Ansicht eines Abschnittes der unteren Lagerschale in Richtung des Pfeiles III in der F i g. 2 betrachtet, mit der darin angeordneten, symmetrisch zur Pleuelstangenlängsachse liegenden Schmiernut,

Fig.4 die Ansicht eines Abschnittes der oberen Lagerschale in Richtung des Pfeiles IV in der F i g. 2 betrachtet, mit einer Ausführung der zusätzlichen Schmiernut,

F i g. 5 eine der F i g. 4 entsprechende Ansicht einer anderen Ausführung der zusätzlichen Schmiernut und die

F i g. 6 bis 8 verschiedene Stellungen der Schmierbohrung im Kurbelzapfen gegenüber den Schmiernuten in den Lagerschalen.

In der F i g. 1 ist das Triebwerk einer hochaufgeladenen Dieselbrennkraftmaschine mit einem Kolben 1, einer Pleuelstange 2 und einer Kurbelwelle 3 dargestellt. Von der Kurbelwelle 3 ist ein Hauptlagerzapfen 4 mit einem axialen ölkanalS sowie ein »5 Kurbelzapfen 6, der im Schnitt dargestellt ist, sichtbar. Der Kurbelzapf en 6 enthält eine axiale Ölbohrung?, welche mit einer den Kurbelzapfen diagonal durchsetzenden Schmierbohrung 8 verbunden ist. Lagerschalen 10, 10' enthalten in der F i g. 1 nicht dargestellte Schmiernuten und Bohrungen, welche durch einen geeigneten Kanal in der Pleuelstange 2 mit einer Längsbohrung 11 der Pleuelstange in Verbindung stehen. Am anderen Ende umschließt die Pleuelstange einen Kolbenbolzen 12, welcher Kanäle 13 enthält, denen Schmieröl aus der Längsbohrung 11 zugeführt wird. Das Schmieröl dient einerseits der Schmierung des Kolbenbolzens 12 und andererseits der Kühlung des Kolbens mittels eines besonderen Kühlraumes 14.

In der F i g. 2 ist das Kurbelzapfenlager der Pleuelstange 2 in größerer Darstellung im Schnitt wiedergegeben. Die Pleuelstange 2 hat einen geteilten Kopf mit einem Lagerdeckel 2'. Die erforderlichen Befestigungsschrauben sind in der F i g. 2 aus Gründen der Anschaulichkeit weggelassen. Im Pleuelstangenkopf 2 ist eine Umfangsnut 20 ausgebildet, die mit der Längsbohrung 11 verbunden ist. Der Kurbelzapfen ist in Lagerschalen 10, 10' gelagert. In der unteren Lagerschale 10' ist eine Schmiernut 21 ausgebildet. deren Form in der Querrichtung aus der F i g. 3 ersichtlich ist. Die Schmiernut 21 steht über Bohrungen 22 mit dem Kanal 20 und somit auch mit der L^ngsbohruug 11 in Verbindung. Die obere Lagerschale 10 ist mit zwei zusätzlichen Schmiernuten 23 versehen, die zueinander symmetrisch angeordnet sind und jede eine Bohrung 24 aufweisen, die sie mit der Nut 20 und somit mit der Längsbohrung 11 verbindet.

Bei der Ausführung nach der F i g. 4 erstreckt sich die Schmiernut 23 mit der Ausnahme der kurzen Enden 25, welche ein Entweichen des Drucköles aus der Schmiernut verhindern sollen, über die ganze Breite der oberen Lagerschale 10.

Bei der Ausführung nach der F i g. 5 ist die Schmiernut 23' zweiteilig ausgebildet und enthält zwei Teilnuten 23". Die beiden Teilnuten 23" sind auf der Rückseite der oberen Lagerschale 10 durch einen Kanal 50 miteinander verbunden, welcher an je eine Bohrung 24 in jeder Teilnut 23" angeschlossen ist. Der Kanal 50 steht in Verbindung mit der Nut 20 im Pleuelstangenkopf und somit mit der Längsbohrung 11. Zwischen den beiden Teilnuten 23" befindet sich ein Steg 51, an welchem die Lauffläche der Lagerschale ungestört ist. Die Breite des Steges 51 ist so gewählt, daß sie mindestens gleich groß ist wie der Durchmesser der Schmierbohrung 8, so daß bei einer Bewegung der Schmierbohrung 8 über den Steg 51 keine Verbindung der Schmierbohrung 8 mit den Teilnuten 23' besteht.

Bei der Bewegung des in der F i g. 1 dargestellten Triebwerkes entstehen abwechselnd Augenblicke, in welchen die Schmierbohrung 8 mit einer der Schmiernuten 21 und 23 verbunden ist bzw. ohne eine Verbindung herzustellen, zwischen den Teilnuten 23" hindurchgeht. Im Falle einer Verbindung zwischen der Schmierbohrung 8 und einer der Schmiernuten 21 bzw. 23 besteht auch immer eine Verbindung zwischen dem Schmiersystem der Maschine, an welches die Schmierbohrung 8 angeschlossen ist und der Längsbohrung 11 der Pleuelstange 2. Im Bereich des unteren und des oberen Totpunktes, welche Stellung in der F i g. 2 dargestellt ist, ist jedoch die Verbindung zwischen der Schmierbohrung 8 und der Längsbohrung 11 auf jeden Fall unterbrochen.

Wenn sich dabei die Pleuelstange 2 im Bereich des unteren Totpunktes befindet, wirkt die Massenkraft des in der Längsbohrung 11 befindlichen Öles in der F i g. 2 nach unten. Da die Verbindung der Schmierbohrung 8 unterbrochen ist, hat die Massenkraft einen Druckanstieg in der Nut 20 und in den Schmiernuten 21 und 23 bzw. 23' zur Folge. Dadurch wird mit Hilfe der zusätzlichen Schmiernuten 23, 23' die Schmierung im kritischen Bereich des Lagers verbessert, welcher sich in der F i g. 2, in diesem Falle oben, d.h. auf der dem Kolben zugewandten Seite, befindet.

Würde dauernd eine Verbindung der Schmierbohrung 8 mit der Längsbohrung 11 bestehen, so könnte der die Schmierung unterstützende Druckanstieg nicht entstehen. Das im Schmiersystem vorhandene Druckregclventil bzw. Überströmventil würde einen Druckanstieg verhindern. Es würde in einem solchen Falle eine Rückströmung des Öles aus der Längsbohrung 11 durch die Schmierbohrungen in der Kurbelwelle zum Druckregelventil entstehen.

Wenn sich andererseits die Pleuelstange 2 im oberen Totpunkt befindet, so wirkt die Massenkraft der in der Längsbohrung 11 befindlichen Ölsäule in der F i g. 2 nach oben. Diese Massenkraft würde bei einer bestehenden Verbindung mit der Schmierbohrung 8 eine Senkung des Druckes im Schmiersystem der Maschine und eventuell sogar ein Absaugen von Schmieröl aus benachbarten Lagern und Pleuelstangen hervorrufen. Da jedoch die Verbindung zwischen der Schmierbohrung 8 und der Längsbohrung 11 unterbrochen ist, kann sich dieser schädliche Einfluß nicht auswirken.

Bei der Ausführung nach der F i g. 4 besteht eine Verbindung der Schmierbohrung 8 mit der Längsbohrung 11 während eines Winkels, bei welchem der vordere Rand der Schmierbohrung 8 den unteren Rand der einen Schmiernut 23 erreicht, bis zu einem Winkel, wo entsprechend der Darstellung in den F i g. 2 und 6 der hintere Rand der Schmierbohrung 8 den unteren Rand der anderen Schmiernut 23 verläßt. Die Unterbrechung besteht daher während eines verhältnismäßig kleinen Winkels von ungefähr 35° Kurbelwinkel. Die Schmiernut 21 in der unteren Lagerschale 10' ist dabei so ausgebildet, daß sie die Zufuhr des Schmieröles übernimmt, wenn die Schmierbohrung 8 eine der Schmiernuten 23 verlassen hat und die zweite noch nicht erreicht hat.

Bei der Ausführung nach der Fig.5 erfolgt die Zufuhr von Schmieröl in die Längsbohrung 11 nur

durch die untere Schmiernut 21. Der Winkel, bei welchem die Verbindung der Schmierbohrung 8 mit der Längsbohrung 11 unterbrochen ist, erstreckt sich bei dieser Ausführung von einer Stellung, in welcher das eine Ende der Schmierbohrung 8 den Rand der Schmiernut 21 verlassen hat, bis zu einer Stellung, in welcher das entgegengesetzte Ende der Schmierbohrung 8 die Schmiernut 21 wieder erreicht. In diesem Falle ergibt sich ein größerer Unterbrechungswinkel von je etwa 105° Kurbelwinkel im Bereich des oberen wie auch im Bereich des unteren Totpunktes.

In den Fig.6 bis 8 sind die Stellungen der Schmierbohrung 8 zu den Schmiernuten 21, 23 bzw. 23' dargestellt. In allen Figuren ist der Winkel, bei welchem die Verbindung aus der Schmiernut 8 in die Längsbohrung 11 offen ist, mit E bezeichnet. Der Winkel, bei welchem die Verbindung unterbrochen ist, ist mit D bezeichnet. Außerdem ist in allen Figuren mit vollen und mit strichpunktierten Linien das Ende bzw. der Beginn der Verbindung, je nach der Drehrichtung der Kurbelwelle, dargestellt. In der Fig.6, welche einer Ausführung der Schmiernut nach der F i g. 4 entspricht, ist noch mit gestrichelten Linien die Stellung der Schmierbohrung 8 der Kurbelwelle in den Augenblicken dargestellt, wo die Verbindung von einer der Schmiernuten 23 auf die Nut 21 übergeht und umgekehrt.

Aus der F i g. 6, welche die Ausführung nach der F i g. 4 betrifft, ist ersichtlich, daß der Winkel D, welcher die Unterbrechung der Verbindung angibt, die Größe von ungefähr 35° Kurbelwinkel hat. Der Winkel E, d. h. der Winkel, in welchem eine Verbindung besteht, ist 180° -35° = 145° Kurbelwinkel.

Die F i g. 7 zeigt die Verhältnisse bei der Ausführung der zusätzlichen Schmiernuten nach F i g. 5. Die Teilnuten 23" sind mit ihren Bohrungen 24 gestrichelt dargestellt, da sie außerhalb der Ebene der Schmiernut 21 liegen und keine Verbindung mit der Schmierbohrung 8 haben. Der Winkel D, in welchem ein Unterbruch besteht, ist in diesem Falle wesentlich

ίο größer als im Beispiel nach F i g. 6 und beträgt ungefähr 105° Kurbelwinkel. Der Winkel E, bei welchem eine Verbindung besteht, ist hingegen kleiner und beträgt 180°-105° = 75° Kurbelwinkel.

Schließlich ist in der F i g. 8 eine Anordnung mit nur einer, und zwar unsymmetrisch angeordneten zusätzlichen Schmiernut dargestellt, bei welcher Winkel D und E erhalten werden, die zwischen den Größen der betreffenden Winkel aus den F i g. 6 und 7 liegen.

ao Die Vorteile der erfindungsgemäßen Anordnung können auch in den Fällen ausgenützt werden, wo nicht eine ölzufuhr in den Kolben, z.B. zu dessen Kühlung, erforderlich ist. In einem solchen Falle kann eine Längsbohrung in der Pleuelstange ausge-

»5 bildet werden, an deren Ende sich eine nach außen führende Drosselbohrung befinden kann. Bei einei solchen Ausführung dient die Längsbohrung dei Pleuelstange nur einer Verbesserung der Schmierung des Kurbellagers im erfindungsgemäßen Sinn. Die Drosselbohrung verhindert ein freies Ausströmen des Öles und somit einen Druckabfall im Schmiersystem

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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Claims (5)

Patentansprüche:

1. Anordnung zur Schmierung eines Kurbelzapfenlagers bei einer Kurbelwelle für Kolbenbrennkraftmaschinen, bei dem der Kurbelzapfen einen mit einer oberen und einer unteren Lagerschale versehenen Kopf einer Pleuelstange aufnimmt, die mit einer Schmieröl gedrosselt abführenden Läugsbohrung versehen ist, welch letztere mit einer symmetrisch zur Pleuelstangenlängsachse in dem dem Pleuelauge der Pleuelstange abgewandten Lagerschalenbereich in Umfangsrichtung begrenzt ausgebildeten Schmiernut ständig in Verbindung steht, während die von einem Kurbelwellenlager über eine in der Kurbelwelle ausgebildete Schmierölleitung sowie eine im Kurbelzapfen angeordnete, in seiner Umfangsfläche mündende Schmierbohrung erfolgende Schmierölzufuhr zur Längsbohrung bei Drehung der »o Kurbelwelle in einem Winkelbereich um die untere Totpunktstellung des Kurbelzapfens herum, von der Schmierbohrung gesteuert, unterbrochen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schmierbohrung (8) als eine den Kurbelzapfen (6) diagonal durchsetzende Bohrung ausgebildet, in Totpunktstellung des Kurbelzapfens (6) senkrecht zur Längsachse der Pleuelstange (2) ausgerichtet ist und außer der in der unteren Lagerschale (10') symmetrisch zur Pleuelstangenlängsachse angeordneten Schmiernut (21) zusätzlich eine oder zwei von dieser getrennt in der oberen Lagerschale (10) ausgebildete, entweder in oder außerhalb der Bewegungsbahn der Schmierbohrung (8) liegende Schmiernuten (23, 23') vorgesehen sind, die ebenso wie die symmetrisch angeordnete Schmiernut (21) über eine auf der Rückseite der Lagerschalen (10, 10') im Pleuelstangenkopf (2,2") liegende Ringnut (20) mit der Längsbohrung (11) in Verbindung stehen, und daß der gleichermaßen für die untere wie auch für die obere Totpunktstellung geltende Winkelbereich (D) für die Unterbrechung der Schmierölzuführung zwischen 35 und 105° Kurbelwinkel liegt.

2. Anordnung zur Schmierung eines Kurbelzapfenlagers nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die symmetrisch liegende Schmiernut (21) eine Breite hat, die dem Durchmesser der Schmierbohrung (8) entspricht.

3. Anordnung zur Schmierung eines Kurbelzapfenlagers nach Anspruch 1, mit einer oder zwei in der Bewegungsbahn der Schmierbohrung liegenden zusätzlichen Schmiernuten, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Schmiemuten (23) mit Ausnahme je eines am Rand der oberen Lagerschale (10) verbleibenden Steges (25) über die ganze Breite der Lagerschale erstrecken.

4. Anordnung zur Schmierung eines Kurbel-Zapfenlagers nach Anspruch 1, mit einer oder zwei außerhalb der Bewegungsbahn der Schmierbohrung liegenden zusätzlichen Schmiemuten, dadurch gekennzeichnet, daß die Schmiemuten (23') aus jeweils zwei beidseitig der Bewegungsbahn der Schmierbohrung (8) liegenden Teilnuten (23") bestehen, die untereinander durch einen auf der Rückseite der oberen Lagerschale (10) verlaufenden Kanal (Sl) verbunden sind, der an die Ringnut (20) angeschlossen ist, und daß der Abstand zwischen den Teilnuten (23") mindestens so bemessen ist, daß die Schmierbohrung (8) beim Durchgang verschlossen bleibt.

5. Anordnung zur Schmierung eines KurbeJ-zapfens nach Anspruch 3 oder 4, mit zwei zusätzlichen Schmiemuten, dadurch gekennzeichnet, daß die Schmiemuten (23, 23') symmetrisch zur Längsachse der Pleuelstange angeordnet sind.