DE19647652A1 - Türschloßsteuerungssystem mit Sperrvorrichtung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Türschloß­ steuerungssystem für Kraftfahrzeuge, das eine Sperrvor­ richtung, die das Entriegeln des Türschlosses unter Verwendung des Türschließknopfes verhindern kann, sowie eine Antidiebstahlvorrichtung aufweist, die bei einem Eindringen in das Fahrzeug Alarm gibt.

Die Inhalte der JP 7-298177-A (TOKUGANHEI), eingereicht am 16. November 1995, sind hiermit durch Literaturhinweis eingefügt.

Ein Türschloßsystem für eine Fahrzeugtür mit einer Vor­ richtung, die das Entriegeln der Tür mit einem innerhalb des Fahrzeugs angeordneten Türschließknopf verhindern kann, ist bekannt (siehe z. B. JP 4-24046-A (JITSUKOUHEI)). Dieses Türschloßsystem hindert einen Dieb, der die Fahrzeugtür zu entriegeln versucht, den Türschließknopf mit einem Drahthaken zu betätigen.

Im folgenden wird diese Art des Türschloßsystems "Sperrungs"-System genannt, wobei "Setzen des Sperrung" bedeutet, das Entriegeln der Tür mit dem Türschließknopf zu sperren, und "Lösen des Sperrung" bedeutet, das Ent­ riegeln der Tür mit dem Türschließknopf freizugeben.

Fig. 12 zeigt ein weiteres verwandtes System, das einen Türschließknopf 11, einen Türschließmechanismus 10 sowie einen Verbindungsmechanismus 12 enthält.

Der Türschließmechanismus 10 verriegelt und entriegelt die Tür, wobei der Türschließknopf 11 im Innern des Fahrzeuges angeordnet ist, so daß der Fahrer oder der Passagier diesen entweder in die verriegelte Position oder in die entriegelte Position bewegen kann. Der Ver­ bindungsmechanismus 12 ist zwischen dem Türschließmecha­ nismus 10 und dem Türschließknopf 11 angeordnet. Ein Verbindungselement 13 koppelt den Türschließknopf 11 und den Verbindungsmechanismus 12, während ein Verbindungs­ element 14 den Türschließmechanismus 10 und den Verbin­ dungsmechanismus 12 koppelt. Ein Sperrungsbetätigungsele­ ment aktiviert den Verbindungsmechanismus 12 und veran­ laßt den Verbindungsmechanismus 12, das Verbindungsele­ ment 13 und das Verbindungselement 14 zu verbinden und zu trennen.

Wenn bei diesem Türschloßsystem die Sperrung gelöst wird, sind der Türschließmechanismus 10 und der Türschließknopf 11 betätigungsverbunden. Wenn somit der Fahrer den Tür­ schließknopf 11 in die verriegelte Position bewegt, wird der Türschließmechanismus 10 vom unverriegelten Zustand in den verriegelten Zustand versetzt, in welchem der Türschließknopf 11, das Verbindungselement 13 und das Verbindungselement 14 miteinander verbunden sind. Wenn der Türschließknopf 11 in die unverriegelte Position bewegt wird, wird der Türschließmechanismus 10 vom ver­ riegelten Zustand in den unverriegelten Zustand versetzt.

Wenn andererseits die Sperrung gesetzt wird, sind der Türschließmechanismus 10 und der Türschließknopf 11 getrennt. Wenn somit der Fahrer den Türschließknopf 11 in die unverriegelte Position bewegt, verharrt der Tür­ schließmechanismus 10 im unverriegelten Zustand.

In dem Fall, in dem der Fahrer ein Haustier in einem Fahrzeug mit dem obenerwähnten Türschloßsystem zurückläßt und den Schlüssel verliert, erschwert die gesetzte Sper­ rung die Befreiung des Haustiers erheblich.

Es ist daher die Hauptaufgabe der Erfindung, ein Tür­ schloßsystem zu schaffen, das die obenerwähnten Nachteile des Standes der Technik beseitigt oder zumindest ab­ schwächt.

Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, ein Türschloß­ system für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das die Sper­ rung automatisch löst, wenn der Fahrer versehentlich sein Haustier im Fahrzeug zurückläßt.

Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, ein Türschloß­ system mit einer Antidiebstahlvorrichtung zu schaffen, die auch dann noch wirksam ist, wenn die Sperrung gelöst worden ist.

Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, ein Türschloß­ system zu schaffen, das eine Antidiebstahlvorrichtung besitzt, die wirksam ist, wenn keine Haustiere im Fahr­ zeug zurückgelassen worden sind.

Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß gelöst durch ein Türschloßsteuerungssystem, das die in den Ansprüchen 1 und 11 angegebenen Merkmale besitzt, durch ein mit diesem Türschloßsteuerungssystem ausgestattetes Kraftfahrzeug, das die im Anspruch 14 angegebenen Merkmale besitzt, sowie durch ein Verfahren zur Steuerung eines Türschloß­ systems, das die im Anspruch 15 angegebenen Merkmale besitzt. Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen gerichtet.

Die Aufgaben und Vorteile der Erfindung können mittels der Instrumente und der Kombinationen, die in den beige­ fügten Ansprüchen genauer dargestellt sind, gelöst bzw. verwirklicht werden.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische perspektivische Ansicht einer Fahrzeugtür gemäß einer ersten bevor­ zugten Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung;

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht eines Schließmechanismus gemäß der ersten bevorzug­ ten Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung;

Fig. 3 eine schematische Seitenansicht eines Sper­ rungsbetätigungselements gemäß der ersten be­ vorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 eine weitere schematische Seitenansicht eines Sperrungsbetätigungselements gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 ein Schaltbild eines Türschloßsystems gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 ein Blockschaltbild einer ferngesteuerten Türschloßvorrichtung gemäß der ersten bevor­ zugten Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugin­ neren, die die Anordnung des Ultraschallsen­ sors gemäß der ersten bevorzugten Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 8-10 Flußdiagramme zum Steuern des Türschloßsy­ stems gemäß der ersten bevorzugten Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 11 eine schematische Seitenansicht einer Sper­ rungsvorrichtung gemäß einer zweiten bevor­ zugten Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung; und

Fig. 12 das bereits erwähnte Blockschaltbild eines Türschloßsystems des Standes der Technik.

In den Zeichnungen bezeichnen ähnliche Bezugszeichen ähnliche Bauteile, wobei zu Beginn die Fig. 1 eine Fah­ rertür 30 zeigt, wenn sie vom Innenraum des Fahrzeugs aus betrachtet wird. Ein Fahrzeug besitzt im allgemeinen vier Türen, wobei das Schloßsystem der vorliegenden Erfindung auf alle Türen angewendet wird.

Die Fahrertür 30 besitzt einen inneren Türgriff 31 sowie einen Türschließknopf 32, die beide vom Fahrer betätigt werden. Im Inneren der Fahrertür 30 sind ein Türschließ­ mechanismus 50 und ein Verbindungsmechanismus 80 angeord­ net. Der Türschließmechanismus 50 ist über ein Verbin­ dungselement 33 mit dem Verbindungsmechanismus 80 und mit dem inneren Türgriff 31 verbunden. Der Verbindungsmecha­ nismus 80 ist über ein Verbindungselement 34 mit dem Türschließknopf 32 verbunden.

Fig. 2 zeigt den Türschließmechanismus 50 genauer. Die Grundplatte 52 ist innerhalb der Tür 30 befestigt, wobei sich der Haken 54 um die auf der Grundplatte 52 befe­ stigte Achse 56 dreht. Der Haken 52 hakt sich am Abstreifer 51 ein, der an einer geeigneten Stelle an der Karos­ serie des (nicht gezeigten) Fahrzeuges befestigt ist, und löst sich von diesem. Der Riegel 53 dreht sich um die auf der Grundplatte 52 befestigte Achse 55. Der Riegel 53 und der Haken 52 sind über die Zugkraft einer Feder 57 an der Riegelkante 53a und der Hakenkante 54a in Eingriff.

Auf der Grundplatte 52 ist ein Öffnungshebel 60 angeord­ net, der von dem von der Grundplatte 52 hervorstehenden Stift 52a im langgestreckten Loch 60a durchdrungen wird. Der Arm 60b des Öffnungshebels 60 ist über ein Verbin­ dungselement 64 mit dem (später beschriebenen) Verriege­ lungsbetätigungselement verbunden. Der Abschnitt 52b steht nahe dem Arm 60e des Öffnungshebels 60 hervor.

Der Handhebel 61 ist oberhalb des Öffnungshebels 60 angeordnet und dreht sich um den Stift 52a. Der Arm 61a des Handhebels 61 ist über das Verbindungselement 33 mit dem inneren Türgriff 31 und dem (nicht gezeigten) äußeren Türgriff verbunden.

Wenn die Tür 30 entriegelt ist, ist der Öffnungshebel 60 wie in Fig. 2 gezeigt angeordnet. Wenn entweder der innere Türgriff 31 oder der äußere Türgriff gezogen wird, wird das Verbindungselement 33 in Fig. 2 nach oben gezo­ gen, wobei sich der Handhebel 61 im Uhrzeigersinn um den Stift 52a in Fig. 2 dreht. Dementsprechend verschiebt die Kante 61b des Handhebels 61 den Arm 60c des Öffnungs­ hebels 60, wobei sich der Öffnungshebel 60 im Uhrzeiger­ sinn um den Stift 52a dreht.

Der Arm 60d des Öffnungshebels 60 berührt den Arm 53b des Riegels 53. Wenn sich der Öffnungshebel 60 im Uhrzeiger­ sinn dreht, dreht sich der Riegel 53 im Gegenuhrzeiger­ sinn um die Achse 55, wobei die Riegelkante 53a und die Hakenkante 54a getrennt werden. Daher dreht sich der Haken 54 mit der von der Feder 57 ausgeübten Kraft im Gegenuhrzeigersinn um die Achse 56 und entlastet den Abstreifer 51, wodurch die Tür 30 geöffnet wird.

Wenn die Tür 30 verriegelt ist, ist das Verbindungsele­ ment 64 in Fig. 2 nach oben gezogen. Der Öffnungshebel 60 dreht sich um den Kontaktabschnitt des Arms 60e und den hervorstehenden Abschnitt 52b als Hebeldrehpunkt, wobei sich das langgestreckte Loch 60a längs des Stiftes 52a bewegt. Somit bewegt sich der Arm 60c in die in Fig. 2 mit der gestrichelten Linie gezeigte Position A.

Wenn unter diesen Umständen das Verbindungselement 33 mittels des Türgriffs gezogen wird und der Handhebel 61 gedreht wird, steht die Kante 61b des Seilzugelements nicht in Kontakt mit dem Arm 60c des Öffnungshebels 60. Somit kann die Tür 30 nicht geöffnet werden.

Fig. 3 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform des Sper­ rungsbetätigungselements 100 gemäß der vorliegenden Erfindung. Das Sperrungsbetätigungselement 100 enthält einen Schließhebel 65, einen Verbindungshebel 62, einen freien Hebel 81, ein Verriegelungsbetätigungselement M5 sowie ein Verbindungsbetätigungselement M1. Der Schließ­ hebel 65 bildet einen Teil des Schließmechanismus 50, wobei sowohl der Verbindungshebel 82 als auch der freie Hebel 81 den Verbindungsmechanismus 80 bilden.

Genauer ist das Verriegelungsbetätigungselement M5, das einen Elektromotor verwendet, auf dem Gehäuse 103 des Sperrungsbetätigungselements 100 angeordnet. Die Welle 76 des Verriegelungsbetätigungselements M5 ist über eine Fliehkraftkupplung 75 mit einem Zahnrad 71 verbunden. Die Fliehkraftkupplung 75 verbindet die Welle 76 und das Zahnrad 71 nur dann, wenn sich die Welle 76 dreht. Das Zahnrad 71 kämmt mit einem weiteren Zahnrad 72, das die Gewindewelle 73 dreht. Auf dieser Gewindewelle 73 ist eine Gewindemutter 74 angeordnet, so daß sich die Gewin­ demutter 74 in Abhängigkeit von der Drehung der Gewinde­ welle 73 geradlinig bewegt.

Die Gabel 65b des Schloßbetätigungshebels 65 umgreift den Stift 74a der Gewindemutter 74. Der Schloßbetätigungshe­ bel 65 dreht sich um die Achse 101, die senkrecht zum Gehäuse 103 verläuft. Das Ende 65a des Schloßbetätigungs­ hebels 65 ist mit dem Verbindungselement 64 gekoppelt, das mit dem Öffnungshebel gekoppelt ist (siehe Fig. 2). Somit bewegt sich der Schloßbetätigungshebel 65 in Abhän­ gigkeit von der Drehung des Verriegelungsbetätigungsele­ ments M5, wobei die Tür verriegelt und entriegelt wird.

Ein Stift 65c steht vom Schloßbetätigungselement 65 hervor, wobei das Ende 82a des Verbindungshebels 82 durch diesen unterstützt wird. Das andere Ende des Verbindungs­ hebels 82 besitzt ein langgestrecktes Loch 82b, das den Stift 92a der Gewindemutter 92 aufnimmt. Die Gewindemut­ ter 92 gleitet längs der Gewindewelle 91, die vom Verbin­ dungsbetätigungselement M1 gedreht wird. Der Verbindungs­ hebel 82 wechselt die Stellung in Abhängigkeit von der Drehung des Verbindungsbetätigungselements M1.

Der Stift 82c steht vom Verbindungshebel 82 hervor. Der Stift 82c ist in das Loch 81b des freien Hebels 81 einge­ setzt. Der freie Hebel 81 dreht sich um die Achse 102, die senkrecht zum Gehäuse 103 verläuft. Das Loch 81b enthält die zwei Abschnitte 81c und 81d, die mit unter­ schiedlichem Abstand von der Achse 102 angeordnet sind. Der Abschnitt 81d verläuft quer zur. Drehrichtung des freien Hebels 81, während der Abschnitt 81c in Drehrich­ tung verläuft. Das Ende 81a des freien Hebels ist über das Verbindungselement 34 mit dem Türschließknopf 32 verbunden (siehe Fig. 1).

Wenn alle Hebel wie in Fig. 3 gezeigt angeordnet sind, ist das Türschloß entriegelt und die Sperrung gelöst. Wenn somit der Türschließknopf 32 in die verriegelte Position bewegt wird, dreht sich der freie Hebel 81 in Fig. 3 im Gegenuhrzeigersinn. Da der Stift 82c des Ver­ bindungshebels mit dem Abschnitt 81d des Loches 81b in dem freien Hebel 81 in Eingriff ist, bewegt sich der Verbindungshebel 82 nach rechts. Somit wird der Schloßbe­ tätigungshebel 65 im Gegenuhrzeigersinn gedreht und das Verbindungselement 64 in die verriegelte Position gezo­ gen, wodurch der Türschließmechanismus 50 in Fig. 2 die Tür entriegelt.

Wenn in ähnlicher Weise der Türschließknopf 32 in der verriegelten Position angeordnet ist, sind das Verbin­ dungselement 34, der freie Hebel 81, der Verbindungshebel 82, der Schloßbetätigungshebel 65 und das Verbindungsele­ ment 64 verriegelt, um die Tür zu verriegeln.

In diesem Zustand entkoppelt die Zentrifugalkupplung die Welle 76 und das Zahnrad 71, da sich die Welle 76 nicht dreht. Somit ist die gegen die Drehung des Schloßbetäti­ gungshebels 65 wirkende Reibung sehr klein, weshalb sich der Schloßbetätigungshebel 65 gleichmäßig drehen kann.

Wenn außerdem das Verriegelungsbetätigungselement M5 durch das Signal aktiviert wird (was im folgenden gemeint ist, wenn auf Fig. 5 Bezug genommen wird), wird der Schloßbetätigungshebel 65 bewegt, um die Tür zu verrie­ geln und zu entriegeln. Gleichzeitig werden der Verbin­ dungshebel 82, der freie Hebel 81, das Verbindungselement 34 und der Türschließknopf 32 in die verriegelte Position oder die entriegelte Position bewegt.

Fig. 4 zeigt in einer vereinfachten Zeichnung das Sper­ rungsbetätigungselement 100 mit der gesetzten Sperrung und dem Türschloß im verriegelten Zustand. Das Verbin­ dungsbetätigungselement M1 bewegt den Stift 82a nach unten, wobei sich der Verbindungshebel 82 dreht, bis der Stift 82c den Abschnitt 81c im Loch 81b des freien Hebels 81 erreicht.

Wenn unter diesen Umständen der Türschließknopf 32 in die unverriegelte Stellung bewegt wird, dreht sich der freie Hebel 81. Der Verbindungshebel 82 kann jedoch nicht bewegt werden, da sich der Stift 82c im Abschnitt 81c im Loch 81b befindet und das Loch 81b und der Stift 82c keinen ausreichenden Kontakt besitzen, um den Verbin­ dungshebel 82 zu bewegen. Selbst dann, wenn ein Dieb den Türschließknopf 32 bewegt, kann er somit die Tür nicht entriegeln, wenn die Sperrung gesetzt ist.

Fig. 5 zeigt eine Schaltung zum Steuern des Türschloßsy­ stems der Erfindung. Wie in Fig. 5 gezeigt, enthält die Steuereinheit 1 einen Mikrocomputer und mehrere Periphe­ rieeinrichtungen, wie z. B. Eingabe/Ausgabe-Einrichtun­ gen, einen Speicherchip und dergleichen. Die Steuerein­ heit 1 steuert das Verriegeln und Entriegeln der Türen des Fahrzeugs sowie das Setzen und das Lösen der Sperrung jeder Tür, d. h. der vorderen linken Tür, der vorderen rechten Tür, der hinteren linken Tür sowie der hinteren rechten Tür.

M1 bis M4 sind die Verbindungsbetätigungselemente, die an der vorderen linken Tür, der vorderen rechten Tür, der hinteren linken Tür bzw. der hinteren rechten Tür ange­ ordnet sind. Die Verbindungsbetätigungselemente M1 bis M4 bewegen den Verbindungsmechanismus wie oben mit Bezug auf Fig. 3 erwähnt, um die Sperrung zu setzen und zu lösen.

M5 bis M8 sind die an der vorderen linken Tür, der vorde­ ren rechten Tür, der hinteren linken Tür bzw. der hinte­ ren rechten Tür angeordneten Türschloßbetätigungsele­ mente. Die Türschloßbetätigungselemente M1 bis M4 bewegen den Verbindungsmechanismus wie oben mit Bezug auf die Fig. 3 und 4 erwähnt, um die Sperrung zu setzen und zu lösen.

R1 und R2 sind jeweils das Setzrelais und das Löserelais. Die Relais R1, R2 kontaktieren üblicherweise den mit dem Massepegel verbundenen Anschluß.

Wenn der Transistor T1 durch das vom Anschluß S der Steuereinheit 1 aus gegebene Setz-Signal eingeschaltet wird, wird das Setzrelais R1 auf den mit der Batterie BAT verbundenen Anschluß geschaltet. Somit wird von der Batterie BAT über das Setzrelais R1 den Verbindungsbetä­ tigungselementen M1 bis M4 Strom zugeführt, wobei die Verbindungsbetätigungselemente M1 bis M4 bewegt werden, um die Sperrung zu setzen.

Wenn außerdem der Transistor T2 durch das vom Anschluß R der Steuereinheit 1 aus gegebene Löse-Signal eingeschaltet wird, wird das Löserelais R2 auf den mit der Batterie BAT verbundenen Anschluß geschaltet. Somit wird von der Batterie BAT über das Löserelais R2 den Verbindungsbetä­ tigungselementen M1 bis M4 Strom zugeführt, wobei die Verbindungsbetätigungselemente M1 bis M4 bewegt werden, um die Sperrung zu lösen.

Außerdem wird der über das Setzrelais R1 zugeführte Strom durch die Steuereinheit 1 mittels des Anschlusses MS überwacht, während der durch das Löserelais R2 zugeführte Strom mittels des Anschlusses MR überwacht wird, um die Betätigung der Betätigungselemente zu bestätigen.

R3 und R4 sind das Verriegelungsrelais bzw. das Entriege­ lungsrelais. Die Relais R3, R4 kontaktieren üblicherweise den mit dem Massepegel verbundenen Anschluß.

Wenn der Transistor T3 durch das vom Anschluß L der Steuereinheit 1 aus gegebene Verriegelungssignal einge­ schaltet wird, wird das Verriegelungsrelais R3 auf den mit der Batterie BAT verbundenen Anschluß geschaltet. Somit wird von der Batterie BAT über das Verriegelungsre­ lais R3 den Türschloßbetätigungselementen M5 bis M8 Strom zugeführt, wobei die Türschloßbetätigungselemente M5 bis M8 bewegt werden, um die Türen zu verriegeln.

Wenn außerdem der Transistor T4 durch das vom Anschluß UL der Steuereinheit 1 aus gegebene Entriegelungssignal eingeschaltet wird, wird das Entriegelungsrelais R4 auf den mit der Batterie BAT verbundenen Anschluß geschaltet. Somit wird von der Batterie BAT über das Entriegelungsre­ lais R4 den Türschloßbetätigungselementen M5 bis M8 Strom zugeführt, wobei die Verbindungsbetätigungselemente M5 bis M8 bewegt werden, um die Türen zu entriegeln.

Ferner ist die ferngesteuerte Türschließvorrichtung 2 (im folgenden mit Fernsteuervorrichtung bezeichnet) mit der Steuereinheit 1 verbunden. Die Fernsteuervorrichtung 2 ist in Fig. 6 dargestellt. Der vom Fahrer mitgeführte Sender 41 besitzt einen Verriegelungsschalter 45 und einen Entriegelungsschalter 46. Wenn entweder der Schal­ ter 45 oder der Schalter 46 niedergedrückt wird, sendet der Sender 41 ein Funksignal, um die Türen zu verriegeln oder zu entriegeln.

Der Empfänger 42 empfängt das Funksignal vom Sender 41 über die Antenne 43, setzt das Funksignal in ein elektri­ sches Signal um und sendet an die Steuereinheit 1 ein Verriegelungssignal oder ein Entriegelungssignal.

Wie in Fig. 5 gezeigt, erfassen die Ultraschallsensoren 3a, 3b eine Bewegung innerhalb des Fahrzeugs, wie z. B. ein im Fahrzeug zurückgelassenes Haustier. Die Ultra­ schallsensoren 3a, 3b sind an der Decke nahe den Fenstern angeordnet, wie in Fig. 7 gezeigt ist.

In Abwandlungen der Erfindung können für den Bewegungs­ sensor, der eine Bewegung im Fahrzeuginnenraum erfaßt, anstelle der Ultraschallsensoren 3a, 3b ein Infrarotsen­ sor, eine Kamera und ein Prozessor zum Verarbeiten des von der Kamera aufgenommenen Bildes oder eine Lichtquelle und ein Sensor, der das von der Lichtquelle abgegebene Licht empfängt, verwendet werden.

Die Anordnung der Bewegungssensoren, einschließlich der Ultraschallsensoren 3a, 3b, ist nicht auf die in Fig. 7 gezeigte Position eingeschränkt, vielmehr können diese an einer beliebigen Stelle angeordnet werden, an der eine Bewegung innerhalb des Fahrzeugs erfaßt werden kann.

Wie in Fig. 5 gezeigt, sind mit der Steuereinheit 1 mehrere Schalter verbunden, um den Zustand des Fahrzeugs zu erfassen.

Der Zündschalter IGN ist geschlossen (im folgenden mit EIN bezeichnet), wenn sich der Zündschlüssel entweder in der Stellung "Ein" oder in der Stellung "Start" befindet. Der Schalter SW1 ist EIN, wenn der Schließzylinder der vorderen linken Tür in die Verriegelungsposition gedreht wird, und der Schalter SW2 ist EIN, wenn der Schließzy­ linder der vorderen rechten Tür in die entriegelte Posi­ tion gedreht wird. Der Schalter SW3 ist EIN, wenn die vordere linke Tür verriegelt ist, und der Schalter SW4 ist EIN, wenn die vordere rechte Tür verriegelt ist.

Die Schalter SW5 bis SW8 sind EIN, wenn die vordere linke Tür, die vordere rechte Tür, die hintere rechte Tür bzw. die hintere linke Tür geöffnet sind. Der Schalter SW9 ist EIN, wenn die Motorhaube geöffnet ist, und der Schalter SW10 ist EIN, wenn der Kofferraumdeckel geöffnet ist.

Der Manipulationsschalter SW11 enthält mehrere Schalter, die EIN sind, wenn der jeweilige Schließzylinder von der Tür manipuliert oder entfernt wird, wobei die jeweiligen Schalter an allen Türen mit Schließzylindern, wie z. B. der vorderen linken Tür, der vorderen rechten Tür, dem Kofferraumdeckel usw., angeordnet sind. Diese Schalter sind parallel angeschlossen, so daß ein EIN-Zustand irgendeines dieser Schalter in die Steuereinheit eingege­ ben wird.

Diese Schalter SW5 bis SW11 erfassen ein unbefugtes Eindringen in das Fahrzeug und lösen anschließend einen Alarm oder eine andere Fahrzeugbetrieb-Verhinderungsvor­ richtung aus, wie sie im Stand der Technik weit verbrei­ tet ist.

Die Fig. 8 bis 10 zeigen eine Routine, die das Türschloß­ system wie folgt betreibt.

Im Schritt S1 wird entschieden, ob die Bedingung zur Verriegelung der Türen erfüllt ist. Die Entscheidung wird von den Prozessen in Fig. 10 getroffen. Im Schritt S21 der Fig. 10 wird entschieden, ob einer der Schalter SW5 bis SW8 EIN ist, d. h., ob eine der Türen des Fahrzeuges geöffnet ist. Im Schritt S82 wird entschieden, ob der Schalter SW9 EIN ist, d. h., ob die Motorhaube geöffnet ist. Im nächsten Schritt S23 wird entschieden, ob der Schalter SW10 EIN ist, d. h., ob der Kofferraumdeckel geöffnet ist. Im Schritt S24 wird entschieden, ob der Schalter SW11 EIN ist, d. h., ob einer der Schließzylin­ der vom Fahrzeug entfernt worden ist.

Im Schritt S25 wird entschieden, ob einer der Schalter SW1 oder SW2 EIN ist, d. h., ob einer der Schließzylinder in die verriegelte Position gedreht worden ist. Im näch­ sten Schritt S26 wird entschieden, ob die Fernsteuervor­ richtung 2 das Signal zum Verriegeln der Türen ausgibt.

Wenn in einem der Schritte S21 bis S24 mit "Ja" entschie­ den wird (d. h. wenigstens eine der Türen ist geöffnet, die Motorhaube oder der Kofferraumdeckel ist geöffnet oder wenigstens einer der Schließzylinder ist entfernt worden), dann wird mit Schritt S29 festgestellt, daß die Bedingung für das Verriegeln der Türen nicht erfüllt ist.

Wenn in allen Schritten von S21 bis S24 "Nein" erhalten wird (d. h. alle Türen, die Motorhaube und der Koffer­ raumdeckel sind geschlossen und kein Schließzylinder ist entfernt worden) und die Entscheidung im Schritt S25 oder im Schritt S26 ist "Ja" (d. h. die Türen sind unter Verwendung des Schlüssels oder der Fernsteuervorrichtung 2 verriegelt worden), ist in Schritt S27 die Bedingung für das Verriegeln der Türen erfüllt. Anschließend fährt die Steuerung mit Schritt 2 in Fig. 8 fort.

Wenn in allen Schritten von S21 bis S24 "Nein" erhalten wird und die Entscheidung im Schritt S25 und im Schritt S26 "Nein" ist (d. h., es ist nicht erforderlich, die Türen unter Verwendung des Schlüssels oder der Fernsteu­ ervorrichtung 2 zu verriegeln), wird mit Schritt S29 fortgefahren.

Wie in Fig. 8 gezeigt, wird Schritt S1 wiederholt, bis die Bedingung für das Verriegeln der Türen erfüllt ist. Wenn die Bedingung erfüllt ist, wird im Schritt S2 vom Anschluß L der Steuereinheit 1 (siehe Fig. 5) das Verrie­ gelungssignal ausgegeben. Somit verriegeln die Türschloß­ betätigungselemente M5 bis M8 alle Türen.

Im Schritt S3 wird vom Anschluß S der Steuereinheit 1 (siehe Fig. 5) das Setz-Signal ausgegeben. Dadurch setzen die Verbindungsbetätigungselemente M1 bis M4 die Sperrun­ gen aller Türen.

Als nächstes beginnen im Schritt S4 die Ultraschallsenso­ ren 3a, 3b zu arbeiten. Im Schritt S5 beginnt ein Zeit­ zähler zu zählen, wobei im Schritt S6 entschieden wird, ob eine vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist. Wenn die vorgegebene Zeitspanne nicht verstrichen ist ("Nein"- Zweig im Schritt S6), ist Schritt S7 der nächste Schritt. Im Schritt S7 wird entschieden, ob von den Ultraschall­ sensoren 3a, 3b eine Bewegung im Fahrzeug erfaßt wird. Wenn mit "Nein" entschieden wird (d. h. es wird keine Bewegung erfaßt), wird mit Schritt S10 fortgefahren, während dann, wenn mit "Ja" entschieden wird (d. h. es wird eine Bewegung erfaßt), mit Schritt S8 fortgefahren wird. Im Schritt S8 beenden die Ultraschallsensoren 3a, 3b das Erfassen einer Bewegung im Fahrzeug, woraufhin die Steuereinheit 1 den Zustand der Sensoren ignoriert, um z. B. die Antidiebstahlvorrichtung auszulösen. Andern­ falls kann in ähnlicher Weise das Abschalten der Strom­ versorgung der Ultraschallsensoren 3a, 3b, das Umleiten des Signals von den Sensoren 3a, 3b oder das Abtrennen der Sensoren und der Steuereinheit 1 im nächsten Schritt S9 bewirken, daß vom Anschluß R der Steuereinheit 1 (siehe Fig. 5) das Löse-Signal ausgegeben wird. Daher lösen die Verbindungsbetätigungselemente M1 bis M4 die Sperrungen aller Türen, obwohl vorzugsweise nur eine bestimmte Tür, wie z. B. eine der hinteren Türen entrie­ gelt werden könnte, während die anderen gesperrt bleiben.

Diese Vorgehensweise bietet eine höhere Sicherheit gegen einen Fahrzeugdieb.

Im Schritt S10 wird entschieden, ob einer der Schalter SW5 bis SW11 eingeschaltet ist. Wenn kein Schalter einge­ schaltet ist ("Nein" im Schritt S10), wird mit Schritt S6 fortgefahren. Wenn andererseits irgendeiner der Schalter eingeschaltet ist ("Ja" im Schritt S10), wird mit Schritt S11 fortgefahren. Im Schritt S11 wird die Antidiebstahl­ vorrichtung abgeschaltet und die Routine beendet, da angenommen wird, daß die Tür vom Fahrgastraum aus geöff­ net worden ist oder daß der Kofferraumdeckel oder die Motorhaube vom Fahrer geöffnet worden sind, nachdem er die Tür verriegelt hat, d. h. innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne (vorzugsweise 10 bis 30 Sekunden)
Wenn im Schritt S6 entschieden wird, daß die vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist ("Ja"), wird mit Schritt S12 in Fig. 9 fortgefahren.

Im Schritt S12 wird die Antidiebstahlvorrichtung einge­ schaltet, um eine in das Fahrzeug eindringende Person zu erfassen. Im Schritt S13 wird entschieden, ob von den Ultraschallsensoren 3a, 3b irgendeine Bewegung erfaßt wird, wobei im Schritt S14 entschieden wird, ob einer der Schalter SW5 bis SW11 eingeschaltet ist.

Wenn von den Ultraschallsensoren 3a, 3b eine Bewegung erfaßt wird (d. h. "Ja" im Schritt S13) oder irgendeiner der Schalter SW5 bis SW11 eingeschaltet wird (d. h. "Ja" im Schritt S14), wird mit Schritt S19 fortgefahren, da angenommen wird, daß ein unbefugtes Eindringen in das Fahrzeug vorliegt. Im Schritt S19 wird Alarm gegeben, indem z. B. die Hupe betätigt und gleichzeitig die Scheinwerfer aufgeblendet werden. Wenn in beiden Schrit­ ten S13 und S14 mit "Nein" entschieden wird, wird mit Schritt S15 fortgefahren.

Im Schritt S15 wird entschieden, ob ein Entriegeln der Türen unter Verwendung der Fernsteuervorrichtung 2 oder der Türschließzylinder erforderlich ist. Wenn im Schritt S15 mit "Ja" entschieden wird, wird mit den Schritten S16 bis S18 fortgefahren, wobei in jedem Schritt die Anti­ diebstahlvorrichtung abgeschaltet wird, die Sperrungen gelöst und die Türen entriegelt werden.

Fig. 11 zeigt die zweite bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Diese Ausführungsform besitzt eine Sicherungsvorrichtung, die den Türschließmechanismus einschränkt.

Der Türschließmechanismus 50 besitzt die gleiche Struktur wie derjenige der ersten Ausführungsform. Der Öffnungshe­ bel 60 ist über das Verbindungselement 72 mit dem Tür­ schließknopf 32 verbunden. Das Betätigungselement M11 ist mit der Grundplatte 52 gekoppelt. Das Betätigungselement M11 besitzt einen Elektromagneten 73, dessen Anschlüsse mit den in Fig. 5 gezeigten Relais R1 und R2 elektrisch verbunden sind. In den Elektromagneten 73 ist ein magne­ tisierter Kolben 71 eingesetzt, so daß sich der Kolben 71 nach innen und nach außen bewegen kann.

Die anderen Vorrichtungen in dieser Ausführungsform entsprechen denjenigen der ersten Ausführungsform, wobei der Mechanismus in dieser Ausführungsform gemäß denselben in Fig. 8 bis 10 gezeigten Flußdiagrammen betrieben wird.

Wenn von der Fernsteuervorrichtung 2 oder von den Schal­ tern SW1 oder SW2 das Türschließsignal eingegeben wird, wird der Türmechanismus 50 in den verriegelten Zustand versetzt. Anschließend wird an das Betätigungselement M11 der Setz-Strom angelegt, so daß sich der Kolben 71 nach außen bewegt und den Öffnungshebel 60 im verriegelten Zustand hält.

Wenn das Türentriegelungssignal eingegeben wird, wird das Betätigungselement M11 mit dem Löse-Strom beaufschlagt, so daß sich der Kolben 71 nach innen bewegt und der Öffnungshebel 60 in den entriegelten Zustand bewegt wird.

Weitere Vorteile und Abwandlungen sind für Fachleute offensichtlich. Die Erfindung ist somit in ihrem weite­ sten Sinne nicht auf die speziellen Einzelheiten und die beispielhaften Vorrichtungen beschränkt, die hier gezeigt und beschrieben sind. Dementsprechend können verschiedene Abwandlungen vorgenommen werden, ohne vom Geist oder Umfang des allgemeinen erfinderischen Konzepts abzuwei­ chen, wie es in den beigefügten Ansprüchen und deren Äquivalenten definiert ist.

Claims (18)

1. Türschloßsteuerungssystem mit Sperrvorrichtung für Kraftfahrzeuge, mit
einem Türschließmechanismus (50) zum Verriegeln und Entriegeln einer Fahrzeugtür; und
einem Türschließknopf (32), der innerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist, um die Tür zu verriegeln und zu entriegeln;
gekennzeichnet durch einen Verbindungsmechanismus (80), der zwischen dem Türschließmechanismus (50) und dem Türschließknopf (32) angeordnet ist, wobei der Verbindungsmechanismus (80) eine erste Stellung und eine zweite Stellung be­ sitzt, und wobei in der ersten Stellung dem Türschließme­ chanismus (50) ermöglicht wird, die Tür unter Verwendung des Türschließknopfes (32) zu verriegeln und zu entrie­ geln, während in der zweiten Stellung der Türschließme­ chanismus (50) daran gehindert wird, die Tür unter Ver­ wendung des Türschließknopfes (32) zu entriegeln;
einen Bewegungssensor (3a, 3b) zum Erfassen einer Bewegung innerhalb des Fahrzeugs; und
ein Verbindungsbetätigungselement (M1-4) zum wahlweisen Positionieren des Verbindungsmechanismus (80) entweder in der ersten Stellung oder in der zweiten Stellung, wobei das Verbindungsbetätigungselement (M1-M4) den Verbindungsmechanismus (80) von der zweiten Stellung in die erste Stellung bewegt, wenn der Bewegungssensor (3a, 3b) eine Bewegung innerhalb des Fahrzeugs erfaßt, nachdem der Verbindungsmechanismus (80) in der zweiten Stellung positioniert worden ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
es ein Verriegelungsbetätigungselement (M5-M8), eine Schloßsteuervorrichtung (1), eine erste Verbindungs­ steuervorrichtung, und eine zweite Verbindungssteuervor­ richtung enthält,
das Verriegelungsbetätigungselement (M5-M8) durch ein Signal aktiviert wird, um den Türschließmechanismus (50) entweder im verriegelten Zustand oder im unverrie­ gelten Zustand zu positionieren,
die Schloßsteuervorrichtung (1) an das Verriege­ lungsbetätigungselement (M5-M8) entweder ein Verriege­ lungssignal oder ein Entriegelungssignal ausgibt, der Verbindungsmechanismus (80) zwischen dem Türschließmechanismus (50) und dem Türschließknopf (32) angeordnet ist und eine erste Position und eine zweite Position besitzt, wobei in der ersten Position der Tür­ schließmechanismus (50) und der Türschließknopf (32) verbunden sind, um ein Entriegeln der Tür unter Verwen­ dung des Türschließknopfes (32) zu ermöglichen, und in der zweiten Position der Türschließmechanismus (50) und der Türschließknopf (32) getrennt sind, um ein Entriegeln der Tür unter Verwendung des Türschließknopfes (32) zu verhindern,
das Verbindungsbetätigungselement (M1-4) den Verbindungsmechanismus (80) entweder in der ersten Posi­ tion oder in der zweiten Position positioniert, die erste Verbindungssteuervorrichtung an das Verbindungsbetätigungselement (M1-M4) entweder ein erstes Signal ausgibt, um den Verbindungsmechanismus (80) in der ersten Position zu positionieren, oder ein zweites Signal ausgibt, um den Verbindungsmechanismus (80) in der zwei­ ten Position zu positionieren, und
die zweite Verbindungssteuervorrichtung ein erstes Signal an das Verbindungsbetätigungselement (M1-M4) ausgibt, um den Verbindungsmechanismus (80) von der zweiten Position in die erste Position zu bewegen, wenn der Bewegungssensor (3a, 3b) innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne nach dem Verriegeln der Fahrzeugtür und dem Positionieren des Verbindungsmechanismus (80) in der zweiten Position eine Bewegung innerhalb des Fahrzeugs erfaßt.

3. System nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch
einen Eindringsensor (SW5-SW11) zum Erfassen eines Eindringens in das Fahrzeug, und
eine Antidiebstahlsteuervorrichtung zum Überwa­ chen des Fahrzeugs mit einem Eindringsensor (SW5-SW11), nachdem eine vorgegebene Zeitspanne nach dem Verriegeln der Fahrzeugtür und nach dem Positionieren des Verbin­ dungsmechanismus (80) in der zweiten Position verstrichen ist, wenn der Bewegungssensor (3a, 3b) während der vorge­ gebenen Zeitspanne eine Bewegung innerhalb des Fahrzeugs erfaßt.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Antidiebstahlsteuervorrichtung den Zustand des Bewegungssensors (3a, 3b) zum Überwachen des Fahr­ zeugs ignoriert, nachdem die vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist, wenn der Bewegungssensor (3a, 3b) wäh­ rend der vorgegebenen Zeitspanne eine Bewegung innerhalb des Fahrzeugs erfaßt.

5. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Bewegungssensor (3a, 3b) zum Überwachen des Fahrzeugs deaktiviert wird, nachdem die vorgegebenen Zeitspanne verstrichen ist, wenn der Bewegungssensor (3a, 3b) während der vorgegebenen Zeitspanne eine Bewegung innerhalb des Fahrzeugs erfaßt.

6. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Antidiebstahlsteuervorrichtung den Bewegungs­ sensor (3a, 3b) abschaltet, nachdem die vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist, wenn der Bewegungssensor (3a, 3b) während der vorgegebenen Zeitspanne eine Bewegung innerhalb des Fahrzeugs erfaßt.

7. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Antidiebstahlsteuervorrichtung das Fahrzeug mittels des Eindringsensors (SW5-SW11) und des Bewegungs­ sensors (3a, 3b) überwacht, nachdem eine vorgegebene Zeitspanne seit dem Verriegeln der Fahrzeugtür und dem Positionieren des Verbindungsmechanismus (80) in der zweiten Position verstrichen ist, wenn während der vorge­ gebenen Zeitspanne weder der Bewegungssensor (3a, 3b) eine Bewegung innerhalb des Fahrzeugs noch der Eindring­ sensor (SW5-SW11) ein Eindringen erfaßt.

8. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bewegungssensor (3a, 3b) einen innerhalb des Fahrzeugs angeordneten Ultraschallsensor enthält.

9. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bewegungssensor (3a, 3b) einen innerhalb des Fahrzeugs angeordneten Infrarotsensor enthält.

10. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bewegungssensor (3a, 3b) eine Kamera und einen Prozessor zum Verarbeiten des von der Kamera aufge­ nommenen Bildes enthält.

11. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bewegungssensor (3a, 3b) eine Lichtquelle und einen optischen Sensor, der das von der Lichtquelle ausgesendete Licht empfängt, enthält.

12. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Eindringsensor (SW5-SW11) einen Schalter (SW5-SW8) enthält, um zu erfassen, ob eine Tür geöffnet oder geschlossen ist.

13. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Eindringsensor (SW5-SW11) enthält:
einen Schalter (SW9), der erfaßt, ob eine Motor­ haube des Fahrzeugs geöffnet oder geschlossen ist, einen Schalter (SW10), der erfaßt, ob ein Koffer­ raumdeckel des Fahrzeugs geöffnet oder geschlossen ist, und
einen Schalter (SW11), der erfaßt, ob einer der an den Türen angeordneten Schließzylinder vom Fahrzeug entfernt worden ist.

14. Türschloßsteuerungssystem mit Sperrvorrichtung für Kraftfahrzeuge, mit
einem Türschließmechanismus (50) zum Verriegeln und Entriegeln einer Fahrzeugtür,
gekennzeichnet durch einen Schloßsicherungsmechanismus (M11) zum Sichern des Türschließmechanismus (50) in einen gesicher­ ten Zustand,
einen Bewegungssensor (3a, 3b) zum Erfassen einer Bewegung innerhalb des Fahrzeugs, und
eine Schloßsicherungssteuervorrichtung zum Lösen des Türschließmechanismus (50) aus dem gesicherten Zu­ stand, wenn der Bewegungssensor (3a, 3b) eine Bewegung innerhalb des Fahrzeugs erfaßt, nachdem der Schloßsiche­ rungsmechanismus (M11) den Türschließmechanismus (50) gesichert hat.

15. System nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch
einen Eindringdetektor zum Erfassen eines Ein­ dringens in das Fahrzeug, und
eine Überwachungssteuervorrichtung zum Überwachen des Fahrzeugs mit einem Eindringdetektor, nachdem eine vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist, seit der Schloß­ sicherungsmechanismus (M11) den Türschließmechanismus (50) gesichert hat, wenn der Bewegungssensor (3a, 3b) während der vorgegebenen Zeitspanne eine Bewegung inner­ halb des Fahrzeugs erfaßt.

16. System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungssteuervorrichtung mittels des Eindringsensors und des Bewegungssensors das Fahrzeug überwacht, nachdem eine vorgegebene Zeitspanne verstri­ chen ist, seit der Schloßsicherungsmechanismus (M11) den Türschließmechanismus (50) gesichert hat, wenn während der vorgegebenen Zeitspanne weder der Bewegungssensor (3a, 3b) eine Bewegung innerhalb des Fahrzeugs noch der Eindringsensor (SW5-SW11) ein Eindringen erfaßt.

17. Kraftfahrzeug mit einem Türschloßsteuerungssy­ stem, das einen Türschließmechanismus (50) zum Verriegeln und Entriegeln einer Fahrzeugtür, einen Türschließknopf (32), der innerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist, um die Tür zu verriegeln und zu entriegeln, und eine Sperrvor­ richtung enthält,
gekennzeichnet durch eine Verbindungsvorrichtung (80) mit einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung, wobei in der ersten Stellung dem Türschließmechanismus (50) ermöglicht wird, die Tür unter Verwendung des Türschließknopfes (32) zu verriegeln und zu entriegeln, und in der zweiten Stellung der Türschließmechanismus (50) gehindert wird, die Tür unter Verwendung des Türschließknopfes (32) zu entrie­ geln,
eine Erfassungseinrichtung (3a, 3b) zum Erfassen einer Bewegung innerhalb des Fahrzeugs, und
eine Betätigungseinrichtung (M1-M4) zum Positio­ nieren der Verbindungseinrichtung (80) entweder in der ersten Stellung oder in der zweiten Stellung, wobei die Betätigungseinrichtung (M1-M4) die Verbindungseinrichtung (80) von der zweiten Stellung in die erste Stellung bewegt, wenn die Erfassungseinrichtung (3a, 3b) eine Bewegung innerhalb des Fahrzeugs erfaßt.

18. Verfahren zum Steuern eines Türschloßsystems mit Sperrvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Verriegeln einer Fahrzeugtür,
Verhindern des Entriegelns einer Tür unter Ver­ wendung eines Türschließknopfes (32), der innerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist,
Erfassen einer Bewegung innerhalb des Fahrzeugs, und
Ermöglichen des Entriegelns der Tür unter Verwen­ dung eines Türschließknopfes (32), wenn eine Bewegung innerhalb des Fahrzeugs erfaßt wird.