DE19645965A1 - Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs und insbesondere auf ein System zur Steuerung der sogenannten "Kupplung-zu- Kupplung-Schaltung", wobei Reibeingriffs- bzw. Reibschluß­ einrichtungen gleichzeitig betätigt und freigegeben werden.

Im herkömmlichen automatischen Stufengetriebe werden eine Vielzahl von Getriebestufen bzw. Gängen eingestellt, indem die Kupplungen einer aus einer Vielzahl von Planetengetrie­ besätzen bestehenden Getriebeschalteinheit, sowie Reib­ schlußeinrichtungen geeignet betätigt/freigegeben werden. Während der Schaltung bzw. des Schaltvorgangs der Betäti­ gungs-/Freigabezustände der Reibschlußeinrichtungen soll ein Schaltruck- bzw. stoß dadurch verhindert werden, daß die Drehmomentänderungen und Drehzahlen beruhigt bzw. aus­ geglichen werden. Beim Stand der Technik wird ein derarti­ ger weicher oder ruhiger Schaltvorgang erzielt, indem eine Einweg- bzw. Freilaufkupplung betätigt wird, um vorgegebene mittlere und niedrige Gängen einzustellen, wobei die Frei­ laufkupplung in Abhängigkeit von der Drehmomentänderung be­ tätigt/freigegeben wird.

Andererseits besteht die Forderung nach einer Verringerung der Größe/des Gewichts des Automatikgetriebes. Angesichts dieser Forderung hat man versucht, einen Schaltvorgang ohne Freilaufkupplung zu erreichen, der so ruhig ist, wie wenn die Freilaufkupplung verwendet wird, wobei der Öldruck der am Schaltvorgang beteiligten Reibschlußeinrichtung in Ab­ hängigkeit vom Fortschreiten des Schaltvorgangs gesteuert wird. Bei einem derartigen Schaltvorgang ändert sich, wenn die am Schaltvorgang zu beteiligende Reibschlußeinrichtung betätigt/freigegeben wird, das auf weitere Reibschlußein­ richtungen wirkende Drehmoment derart, daß letztere Reib­ schlußeinrichtungen in Abhängigkeit von der Drehmomentände­ rung freigegeben/betätigt werden. Dieser Schaltbetrieb oder Schaltvorgang wird als "Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang" bezeichnet, wobei bezüglich dieses Schaltvorgangs eine Reibschlußeinrichtung wie die Freilaufkupplung ideal betä­ tigt/freigegeben wird.

Insbesondere wenn beide am Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvor­ gang beteiligten Reibschlußeinrichtungen die Drehmomentka­ pazität bzw. das Drehmomentaufnahmevermögen verlieren und in den sogenannten "Unter-Überschneidungszustand" (under­ lap state) kommen, dann kann die auf den Motor aufzubrin­ gende Last derart absinken, daß ein zeitweiliges Hochdrehen bzw. Überdrehen (overshoot) des Motors verursacht wird. Wenn dagegen beide Reibschlußeinrichtungen ein Drehmoment­ aufnahmevermögen über einen bestimmten Wert hinaus anneh­ men, dann kann ein sogenannter "Einengungs- bzw. Blockier­ zustand" (tie-up state) verursacht werden, so daß das Aus­ gangsdrehmoment vermindert wird, wodurch ein Stoß hervorge­ rufen wird.

Daher müssen beim Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang die Reibschlußeinrichtung an der Betätigungsseite und die Reib­ schlußeinrichtung an der Freigabeseite auf eine entspre­ chende Art und Weise gesteuert werden. Diesbezüglich gibt es eine Vielfalt von Steuersystemen. Ein Beispiel ist in der JP-A-5-157167 offenbart. Das offenbarte Steuersystem ist im besonderen mit einer Druckreguliereinrichtung zur Steuerung der Öldrücke der am Kupplung-zu-Kupplung-Schalt­ vorgang mitwirkenden Reibschlußeinrichtungen in Abhängig­ keit von der Eingangsdrehzahl (U/min) und dem Eingangs­ drehmoment ausgestattet. Diese Druckreguliereinrichtung be­ wirkt ferner, daß der Öldruck der Reibschlußeinrichtung an der Betätigungsseite am Beginn der Schaltsteuerung in einem Niederdruckzustand wartet; dann erhöht sie den Öldruck der Reibschlußeinrichtung an der Betätigungsseite nach und nach.

In der JP-A-5-296337 ist ein System offenbart, das dazu dient, den Öldruck derart abrupt einzuleiten, daß beim Schaltvorgang keine Verzögerung verursacht wird, wenn die im Schaltvorgang zu betätigende Reibschlußeinrichtung in den Niederdruck-Wartezustand gebracht werden soll. In die­ sem System wird der Öldruck für eine frühere Zeitdauer der Öldruckzufuhr erhöht und für eine spätere Zeitdauer vermin­ dert. Infolgedessen kann der Stoß vermieden werden, der an­ sonsten auf die Änderung des Öldrucks folgen könnte.

Der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang wird im allgemeinen dadurch ausgeführt, daß die Reibschlußeinrichtung an der Freigabeseite zur gleichen Zeit freigegeben wird, wenn die Reibschlußeinrichtung an der Betätigungsseite in Reibschluß bzw. Eingriff zu kommen beginnt, d. h. ein Drehmomentauf­ nahmevermögen annimmt. Dies erfolgt, um ein Überdrehen des Motors aufgrund eines Unter-Überschneidungszustands oder einen Stoß aufgrund einer Blockierung zu verhindern. Bezüg­ lich dieser Steuerung wird der Öldruck zuerst der Reib­ schlußeinrichtung an der Betätigungsseite zugeführt; dann wird der Öldruckdruck abgelassen, so daß die Reibschlußein­ richtung an der Freigabeseite freigegeben wird, wenn die erstere Reibschlußeinrichtung in Eingriff zu kommen be­ ginnt.

Die Ausführung der sogenannten "Reibschlußänderung" bzw. des sogenannten "Reibschlußübergangs" erfolgt also an den Reibschlußeinrichtungen. In diesem Fall sollen also die Reibschlußeinrichtungen für die Aufnahme des Drehmoments so vertauscht werden, daß die Drehzahl, beispielsweise die Eingangsdrehzahl, auf einem im wesentlichen konstanten Wert unverändert ist. Insbesondere im Falle eines Hochschaltvor­ gangs gemäß dem Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang werden die Eingangsdrehzahl und die Ausgangswellen- bzw. Abtriebs­ drehzahl im wesentlichen konstant gehalten, ohne dabei eine wesentliche Schwankung zu verursachen. Dies macht es es un­ möglich, den Eingriffsbeginn der Reibschlußeinrichtung in Abhängigkeit von einem erfaßbaren Betriebszustand, bei­ spielsweise der Drehzahl, zu erfassen. Dies kann eine Zeit­ diskrepanz in der Steuerung der Freigabe der Reibschlußein­ richtungen an der Freigabeseite im Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorgang hervorrufen und dadurch zu einem Stoß und ei­ nem Überdrehen des Motors führen.

Um diesen Nachteil zu beheben, kann eine sogenannte "lernende Steuerung" durchgeführt werden, in der der Öl­ druck der am Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang mitwirken­ den Reibschlußeinrichtung in Abhängigkeit von den Stoß- oder Motorüberdrehsituationen während des vorhergehenden Schaltvorgangs korrigiert wird. Für diese lernende Steue­ rung muß der Stoß oder das Motorüberdrehen jedoch auf jeden Fall auftreten, was den Nachteil mit sich bringt, daß ein angenehmer Antrieb selbst für einen Augenblick verschlech­ tert wird.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen ruhi­ gen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang vorzusehen, der durch das gleichzeitige Schalten der Betätigungs- /Freigabezustände der beiden Reibschlußelemente ausgeführt werden soll.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es, die Freigabe des Reibschlußelements an der Freigabeseite geeig­ net zu steuern, indem der Zeitablauf bzw. der Zeitpunkt des Eingriffsbeginns des während des Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorgangs zu betätigenden Reibschlußelements genau entschieden wird.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es, die zeitliche Einstellung der Freigabe bzw. den Freigabezeit­ punkt der im Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgangs freizuge­ benden Reibschlußeinrichtung genauer zu steuern.

Das erfindungsgemäße Schaltsteuersystem ist für ein Automa­ tikgetriebe zu verwenden, welches Reibschlußeinrichtungen aufweist, die im Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang und weiteren Schaltvorgang zu betätigen sind. Für diesen weite­ ren Schaltvorgang wird der Öldruck dem Reibschlußelement an der Betätigungsseite zugeleitet, dessen Reibschluß bzw. Eingriff entschieden wird, wenn sich eine Rotationsänderung ereignet; ferner wird die Hubzeit dieses Reibschlußele­ ments, d. h. die Zeitdauer vom Beginn der Öldruckeinleitung bis zum Eingriffsbeginn erfaßt. In diesem Fall werden die Drücke des zuzuführenden Öls und die Zufuhrdauer auf be­ stimmten konstanten Werten gehalten, so daß Einflüsse von der Drosselklappenöffnung vermieden werden. Zudem wird der Leitungsdruck oder der Anfangsdruck auf einem konstanten Pegel gehalten, der höher ist, als der, der in Abhängigkeit von der Drosselklappenöffnung bestimmt wird.

Im Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang, in dem die Reib­ schlußeinrichtungen, die die somit bestimmte Hubzeit auf­ weisen, betätigt werden, wird das Reibschlußelement an der Freigabeseite freigegeben, wenn die Hubzeit vom Beginn des Schaltvorgangs an zu Ende geht bzw. abläuft. Die Freigabe wird also angewiesen. Infolge dessen wird das Reibschluße­ lement an der Freigabeseite zur gleichen Zeit mit dem Ein­ griffsbeginn des Reibschlußelements im Kupplung-zu-Kupp­ lung-Schaltvorgang freigegeben. D. h. also, daß das Reib­ schlußelement, das das Drehmoment zu tragen oder aufzuneh­ men hat, gewechselt oder vertauscht wird.

Somit tritt weder das sogenannte "Blockieren", wobei die beiden Reibschlußeinrichtungen ein zur gleichen Zeit größe­ res Drehmomentaufnahmevermögen aufweisen als notwendig, noch der Unter-Überschneidungszustand ein, wobei beide Reibschlußeinrichtungen gelöst oder freigegeben sind. Da­ durch wird der Stoß wie auch das Überdrehen des Motors ver­ hindert.

Andererseits kann die vorliegende Erfindung mit Mitteln bzw. Einrichtungen zum Korrigieren der zuvor erwähnten Hub­ zeit ausgestattet sein. Im Reibschlußelement an der Freiga­ beseite kann im besonderen eine unvermeidliche Reaktions­ bzw. Ansprechverzögerung auftreten. Durch eine Korrektur der Hubzeit, wobei die Ansprechverzögerung vorweggenommen wird, wird daher das Reibschlußelement an der Freigabeseite gleichzeitig mit dem Eingriffsbeginn des Reibschlußelements an der Betätigungsseite freigegeben.

Außerdem wird eine Ansprechverzögerung durch die Viskosität des Öls verursacht, wenn die Öltemperatur niedrig ist. Dann kann die Freigabe des Reibschlußelements an der Freigabe­ seite durch eine Korrektur der Hubzeit in Abhängigkeit von der Öltemperatur zeitlich genau gesteuert werden.

Wenn darüberhinaus das Öl im Reibschlußelement an der Betä­ tigungsseite zurück- oder verbleibt, wird die Zeitdauer von der Öldruckeinleitung bis zum Eingriffsbeginn des Reib­ schlußelements verkürzt. Bei der vorliegenden Erfindung wird daher, wenn sich das verbleibende Öl im Reibschlußele­ ment an der Betätigungsseite befindet, die Hubzeit derart korrigiert, daß der Zeitlablauf oder Zeitpunkt für die Freigabe des Reibschlußelements an der Freigabeseite verän­ dert wird. Infolge dessen kann gleichzeitig mit dem Beginn des Eingriffs des einen Reibeingriff- bzw. Reibschlußele­ ments das andere Reibschlußelement freigegeben werden, so daß der Stoß und das Motorüberdrehen im Kupplung-zu-Kupp­ lung-Schaltvorgang verhindert wird.

Die vorstehend erwähnte Aufgabe, sonstige Aspekte und neu­ artige Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beglei­ tende Zeichnung besser ersichtlich. Es sei jedoch ausdrück­ lich darauf hingewiesen, daß die Zeichnung nur dem Zweck der Veranschaulichung dient und nicht als eine Definition der Grenzen der Erfindung beabsichtigt ist.

Nun folgt eine kurze Beschreibung der vorliegenden Erfin­ dung, wobei

Fig. 1 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Steuerroutine zur Erfassung einer Hubzeit einer zweiten Kupplung durch ein erfindungsgemäßes Steuersystem zeigt,

Fig. 2 ein Zeitschaubild ist, das die Änderungen der Motor­ drehzahl und des Ausgangswellen- bzw. Abtriebsdrehmoments, sowie den Öldruck in einer Reibschlußeinrichtung beim Er­ fassen der Hubzeit der zweiten Kupplung beim Einstellen ei­ nes Rückwärtsgangs erfaßt werden soll zeigt,

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Steuerroutine des Öldrucks zeigt, der von der Hubzeit bei einem Hochschalt­ vorgang von einem zweiten in einen dritten Gang abhängt,

Fig. 4 ein Zeitschaubild ist, das die Änderungen der Motor­ drehzahl, des Abtriebsdrehmoments und des Öldrucks in einer Reibschlußeinrichtung beim Hochschalten vom zweiten in den dritten Gang zeigt,

Fig. 5 ein Prinzipschaltbild ist, das ein Beispiel eines Automatikgetriebes schematisch zeigt, worauf sich die vor­ liegende Erfindung bezieht,

Fig. 6 eine graphische Darstellung ist, die einen Abschnitt eines Hydraulikkreises zeigt, der sich auf eine erste Kupp­ lung bezieht,

Fig. 7 eine graphische Darstellung ist, die einen Abschnitt eines Hydraulikkreises zeigt, der sich auf eine zweite Kupplung bezieht,

Fig. 8 eine graphische Darstellung ist, die einen Abschnitt eines Hydraulikkreises zeigt, der sich auf erste und zweite Bremsen bezieht,

Fig. 9 eine graphische Darstellung ist, die einen Abschnitt eines Hydraulikkreises zeigt, der sich auf eine dritte Kupplung und eine dritte Bremse bezieht,

Fig. 10 eine graphische Darstellung ist, die einen Ab­ schnitt eines Hydraulikkreises zeigt, der sich auf eine Leitungsdruckregelvorrichtung bezieht,

Fig. 11 eine graphische Darstellung ist, die eine Betäti­ gungstabelle der Reibschlußeinrichtungen zum Einstellen der individuellen Getriebestufen bzw. Gänge durch das in Fig. 5 dargestellte Automatikgetriebe zeigt, und

Fig. 12 ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines Hy­ draulikkreises für die erste Bremse und die zweite Kupplung ist, welche einen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang be­ treffen.

Unter Bezugnahme auf die begleitende Zeichnung wird die vorliegende Erfindung näher beschrieben. Zunächst einmal wird hier ein Beispiel eines Automatikgetriebes beschrie­ ben, worauf sich die vorliegende Erfindung bezieht. Dieses Automatikgetriebe, das in Fig. 5 mit 1 bezeichnet ist, ist ein sogenanntes "automatisches Getriebe mit Queranordnung oder Quer-Automatikgetriebe", das in Querrichtung eines Fahrzeugs angeordnet ist, und steht durch einen Drehmoment­ wandler 2 mit einem Motor (nicht gezeigt) in Verbindung. Wie in einem herkömmlich verwendeten Drehmomentwandler ist in diesem Drehmomentwandler 2 ein Turbinenrad 4 gegenüber einem Pumpenrad 3 angeordnet, das durch ein vom Motor auf­ gebrachtes Drehmoment in eine Rotation versetzt werden soll. Zwischen dem Pumpenrad 3 und Turbinenrad 4 ist ferner ein durch eine Einweg- bzw. Freilaufkupplung gesperrtes Leitrad 6 angeordnet; zwischen einer mit dem Pumpenrad 3 einstückig ausgebildeten vorderen Abdeckung 7 und dem Tur­ binenrad 4 ist eine Sperr- bzw. Überbrückungskupplung 8 an­ geordnet. Entlang der Mittelachse des Drehmomentwandlers 2 ist eine Eingangs- bzw. Antriebswelle 9 angeordnet, die mit dem Turbinenrad 4 in Verbindung steht.

In Reihe mit der Antriebswelle 9 ist eine erste Getriebe­ einheit 10 angeordnet; desweiteren ist in Reihe mit einer Neben- bzw. Vorgelegewelle 11, die parallel zur Antriebs­ welle 9 angeordnet ist, eine zweite Getriebeeinheit 12 an­ geordnet. Die erste Getriebeeinheit 10 ist hauptsächlich aus einem ersten Planetengetriebe 13 und einem zweiten Pla­ netengetriebe 14 aufgebaut, wobei beide von dem Typ mit ei­ nem Ritzel sind. Diese Planetengetriebe 13 und 14 sind der­ art nebeneinander angeordnet, daß der Planetenträger 15 des ersten Planetengetriebes 13, das sich an der rechten Seite von Fig. 5 befindet, und der Zahnring bzw. das Hohlrad 16 des zweiten Planetengetriebes 14, das sich an der linken Seite von Fig. 5 befindet, miteinander in Verbindung ste­ hen, so daß sie miteinander in Rotation versetzt werden, und daß das Hohlrad 17 des ersten Planetengetriebes 13 und der Planetenträger 18 des zweiten Planetengetriebes 14 mit einander in Verbindung stehen, so daß sie miteinander in Rotation versetzt werden.

Weiterhin ist eine erste Kupplung C1 vorgesehen, die das Drehmoment der Antriebswelle 9 selektiv auf ein Sonnenrad 19 des ersten Planetengetriebes 13 überträgt. Diese erste Kupplung C1 ist zwischen dem Drehmomentwandler 2 und dem ersten Planetengetriebe 13 angeordnet. Ferner ist eine zweite Kupplung C2 vorgesehen, die das Drehmoment der An­ triebswelle 9 selektiv auf das Sonnenrad 20 des zweiten Planetengetriebes überträgt. Diese zweite Kupplung C2 ist jenseits der einzelnen Planetengetriebe 13 und 14 an der der ersten Kupplung C1 gegenüberliegenden Seite (die sich an der linken Seite von Fig. 5 befindet) angeordnet.

Als Bremseinrichtungen sind des weiteren eine erste Bremse B1 zum selektiven Bremsen der Rotation des Sonnenrads 20 des zweiten Planetengetriebes 14 und eine zweite Bremse B2 zum selektiven Bremsen der Rotationen des Hohlrads 17 und des Planetenträgers 18, die einstückig ausgebildet sind, vorgesehen. Diese Bremsen B1 und B2 werden durch den Mehr­ scheibentyp oder Bandtyp verwirklicht; die erste Bremse B1 ist zwischen dem Sonnenrad 20 und einem Gehäuse 21 angeord­ net, wogegen die zweite Bremse B2 zwischen dem Hohlrad 17 oder Planetenträger 18 und dem Gehäuse 21 angeordnet ist. Darüber hinaus ist parallel zur zweiten Bremse B2 eine er­ ste Einweg- bzw. Freilaufkupplung F1 angeordnet. Diese er­ ste Freilaufkupplung F1 ist so aufgebaut, daß sie betätigt wird, wenn das Hohlrad 17 und der Planetenträger 18, die einstückig ausgebildet sind, entgegen der Antriebswelle 9 in Rotation versetzt werden sollen, wodurch die Rotation angehalten wird.

Mit dem Planetenträger 15 des ersten Planetengetriebes 13 ist ferner ein Vorgelegeantriebszahnrad 22 einstückig aus­ gebildet, das zwischen dem ersten Planetengetriebe 13 und der ersten Kupplung C1 angeordnet ist.

Die jeweiligen Kupplungen C1 und C2, die Bremse B1 und B2 und die erste Freilaufkupplung F1, die soweit beschrieben sind, sind in der vorliegenden Erfindung Reibeingriffs- oder Reibschlußeinrichtungen, die zum Einstellen eines Rückwärtsgangs und einer Vielzahl von Vorwärtsgängen in der vorstehend erwähnten ersten Getriebeeinheit 10 geeignet be­ tätigt und freigegeben werden.

Nachstehend wird die zweite Getriebeeinheit 12 beschrieben. Diese zweite Getriebeeinheit 12 besteht hauptsächlich aus einem dritten Planetengetriebe 23 vom Typ mit einem Ritzel, dessen Planetenträger 24 derart mit der Vorgelegewelle 11 in Verbindung steht, daß sie miteinander in Rotation ver­ setzt werden, und dessen Hohlrad 25 mit einem angetriebenen Vorgelegezahnrad bzw. Vorgelegetriebrad 26 einstückig aus­ gebildet ist, das in Reihe mit der Vorgelegewelle 11 ro­ tierbar angeordnet ist. Dieses Vorgelegetriebrad 26 steht übrigens in Eingriff mit dem vorstehend erwähnten Vorgele­ geantriebszahnrad 22.

Des weiteren ist eine dritte Kupplung C3 zum selektiven Verbinden des Planetenträgers 24 und eines Sonnenrads 27 des dritten Planetengetriebes 23 vorgesehen. Zwischen dem Sonnenrad 27 und dem Gehäuse 21 sind darüber hinaus eine dritte Mehrscheiben- bzw. Bandbremse B3 und eine zweite Freilaufkupplung F2 parallel angeordnet, die beide zum se­ lektiven Festhalten des Sonnenrads 27 dienen. Die zweite Freilaufkupplung F2 ist im übrigen derart aufgebaut, daß sie mit dem Sonnenrad 27 in Eingriff steht, wenn dieses Sonnenrad 27 entgegen dem Hohlrad 25 rotieren soll, wodurch die Rotation des Sonnenrads 27 angehalten wird.

Infolgedessen wird die zweite Getriebeeinheit 12 in einen Zustand mit wenig Antrieb (underdrive state), d. h. in ei­ nen Langsamgang, oder einen direkten verbundenen Zustand, d. h. einen Schnellgang, versetzt, wenn die dritte Kupplung C3, die dritte Bremse B3 oder die zweite Freilaufkupplung F2 betätigt wird.

Am Endabschnitt der Vorgelegewelle 11 an der Seite des Vor­ gelegetriebrads 26 ist im übrigen ein Ausgangszahnrad oder Abtriebsrad 28 angebracht, das mit dem Zahnkranz 30 eines vorderen Differentialgetriebes 29 oder der End- bzw. Ach­ suntersetzungsvorrichtung in Eingriff steht.

Die jeweiligen Kupplungen C1, C2 und C3 und die jeweiligen Bremse B1, B2 und B3, die soweit beschrieben sind, sind Reibschlußeinrichtungen, die über den Öldruck betätigt wer­ den. Eine Hydrauliksteuereinheit 31 zum Einleiten und Frei­ geben des Öldrucks zu und von diesen Reibschlußeinrichtun­ gen ist vorgesehen. Diese Hydrauliksteuereinheit 31 ist, wie es hierin nachstehend beschrieben wird, derart aufge­ baut, daß sie den Leitungsdruck oder den ursprünglichen Druck in seiner Gesamtheit regelt, den Öldruck zum Schalten der Gänge oder zur Veränderung der Geschwindigkeiten bzw. Drehzahlen regelt, und daß sie die Betätigung/Freigabe der Überbrückungskupplung 8 durch Solenoidventile steuert.

Des weiteren ist eine elektronische Steuereinheit (AG-ECU) 32 für die Ausführung der Drehzahländerung und Druckrege­ lung durch Ausgabe von Signalen an die einzelnen Solenoid­ ventile dieser Hydrauliksteuereinheit 31 vorgesehen. Diese elektronische Steuereinheit 32 besteht hauptsächlich aus einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einer Speicher­ einheit (RAM und ROM) und einer Eingabe/Ausgabe-Schnitt­ stelle. An diese elektronische Steuereinheit 32 werden Steuersignale eingegeben, die ein Schaltstellungssignal, ein Musterauswahlschaltsignal, ein Schnellgangschaltsignal, ein Schaltsignal für einen manuellen Schaltvorgang, ein Ab­ triebsdrehzahlsignal, ein Turbinendrehzahlsignal und ein Drosselklappenöffnungssignal beinhalten. Darüber hinaus entscheidet diese elektronische Steuereinheit 32 in Abhän­ gigkeit von den eingegebenen Daten und einem im voraus ge­ speicherten Verzeichnis die Getriebestufe bzw. den Gang, gibt in Abhängigkeit von einer Entscheidungsantwort ein An­ weisungssignal an die Hydrauliksteuereinheit 31 und führt die Öldruckregelung für die und bei der Drehzahländerung und das EIN/AUS der Überbrückungskupplung 8 aus.

Nachfolgend wird ein Hydraulikkreis zur Steuerung der Betä­ tigung/Freigabe der einzelnen Reibschlußeinrichtungen be­ schrieben. Zuerst wird die erste Kupplung C1 beschrieben. Diese erste Kupplung C1 ist eine Kupplung, die beim Ein­ stellen der Vorwärtsgänge zu betätigen ist. Wie es in Fig. 6 gezeigt ist, steht die erste Kupplung C1 daher durch ei­ nen Ölkanal 40 mit dem D-Bereich-Anschluß eines manuellen Ventils (obwohl beide nicht dargestellt sind) in Verbin­ dung. Dieser D-Bereich-Anschluß gibt den Öldruck aus, wenn ein beliebiger Bereich für das Vorwärtsfahren ausgewählt wird, so daß der Öldruck durch die Auswahl des Vorwärts­ fahrbereichs zur ersten Kupplung C1 geleitet wird. Anderer­ seits ist der Ölkanal 40 mit einem Drosselventil 41 und parallel dazu mit einem Rückschlagdrosselventil 42 verse­ hen, so daß ein Speicher 43 mit der ersten Kupplung C1 in Verbindung gebracht wird.

Nun wird die zweite Kupplung C2 beschrieben. Wie es in Fig. 7 gezeigt ist, steht diese zweite Kupplung C2 mit dem Aus­ gangsanschluß 45 eines Steuerventils 44 für die zweite Kupplung in Verbindung. Dieses Steuerventil 44 für die zweite Kupplung dient dem Einleiten und Freigeben des Öl­ drucks zu und von der zweiten Kupplung C2 und zur Regelung des Öldrucks, und ist derart aufgebaut, daß dessen Ölkanäle durch einen Steuerkolben 46 mit drei Stegen verändert bzw. gewechselt werden. Ein Steg, der an einem Endabschnitt des Steuerkolbens 46 ausgebildet ist, hat einen größeren Durch­ messer als die anderen Stege; ein Steueranschluß 47 öffnet sich im Endbereich des Stegs mit dem größeren Durchmesser. An dem Endabschnitt, der dem Steueranschluß 47 entgegenge­ setzt ist, befindet sich wiederum eine Feder 48, die den Steuerkolben 46 in die axiale Richtung drückt. Ein Rück­ kopplungsanschluß 49 öffnet sich in dem Abschnitt, in wel­ chem die Feder 48 angeordnet ist.

Der vorstehend erwähnte Ausgangsanschluß 45 ist im axial mittleren Abschnitt ausgebildet; jenseits des Ausgangsan­ schlusses 45 sind ein Eingangsanschluß 50, sowie ein Aus­ laßanschluß 51 ausgebildet. Der Eingangsanschluß 50 ist im besonderen näher am Rückkopplungsanschluß 49 ausgebildet als der Ausgangsanschluß 45, und der Auslaßanschluß 51 ist an der entgegengesetzten Seite ausgebildet. Mit dem Ein­ gangsanschluß 50 steht ein Leitungsdruckkanal 52 in Verbin­ dung, dem der ursprüngliche Gesamtdruck der Hydrauliksteue­ reinheit 31, das heißt, ein in Abhängigkeit von der Dros­ selklappenöffnung geregelter Leitungsdruck PL, zugeführt wird.

Ein Ölkanal 53, der den Ausgangsanschluß 45 und die zweite Kupplung C2 verbindet, ist mit einem Drosselventil 54 und einem Rückschlagdrosselventil 45 ausgerüstet, die parallel zueinander angeordnet sind. Ein Dämpfer 56 ist im Vergleich zu den Drosselventilen 54 und 55 näher an der zweiten Kupp­ lung C2 angeschlossen; des weitern steht der Rückkopplungs­ anschluß 49 durch ein Drosselventil 57 mit der zweiten Kupplung C2 in Verbindung. Der Dämpfer 56 weist im übrigen einen federbelasteten Kolben auf und absorbiert den Öldruck beim Zurückziehen des Kolbens, wobei die Feder zusammenge­ drückt wird, so daß er zum Ausgleichen des Öldrucks fun­ giert, der der zweiten Kupplung C2 zugeleitet werden soll.

Mit dem vorstehend erwähnten Steueranschluß 47 steht ferner über ein Drosselventil 58 ein zweites Solenoidventil S2 in Verbindung, das den Ausgangsdruck verändern kann. Dieses zweite Solenoidventil S2 ist ein normalerweise offenes Ven­ til zur Ausgabe eines Signaldrucks, wenn es sich im AUS-Zu­ stand befindet, und unterliegt einer Leistungs- bzw. Be­ triebssteuerung zur Verminderung des Ausgangsdrucks, wenn das Betriebsverhältnis ansteigt. Das Bezugszeichen 59 be­ zeichnet im übrigen einen L-Bereich-Anschluß zum Einleiten des L-Bereich-Drucks, der vom manuellen Ventil ausgegeben wird, wenn der niedrige Bereich zum Einstellen des ersten Gangs zum Ausführen des Motorbremsbetriebs ausgewählt wird.

Das Steuerventil 44 für die zweite Kupplung fungiert im be­ sonderen derart, daß es zwischen der Summe aus der axialen Kraft durch die Feder 48 und der axialen Kraft, die von dem auf dem Rückkopplungsanschluß 49 wirkenden Ausgangsdruck abhängt, und der axialen Kraft, die vom Signaldruck des zweiten Solenoidventils S2 abhängt, der auf den Scheueran­ schluß 47 wirkt, das Gleichgewicht hält. Infolgedessen wird der Ausgangsdruck derart geregelt, daß er in Abhängigkeit vom Anstieg des Signaldrucks des zweiten Solenoidventils S2 ansteigt. Während der Signaldruck des zweiten Solenoidven­ tils S2 beträchtlich hoch ist, wird der Steuerkolben 46 im übrigen in der Position gehalten, die in der linken Hälfte von Fig. 7 gezeigt ist, so daß der Leitungsdruck in die zweite Kupplung C2 derart unverändert eingeleitet wird, daß die zweite Kupplung C2 in einen vollständig betätigten Zu­ stand gebracht wird.

Der Hydraulikkreis zur Steuerung der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 ist in Fig. 8 dargestellt. Ein Steu­ erventil 60 für die erste Bremse zur Steuerung des Öldrucks der ersten Bremse B1 ist dem zuvor erwähnten Steuerventil 44 für die zweite Kupplung ähnlich und mit einem Steuerkol­ ben 61 mit drei Stegen ausgerüstet, wovon der Steg an dem einen Endabschnitt einen größeren Durchmesser aufweist als die anderen Stege. An der Seite des Stegs mit dem größeren Durchmesser ist ein Steueranschluß 62 ausgebildet, der durch ein Drosselventil 63 mit einem ersten Solenoidventil S1 in Verbindung steht, das einen Signaldruck ausgibt, wenn es sich in einem AUS-Zustand befindet, und das seinen Aus­ gangsdruck vermindert, wenn es einer Betriebssteuerung un­ terliegt, so daß das Betriebsverhältnis erhöht wird. An der dem Steg mit dem größeren Durchmesser entgegengesetzten Seite ist eine Feder 64 angeordnet, und an dem Endab­ schnitt, in dem sich die Feder 64 befindet, ist ein Rück­ kopplungsanschluß 65 ausgebildet.

An dem axial mittleren Abschnitt des Steuerventils 60 für die erste Bremse sind zudem ein Eingangsanschluß 66, ein Ausgangsanschluß 67 und ein Auslaßanschluß 68 in dieser Reihenfolge von der Seite des Rückkopplungsanschluß 65 aus (oder von der unteren Seite von Fig. 8 aus) ausgebildet. Dem Eingangsanschluß 66 wird der zuvor erwähnte (D-Bereich- Druck zugeführt. Mit dem Ausgangsanschluß 67 steht ein Öl­ kanal 71 in Verbindung, der mit einem Drosselventil 69 und parallel dazu mit einem Rückschlagdrosselventil 70 versehen ist. An den Ölkanal 71 ist ferner über ein Drosselventil 72 der zuvor erwähnte Rückkopplungsanschluß 65 angeschlossen.

In diesem Steuerventil 60 für die erste Bremse wirkt daher der Ausgangsdruck auf den Rückkopplungsanschluß 65; außer­ dem wirkt die Federkraft der Feder 64 in die Aufwärtsrich­ tung von Fig. 8. Dagegen wirkt die vom Signaldruck des er­ sten Solenoidventils S1 abhängende axiale Kraft derart in die Abwärtsrichtung von Fig. 8, daß der Ausgangsdruck so geregelt wird, daß diese axialen Kräfte ausgeglichen wer­ den. Wenn der Signaldruck des ersten Solenoidventils S1 ei­ nen bestimmten Pegel überschreitet, wird der Steuerkolben 61 in der Stellung, wie sie in der linken Hälfte von Fig. 8 gezeigt ist, so gehalten, daß der D-Bereich-Druck unverän­ dert an den Ölkanal 71 ausgegeben wird.

Der Ölkanal 71, der mit dem Ausgangsanschluß 67 des Steuer­ ventils 60 für die erste Bremse in Verbindung steht, steht mit einem ersten Eingangsanschluß 74 eines Ausfallsicher­ heitsventils 73 und einem ersten Signaldruckanschluß 75 in Verbindung, der sich neben dem letzteren Anschluß befindet. Dieses Ausfallsicherheitsventil 73 ist mit einem Steuerkol­ ben 76 versehen, der zwei Stege mit größeren Durchmessern aufweist, zwei Stege mit mittleren Durchmessern und einen Steg mit einem kleineren Durchmesser. Diese Stege sind in Abwärtsrichtung von Fig. 8 in dieser Reihenfolge ausgebil­ det, und der erste Signaldruckanschluß 75 tritt zwischen einem Steg mit einem größeren Durchmesser und einem angren­ zenden Steg mit einem mittleren Durchmesser aus. Infolge­ dessen schiebt der Öldruck, der dem ersten Signaldruckan­ schluß 75 zugeführt wird, den Steuerkolben 76 in die Auf­ wärtsrichtung von Fig. 8.

Über dem ersten Eingangsanschluß 74 sind gemäß Fig. 8 ein erster Ausgangsanschluß 77 und ein Auslaßanschluß 78 in dieser Reihenfolge ausgebildet, so daß der erste Ausgangs­ anschluß 77 selektiv mit dem ersten Eingangsanschluß 74 und dem Auslaßanschluß 78 in Verbindung steht. An den ersten Ausgangsanschluß 77 sind ferner die erste Bremse B1 und ein Dämpfer 79 angeschlossen.

In dem an der Seite des Stegs mit dem kleineren Durchmesser befindlichen Endabschnitt des Steuerkolbens 76 des Ausfall­ sicherheitsventils 73 ist ein Steueranschluß 80 ausgebil­ det, zu dem der Öldruck der zweiten Kupplung C2 geleitet wird. Am gegenüberliegenden Endabschnitt ist dagegen ein Kolben 81 angeordnet; einem Steueranschluß 82, der an dem Endabschnitt des Kolbens 81 ausgebildet ist, wird der Lei­ tungsdruck PL zugeführt.

Nun wird ein Steuerventil 83 für die zweite Bremse zur Steuerung der zweiten Bremse B2 beschrieben. Dieses Steuer­ ventil 83 für die zweite Bremse ist mit einem Steuerkolben 84 mit drei Stegen vom selben Außendurchmesser versehen. Einem Steueranschluß 85, der an einem Endabschnitt des Steuerkolbens 84 ausgebildet ist, wird der Ausgangssi­ gnaldruck des (nicht dargestellten) linearen Solenoidven­ tils für die Überbrückungskupplung 8 zugeführt. An dem dem Steueranschluß 85 entgegengesetzten Endabschnitt ist eine Feder 86 angeordnet; ein Rückkopplungsanschluß 87 öffnet sich in dem Abschnitt, in dem die Feder 86 angeordnet ist.

An dem axial mittleren Abschnitt des Steuerventils 83 für die zweite Bremse sind ein D-Bereich-Druck-Eingangsanschluß 88, ein Ausgangsanschluß 89 und ein R-Bereich-Druck-Ein­ gangsanschluß 90 in dieser Reihenfolge vom Rückkopplungsan­ schluß 87 aus ausgebildet. Diesem D-Bereich-Druck-Eingangs­ anschluß 88 wird der zuvor erwähnte D-Bereich-Druck zuge­ führt, und dem R-Bereich-Druck-Eingangsanschluß 90 wird der R-Bereich-Druck zugeführt, der vom manuellen Ventil ausge­ geben wird, wenn der Rückwärts- (R)-Bereich ausgewählt wird.

Der Ausgangsanschluß 89 des Steuerventils 83 für die zweite Bremse steht mit einem zweiten Eingangsanschluß 91 und ei­ nem zweiten Signaldruckanschluß 92 in dem zuvor erwähnten Ausfallsicherheitsventil 73 in Verbindung. Der zweite Si­ gnaldruckanschluß 92 öffnet sich zwischen dem Steg mit dem kleineren Durchmesser und dem an den letzteren Steg angren­ zenden Steg mit dem mittleren Durchmesser, so daß der dar­ auf wirkende Öldruck die axiale Richtung vorgibt, so daß der Steuerkolben 76 in die Aufwärtsrichtung von Fig. 8 ver­ schoben wird. Zwischen dem zweiten Eingangsanschluß 91 und dem zuvor erwähnten ersten Signaldruckanschluß 75 sind des weiteren ein zweiter Ausgangsanschluß 93 und ein Auslaßan­ schluß 94 in dieser Reihenfolge in Aufwärtsrichtung von Fig. 8 ausgebildet. Die zweite Bremse B2 steht mit dem zweiten Ausgangsanschluß 93 in Verbindung, welcher durch ein Drosselventil 95 mit dem Rückkopplungsanschluß 87 der­ art in Verbindung steht, daß der Öldruck der zweiten Bremse B2 auf den Rückkopplungsanschluß 87 wirkt.

Zwischen dem Steuerkolben 76 und dem Kolben 81 im Ausfall­ sicherheitsventil 73 öffnet sich ein dritter Signaldruckan­ schluß 96, der mit dem zuvor erwähnten R-Bereich-Druck- Eingangsanschluß 90 in Verbindung steht.

Wenn der Steuerkolben 76 im Ausfallsicherheitsventil 73 in die Position gedrückt ist, die an der linken Hälfte von Fig. 8 gezeigt ist, wird dadurch die Verbindung zwischen dem zweiten Eingangsanschluß 91 und dem zweiten Ausgangsan­ schluß 93 derart eingerichtet, daß der Öldruck, der durch das Steuerventil 83 für die zweite Bremse geregelt wird, der zweiten Bremse B2 zugeleitet wird. Im Steuerventil 83 für die zweite Bremse wirkt darüber hinaus der Druck der zweiten Bremse oder der Ausgangsdruck am Rückkopplungsan­ schluß 87 derart, daß ein Druckreguliervorgang, wie der des zuvor erwähnten Steuerventils 44 für die zweite Kupplung oder des Steuerventils 60 für die erste Bremse, so einge­ richtet wird, daß der Ausgangsdruck in Abhängigkeit von dem am Steueranschluß 85 wirkenden Druck eingestellt wird. Wenn der am Steueranschluß 85 wirkende Öldruck im übrigen über einem bestimmten Pegel liegt, wird der Steuerkolben 84 in der Position gehalten, die in der linken Hälfte von Fig. 8 gezeigt ist, so daß der D-Bereich-Druck unverändert ausge­ geben wird.

Fig. 9 zeigt einen Hydraulikkreis zur Steuerung der Reib­ schlußeinrichtungen in der zweiten Getriebeeinheit 12. Die dritte Kupplung C3 und die dritte Bremse B3 in der zweiten Getriebeeinheit 12 werden derart geschaltet, daß, während die eine betätigt wird, die andere freigegeben wird. Für diesen Betrieb schaltet ein 3-4-Schaltventil 97 die Einlei­ tung des D-Bereich-Drucks zur dritten Kupplung C3 und die Einleitung des Leitungsdrucks PL zur dritten Bremse B3. Das 3-4-Schaltventil 97 ist im besonderen mit einem Steuerkol­ ben 98 ausgestattet, der drei Stege vom selben Durchmesser aufweist. An einem Endabschnitt des Steuerkolbens 98 ist ein Steueranschluß 99 ausgebildet, an den ein drittes So­ lenoidventil S3 angeschlossen ist. Dieses dritte Solenoid­ ventil S3 ist ein normalerweise geschlossenes EIN/AUS-Ven­ til, das, wenn es sich im EIN-Zustand befindet, den Ein­ gangsdruck unverändert als Signaldruck ausgibt, und wenn es sich im AUS-Zustand befindet, den Signaldruck auf Null ver­ mindert. An dem den Steueranschluß 99 entgegengesetzten Endabschnitt ist eine Feder 100 angeordnet.

Im axial mittleren Abschnitt des 3-4-Schaltventils 97 ist darüber hinaus ein Auslaßanschluß 101 ausgebildet, wobei jenseits von diesem ein Bremsanschluß 102 und ein Kupp­ lungsanschluß 103 ausgebildet sind. Über dem Bremsanschluß 102 und an der dem Auslaßanschluß 101 entgegengesetzten Seite ist ein Leitungsdruckeingangsanschluß 104 ausgebil­ det. Jenseits des Kupplungsanschlusses 103 und an der dem Auslaßanschluß 101 gegenüberliegenden Seite ist ein D-Be­ reich-Druck-Eingangsanschluß 105 ausgebildet. Wenn der Steuerkolben 98 an die Position hochgeschoben ist, die in der linken Hälfte von Fig. 9 gezeigt ist, kommuniziert der Leitungsdruckeingangseinschluß 104 mit dem Bremsanschluß 102 und der Kupplungsanschluß 103 mit dem Auslaßanschluß 101. Wenn der Steuerkolben 98 dagegen an die Position ver­ schoben ist, die in der rechten Hälfte von Fig. 9 gezeigt ist, kommuniziert der D-Bereich-Druck-Eingangsanschluß 105 mit dem Kupplungsanschluß 103 und der Bremsanschluß 102 mit dem Auslaßanschluß 101.

Darüber hinaus sind an den Bremsanschluß 102 über ein Dros­ selventil 106 und ein Rückschlagdrosselventil 107, die par­ allel zueinander angeordnet sind, die dritte Bremse B3 bzw. ein Speicher 108 angeschlossen. An den Kupplungsanschluß 103 sind dagegen über ein Drosselventil 109 und ein Rück­ schlagdrosselventil 110, die parallel zueinander angeordnet sind, die dritte Kupplung C3 bzw. ein Speicher 111 ange­ schlossen.

Wie vorstehend beschrieben wird jeder Reibschlußeinrichtung der Leitungsdruck PL oder der D-Bereich-Druck zugeführt, der als der ungeregelte Leitungsdruck PL vom manuellen Ven­ til ausgegeben wird, so daß sie betätigt wird. Infolgedes­ sen wird das Drehmomentaufnahmevermögen der Reibschlußein­ richtung im wesentlichen vom Leitungsdruck PL bestimmt. Dieser Leitungsdruck PL wird durch ein primäres Regelventil 112 geregelt, das in Fig. 10 gezeigt ist. Dieses primäre Regelventil 112 ist mit einem Steuerkolben 113 mit einer Vielzahl von Stegen von verschiedenen Querschnittsflächen versehen. Von diesen hat der Steg, der sich am unteren Ende von Fig. 10 befindet, den größten Durchmesser; des weiteren ist gemäß Fig. 10 an dem unteren Abschnitt dieses Stegs mit dem größten Durchmesser eine Feder 114 angeordnet. Ein Signaldruckanschluß 115 ist wiederum an der Stelle ausge­ bildet, an der die Feder 114 angeordnet ist.

Der Steg am oberen Endabschnitt gemäß Fig. 10 des zuvor er­ wähnten Steuerkolbens 113 weist den kleinsten Außendurch­ messer auf, und ein Rückkopplungsanschluß 116 steht zur Endfläche des Stegs mit dem kleinsten Durchmesser offen. Darüber hinaus tritt ein Steueranschluß 117 an der Unter­ seite des Stegs mit dem kleinsten Durchmesser aus, und ein Auslaßanschluß 118 öffnet sich an der unteren Seite des Stegs, der sich in Abwärtsrichtung von Fig. 10 in der zwei­ ten Reihe befindet. Der dem Auslaßanschluß 118 zugewandte Abschnitt hat die Gestalt einer Sanduhr mit einem Tal, das im axial mittleren Abschnitt einen nach und nach reduzier­ ten Durchmesser aufweist. An der unteren Seite des Ab­ schnitts mit der Sanduhrgestalt gemäß Fig. 10 ist jenseits eines Stegs ein weiterer sanduhrförmiger Abschnitt mit ei­ nem abgestuften Tal ausgebildet, das einem Eingangsanschluß 119 gegenüber liegt. An der unteren Seite gemäß Fig. 10 des Eingangsanschlusses 119 ist ein Ausgangsanschluß 120 ausge­ bildet.

Der Abgabeanschluß einer Ölpumpe 121, die durch den nicht dargestellten Motor angetrieben wird, steht durch einen Leitungsdruckkanal 122 mit dem Eingangsanschluß 119 des primären Regelventils 112 und des weiteren durch ein Dros­ selventil 123 mit dem Rückkopplungsanschluß 116 in Verbin­ dung. Mit dem Signaldruckanschluß 115, der sich in dem Ab­ schnitt öffnet, in dem die Feder 114 angeordnet ist, ist ferner über ein Drosselventil 125 ein normalerweise offe­ nes Solenoidventil SLT angeschlossen. Dieses Solenoidven­ til SLT ist ein Ventil, das einer Betriebssteuerung unter­ liegt, so daß es in Abhängigkeit von der Motorlast (beispielsweise der Drosselklappenöffnung) einen Drossel­ klappen- bzw. Drosseldruck ausgibt, und ist so aufgebaut, daß es den höchsten Drosseldruck ausgibt, wenn das Be­ triebsverhältnis 0% beträgt (d. h. wenn sich das Ventil im AUS Zustand befindet), und daß es den Drosseldruck auf Null verringert, wenn das Betriebsverhältnis 100% (d. h. im EIN Zustand) beträgt.

Im primären Regelventil 112 wirkt daher der Abgabedruck der Ölpumpe 121 auf den Rückkopplungsanschluß 116. Wenn die Be­ lastung, die in Abhängigkeit vom Abgabedruck in Abwärts­ richtung von Fig. 10 gerichtet ist, die Summe der Feder­ kraft der Feder 114 und des Drucks, der von dem auf den Si­ gnaldruckanschluß 115 wirkenden Drosseldruck abhängt, über­ schreitet, wird der Steuerkolben in die Abwärtsrichtung von Fig. 10 verschoben. Wenn der Steuerkolben 113 auf diese Weise verschoben wird, kommt der Eingangsanschluß 119 mit dem Auslaßanschluß 118 derart in Verbindung, daß der auf den Eingangsanschluß 119 wirkende Öldruck, d. h. der Abga­ bedruck der Ölpumpe 121, abgelassen wird. Der auf den Rück­ kopplungsanschluß 116 wirkende Öldruck sinkt dementspre­ chend derart ab, daß der Steuerkolben 113 durch die Feder­ kraft der Feder 114 und den Drosseldruck in die Aufwärts­ richtung von Fig. 10 verschoben wird, so daß die Verbindung zwischen dem Eingangsanschluß 119 und dem Auslaßanschluß 118 unterbrochen wird. Infolgedessen steigt der Abgabedruck der Ölpumpe 121, der auf den Eingangsanschluß 119 wirkt, an. Dementsprechend steigt der auf den Rückkopplungsan­ schluß 116 drückende Öldruck wieder an, so daß der Steuer­ kolben 113 wie in dem zuvor erwähnten Fall nach unten ver­ schoben wird.

Das primäre Regelventil 112 regelt also den Öldruck des Eingangsanschlusses 119 derart, daß die auf den Steuerkolben 113 wirkenden Axialkräfte ausgeglichen werden. Diese axia­ len Kräfte, die auf den Steuerkolben 113 wirken, steigen umso mehr an, je höher der Drosseldruck ist, d. h., daß der Druckregulierpegel in Abhängigkeit vom Drosseldruck umso höher ansteigt, und zwar so, daß der Leitungsdruck PL auf einen geeigneten Pegel geregelt werden kann, indem das So­ lenoidventil SLT elektrisch derart gesteuert wird, daß es seinen Ausgangsdruck oder den Drosseldruck anhebt oder senkt. Das in Fig. 10 auftretende Bezugszeichen 126 be­ zeichnet im übrigen ein Überdruckventil.

Fig. 11 tabelliert die betätigten/freigegebenen Zustände bzw. Betätigungs- bzw. Freigabezustände der Reibschlußein­ richtungen zum Einstellen der Gänge in jedem Schaltbereich des soweit beschriebenen Automatikgetriebes. In Fig. 11 be­ zeichnen die Symbole ○ die Betätigungszustände, die Symbo­ le die Betätigung während des Antriebs und Leerfelder die Freigabezustände. Wie es aus Fig. 11 ersichtlich ist, ist der Schaltvorgang zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang der sogenannte "Kupplung-Zu-Kupplung-Schalt­ vorgang", bei dem die Betätigungs-/Freigabezustände der zweiten Kupplung C2 und der ersten Bremse B1 gemeinsam ge­ schaltet werden. Darüber hinaus wird die zweite Kupplung C2 nicht nur im dritten und vierten Gang betätigt, sondern auch im Rückwärtsgang (R).

Der Hydrauliksteuerkreis der Reibschlußeinrichtungen C2 und B1 der Hydrauliksteuereinheit 31 ist in einem Blockdiagramm in Fig. 12 gezeigt. In Fig. 12 bezeichnen die Zeichen SS einen Schaltstellungssensor, die Zeichen M-ECU eine elek­ tronische Steuereinheit für den Motor und die Zeichen NE einen Motordrehzahlsensor. Der Schaltstellungssensor SS steht mit der elektronischen Steuereinheit 32 für das Auto­ matikgetriebe in Verbindung, und der Motordrehzahlsensor NE steht mit der elektronischen Steuereinheit M-ECU des Motors in Verbindung. Darüber hinaus stehen diese elektronischen Steuereinheit 32 und M-ECU miteinander in Verbindung, um miteinander Datenkommunikationen auszuführen.

In dem soweit beschriebenen Automatikgetriebe 1 ist der Hochschaltvorgang vom zweiten Gang in den dritten Gang der Kupplung-Zu-Kupplung-Schaltvorgang, bei dem die erste Brem­ se B1 freigegeben wird, wogegen die zweite Kupplung C2 be­ tätigt wird. Für diesen Schaltvorgang ist es wünschenswert, daß die erste Bremse B1 in dem Moment plötzlich freigegeben wird, wenn der zweiten Kupplung C2 der Öldruck zugeführt wird, wobei die zweite Kupplung C2 derart betätigt wird, daß sie allmählich ein Drehmomentaufnahmevermögen aufweist, d. h. in Eingriff kommt. Dieser Moment, in dem die zweite Kupplung C2 in Eingriff zu kommen beginnt, verteilt bzw. verändert sich mit den individuellen Unterschieden der Hy­ draulikkreise und der Reibschlußeinrichtungen, und zwar selbst dann, wenn der einzuleitende Öldruck konstant ist. In dem zuvor erwähnten Hochschaltvorgang vom zweiten Gang in den dritten Gang muß daher die zeitliche Steuerung bzw. der Zeitpunkt für die Freigabe der ersten Bremse B1 durch das Erfassen des Eingriffsbeginns der zweiten Kupplung C2 bestimmt werden.

Der Eingriffsbeginn der zweiten Kupplung C2 kann jedoch nicht direkt erfaßt werden. Auch wird dadurch, daß die zweite Kupplung C2 allmählich ein Drehmomentaufnahmevermö­ gen aufweist, keine Rotationsveränderung bewirkt. Aufgrund dessen ist es schwierig, den Eingriffsbeginn der zweiten Kupplung C2 während des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgangs zu erfassen. Im erfindungsgemäßen Steuersystem wird daher der Zeitpunkt für die zweite Kupplung C2, die von sich selbst in Eingriff zu kommen beginnt, während der Ausfüh­ rung des Schaltvorgangs erfaßt; dieses Beginnen (des in Eingriff Kommens) der zweiten Kupplung C2 beim Hochschalten vom zweiten Gang in den dritten Gang wird in Abhängigkeit vom Erfassungsergebnis derart beurteilt bzw. entschieden, daß die Freigabe der ersten Bremse B1 dementsprechend ge­ steuert wird.

Diese Steuerung wird im besonderen nachstehend beschrieben. Fig. 1 zeigt zunächst einmal eine Steuerroutine während ei­ nes Schaltvorgangs in die Rückwärtsstufe, in der der Schaltvorgang im wesentlichen nur durch die zweite Kupplung C2 gesteuert wird. Für diese Rückwärtsstufe werden, wie es aus Fig. 11 ersichtlich ist, nicht nur die zweite Kupplung C2, sondern auch die zweite Bremse B2 und die dritte Bremse B3 betätigt. Diese Bremsen B2 und B3 werden, wenn sie betä­ tigt werden, unabhängig von der zweiten Kupplung C2 derart mit dem Öldruck gespeist, daß durch den Eingriff der zwei­ ten Kupplung C2 die Rotationsschwankung verursacht wird.

Zuerst wird daher im Schritt S200 entschieden, ob ein Schaltvorgang vom Neutralbereich (N) in den Rückwärtsbe­ reich (R) ausgeführt wird oder nicht. Diese Entscheidung erfolgt durch die elektronische Automatikgetriebesteuerung 32 in Abhängigkeit vom Erfassungssignal des zuvor erwähnten Schaltstellungssensors SS, das in die elektronische Steuer­ einheit 32 eingegeben wird. Wenn die Antwort von Schritt S200 NEIN ist, wird die Routine von Fig. 1 beendet. Wenn der Schaltvorgang in den Rückwärtsbereich zur Auswahl der Rückwärtsstufe derart ausgeführt wird, daß die Antwort von Schritt S200 JA ist, wird ein C2-Hub-Erfassungstimer bzw. C2-Hub-Erfassungszeitgeber gestartet (im Schritt S210). Dieser Betrieb kann ausgeführt werden, indem die Zählein­ richtung beispielsweise auf Null zurückgestellt wird, so daß der Zählvorgang erneut ausgelöst wird. Alternativ dazu kann die Start zeit gespeichert werden und von der Endzeit abgezogen werden, so daß der Zeitgeber zum Messen der Ab­ laufzeit vorbereitet werden kann. Eine andere Alternative kann die Verwendung eines Hardware-Zeitgebers vorsehen.

Fig. 2 ist ein Zeitschaubild, das die Änderungen des Ab­ triebsdrehmoments und der Motordrehzahl, sowie den Öldruck während des Schaltvorgangs in die Rückwärtsstufe zeigt. Die zuvor erwähnte Startzeit des C2-Hub-Erfassungszeitgebers ist in Fig. 2 mit t0 bezeichnet. Mit dem Start dieses Zeit­ gebers wird gleichzeitig der Leitungsdruck PL (im Schritt S220) auf einen Pegel PLH erhöht, der verglichen mit dem von der Drosselklappenöffnung abhängenden Druck auf einen höheren Druck eingestellt ist. Diese Steuerung wird durch die Ausgabe eines Signals bei einem bestimmten Betriebsver­ hältnis von der vorstehend erwähnten elektronischen Automa­ tikgetriebesteuereinheit 32 an das den Leitungsdruck re­ gelnde lineare Solenoidventil SLT ausgeführt, so daß der Signaldruck für das primäre Regelventil 112 angehoben wird.

Daher entspricht diese Steuerung einer Steuerung, die dazu dient, den der Reibschlußeinrichtung zuzuführenden ur­ sprünglichen Öldruck auf einen bestimmten konstanten Pegel einzustellen, um dadurch die Öldruckzustände einzurichten; des weiteren entspricht die Einrichtung für diese Steuerung in der vorliegenden Erfindung einer Öldruckeinstell- bzw. Öldruckreguliereinrichtung oder Leitungsdruckregulierein­ richtung.

Gleichzeitig mit dem Anstieg des Leitungsdrucks PL wird darüber hinaus der der zweiten Kupplung C2 zuzuführende Druck auf einen bestimmten Pegel PF eingestellt und (im Schritt S230) für eine bestimmte Zeitdauer TF fortgesetzt. Anders ausgedrückt, für die zweite Kupplung C2 wird eine Schnellfüllsteuerung durchgeführt.

Dieser Öldruck PF ist ausreichend, um die Hydraulikservo­ vorrichtung (oder den Zylinder) der zweiten Kupplung C2 schnell mit dem Öldruck zu füllen, und wird durch einen Pe­ gel verwirklicht, der so hoch ist, wie der von der Drossel­ klappenöffnung abhängende Leitungsdruck, so daß er höher ist als der Öldruck während der Schaltsteuerung der zweiten Kupplung C2. Darüberhinaus kann diese Steuerung durch das zweite Solenoidventil S2, das in Fig. 7 gezeigt ist, ausge­ führt werden. Durch Anheben des Anweisungsdrucks des zwei­ ten Solenoidventils S2 wird im besonderen der Regulierpegel des Steuerventils 44 für die zweite Kupplung derart angeho­ ben, daß der der zweiten Kupplung C2 zugeführte Druck er­ höht wird. Diese Steuerung, die darin besteht, den Druck zur zweiten Kupplung C2 anzuheben, ist eine Steuerung, die dazu dient, den Zylinder in der Hydraulikservovorrichtung der zweiten Kupplung C2 mit dem Arbeitsöl zu füllen, um das sogenannte "Abdicht- bzw. Füllspiel" (packing clearance) zu verschließen. Somit ist die Fortsetzungszeitdauer TF eine Zeitdauer, die unmittelbar vor dem Erfassen bzw. der Aneig­ nung eines tatsächlichen Drehmomentaufnahmevermögens der zweiten Kupplung C2 liegt. Diese Zeitdauer wird im voraus experimentell bestimmt. Somit entspricht die Einrichtung für die Steuerung dieses Schritts S230 der Hydraulikregu­ liereinrichtung in der vorliegenden Erfindung.

Zum Zeitpunkt t1 wird, nachdem die vorbestimmte Zeitdauer TF vergangen ist, der Öldruck der zweiten Kupplung C2 (im Schritt S240) auf den Pegel abgesenkt, der im Augenblick des Eingriffsbeginns zum Einstellen des Rückwärtsgangs er­ forderlich ist. Dieser Betrieb kann ausgeführt werden, in­ dem der Anweisungsdruck des zweiten Solenoidventils S2 der­ art gesenkt wird, daß der Regulierpegel des Steuerventils 44 für die zweite Kupplung gesenkt wird.

Nach der Schnellfüllsteuerung von Schritt S230 werden die Reibschlußeinrichtungen der zweiten Kupplung C2 dazu ge­ zwungen, miteinander in Kontakt zu kommen, indem der zwei­ ten Kupplung C2 ein geringerer Öldruck zugeführt wird, so daß die zweite Kupplung C2 allmählich ein Drehmomentaufnah­ mevermögen der Reibungskraft aufzuweist. In anderen Worten ausgedrückt, das Drehmoment wird vom Drehmomentwandler 2 auf das Abtriebsrad 28 übertragen. Beim Einstellen des Rückwärtsgangs wird das Fahrzeug im allgemeinen durch die Fußbremse oder die Handbremse (obwohl beide nicht gezeigt sind) angehalten. Wenn die zweite Kupplung C2 oder die Ein­ gangskupplung für die Rückwärtsstufe beginnt, ein Drehmo­ mentaufnahmevermögen aufzuweisen, wirkt die Bremskraft auf das Turbinenrad 4 des Drehmomentwandlers 2 so, daß dessen Rotation angehalten wird. Im besonderen fällt die Drehzahl des Antriebssystems nach und nach ab, wie es mit der ge­ strichelten Linie von Fig. 2 gezeigt ist; die Motordrehzahl NE beginnt etwas später abzufallen. Anders ausgedrückt, die Motordrehzahl der Antriebsreihe, beispielsweise die Turbi­ nendrehzahl, kann erfaßt werden, um zu entscheiden, daß die zweite Kupplung C2 in Eingriff zu kommen beginnt (im Schritt S250).

Da eine Verzögerung von dem Moment an, wenn die Drehzahl des Antriebssystems abzufallen beginnt, bis zu dem Moment, wenn die Motordrehzahl abzufallen beginnt, im wesentlichen konstant ist, kann entschieden werden, daß der Zeitpunkt kurz vor dem Beginn des Abfalls der Motordrehzahl dem Ein­ griffsbeginnzeitpunkt der zweiten Kupplung C2 entspricht, wobei anstelle des Abfalls der Drehzahl des Antriebssy­ stems, beispielsweise der Turbinendrehzahl, die Motordreh­ zahl erfaßt wird.

Wenn der Eingriffsbeginn der zweiten Kupplung C2 in Abhän­ gigkeit von der Drehzahländerung derart erfaßt wird, daß die Antwort von Schritt S250 JA ist, wird eine Ablaufzeit TS vom Zeitpunkt T2 zum Zeitpunkt t0 (im Schritt S260) als die Hubzeit der zweiten Kupplung C2 bestimmt. Somit ist für den Fall, daß die bestimmte Zeit TF andauert, wenn der Leitungsdruck PL auf den zuvor erwähnten Pegel PLH und der Schnellfülldruck für die zweite Kupplung C2 auf den zuvor erwähnten bestimmten Pegel PF eingestellt wird, die Bestim­ mung der Hubzeit TS der zweiten Kupplung C2 möglich.

Nachdem im Schritt S260 die Hubzeit TS bestimmt wurde, wie vorstehend beschrieben, wird die normale Steuerung zum Ein­ stellen der Rückwärtsstufe ausgeführt. Der Betätigungsdruck der zweiten Kupplung C2 wird im besonderen (im Schritt S270) mit einer bestimmten Rate erhöht. Dementsprechend wird das Drehmomentaufnahmevermögen der zweiten Kupplung C2 nach und nach derart erhöht, daß der Schaltvorgang so fort­ schreitet, daß die Drehzahl des Antriebssystems und die Mo­ tordrehzahl NE allmählich abfallen. Das Ende des Schaltvor­ gangs wird (im Schritt S280) entschieden, wobei die Druckerhöhungssteuerung fortgesetzt wird.

Da die Rückwärtsstufe ursprünglich mit der Ausführung des Bremsbetriebs eingestellt wird, wie vorstehend beschrieben, ist die Drehzahl des Antriebssystems, beispielsweise die Turbinendrehzahl, beim Einstellen der Rückwärtsstufe Null.

Infolgedessen kann das Ende des Schaltvorgangs der Rück­ wärtsstufe in Abhängigkeit von der Drehzahl des Antriebssy­ stems entschieden werden. Auch dann, wenn die Drehzahl des Antriebssystems auf Null abfällt, behält der Motor aufgrund des Schlupfs des vorstehend erwähnten Drehmomentwandlers seine Rotation derart bei, daß dessen Drehzahl NE auf einen bestimmten niedrigen Wert stabilisiert wird. Die Motordreh­ zahl NE wird mit einer Verzögerung von einer bestimmten Zeitdauer von dem Moment an, wenn die Drehzahl des An­ triebssystems auf Null abfällt, auf der niedrigen Drehzahl stabil. Daher ist es möglich, das Ende des Schaltvorgangs in Abhängigkeit von der Motordrehzahl NE anstelle der Dreh­ zahl des Antriebssystems zu entscheiden.

Wenn der Schaltvorgang in die Rückwärtsstufe beendet ist, so daß die Antwort von Schritt S280 JA ist, wird (im Schritt S290) angewiesen, den Betätigungsdruck der zweiten Kupplung C2 eine bestimmte Zeit nach dem Zeitpunkt t3 im Zeitpunkt t4 auf den höchsten Pegel einzustellen, und der Leitungsdruck PL wird (im Schritt S300) in Abhängigkeit von der Drosselklappenöffnung auf den normalen Pegel zurückge­ bracht. Im besonderen wird der Ausgangsdruck des zweiten Solenoidventils S2 so erhöht, daß der Anweisungsdruck des Steuerventils 44 für die zweite Kupplung auf den höchsten Pegel angehoben wird, und das Anweisungssignal des linearen Solenoidventils SLT wird auf einen der Drosselklappenöff­ nung entsprechenden Pegel abgesenkt, wodurch der Druckregu­ lierpegel des primären Regelventils 112 gesenkt wird. Die Routine wird im übrigen im Schritt S310 beendet.

Die Hubzeit TS der zweiten Kupplung C2, die vorstehend er­ faßt wurde, ist die Zeitdauer vom Beginn der Einleitung des Öldrucks zum Beginn des Eingriffs, wenn der Schnellfüllvor­ gang durch das Einstellen des Zufuhr-Öldrucks auf PF und der Fortsetzzeitdauer auf TF bestimmt wird. In dem vorste­ hend beschriebenen Beispiel wird der Leitungsdruck PL oder der ursprüngliche Öldruck, der der zweiten Kupplung C2 zu­ zuführen ist, derart gesteuert, daß er auf dem bestimmten hohen Pegel PHL bleibt, bei dem er von der Drosselklappen­ öffnung nicht beeinflußt wird.

Anders ausgedrückt, die zweite Kupplung C2 beginnt für den Fall, daß die Öldruckzufuhrbedingungen derart eingestellt sind, wie beispielsweise zuvor erwähnt, in dem Moment in Eingriff zu kommen, in dem die zuvor erwähnte Hubzeit TS abläuft. Im erfindungsgemäßen Steuersystem wird daher der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang für die Betätigung der zweiten Kupplung C2 dadurch gesteuert, daß die Hubzeitdauer TS ausgenutzt wird.

Die Fig. 3 und 4 zeigen ein Steuerungsbeispiel. In dem vorstehend beschriebenen Automatikgetriebe 1 entspricht der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang für die Betätigung der zweiten Kupplung C2 dem Hochschaltvorgang vom zweiten Gang in den dritten Gang. Im Schritt S400 wird daher zunächst das Hochschalten vom zweiten Gang in den dritten Gang ent­ schieden. Diese Entscheidung erfolgt wie im herkömmlichen oder normalen Automatikgetriebe durch die elektronische Steuereinheit 32 in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwin­ digkeit, der Drosselklappenöffnung und einem im voraus ge­ speicherten Schaltverzeichnis. Wenn die Antwort dieses Schritts S400 NEIN ist, wird die Routine von Fig. 3 ohne Steuerungen beendet. Wenn die Antwort von Schritt S400 da­ gegen JA ist, wird der Leitungsdruck PL auf den zuvor er­ wähnten bestimmten Druck PLH erhöht und auf diesem gehalten (im Schritt S410). Dies verhindert, daß sich der ursprüng­ liche Druck in der Hydrauliksteuereinheit 31 mit der Dros­ selklappenöffnung verändert, wodurch er auf einen konstan­ ten Pegel gehalten werden kann. Dies ist im Zeitschaubild von Fig. 4 durch den Zustand im Zeitpunkt t10 angezeigt. Der Leitungsdruck PL kann im übrigen durch ein geeignetes Einstellen des Betriebsverhältnisses des linearen Solenoid­ ventils SLT, wie vorstehend beschrieben, gesteuert werden, so daß der Druckregulierpegel des primären Regelventils 112 verändert wird. Somit entspricht die Einrichtung zur Aus­ führung des Betriebs des Schritts S410 der Öldruckregulier­ einrichtung und der Leitungsdruckreguliereinrichtung der vorliegenden Erfindung.

Gleichzeitig wird der Öldruck der beim Hochschaltvorgang vom zweiten Gang in den dritten Gang zu betätigenden ersten Bremse B1 (im Schritt S420) auf den Pegel kurz vor dem Be­ ginn der Freigabe abgesenkt. Dieser Warteöldruck kurz vor dem Freigabebeginn befindet sich auf einem Pegel, der empi­ risch bestimmt wird. Der Öldruck dieser ersten Bremse B1 kann im übrigen durch eine Steuerung des Betriebsverhält­ nisses des ersten Solenoidventils S1 derart gesteuert wer­ den, daß der Signaldruck zum Steuerventil 66 der ersten Bremse verändert wird, um dadurch den Druckregulierpegel des Steuerventils 66 der ersten Bremse zu verändern.

Darüber hinaus unterliegt die zweite Kupplung C2 dem Schnellfüllbetrieb. Der Zuführdruck der zweiten Kupplung C2 wird im besonderen auf den zuvor erwähnten Druck PF einge­ stellt und für die zuvor erwähnte Zeit TF (im Schritt S430) fortgesetzt. Mit dem Ablauf der Zeit TF wird gleichzeitig der Öldruck der zweiten Kupplung C2 auf den Pegel einge­ stellt, der für den Beginn des Eingriffs erforderlich ist (im Schritt S440). Dieser Druck befindet sich auf dem Pegel für den Eingriffsbeginn der zweiten Kupplung C2, wenn die zuvor erwähnte Rückwärtsstufe eingestellt werden soll. Die Steuerung des Öldrucks der zweiten Kupplung C2 kann durch eine Steuerung des zuvor erwähnten Betriebsverhältnisses des zweiten Solenoidventils S2 ausgeführt werden. Daher le­ gen die Steuerungen der Schritte S430 und S440 die Bedin­ gung für den Schnellfüllbetrieb identisch zur Bedingung für das Einleiten des Öldrucks während des Einstellens der zu­ vor erwähnten Rückwärtsstufe fest. Somit entspricht die Einrichtung zur Ausführung dieses Schritts S430 der Öl­ druckreguliereinrichtung in der vorliegenden Erfindung.

Am Zeitpunkt t11 wird, nachdem die Hubzeit TS, die durch die in Fig. 1 gezeigte Steuerung erhalten wurde, vergangen ist, der Öldruck der ersten Bremse B1 gesenkt (im Schritt S450). Die Bedingung für den Schnellfüllbetrieb der zweiten Kupplung C2 wird identisch zu der für den Schnellfüllbe­ trieb während des Einstellens der Rückwärtsstufe festge­ legt, was im wesentlichen nur durch die zweite Kupplung C2 gesteuert wird, so daß die zweite Kupplung C2 nach dem Ab­ lauf der Hubzeit TS bereits begonnen hat, in Eingriff zu kommen. Infolgedessen wird die sogenannte "Reibschlußänderung" von der ersten Bremse B1 auf die zwei­ te Kupplung C2 bewirkt, indem der Öldruck der ersten Bremse B1 zu diesem Zeitpunkt schnell vermindert wird, um diese freizugeben. In diesem Fall weist die zweite Kupplung C2 ein solches Drehmomentaufnahmevermögens auf, daß ein Über­ drehen des Motors selbst dann verhindert wird, wenn die er­ ste Bremse B1 freigegeben wird. Zur gleichen Zeit, wenn die zweite Kupplung C2 beginnt, ein Drehmomentaufnahmevermögen aufzuweisen, wird die erste Bremse B1 freigegeben, so daß ein zeitweiliger Abfall des Abtriebsdrehmoments verhindert wird, der andernfalls ein Blockieren oder einen Stoß verur­ sachen könnte. Das Drehmoment ist im übrigen in Fig. 4 so aufgezeichnet, wie wenn es zeitweilig abfällt, aber dieser Abfall entspricht der Drehmomentänderung, die gewöhnlich der Reibschlußänderung der Reibschlußeinrichtung entspre­ chend verursacht wird, so daß dies keinen Stoß verursachen wird.

Nachdem die zweite Kupplung C2 begonnen hat, anstelle der ersten Bremse B1 in Eingriff zu kommen, wie vorstehend be­ schrieben, schreitet der Schaltvorgang in den dritten Gang im wesentlichen fort. Im Schritt S455 wird daher entschie­ den, ob der Schaltvorgang ausgelöst ist bzw. begonnen hat. Der Beginn dieses Schaltvorgangs ist der Beginn der Träg­ heitsphase beim Hochschalten vom zweiten Gang in den drit­ ten Gang. Dieser Start kann also beispielsweise im Hinblick auf die Tatsache entschieden werden, daß die Differenz zwi­ schen dem Produkt des Übersetzungsverhältnisses des zweiten Gangs und der Eingangsdrehzahl (beispielsweise der Motor­ drehzahl oder der Turbinendrehzahl) und der Abtriebsdreh­ zahl einen vorbestimmten Wert erreicht. Dies ereignet sich in dem Augenblick, in dem die Motordrehzahl abzufallen be­ ginnt, wie es aus Fig. 4 ersichtlich ist.

Wenn der Beginn des Schaltvorgangs erfaßt wird, wird der Öldruck der zweiten Kupplung C2 (im Schritt S460) mit einer bestimmten Rate erhöht. Dann geht der Schaltvorgang in den dritten Gang weiter. Im anschließenden Schritt S470 wird daher das Ende des Schaltvorgangs entschieden. Dieses Schaltvorgangsende kann in Abhängigkeit von der Differenz zwischen dem Produkt des Übersetzungsverhältnisses des dritten Ganges und der Eingangsdrehzahl und der Abtriebs­ drehzahl entschieden werden.

Die Steuerung des Schritts S460 wird solange fortgesetzt, bis das Ende des Schaltvorgangs erfaßt wird. In dem Moment (das heißt, am Zeitpunkt t12 von Fig. 4), wenn das Schalt­ vorgangende entschieden ist, wird der Öldruck der zweiten Kupplung C2 auf den höchsten Pegel angewiesen (im Schritt S480), und der Leitungsdruck wird in Abhängigkeit von der Drosselklappenöffnung (im Schritt S490) auf den normalen Pegel zurückgebracht. Die Routine wird im übrigen im Schritt S500 beendet.

Durch die Steuerung des Hochschaltvorgangs vom zweiten in den dritten Gang gemäß der Routine von Fig. 3 kann daher die erste Bremse B1 gleichzeitig freigegeben werden, wenn die zweite Kupplung C2 beginnt, in Eingriff zu kommen. In­ folgedessen ist es möglich, einen Stoß aufgrund des Blockierens oder Hoch- bzw. Überdrehens des Motors zu ver­ hindern, was andernfalls durch den Freigabezustand der bei­ den Reibschlußeinrichtungen verursacht werden könnte, so daß der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang ruhig bzw. weich ausgeführt werden kann. Gemäß dem Steuersystem, das soweit beschrieben wurde, wird die Hubzeit TS der zweiten Kupplung C2, das heißt die Zeitdauer vom Start der Öldruckeinleitung bis zum Eingriffsbeginn, während jeder Einstellung der Rüc­ kwärtsstufe erfaßt. Somit wird die Hubzeit TS ständig auf den neuesten Wert aktualisiert, und zwar so, daß die Ände­ rung in den charakteristischen Eigenschaften aufgrund eines Verschleißes der zweiten Kupplung C2 in der Hubzeit TS re­ flektiert werden können. Infolgedessen kann der Kupplung­ zu-Kupplung-Schaltvorgang für die Betätigung der zweiten Kupplung C2 jederzeit weich ausgeführt werden. Darüber hin­ aus wird die Hubzeit TS der zweiten Kupplung C2 jederzeit weich ausgeführt werden. Darüber hinaus wird die Hubzeit TS der zweiten Kupplung C2 für jedes Automatikgetriebe derart erfaßt, daß der individuelle Unterschied für den Fall, daß in der zweiten Kupplung C2 ein Unterschied vorliegen soll­ te, in der Hubzeit TS reflektiert werden kann. Der Kupp­ lung-zu-Kupplung-Schaltvorgang für die Betätigung kann im besonderen selbst dann weich ausgeführt werden, wenn die zweite Kupplung C2 einen solchen individuellen Unterschied aufweist.

Da der Hochschaltvorgang vom zweiten Gang in den dritten Gang nicht unmittelbar nach dem Einstellen der Rückwärtss­ tufe ausgeführt wird, besteht zwischen der Erfassung der Hubzeit TS und des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgangs eine Zeitdiskrepanz, die von der erfaßten Hubzeit TS abhängt. Darüber hinaus verändert sich die Viskosität des Öls der Hydrauliksteuereinheit 31 mit der Temperatur derart, daß das Ansprechvermögen der Hydrauliksteuereinheit 31 sich mit der Temperatur ändert. Daher kann eine Einrichtung zur Kor­ rektur der Hubzeit TS in Abhängigkeit von der Öltemperatur vorgesehen sein, für den Fall, daß zwischen der Öltempera­ tur während der Einstellung der Rückwärtsstufe, d. h. zwi­ schen der Öltemperatur in dem Augenblick, wenn die Hubzeit TS erfaßt wird, und der Öltemperatur während der Ausführung des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgangs für die Betätigung der zweiten Kupplung C2 ein Unterschied existiert.

Diese Korrektureinrichtung weist im besonderen eine Öltem­ peraturerfassungseinrichtung mit einem Sensor zur Erfassung der Öltemperatur und eine Einrichtung zur Speicherung eines Korrekturwerts, der der Differenz in den Öltemperaturen bei der Erfassung der Hubzeit TS und beim Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorgang entspricht, im voraus als ein Verzeichnis auf. Bei dem Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang ruft die Öltemperaturerfassungseinrichtung den Korrekturwert der Hubzeit TS aus der Öltemperaturdifferenz auf, um die Frei­ gabe der ersten Bremse B1 oder der Reibschlußeinrichtung an der Freigabeseite durch den korrigierten Wert der erfaßten Hubzeit TS, die mit dem Korrekturwert korrigiert wurde, zu steuern.

Eine weitere Ursache, die beim Beginn der Betätigung der Reibschlußeinrichtung einen Einfluß ausübt, ist die in der Reibschlußeinrichtung verbleibende Ölmenge. Wenn im beson­ deren auf die Reibschlußeinrichtung der Öldruck aufgebracht wird, wobei in der Hydraulikservovorrichtung der Reibschlu­ ßeinrichtung das Öl verblieben ist, kommt diese Vorrichtung im Vergleich zu dem Fall, in dem in der Vorrichtung kein Öl verblieben ist, früher in Eingriff. Wenn somit die Hubzeit TS der zweiten Kupplung C2 erfaßt werden soll, dann wird diese Erfassung vorzugsweise bei der-Abgabe einer ausrei­ chenden Ölmenge von der zweiten Kupplung C2 durchgeführt. Im besonderen ist eine Einrichtung zur Erfassung der Dauer des neutralen Bereichs vorgesehen, um die Hubzeit TS der zweiten Kupplung C2 zu erfassen, wenn die Zeitdauer, die durch die Erfassungseinrichtung erfaßt wird, länger ist als eine vorbestimmte Dauer.

Wenn dagegen der Schaltvorgang zum Einstellen des dritten Gangs unmittelbar nach dem Ablassen des Öls von der zweiten Kupplung C2 ausgeführt wird, wird der Öldruck der zweiten Kupplung C2 zugeführt, bevor eine ausreichende Ölmenge von der zweiten Kupplung C2 abgelassen wurde. Infolgedessen er­ folgt angesichts der in der zweiten Kupplung C2 verbliebe­ nen Ölmenge der Eingriffsbeginnzeitpunkt der zweiten Kupp­ lung C2 früher. Daher soll die Steuerung des Kupplung-zu- Kupplung-Schaltvorgangs in Abhängigkeit von der vorstehend erwähnten Hubzeit TS während des sogenannten "Mehrfach- Schaltvorgangs", bei dem vom zweiten in den dritten Gang hochgeschaltet wird, vorzugsweise nicht ausgeführt werden, bevor nicht eine ausreichende Ölmenge von der zweiten Kupp­ lung C2 abgegeben wird. Aus diesem Grund ist eine Restöler­ fassungseinrichtung zum Erfassen, daß von der zweiten Kupp­ lung C2 keine ausreichende Ölmenge abgegeben wird, und eine Blockiereinrichtung zum Blockieren der Freigabesteuerung der ersten Bremse B1 in Abhängigkeit von der zuvor erwähn­ ten Hubzeit TS für den Fall, daß ein Verbleiben von Öl in der zweiten Kupplung C2 erfaßt wird, vorgesehen.

Diese Blockiereinrichtung wird durch eine Hubzeitkorrigier­ einrichtung zur Korrektur der Hubzeit TS ersetzt, wenn er­ faßt wird, daß in der zweiten Kupplung C2 Öl verblieben ist, so daß der Zeitablauf bzw. Zeitpunkt für die Freigabe der Reibschlußeinrichtung an der Freigabeseite beim Kupp­ lung-zu-Kupplung-Schaltvorgang in Abhängigkeit von der kor­ rigierten Zeit gesteuert wird.

In der vorstehenden Ausführungsform wird darüber hinaus das plötzliche Ablassen des Öls von der ersten Bremse B1 zur gleichen Zeit ausgeführt, wenn die Hubzeit der zweiten Kupplung C2 zu Ende geht bzw. abläuft. Bevor der Betäti­ gungsdruck der ersten Bremse B1 im Ansprechen auf die An­ weisung zum Absenken des Drucks der ersten Bremse B1 tat­ sächlich abzufallen beginnt, existiert jedoch eine unver­ meidliche Ansprechverzögerungszeit. Die Anweisung zur Frei­ gabe der ersten Bremse B1 darf also nicht gleichzeitig mit dem Ablauf der Hubzeit TS erfolgen, sondern muß in einem Augenblick ausgeführt werden, der in Abhängigkeit von der Hubzeit TS bestimmt wird.

Zur Erfassung der Hubzeit von der Einleitung des Öldrucks bis zum Beginn des Eingriffs der zweiten Kupplung C2 muß im übrigen die Rotationsänderung in einem bestimmten Rotati­ onsbauteil, beispielsweise im Motor, erfaßt werden. In dem soweit beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Motor­ drehzahl für die Drehzahländerung verwendet. In der vorlie­ genden Erfindung kann jedoch anstelle der Motordrehzahl die Drehzahl eines anderen Drehbauteils, beispielsweise die Turbinendrehzahl oder die Antriebsdrehzahl des Automatikge­ triebes oder die Drehzahl der zweiten Kupplung C2, verwen­ det werden.

Die vorliegende Erfindung kann für ein Steuersystem verwen­ det werden, das sich auf ein anderes Automatikgetriebe be­ zieht, als auf das vorstehende, das in Fig. 5 gezeigt ist. In der vorliegenden Erfindung sollte daher die Reibschluß­ einrichtung, deren Hubzeit zu erfassen ist, nicht auf die zuvor erwähnte zweite Kupplung beschränkt sein. Außerdem sollte der Schaltvorgang zur Erfassung der Hubzeit nicht auf den vorstehend erwähnten Schaltvorgang in die Rückwärt­ sstufe beschränkt sein; die Hubzeit kann dagegen auch in Abhängigkeit vom Aufbau des Automatikgetriebes bei einem geeigneten Schaltvorgang erfaßt werden.

Nun werden die in der vorliegenden Erfindung zu erzielenden Vorteile im allgemeinen beschrieben. Gemäß dem Steuersystem der vorliegenden Erfindung wird die Hubzeit vom Beginn der Einleitung des Öldrucks bis zum Beginn des Eingriffs der beim Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang zu betätigenden Reibschlußeinrichtung vor dem Zeitpunkt eines Schaltvor­ gangs erfaßt, in dem die Reibschlußeinrichtung betätigt wird, um eine Rotationsänderung zu bewirken, so daß der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang in Abhängigkeit von der somit bestimmten Hubzeit gesteuert wird. Infolgedessen ist es möglich, entweder den Stoß aufgrund der Blockierung oder das Überdrehen des Motors vor dem Kupplung-zu-Kupplung- Schaltvorgang zu verhindern.

Darüber hinaus kann der Zustand bzw. die Bedingung für den Öldruck während der Erfassung der Hubzeit und die Bedingung für den Öldruck während des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvor­ gangs derart identisch gemacht werden, daß der Kupplung-zu- Kupplung-Schaltvorgang noch genauer gesteuert werden kann. Im besonderen werden in der vorliegenden Erfindung der Öl­ druck, der für das Schnellfüllen am Beginn des Schaltvor­ gangs eingeleitet werden soll, sowie dessen Dauer bei der Erfassung der Hubzeit und beim Kupplung-zu-Kupplung-Schalt­ vorgang derart identisch festgelegt, daß die Entscheidung des Eingriffbeginns der Reibschlußeinrichtung an der Betä­ tigungsseite während des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvor­ gangs und die entsprechende Steuerung der Freigabe der wei­ terer Reibschlußeinrichtung noch genauer erfolgen kann.

In der vorliegenden Erfindung wird darüber hinaus der Lei­ tungsdruck bei der Erfassung der Hubzeit und beim Kupplung­ zu-Kupplung-Schaltvorgang derart auf den vorgegebenen kon­ stanten Pegel erhöht, daß die Hubzeit erfaßt werden kann, ohne von einer Änderung in der Drosselklappenöffnung beein­ flußt zu werden, womit der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvor­ gang genau gesteuert werden kann.

Für den Fall, daß die Hubzeit in Abhängigkeit von der Öl­ temperatur oder dem Restöl korrigiert wird, kann die Dis­ krepanz zwischen der Entscheidung des Eingriffsbeginns der Reibschlußeinrichtung in Abhängigkeit von der Hubzeit und dem Beginn des tatsächlichen Eingriffs der Reibschlußein­ richtung derart beseitigt werden, daß der Kupplung-zu-Kupp­ lung-Schaltvorgang genauer gesteuert werden kann.

Die Erfindung sieht somit ein Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe vor, wobei durch die Betätigung einer er­ sten Reibschlußeinrichtung und die Freigabe einer zweiten Reibschlußeinrichtung ein Kupplung- zu-Kupplung-Schaltvor­ gang, sowie durch Betätigung der ersten Reibschlußeinrich­ tung derart, daß eine Rotationsänderung in einem bestimmten Rotationsbauteil bewirkt wird, ein weiterer Schaltvorgang durchgeführt wird. Bei dem anderen Schaltvorgang als dem Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang wird eine Hubzeit von der Einleitung des Öldrucks zur ersten Reibschlußeinrich­ tung bis zum Beginn des Eingriffs erfaßt. Beim Kupplung-zu- Kupplung-Schaltvorgang wird der Zeitpunkt für die Freigabe der zweiten Reibschlußeinrichtung in Abhängigkeit von der Hubzeit gesteuert.

Claims (13)

1. Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe zum Ausführen eines Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgangs durch Betätigung eines ersten Reibschlußelements (C2) und Freiga­ be eines zweiten Reibschlußelements (B1) und eines weiteren Schaltvorgangs durch Betätigung des ersten Reibschlußele­ ments (C2) derart, daß in einem bestimmten Rotationsbauteil eine Rotationsänderung bewirkt wird, wobei das Schaltsteu­ ersystem aufweist:
eine Hubzeiterfassungseinrichtung zum Erfassen einer von der Einleitung eines Öldrucks zum ersten Reibschlußele­ ment (C2) bis zum Beginn des Eingriffs einzuhaltenden Hub­ zeit (TS), wobei die Hubzeit bei einem anderen Schaltvor­ gang als dem Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang erfaßt wird, und
eine Kupplung-zu-Kupplung-Schaltsteuereinrichtung zum Steuern des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgangs in Abhän­ gigkeit von der Hubzeit (TS), die durch die Hubzeiterfas­ sungseinrichtung erfaßt wird.

2. Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, das ferner eine Öldruckreguliereinrichtung auf­ weist, die die Bedingung zum Einleiten des Öldrucks bei der Erfassung der Hubzeit vor dem Eingriffsbeginn des ersten Reibschlußelements (C2) und die Bedingung zum Einleiten des Öldrucks in das erste Reibschlußelement (C2) beim Kupplung­ zu-Kupplung-Schaltvorgang vor dem Eingriffsbeginn des er­ sten Reibschlußelements (C2) identisch macht.

3. Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 2, wobei die Öldruckreguliereinrichtung eine Ein­ richtung aufweist, die dazu dient, den in das erste Reib­ schlußelement (C2) einzuleitenden Öldruck auf einem be­ stimmten Pegel für eine bestimmte konstante Zeitdauer zu halten.

4. Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 3, wobei die Öldruckreguliereinrichtung ferner ei­ ne Leitungsdruckreguliereinrichtung aufweist, die dazu dient, einen ursprünglichen Druck für die Steuerung jedes der Reibschlußelemente auf einem bestimmten konstanten Pe­ gel zu halten.

5. Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 4, wobei die Leitungsdruckreguliereinrichtung fer­ ner eine Einrichtung aufweist, die dazu dient, den ur­ sprünglichen Druck auf einem konstanten Pegel zu halten, der höher ist als der Druck, der in Abhängigkeit von einer Drosselklappenöffnung bestimmt wird.

6. Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 2, wobei die Kupplung-zu-Kupplung-Schaltsteuerein­ richtung eine Freigabesteuereinrichtung aufweist, die dazu dient, die Freigabe des zweiten Reibschlußelements (B1) während des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgangs in Abhän­ gigkeit von der Hubzeit zu steuern.

7. Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 6, wobei die Freigabesteuereinrichtung eine Ein­ richtung aufweist, die dazu dient, die Freigabe des zweiten Reibschlußelements (B1) mit dem Ablauf der Hubzeit anzuwei­ sen.

8. Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 6, wobei die Freigabesteuereinrichtung eine Ein­ richtung aufweist, die dazu dient, die Freigabe des zweiten Reibschlußelements (B1) mit dem Ablauf der Zeit anzuweisen, die aus der Hubzeit durch die Ansprechverzögerungszeit des zweiten Reibschlußelements korrigiert wird.

9. Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 6, wobei die Freigabesteuereinrichtung eine Ein­ richtung aufweist, die dazu dient, die der Freigabe des zweiten Reibschlußelements (B1) mit dem Ablauf der Zeit an­ zuweisen, die aus der Hubzeit in Abhängigkeit von einer Öl­ temperatur korrigiert wird.

10. Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 6, wobei die Freigabesteuereinrichtung eine Ein­ richtung aufweist, die dazu dient, die Freigabe des zweiten Reibschlußelements (B1) mit dem Ablauf der Zeit anzuweisen, die aus der Hubzeit in Abhängigkeit von der Tatsache, daß im ersten Reibschlußelement (C2) Öl verbleibt, korrigiert wird.

11. Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, wobei der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang ein Hochschalten in einer Vorwärtsgangstufe beinhaltet, und wobei der weitere oder andere Schaltvorgang einen Schalt­ vorgang von einem neutralen Zustand in eine Rückwärtsstufe aufweist.

12. Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 11, das ferner eine Einrichtung zur Erfassung der Dauer des neutralen Zustands aufweist, wobei die Hubzeiter­ fassungseinrichtung die Hubzeit erfaßt, wenn die Dauer des neutralen Zustands eine bestimmte Zeitdauer überschreitet.

13. Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, das ferner eine Einrichtung zur Erfassung des Restöls im ersten Reibschlußelement aufweist, wobei die Hubzeiterfassungseinrichtung die Hubzeit erfaßt, wenn im ersten Reibschlußelement kein Öl verblieben ist.