DE19722450A1 - Steuersystem für ein Automatikgetriebe - Google Patents
Steuersystem für ein AutomatikgetriebeInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System
zur Steuerung eines Automatikgetriebes eines Fahrzeugs und
insbesondere auf ein Steuersystem für ein Automatikgetrie
be, bei dem eine erste Gangschalteinheit, die zum Einstel
len eines Rückwärtsganges und einer Vielzahl von Vorwärts
gängen in der Lage ist, und eine zweite Gangschalteinheit,
die zur Ausführung eines Gangschaltens von zumindest zwei
höheren und tieferen Gängen in der Lage ist, in Hinterein
ander-Anordnung verbunden sind.
Wie es im Stand der Technik bekannt ist, ist ein Steu
ersystem für ein Automatikgetriebe so aufgebaut, daß dieses
das Gangschalten ausführt, indem Reibeingriffselemente, wie
zum Beispiel Kupplungen oder Bremsen, in Eingriff gebracht
oder freigegeben werden, um den Kraftübertragungsstrang,
das heißt das Übersetzungsverhältnis, zu ändern. Um den
Stoß zu verringern, indem die Änderung des Abtriebsdrehmo
ments zu einem Schaltzeitpunkt gleichmäßig gestaltet wird,
wird darüber hinaus die Trägheitsenergie, die die Rotati
onsänderung zum Schaltzeitpunkt begleitet, durch den
Schlupf der Reibeingriffselemente absorbiert. Somit wird
der Schaltstoß stark durch die Art und Weise beeinflußt,
auf die das Reibeingriffselement, das am Gangschalten teil
nehmen soll, in Eingriff gebracht oder freigegeben wird, so
daß die Lebensdauer der Reibeingriffselemente durch die Art
und Weise bestimmt wird.
Im Stand der Technik wurde im allgemeinen ein Automa
tikgetriebe verwendet, das so aufgebaut ist, daß dieses das
Gangschalten mit niedrigem Schaltstoß einfach ausführt, in
dem eine Freilaufkupplung verwendet wurde, die in Abhängig
keit von der Art und Weise des Aufbringens des Drehmoments
automatisch in Eingriff gebracht oder freigegeben wird, so
daß die Freilaufkupplung in Eingriff gebracht oder freige
geben werden kann, wenn die Mehrscheibenkupplungen und/oder
Lamellenbremsen in Eingriff gebracht oder freigegeben wer
den. Jedoch wird zwischen dem treibenden Zustand und dem
getriebenen Zustand die Eintrittsrichtung des Drehmoments
in das Automatikgetriebe umgekehrt, so daß die Freilauf
kupplung, die im treibenden Zustand in Eingriff gebracht
werden soll, im getriebenen Zustand freigegeben ist. Wenn
die Freilaufkupplung verwendet wird, müssen daher die Mehr
scheibenkupplung und/oder die Lamellenbremsen parallel zur
Freilaufkupplung angeordnet sein; bei dieser Anordnung
tritt ein Problem darin auf, daß eine fehlende Eignung zur
Verringerung der Größe und des Gewichts des Automatikge
triebes vorliegt.
Um dieses Problem zu lösen wurde ein Automatikgetriebe
entwickelt, das so aufgebaut ist, daß dieses seine Überset
zungsstufen ausschließlich durch Mehrscheiben-Reibein
griffselemente einstellt, während die Freilaufkupplung zum
Einstellen einer vorbestimmten niedrigeren Stufe beseitigt
ist. Dieses wird durch ein beispielhaftes Automatikgetriebe
veranschaulicht, wie dieses in der JP-A-6-341 531 offenbart
ist, bei dem die Freilaufkupplung beseitigt ist, um ein so
genanntes "kupplungsweises Schalten" zu bewirken, das aus
zuführen ist, indem die Eingriffs-/Freigabe-Zustände der
zwei Reibeingriffselemente zum Zeitpunkt eines vorbestimm
ten Gangschaltens geschaltet werden. Bei diesem kupplungs
weisen Schalten wird in Abhängigkeit von der Angemessenheit
der Zeitsteuerung zum In-Eingriff-Bringen/Freigeben der
Reibeingriffselemente, die am Gangschalten teilnehmen, die
Überregelung des Motors und/oder der Stoß durch das Verbin
den bewirkt, wodurch es notwendig wird, das Zeitverhalten
oder die Öldrücke genau zu steuern, um die einzelnen Reib
eingriffselemente in Eingriff zu bringen/freizugeben. Na
türlich können jedoch die Öldrücke nicht genau gesteuert
werden, wenn die Öltemperatur so gering ist, daß der Strö
mungswiderstand durch die Ölviskosität bedingt hoch ist,
oder wenn bei Wirkung der Ventile zur Steuerung der Öl
drücke Schwierigkeiten auftreten. Bei der Erfindung, die in
der vorstehenden Veröffentlichung offenbart ist, wird daher
das Gangschalten gesperrt, wenn das kupplungsweise Schalten
nicht in geeigneter Weise ausgeführt werden kann.
Das kupplungsweise Schalten wird bewirkt, wenn die
Freilaufkupplung nicht als Einrichtung zum Einstellen einer
vorbestimmten Übersetzungsstufe bei einem niedrigeren Gang
verwendet wird; seine Übersetzungsstufe ist im allgemeinen
bei einer Zwischenstufe auf der Seite des niedrigeren Gan
ges, wie zum Beispiel bei einem zweiten oder dritten Gang.
Wenn die Übersetzungsstufe für das kupplungsweise Schalten
bei einer bestimmten Abnormität gesperrt wird und nicht
eingestellt wird, ist im vorstehend beschriebenen Automa
tikgetriebe nach dem Stand der Technik die Zwischenüberset
zungsstufe beseitigt. Als Ergebnis muß das Gangschalten
zwischen Übersetzungsstufen mit einer großen Differenz der
Übersetzungsverhältnisse ausgeführt werden.
Zum Zeitpunkt des Gangschaltens zwischen Übersetzungs
stufen mit der großen Differenz des Übersetzungsverhältnis
ses ist die Änderung der Drehzahl oder RPM bzw. Umdrehungen
pro Minute, die am Gangschalten beteiligt ist/sind, so
hoch, daß die Energiemenge, die in den Reibeingriffselemen
ten zu absorbieren ist, möglicherweise erhöht sein kann,
womit die Lebensdauer der Reibeingriffselemente verringert
wird. Aufgrund der großen Differenz beim Übersetzungsver
hältnis sind darüber hinaus die Antriebskräfte vor und nach
dem Gangschalten so verschieden, daß diese für den Fahrzu
stand möglicherweise nicht angemessen sind, wodurch ein
gleichmäßiges Fahren nicht bewirkt wird und der Schaltstoß
verschlechtert wird.
Um diese Nachteile zu verhindern ist es ebenfalls mög
lich, eine solche Steuerung vorzunehmen, bei der ein Gang
schalten zu einer Seite mit einem höherem Gang als der Zwi
schenstufe an einer Seite mit niedrigerem Gang für das
kupplungsweise Schalten nicht vorgenommen wird. Wenn das
Gangschalten zu der höheren als zur Zwischenübersetzungs
stufe verhindert ist, muß jedoch das Fahrzeug mit hoher
Geschwindigkeit in der niedrigeren Übersetzungsstufe fah
ren, wodurch Probleme bezüglich der Verringerung der Le
bensdauer und der Verschlechterung des Fahrgefühls durch
die Rotation mit hoher Drehzahl verursacht werden.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin,
ein Steuersystem vorzusehen, daß eine erste Gangschaltein
heit und eine zweite Gangschalteinheit, die ein Automatik
getriebe bilden, entsprechend dem Zustand des Automatikge
triebes steuern kann, wodurch das Fahrverhalten zu allen
Zeitpunkten in ausreichendem Maße aufrechterhalten wird.
Entsprechend einer ersten Ausführungsform der vorlie
genden Erfindung wird ein Steuersystem für ein Automatikge
triebe vorgesehen, das eine Vielzahl von Reibeingriffsele
menten aufweist und bei dem eine erste Gangschalteinheit
zum Ausführen eines vorbestimmten Gangschaltens, indem zwei
der Reibeingriffselemente gleichzeitig in Eingriff ge
bracht/freigegeben werden, und eine zweite Gangschaltein
heit, die dazu in der Lage ist, das Gangschalten in zumin
dest zwei höheren und niedrigeren Stufen auszuführen, in
Hintereinander-Anordnung verbunden sind. Dieses Steuersy
stem weist auf: eine Gangschaltabnormitätserfassungs
einrichtung, die eine Abnormität beim Gangschalten erfaßt,
das ausgeführt wird, indem die zwei Reibeingriffselemente
der ersten Gangschalteinheit gleichzeitig in Eingriff ge
bracht/freigegeben werden, und eine Gangschaltsperreinrich
tung für die erste Gangschalteinheit, die das Gangschalten,
das ausgeführt wird, indem die zwei Reibeingriffselemente
in der ersten Gangschalteinheit in Eingriff ge
bracht/freigegeben werden, sperrt, wenn die Gangschaltab
normität durch die Gangschaltabnormitätserfassungs
einrichtung erfaßt wird.
Entsprechend diesem Steuersystem wird daher, wenn das
vorbestimmte Gangschalten das erforderlich ist, um das
Zeitverhalten genau zu steuern, damit die zwei Reibein
griffselemente in Eingriff gebracht/freigegeben werden, ab
norm ist, das heißt wenn erfaßt wird, daß das Zeitverhalten
zum In-Eingriff-Bringen/Freigeben dieser Reibeingriffsele
mente nicht gesteuert werden kann, das Gangschalten bei der
ersten Gangschalteinheit gesperrt. In diesem Fall wird
nicht das Gangschalten bei der zweiten Gangschalteinheit
sondern das immanent unsteuerbare Gangschalten gesperrt, um
die Verschlechterung des Schaltstoßes zu verhindern; das
Schalten durch die zweite Gangschalteinheit statt dem erst
genannten Gangschalten kann vorgenommen werden, um das
Fahrverhalten zu einem abnormen Zeitpunkt aufrechtzuerhal
ten.
Zusätzlich zum vorstehend genannten Aufbau weist das
Steuersystem der vorliegenden Erfindung weiter auf: eine
Einrichtung zum Entscheiden über das kupplungsweise Schal
ten, die entscheidet, daß das Schalten ausgeführt werden
soll, indem die zwei Reibeingriffselemente in der ersten
Gangschalteinheit in Eingriff gebracht/freigegeben werden,
und eine Gangschaltbefehlseinrichtung, die ein anderes
Gangschalten als das, das in der Einrichtung zum Entschei
den über das kupplungsweise Schalten bestimmt wurde, aus
führt, wenn die Gangschaltabnormitätserfassungseinrichtung
die Gangschaltabnormität erfaßt.
Entsprechend diesem Steuersystem wird daher ein anderes
Gangschalten als das abnorme durch die Gangschaltbefehl
seinrichtung befohlen, so daß das Fahrverhalten aufrechter
halten werden kann.
Zusätzlich zum vorstehend genannten Aufbau weist das
Steuersystem der vorliegenden Erfindung ferner eine Melde
einrichtung auf, die ein Sperren eines vorbestimmten Gang
schaltens in der ersten Gangschalteinheit meldet, wenn das
vorbestimmte Gangschalten durch die Gangschaltsperreinrich
tung für die erste Gangschalteinheit gesperrt ist.
Entsprechend dem Steuersystem kann daher, selbst wenn
das Fahrverhalten zur abnormen Zeit aufrechterhalten wird,
während das gleichmäßige Gangschalten gestattet wird, dem
Fahrer die Abnormität gemeldet werden, um vorher die Fort
setzung des Fahrens im abnormen Zustand zu verhindern.
Entsprechend einer weiteren Ausführungsform der vorlie
genden Erfindung ist ein Steuersystem für ein Automatikge
triebe vorgesehen, das eine Vielzahl von Reibeingriffsele
menten aufweist und bei dem eine erste Gangschalteinheit,
die ein vorbestimmtes Gangschalten ausführt, indem der Ein
griffs-/freigegebene Zustand der Reibeingriffselemente ge
schaltet wird, und eine zweite Gangschalteinheit, die dazu
in der Lage ist, das Gangschalten in zumindest zwei höhere
und niedrigere Stufen auszuführen, in Hintereinander-Anord
nung verbunden sind. Das Steuersystem weist auf: eine Gang
schaltsperreinrichtung, die das vorbestimmte Gangschalten,
das ausgeführt werden soll, indem die Eingriffs-
/freigegebenen Zustände der Reibeingriffselemente in der
ersten Gangschalteinheit geschaltet werden, sperrt, und
eine Alternativ-Gangschaltbefehlseinrichtung, die ein sol
ches Gangschalten durch die zweite Gangschalteinheit aus
führt, bei dem die gleiche Übersetzungsverhältnisände
rungstendenz wie die für ein vorbestimmtes Gangschalten be
steht, wenn das vorbestimmte Gangschalten in der ersten
Gangschalteinheit durch die Gangschaltsperreinrichtung ge
sperrt ist.
Entsprechend diesem Steuersystem kann daher, selbst
wenn das vorbestimmte Gangschalten bei der ersten Gang
schalteinheit durch ein Versagen oder ähnliches nicht aus
geführt werden kann, ein Gangschalten nahe dem vorbestimm
ten durch das Gangschalten mit der zweiten Gangschaltein
heit erreicht werden, so daß das Fahrverhalten zum abnormen
Zeitpunkt beibehalten werden kann.
Die vorstehenden und weitere Merkmale der vorliegenden
Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschrei
bung in Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen bes
ser verständlich. Es ist jedoch deutlich hervorzuheben, daß
die Zeichnungen nur illustrierenden Charakter haben und mit
diesen nicht beabsichtigt wird, die Grenzen der Erfindung
zu definieren.
Fig. 1 ist ein Fließbild zur Erläuterung eines Bei
spiels der Steuerung, die durch ein Steuersystem der vor
liegenden Erfindung ausgeführt werden soll, wenn ein kupp
lungsweises Schalten abnorm ist,
Fig. 2 ist ein Fließbild zur Erläuterung eines Bei
spiels der Steuerung, die unter Verwendung einer zweiten
Gangschalteinheit im Steuersystem der vorliegenden Erfin
dung ausgeführt werden soll, wenn das Schalten bei einer
ersten Gangschalteinheit abnorm ist.
Fig. 3 ist eine Entwurfsansicht, die ein Beispiel eines
Getriebezuges eines Automatikgetriebes, auf das die vorlie
gende Erfindung angewendet wird, und eine gesamte Steuer
strecke zeigt,
Fig. 4 ist eine graphische Darstellung eines Abschnitts
eines Hydraulikkreises in bezug auf eine erste Kupplung,
Fig. 5 ist eine graphische Darstellung eines Abschnitts
des Hydraulikkreises in bezug auf eine zweite Kupplung,
Fig. 6 ist eine graphische Darstellung eines Abschnitts
des Hydraulikkreises in bezug auf eine erste und eine zwei
te Bremse,
Fig. 7 ist eine graphische Darstellung eines Abschnitts
des Hydraulikkreises in bezug auf eine dritte Kupplung und
eine dritte Bremse, und
Fig. 8 ist eine Kupplungs/Bremse-Eingriffs-Aufstellung,
die die aktiven Zustände der Reibeingriffselemente und Ma
gnetventile zum Einstellen der einzelnen Vorwärtsstufen in
einem D-Bereich zeigt.
Die vorliegende Erfindung wird genauer unter Bezugnahme
auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Als erstes
wird ein Beispiel eines Automatikgetriebes beschrieben, auf
das die vorliegende Erfindung angewendet wird. Ein Automa
tikgetriebe 1, wie es in Fig. 3 gezeigt ist, ist vom soge
nannten "Quertyp", wobei dieses in einem Fahrzeug quer an
geordnet ist, und ist über einen Drehmomentwandler 2 mit
dem (nicht gezeigten) Motor verbunden. Der Drehmomentwand
ler 2 ist ähnlich dem allgemein im Stand der Technik ver
wendeten; ein Turbinenläufer 4 ist so angeordnet, daß die
ser zu einem Pumpenrad 3 zeigt, das durch das vom Motor
kommende Drehmoment zur Drehbewegung angetrieben wird. Dar
über hinaus ist ein Stator 6, der durch eine Freilaufkupp
lung 5 gehalten wird, zwischen diesem Pumpenrad 3 und dem
Turbinenläufer 4 angeordnet; eine Überbrückungskupplung 8
ist zwischen eine vordere Abdeckung 7, die mit dem Pumpen
rad 3 einstückig ausgebildet ist, und den Turbinenläufer 4
zwischengefügt. In Ausrichtung mit dem Drehmomentwandler 2
ist eine Antriebswelle 9 angeordnet, die mit dem Turbinen
läufer 4 verbunden ist.
Die erste Gangschalteinheit 10 ist mit der Antriebs
welle 9 ausgerichtet; eine zweite Gangschalteinheit 12 ist
mit einer Zwischenwelle 11 ausgerichtet, die parallel zur
Antriebswelle 9 angeordnet ist. Die erste Gangschalteinheit
10 weist hauptsächlich einen ersten Planetengetriebemecha
nismus 13 und einen zweiten Planetengetriebemechanismus 14,
die jeweils vom Einzelritzeltyp sind, auf. Diese Planeten
getriebemechanismen 13 und 14 sind so nebeneinander ange
ordnet, daß der Träger 15 des ersten Planetengetriebemecha
nismus 13, der sich an der rechten Seite in Fig. 3 befin
det, und das Hohlrad 16 des zweiten Planetengetriebemecha
nismus 14, das sich an der linken Seite in Fig. 3 befindet,
miteinander verbunden sind, so daß sich diese zusammen dre
hen, und daß das Hohlrad 17 des ersten Planetengetriebeme
chanismus 13 und der Träger 18 des zweiten Planetengetrie
bemechanismus 14 verbunden sind, um sich miteinander zu
drehen.
Es ist eine erste Kupplung C1 vorgesehen, die das Dreh
moment der Antriebswelle 9 auswählend zum Sonnenrad 19 des
ersten Planetengetriebemechanismus 13 überträgt. Die erste
Kupplung C1 ist zwischen dem Drehmomentwandler 2 und dem
ersten Planetengetriebemechanismus 13 vorgesehen. Es ist
ferner eine zweite Kupplung C2 vorgesehen, die das Drehmo
ment der Antriebswelle 9 auswählend zum Sonnenrad 20 des
zweiten Planetengetriebemechanismus 14 überträgt. Die
zweite Kupplung C2 ist an der bezüglich den einzelnen Pla
netengetriebemechanismen 13 und 14 zur ersten Kupplung C1
entgegengesetzten Seite (diese befindet sich am linken End
abschnitt von Fig. 3) angeordnet.
Als Bremseinrichtungen sind andererseits eine erste
Bremse B1 zum auswählenden Stoppen der Rotation des Sonnen
rades 20 des zweiten Planetengetriebemechanismus 14 und ei
ne zweite Bremse B2 zum auswählenden Stoppen der Rotation
des Hohlrades 17 und des Trägers 18, die integriert sind,
vorgesehen. Diese Bremsen B1 und B2 sind beispielhaft durch
den Lamellentyp oder den Bandtyp dargestellt; die erste
Bremse B1 befindet sich zwischen dem Sonnenrad 20 und dem
Gehäuse 21, wobei sich die zweite Bremse B2 zwischen dem
Hohlrad 17 oder dem Träger 18 und dem Gehäuse 21 befindet.
Parallel zur zweiten Bremse B2 ist darüber hinaus eine
erste Freilaufkupplung F1 angeordnet. Diese erste Freilauf
kupplung F1 wird in Eingriff gebracht, wenn das Hohlrad 17
und der Träger 18, die integriert sind, in entgegengesetzte
Richtung zur Antriebswelle 9 gedreht werden sollen, damit
ihre Drehung gestoppt wird.
Am Träger 15 im ersten Planetengetriebemechanismus ist
ein Gegenantriebszahnrad 22 einstückig ausgebildet, das
sich zwischen dem ersten Planetengetriebemechanismus 13 und
der ersten Kupplung C1 befindet.
Die einzelnen Kupplungen C1 und C2, Bremsen B1 und B2
und die Freilaufkupplung F1, die soweit beschrieben wurden,
sind die Reibeingriffselemente der vorliegenden Erfindung,
die in geeigneter Weise in Eingriff gebracht/freigegeben
werden, um eine Rückwärtsübersetzungsstufe und eine Viel
zahl von Vorwärtsübersetzungsstufen in der ersten Gang
schalteinheit 10 einzustellen.
Es wird die zweite Gangschalteinheit 12 beschrieben.
Diese zweite Gangschalteinheit 12 weist hauptsächlich einen
dritten Planetengetriebemechanismus 23 vom Einzelritzeltyp
auf. Bei diesem dritten Planetengetriebemechanismus 23 ist
ein Träger 24 verbunden, so daß sich dieser zusammen mit
der Zwischenwelle 11 dreht; ein Hohlrad 25 ist mit einem
getriebenen Gegenzahnrad 26, das in Ausrichtung mit der
Zwischenwelle 11 drehbar angeordnet ist, einstückig ausge
bildet. Das getriebene Gegenzahnrad 26 befindet sich mit
dem Gegenantriebszahnrad 22 in Eingriff.
Es ist ferner eine dritte Kupplung C3 zum auswählenden
Verbindens des Trägers 24 und des Sonnenrades 27 des drit
ten Planetengetriebemechanismus 23 vorgesehen. Zwischen dem
Sonnenrad 27 und dem Gehäuse 21 sind darüber hinaus paral
lel eine dritte Bremse B3 vom Lamellentyp oder Bandtyp und
eine zweite Freilaufkupplung F2 angeordnet, so daß das Son
nenrad 27 durch diese dritte Bremse B3 und die zweite Frei
laufkupplung F2 auswählend festgestellt werden können.
Diese zweite Freilaufkupplung F2 wird in Eingriff gebracht,
wenn sich das Sonnenrad 27 in entgegengesetzte Richtung zum
Hohlrad 25 dreht, um die Drehung des Sonnenrades 27 anzu
halten.
Als Ergebnis wird die zweite Gangschalteinheit 12 in
einen Unterantriebszustand mit einer niedrigeren Überset
zungsstufe oder einen Direktverbindungszustand mit einer
höheren Übersetzungsstufe eingestellt, indem die dritte
Kupplung C3, die dritte Bremse B3 oder die zweite Freilauf
kupplung F2 in Eingriff gebracht werden.
Am Endabschnitt der Zwischenwelle 11 an der Seite des
getriebenen Gegenzahnrades 26 ist ein Abtriebszahnrad 28
befestigt, das mit dem Hohlrad 30 eines vorderen Differen
tialgetriebes 29 oder dem Radvorgelegemechanismus in käm
mendem Eingriff steht.
Die einzelnen Kupplungen C1, C2 und C3 und die einzel
nen Bremsen B1, B2 und B3, die soweit beschrieben wurden,
sind Reibeingriffselemente, die durch den Öldruck aktiviert
werden sollen, der durch ein Öldrucksteuersystem 31 zuge
führt/abgeführt wird. Dieses Öldrucksteuersystem 31 weist
Magnetventile auf, um die Übersetzungsstufen zu ändern, den
Öldruck während des Gangschaltens zu regulieren und das In-
Eingriff-Bringen/Freigeben der Überbrückungskupplung 8 zu
steuern.
Es ist ferner eine elektronische Steuereinheit (T-ECU)
32 vorgesehen, die das Gangschalten und die Druckregulie
rung ausführt, indem Signale zu den einzelnen Magnetventi
len in dem Öldrucksteuersystem 31 ausgegeben werden. Diese
elektronische Steuereinheit 32 weist hauptsächlich eine
Zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) eine Speichereinheit
(RAM, ROM) und eine Eingabe/Ausgabeschnittstelle auf und
wird zu ihrer Steuerung mit einem Schaltpositionssignal,
einem Musterauswahlschaltsignal, einem Overdrive-Schaltsi
gnal, einem Handschaltsignal, einem Abtriebswellen-Dreh
zahl-Signal und einem Turbinen-Drehzahl-Signal gespeist.
Darüber hinaus entscheidet die elektronische Steuereinheit
32 über die Übersetzungsstufe auf der Grundlage der Ein
gangsdaten und eines Verzeichnisses, das zuvor gespeichert
wurde, und gibt ein Befehlssignal zum Öldrucksteuersystem
auf der Grundlage des Entscheidungsergebnisses aus, um das
Schalten und den regulierten Druck zum Schaltzeitpunkt zu
regulieren und das Ein-/Ausschalten der Überbrückungskupp
lung 8 zu steuern.
Nun wird der Hydraulikkreis zur Steuerung des In-Ein
griff-Bringens/Freigebens von jedem der Reibeingriffsele
mente beschrieben. Die erste Beschreibung wird bezüglich
der ersten Kupplung C1 vorgenommen, die immer in Eingriff
steht, wenn eine Vorwärtsübersetzungsstufe einzustellen
ist. Wie es daher in Fig. 4 gezeigt ist, ist die erste
Kupplung C1 über einen Ölkanal 40 mit dem D-Bereich-An
schluß des manuellen Ventils verbunden (obgleich beide
nicht gezeigt sind). Dieser D-Bereich-Anschluß ist ein An
schluß, der den Öldruck ausgibt, selbst wenn ein beliebiger
Bereich für das Vorwärtsfahren ausgewählt ist, so daß der
Öldruck zur ersten Kupplung C1 geführt werden kann, indem
der Vorwärtsfahrbereich ausgewählt wird. Darüber hinaus ist
der Ölkanal 40 mit einer Blende 41 und einer Blende 42 mit
einer Rückschlagkugel, die parallel vorgesehen sind, verse
hen, so daß ein Speicher 43 durch diese Blenden 41 und 42
mit der Seite der ersten Kupplung C1 verbunden ist.
Nun wird die zweite Kupplung C2 beschrieben. Wie es in
Fig. 5 gezeigt ist, ist die zweite Kupplung C1 mit einem
Auslaßanschluß 45 des Steuerventils 44 für die zweite Kupp
lung verbunden. Dieses Steuerventil 44 für die zweite Kupp
lung ist ein Ventil, mit dem der Öldruck zur zweiten Kupp
lung C2 geführt und von dieser abgezogen sowie reguliert
wird, und ist so aufgebaut, daß dieser die Ölkanäle durch
einen Steuerkolben 46 mit drei Stegen ändert. Von diesen
Stegen ist der Steg an einem Endabschnitt des Steuerventils
46 mit einem größeren Durchmesser als an den verbleibenden
Stegen versehen; ein Steueranschluß 47 ist so ausgebildet,
daß sich dieser in die Seite des Endabschnitts des Steges
mit großem Durchmesser öffnet. An dem Endabschnitt, der zum
Steueranschluß 47 entgegengesetzt liegt, ist eine Feder 48
angeordnet, die den Steuerkolben in Axialrichtung drückt;
ein Rückführanschluß 49 öffnet sich in den Abschnitt, in
dem die Feder 48 angeordnet ist.
Der Ausgangsanschluß 45 ist im axialen Zwischenab
schnitt ausgebildet, wobei bezüglich diesem ein Einlaßab
schnitt 50 und ein Ablaufanschluß 51 ausgebildet sind. Ge
nauer gesagt ist der Einlaßanschluß 50 näher am Rückführan
schluß 49 als der Auslaßanschluß 45 ausgebildet; der Ab
laufanschluß 51 ist an der entgegengesetzten Seite ausge
bildet. Der Einlaßanschluß 50 ist mit einem Leitungs
druckölkanal 52 verbunden; so daß dieser mit dem Anfangs
druck der Gesamtheit des Öldrucksteuersystems 31 gespeist
wird, das heißt dem Leitungsdruck PL, der entsprechend der
Drosselöffnung reguliert wird.
Andererseits ist ein Ölkanal 53, der den Auslaßanschluß
45 und die zweite Kupplung C2 verbindet, mit einer Blende
54 und einer Blende 55 mit einer Rückschlagkugel, die par
allel zueinander angeordnet sind, versehen. Darüber hinaus
ist eine Dämpfungseinrichtung 56 mit der Seite, die näher
als diese Blenden 54 und 55 an der zweiten Kupplung C2
liegt, verbunden; der Rückführanschluß 49 ist über eine
Blende 57 mit der zweiten Kupplung C2 verbunden. Die Dämp
fungseinrichtung 56 ist mit einem federvorgespannten Kolben
versehen, der den Öldruck absorbiert, wenn der Kolben zu
rückgezogen ist, während die Feder zusammengedrückt ist,
damit der Öldruck, der der zweiten Kupplung C2 zugeführt
werden soll, abgeglichen wird.
Mit dem Steueranschluß 47 ist über eine Blende 58 ein
zweites Magnetventil S2 zur Änderung des Ausgangsdrucks
verbunden. Dieses zweite Magnetventil S2 ist von normaler
weise geöffneten Typ, um im ausgeschalteten Zustand den Si
gnaldruck auszugeben; sein Tastverhältnis bzw. Einschalt
dauerverhältnis wird so gesteuert, daß sich sein Auslaß
druck entsprechend der Erhöhung des Tastverhältnisses ver
ringert. Das Bezugszeichen 59 bezeichnet einen L-Bereich-
Anschluß, der den L-Bereich-Druck zuführt, der vom manuel
len Ventil ausgegeben wird, wenn der niedrige Bereich zum
Einstellen eines ersten Ganges für die Motorbremswirkung
ausgewählt ist.
Genauer gesagt hat das zweite Kupplungssteuerventil 44
die Funktion, die Summe der Axialkraft der Feder 48 und der
Axialkraft auf der Grundlage des Ausgangsdrucks, der auf
den Rückführanschluß 49 wirkt, mit der Axialkraft auf der
Grundlage des Signaldrucks des zweiten Magnetventils S2,
der auf den Steueranschluß 47 wirkt, auszugleichen, so daß
der Ausgangsdruck so reguliert wird, daß dieser bei einer
Erhöhung des Signaldrucks des zweiten Magnetventils S2
steigt. In dem Zustand, in dem sich der Signaldruck des
zweiten Magnetventils S2 auf einem beträchtlichen Niveau
befindet, wird der Steuerkolben 46 in der Position gehal
ten, wie sie in der linken Hälfte von Fig. 5 gezeigt ist,
so daß der Leitungsdruck zugeführt wird, wenn die zweite
Kupplung C2 vollständig in Eingriff zu bringen ist.
Der Hydraulikkreis zur Steuerung der ersten Bremse B1
und der zweiten Bremse B2 ist in Fig. 6 gezeigt. Ein erstes
Bremssteuerventil 60 zur Steuerung des Öldrucks der ersten
Bremse B1 ist dem vorstehend genannten Steuerventil 44 der
zweiten Kupplung ähnlich und ist mit einem Steuerkolben 61
versehen, der drei Stege hat, von denen einer an einem End
abschnitt im Durchmesser größer als die verbleibenden Stege
gestaltet ist. An der Seite dieses Steges mit größerem
Durchmesser ist ein Steueranschluß 62 ausgebildet, der über
eine Öffnung 63 mit einem ersten Magnetventil S1 verbunden
ist, das im ausgeschalteten Zustand einen Signaldruck aus
gibt. Das Tastverhältnis des ersten Magnetventils S1 wird
so gesteuert, daß sich ein Ausgangsdruck bei Erhöhung des
Tastverhältnisses verringert. An der Seite, die zum Steg
mit größerem Durchmesser entgegengesetzt liegt, ist an dem
Endabschnitt, an dem ein Rückführanschluß 65 ausgebildet
ist, eine Feder 64 angeordnet.
Am axialen Zwischenabschnitt des Steuerventils 60 der
ersten Bremse sind darüber hinaus ein Einlaßanschluß 66,
ein Auslaßanschluß 67 und ein Ablaufanschluß 68 ausgebil
det, die aufeinanderfolgend in der genannten Reihenfolge
von der Seite (das heißt von der unteren Seite in Fig. 6)
des Rückführanschlusses 65 aus angeordnet sind. Von diesen
wird der Einlaßanschluß 66 mit dem vorstehend genannten
D-Bereich-Druck gespeist; der Auslaßanschluß 67 ist mit einem
Ölkanal 71 verbunden, der mit einer Blende 69 und einer
Blende 70 mit einer Rückschlagkugel, die parallel gestaltet
sind, versehen ist. Der vorstehend genannte Rückführan
schluß 65 ist über eine Blende 72 mit diesem Ölkanal 71
verbunden.
Im Steuerventil 60 der ersten Bremse wirkt daher der
Auslaßdruck auf den Rückführanschluß 65; die elastische
Kraft der Feder 64 wirkt zusammen in Fig. 6 nach oben. An
dererseits wirkt die Axialkraft auf der Grundlage des Si
gnaldrucks des ersten Magnetventils S1 in Fig. 6 nach un
ten, so daß der Auslaßdruck reguliert wird, damit diese
Axialkräfte ausgeglichen werden. Wenn der Signaldruck des
ersten Magnetventils S1 größer als ein vorbestimmter Pegel
ist, wird der Steuerkolben 61 auf der Position gehalten,
wie es in der linken Hälfte von Fig. 6 gezeigt ist, so daß
der D-Bereich-Druck wie er ist zum Ölkanal 71 ausgegeben
wird.
Der Ölkanal 71 ist zusätzlich zur Verbindung mit dem
Ausgangsanschluß 67 des Steuerventils 60 der ersten Bremse
ferner mit einem ersten Einlaßanschluß 74 eines Failsafe-
Ventils 73 und einem ersten Signaldruckanschluß 75, der be
nachbart zum erstgenannten Anschluß liegt, verbunden. Die
ses Failsafe-Ventil 73 ist mit einem Steuerkolben versehen,
der zwei Stege mit größerem Durchmesser, zwei Stege mit
Zwischendurchmesser und einen Steg mit kleinerem Durchmes
ser hat. Diese Stege sind aufeinanderfolgend in der genann
ten Reihenfolge in Fig. 6 nach unten ausgebildet; der erste
Signaldruckanschluß 75 ist an einer Position ausgebildet,
so daß sich dieser zwischen einem Steg mit größerem Durch
messer und dem benachbarten Steg mit Zwischendurchmesser
öffnet. Als Ergebnis drückt der Öldruck, wie dieser dem
ersten Signaldruckanschluß 74 zugeführt wird, den Steuer
kolben 76 in Fig. 6 nach oben.
Über dem ersten Einlaßanschluß 74 sind, wie es in Fig.
6 gezeigt ist, aufeinanderfolgend ein erster Auslaßanschluß
77 und ein Ablaufanschluß 78 ausgebildet, so daß der erste
Auslaßanschluß 77 mit dem ersten Einlaßanschluß 74 und mit
dem Ablaufanschluß 78 auswählend verbunden ist. Die erste
Bremse B1 und eine Dämpfungseinrichtung 79 sind mit diesem
ersten Auslaßanschluß 77 verbunden.
Am Endabschnitt des Failsafe-Ventils 73 an der Seite
des Steges mit kleinerem Durchmesser des Steuerkolbens 76
ist ein Steueranschluß 80 ausgebildet, der mit dem Öldruck
der zweiten Kupplung C2 gespeist wird. Am entgegengesetzten
Endabschnitt ist andererseits ein Plungerkolben 81 angeord
net, der an seinem Endabschnitt mit einem Steueranschluß
82, der mit dem Leitungsdruck PL gespeist wird, versehen
ist.
Nun wird ein zweites Bremssteuerventil 83 beschrieben,
mit dem die zweite Bremse B2 gesteuert wird. Dieses zweite
Bremssteuerventil 83 ist mit einem Steuerkolben 84 mit drei
Stegen mit gleichem Durchmesser versehen. An einem Endab
schnitt dieses Steuerkolbens 84 ist ein Steueranschluß 85
ausgebildet, der mit dem Ausgangssignaldruck des (nicht ge
zeigten) linearen Magnetventils für die Überbrückungskupp
lung 8 gespeist wird. Am entgegengesetzten Endabschnitt des
Steueranschlusses 85 ist eine Feder 86 an einem Abschnitt
angeordnet, an dem sich ein Rückführanschluß 87 öffnet.
Am axialen Zwischenabschnitt des Steuerventils 83 der
zweiten Bremse sind ein D-Bereich-Druckeinlaßabschnitt 88,
ein Auslaßanschluß 89 und ein R-Bereich-Druckeinlaßab
schnitt 90 aufeinanderfolgend von der Seite des Rückführan
schlusses 87 aus ausgebildet. Von diesen wird der D-Be
reich-Druckeinlaßabschnitt 88 mit dem vorstehend genannten
D-Bereich-Druck gespeist; der R-Bereich-Druckeinlaßab
schnitt 90 wird mit dem R-Bereich-Druck gespeist, der vom
manuellen Ventil ausgegeben wird, wenn ein Rückwärts
(R-)Bereich ausgewählt ist.
Der Auslaßanschluß 89 des Steuerventils 83 der zweiten
Bremse ist mit einem zweiten Einlaßanschluß 91 und einem
zweiten Signaldruckanschluß 92 im vorbestimmten Failsafe-
Ventil 73 verbunden. Von diesen öffnet sich der zweite Si
gnaldruckanschluß 92 zwischen dem radial kleinerem Steg und
dem benachbarten Steg mit Zwischendurchmesser, so daß der
Öldruck, der auf den zweiten Signaldruckanschluß 92 wirkt,
eine Axialkraft vorsieht, die den Steuerkolben 76 von Fig.
6 nach oben drückt. Zwischen dem zweiten Einlaßanschluß 91
und dem vorstehend genannten ersten Signaldruckanschluß 95
sind andererseits ein zweiter Ausgangsanschluß 93 und ein
Ablaufanschluß 94 aufeinanderfolgend in der genannten Rei
henfolge von der unteren Seite von Fig. 6 aus ausgebildet.
Von diesen ist der zweite Auslaßanschluß 93 mit der zweiten
Bremse B2 verbunden. Um den Öldruck der zweiten Bremse B2
an den vorstehend genannten Rückführanschluß 87 anzulegen,
ist andererseits der zweite Auslaßanschluß 93 über eine
Blende 95 mit dem Rückführanschluß 87 verbunden.
Im Failsafe-Anschluß 73 zwischen dem Steuerkolben 76
und dem Plungerkolben 81 öffnet sich ein dritter Si
gnaldruckanschluß 96, der mit dem vorstehend genannten
R-Bereich-Druckeinlaßanschluß 90 verbunden ist.
In dem Zustand, in dem der Steuerkolben 76 im Failsafe-
Ventil 73 in die Position herabgedrückt wird, wie es in der
linken Hälfte von Fig. 6 von diesem gezeigt ist, stehen der
zweite Einlaßanschluß 91 und der zweite Auslaßanschluß 93
miteinander in Verbindung, so daß der Öldruck reguliert
durch das Steuerventil 83 der zweiten Bremse zur zweiten
Bremse B2 geführt wird. Im Steuerventil 83 der zweiten
Bremse wirkt darüber hinaus der zweite Bremsdruck oder der
Ausgangsdruck auf den Rückführanschluß 87, so daß eine
Druckregulierwirkung wie die des Steuerventils 44 der zwei
ten Kupplung und des Steuerventils 60 der ersten Bremse be
wirkt wird, um den Ausgangsdruck entsprechend dem Druck,
der an den Steueranschluß 85 angelegt ist, einzustellen.
Wenn der Öldruck, der auf den Steueranschluß 85 wirkt, hö
her als ein vorbestimmter Pegel ist, wird der Steuerkolben
84 in der Position gehalten, wie diese in der linken Hälfte
von Fig. 6 gezeigt ist, so daß der D-Bereich-Druck wie die
ser kommt ausgegeben wird.
Fig. 7 zeigt einen Hydraulikkreis zur Steuerung der
Reibeingriffselemente in der zweiten Gangschalteinheit 12.
Die dritte Kupplung C3 und die dritte Bremse B3 in der
zweiten Gangschalteinheit 12 sind so aufgebaut, daß eine in
Eingriff steht, wohingegen die andere freigegeben ist.
Diese werden durch ein 3-4-Schaltventil 97 geschaltet, um
das Zuführen des D-Bereich-Drucks zur dritten Kupplung C3
und das Zuführen des Leitungsdrucks PL zur dritten Bremse
B3 zu ändern. Genauer gesagt ist das 3-4-Schaltventil 97
mit einem Steuerkolben 98 mit drei Stegen mit gleichem
Durchmesser versehen. An der Seite von einem Endabschnitt
des Steuerkolbens 98 ist ein Steueranschluß 99 ausgebildet,
der mit einem dritten Magnetventil S3 verbunden ist. Dieses
dritte Magnetventil S3 ist ein EIN/AUS-Ventil von normaler
weise geschlossenem Typ, dessen Tastverhältnis gesteuert
wird, damit der Einlaßdruck unverändert als Signaldruck
ausgegeben wird, wenn sich dieses im eingeschalteten Zu
stand befindet oder wenn das Tastverhältnis 100% ist, und
damit der Ausgangsdruck bei sich verringertem Tastverhält
nis abgesenkt wird. Eine Feder 100 ist am entgegengesetzten
Endabschnitt des Steueranschlusses 99 angeordnet.
Am axialen Zwischenabschnitt des 3-4-Schaltventils 94
ist ein Ablaufanschluß 101 ausgebildet, jenseits von dem
ein Bremsanschluß 102 und ein Kupplungsanschluß 103 ausge
bildet sind. Darüber hinaus ist ein Leitungsdruckeinlaßab
schnitt 104 an der entgegengesetzten Seite des Ablaufan
schlusses 101 bezüglich dem Bremsanschluß 102 ausgebildet
und ist ein D-Bereich-Druck-Einlaßanschluß 105 am entgegen
gesetzten Ende des Ablaufanschlusses 101 bezüglich dem
Kupplungsanschluß 103 ausgebildet. Genauer gesagt steht,
wenn der Steuerkolben 98 in die Position, die in der linken
Hälfte von Fig. 7 gezeigt ist, nach oben gedrückt ist, der
Leitungsdruckeinlaßanschluß 104 mit dem Bremsanschluß 102
in Verbindung; der Kupplungsanschluß 103 steht mit dem Ab
laufanschluß 101 in Verbindung. Wenn der Steuerkolben 98 in
die Position, die in der rechten Hälfte von Fig. 7 gezeigt
ist, abwärts gedrückt ist, steht der D-Bereich-Druckeinlaß
abschnitt 105 mit dem Kupplungsanschluß 103 in Verbindung;
der Bremsanschluß 102 steht mit dem Ablaufanschluß 101 in
Verbindung.
Mit dem Bremsanschluß 102 sind darüber hinaus die drit
te Bremse B3 und ein Speicher 108 über eine Blende 106 und
eine Blende 107 mit einer Rückschlagkugel, die parallel zu
einander angeordnet sind, verbunden. Mit dem Kupplungsan
schluß 103 sind andererseits die Kupplung C3 und ein Spei
cher 111 über eine Blende 109 und eine Blende 110 mit einer
Rückschlagkugel, die parallel zueinander angeordnet sind,
verbunden.
Beim gewöhnlichen Betrieb und dem Automatikgetriebe 1,
das soweit beschrieben wurde, im ausgewählten D-Bereich
werden die Übersetzungsstufen des ersten Ganges zum vierten
Gang auf der Grundlage des Fahrzustandes, wie zum Beispiel
der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnung, einge
stellt. Fig. 8 zeigt tabellarisch die Eingriffs-
/freigegebenen Zustände der einzelnen Reibeingriffselemente
für die einzelnen Übersetzungsstufen, die in den D-Bereich
einzustellen sind, zusammen mit den aktiven Zuständen der
Magnetventile. In Fig. 8 zeigt das Symbol ○ den Ein-Zu
stand für die Magnetventile und den Eingriffszustand für
die Reibeingriffselemente an; die Symbole X zeigen den Aus-
Zustand für die Magnetventile an; das Symbol zeigen den
Eingriffszustand im Antriebszustand an; Leerräume zeigen
den Freigabezustand an.
Wie es in Fig. 8 gezeigt ist, wird ein Gangschalten
zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang oder dem
vierten Gang vorgenommen, indem der Eingriffs-/freigegebene
Zustand der zweiten Kupplung C2 und der ersten Bremse B1
geschaltet wird. Das heißt, daß das sogenannte
"kupplungsweise Schalten" ausgeführt wird. Beim gewöhnli
chen Betrieb wird daher das Tastverhältnis des ersten Ma
gnetventils S1 gesteuert, um den Öldruck der ersten Bremse
B1 zu regulieren; gleichzeitig wird das Tastverhältnis des
zweiten Magnetventils S2 gesteuert, um den Öldruck der
zweiten Kupplung C2 zu regulieren, wodurch die Steuerung
dahingehend vorgenommen wird, daß der Stoß durch das Ver
binden der Reibeingriffselemente und die Überregelung des
Motors verhindert wird.
Die Steuerung des kupplungsweisen Schaltens wird ausge
führt, indem die Öldrucke der Reibeingriffselemente, die am
Schalten teilnehmen, direkt durch die Magnetventile gesteu
ert werden; Genauigkeit ist jedoch erforderlich. Wenn die
Öltemperatur gering ist, so daß die Ölviskosität hoch ist,
oder wenn die Magnetventile nicht normal arbeiten, kann das
Zuführen der Öldrücke zu den Reibeingriffselementen, die am
Schalten teilnehmen,/das Abführen der Öldrücke von diesen
nicht normal sein, wodurch ein Stoß oder eine Überregelung
des Motors verursacht wird. Das ist ein Problem, das beim
kupplungsweisen Schalten immanent auftritt. Zu diesem ab
normen Zeitpunkt hält das Steuersystem entsprechend der
vorliegenden Erfindung, die soweit beschrieben wurde, das
Fahrverhalten aufrecht, und zwar nicht indem das kupplungs
weise Schalten in der ersten Gangschalteinheit 10 ausge
führt wird, sondern indem eine wirksame Ausführung bei der
zweiten Gangschalteinheit 12 erfolgt.
Fig. 1 ist ein Fließbild, das ein Steuerprogramm für
das Fahrverhalten zeigt. Nach dem Verarbeiten der Eingangs
signale durch Lesen der Daten wird (in Schritt 1) entschie
den, ob für das kupplungsweise Schalten ein abnormer Zu
stand auftritt. Dieser abnorme Zustand kann das kupplungs
weise Schalten normalerweise nicht hervorrufen und wird in
dem Zustand beispielhaft dargestellt, in dem das kupplungs
weise Schalten durch eine solche niedrige Öltemperatur, bei
der die Ölviskosität so hoch ist, daß diese die Steuerung
beeinflußt, bedingt, durch Inaktivität der Magnetventile,
was auf die Verbindung oder den Kurzschluß zurückzuführen
ist, zur Steuerung der Reibeingriffselemente, die am Schal
ten teilnehmen, bedingt, durch einen abnormen Ausgangsdruck
der Magnetventile, die die am Schalten teilnehmenden Reib
eingriffselemente steuern, bedingt, und durch den Ausfall
der Drehmomentausbringung der Reibeingriffselemente, um dem
Öldruck gerecht zu werden, bedingt nicht normal ausgeführt
werden kann. Dieser abnorme Zustand kann aus dem Wider
spruch zwischen dem Steuerungsumfang und dem Ausführumfang
auf der Grundlage der ausgegebenen Steuersignale und Erfas
sungssignale des Öldrucks und der Drehzahl bestimmt werden.
Somit entspricht der Vorgang von Schritt 1 der Schaltabnor
mitätserfassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung.
Wenn die Antwort in Schritt 1 aufgrund einer Abnormi
tät, wie zum Beispiel einer niedrigen Öltemperatur, "JA"
ist, wird (in Schritt 2) entschieden, ob die Steuerung zum
Ersetzen des dritten Ganges durch den 2,5-ten Gang ausge
führt wird. Dieser 2,5-te Gang ist eine Übersetzungsstufe
zum Einstellen der ersten Gangschalteinheit 10 in den zwei
ten Gang und zum Einstellen der zweiten Gangschaltstufe in
einen höheren Zustand (oder Direktverbindungsstufe), wie es
in der Anwendungsdarstellung von Fig. 8 gezeigt ist, so daß
das Übersetzungsverhältnis einen Wert zwischen dem zweiten
Gang und dem dritten Gang annimmt. Das Übersetzungsverhält
nis des 2,5-ten Ganges wird in gewünschter Weise auf einen
Wert eingestellt, der im wesentlichen gleich dem des drit
ten Ganges ist. Darüber hinaus wird das Übersetzungsver
hältnis des 2,5-ten Ganges auf ein Übersetzungsverhältnis
zwischen dem dritten und dem vierten Gang eingestellt.
Im Hinblick auf den Eingriffs-/freigegebenen Zustand
der Reibeingriffselemente wird darüber hinaus der zweite
Gang eingestellt, indem der Eingriffs-/freigegebene Zustand
der Kupplung C3 und der Bremse B3 der zweiten Gangschal
teinheit 12 geschaltet wird, während die erste Gangschal
teinheit 10 so wie diese ist belassen wird. Insbesondere in
der zweiten Gangschalteinheit 12 wird der zweite Gang ein
gestellt, indem die dritte Kupplung C3 in Eingriff gebracht
wird, wobei die zweite Freilaufkupplung F2 statt der drit
ten Bremse B3 in Eingriff gebracht ist. Darüber hinaus kann
dieses Ersetzen der Übersetzungsstufe ausgeführt werde, in
dem das Verzeichnis geändert wird, daß zum Beispiel zuvor
gespeichert ist.
Wenn der dritten Gang durch den 2,5-ten Gang ersetzt
wird, so daß die Antwort in Schritt 2 "JA" ist, springt das
Programm ohne jegliche Steuerung zurück. Wenn die Antwort
andrerseits NEIN ist, wird (in Schritt 3) entschieden, ob
die aktive Übersetzungsstufe der dritte oder der vierte
Gang ist. Diese Entscheidung kann auf der Grundlage des
Schaltsignals, das von der elektronischen Steuereinheit 32
ausgegeben wird, vorgenommen werden. Wenn die aktive Über
setzungsstufe der dritte oder der vierte Gang ist, tritt
kupplungsweises Schalten auf. Somit entspricht der Vorgang
in Schritt 3 der Entscheideeinrichtung über das kupplungs
weise Schalten der vorliegenden Erfindung.
Wenn der dritte oder der vierte Gang nicht eingestellt
ist, so daß die Antwort in Schritt 3 "NEIN" ist, ist (in
Schritt 4) der zweite Gang gestattet, da das Schalten nicht
das kupplungsweise Schalten ist.
Darüber hinaus wird der dritte Gang durch den 2,5-ten
Gang (in Schritt 5) ersetzt; der vierte Gang wird (in
Schritt 6) gesperrt; damit soll das kupplungsweise Schalten
verhindert werden, da der zweite Gang gestattet ist. Dieses
Ersetzen der Übersetzungsstufe kann ausgeführt werden, in
dem das Schaltverzeichnis gemäß Vorbeschreibung ersetzt
wird; das Sperren der Übersetzungsstufe kann ausgeführt
werden, indem das Schaltverzeichnis geändert wird oder die
Ausgabe des Schaltsignals gestoppt wird. Der Betrieb von
Schritt 5 entspricht der Schaltbefehlseinrichtung.
Wenn dieses Ersetzen und Sperren der Übersetzungsstufe
ausgeführt werden, kann das Automatikgetriebe drei Vor
wärtsgänge einstellen: den ersten Gang
(Übersetzungsverhältnis 4,2), den zweiten Gang
(Übersetzungsverhältnis 2,1) und den 2,5-ten Gang
(Übersetzungsverhältnis 1,5). Darüber hinaus wird das Über
setzungsverhältnis des 2,5-ten Ganges, das den dritten Gang
ersetzt, an das vom dritten Gang angenähert, so daß ein
gleichmäßiges Gangschalten ausgeführt werden kann. Da na
türlich kein kupplungsweises Schalten stattfindet, ver
schlechtert sich der Schaltstoß kaum.
Bei den Steuerungen, die bisher beschrieben wurden,
wird die Anzahl der einzustellenden Übersetzungsstufen ver
ringert; das Gangschalten wird jedoch gleichmäßig bewirkt.
Diese Gleichmäßigkeit gestaltet es für den Fahrer schwie
rig, Abnormität, wenn welche auftritt, wahrzunehmen. Wenn
die Steuerung von Schritt 6 ausgeführt wird, wird daher Ab
normität gemeldet (in Schritt 7). Dieser Vorgang entspricht
der Meldeeinrichtung der vorliegenden Erfindung und kann
Einrichtungen verwenden, die die Augen oder Ohren des Fah
rers ansprechen, indem eine Lampe blinkt oder leuchtet oder
ein Warngeräusch im Fahrgastraum erzeugt wird. Eine andere
anzuwendende Einrichtung kann den Schaltstoß auf einen
schlechteren Wert als den gewöhnlichen verschlechtern. Wenn
der Gegendruck des Speichers 111 der dritten Kupplung C3,
die zum Beispiel in den 2,5-ten Gang in Eingriff gebracht
werden soll, von dem zum gewöhnlichen Schaltzeitpunkt ver
schieden gestaltet wird, wird das In-Eingriff-Bringen oder
Freigeben der dritten Kupplung C3 mit Vorlauf versehen oder
verzögert, oder der Kolben des Speichers 111 wurde bereits
im Laufe des Schaltens in die Grenzposition gebracht, so
daß sich der Öldruck der dritten Kupplung C3 plötzlich än
dert, wodurch die Änderung beim Abtriebsdrehmoment erhöht
wird, um dadurch den Stoß zu erzeugen. Diese Vibration kann
physisch gefühlt werden, wodurch dem Fahrer die Abnormität
gemeldet wird.
Wenn der dritte oder vierte Gang eingestellt ist, so
daß die Antwort in Schritt 3 "JA" ist, wird andrerseits der
zweite Gang gesperrt (in Schritt 8). Der Grund dafür ist,
daß der dritte oder vierte Gang beibehalten wird, bis der
erste Gang bestimmt wurde, während das kupplungsweise
Schalten verhindert wird. Somit entspricht der Vorgang in
Schritt 6 und Schritt 8 der Schaltsperreinrichtung für die
erste Gangschalteinheit der vorliegenden Erfindung.
Nun wird die Steuerung zur Wiederherstellung der ge
wöhnlichen Steuerung aus der vorstehend genannten Steuerung
zum abnormen Zeitpunkt beschrieben. Wenn aufgrund der Ab
normität die Antwort in Schritt 1 "NEIN" ist, geht das Pro
gramm zu Schritt 9, in dem entschieden wird, ob der dritte
Gang durch den 2,5-ten Gang ersetzt wurde. Wenn die Antwort
in Schritt 9 "NEIN" ist, wird (in Schritt 10) der zweite
Gang gestattet; das Programm springt zurück.
Wenn die Antwort in Schritt 9 "JA" ist, so daß der
dritte Gang durch den 2,5-ten Gang ersetzt wurde, wird and
rerseits (in Schritt 11) entschieden, ob die aktive Über
setzungsstufe in den 2,5-ten Gang eingestellt wurde. Diese
Entscheidung kann auf der Grundlage des Ausgangssignales
von der elektronischen Steuereinheit 32 vorgenommen werden.
Wenn die Antwort "JA" ist, springt das Programm ohne Steue
rung zurück. Der Zweck ist die Verhinderung des Schaltens,
das nicht vom Fahrer beabsichtigt ist.
Wenn die Antwort in Schritt 11 "NEIN" ist, wird andrer
seits (in Schritt 12) der 2,5-te Gang in den dritten Gang
zurückgeführt; das Programm geht zu Schritt 13, in dem der
vierte Gang gestattet wird. Die Steuerung von Schritt 12
kann ausgeführt werden, indem das Schaltverzeichnis, wie es
in Schritt 5 ersetzt wurde, zum Originalverzeichnis zurück
geführt wird; die Steuerung in Schritt 13 kann ausgeführt
werden, indem das Schaltverzeichnis, das in Schritt 6 geän
dert wurde, zum Originalverzeichnis zurückgeführt wird.
Dann ist die Steuerung zur Meldung der Abnormität been
det (in Schritt 14). Das kann ausgeführt werden, indem das
Leuchten oder Blinken der Lampe oder die Erzeugung des
Warngeräusches, wie es in Schritt 7 ausgeführt wird, ge
stoppt wird, oder der Speichergegendruck zum Ursprungsdruck
zurückgeführt wird.
Entsprechend der vorstehend beschriebenen Steuerung
wird daher das kupplungsweise Schalten in der ersten Gang
schalteinheit 10 gesperrt, wenn die Situation keine normale
Ausführung gestattet, so daß der Schaltstoß während des
Fahrens vor dem Schlechter-werden verhindert werden kann.
In diesem Fall wird darüber hinaus das Einstellen der Über
setzungsstufe in das kupplungsweise Schalten gesperrt, je
doch das Schalten in der zweiten Gangschalteinheit 12 aus
geführt, um eine Übersetzungsstufe statt der gesperrten
einzustellen. Als Ergebnis ist es möglich, die Verringerung
der Anzahl der Übersetzungsstufen, die eingestellt werden
sollen, und die Erhöhung des Zwischenraumes (oder der Dif
ferenz) bei den Übersetzungsverhältnissen zu verhindern, so
daß das Fahrverhalten des Fahrzeugs auf einem zufrieden
stellenden Niveau gehalten werden kann. Insbesondere ist
die zweite Gangschalteinheit 12 dazu in der Lage, das
Schalten auszuführen, indem die Freilaufkupplung F2 in Ein
griff gebracht wird, so daß das Gangschalten zum vorstehend
genannten abnormen Zeitpunkt erleichtert werden kann.
Bei den vorstehend genannten Steuerungen kann darüber
hinaus das gleichmäßige Gangschalten ausgeführt werden, um
das Fahrverhalten aufrechtzuerhalten, selbst wenn das kupp
lungsweise Schalten normalerweise nicht ausgeführt werden
kann, so daß die Abnormität aus dem Fahrzustand nicht er
sichtlich sein kann. Jedoch wird die Steuerung zum Melden
der Abnormität ausgeführt, so daß Gegenmaßnahmen bezüglich
der Normalität getroffen werden können. Diese Meldung kann
garantiert werden, indem der Öldruck, wie zum Beispiel der
Speichergegendruck, geändert wird, um den Stoß auszuführen.
Das Automatikgetriebe, auf das die vorliegende Erfin
dung angewendet wird, ist mit einer ersten Gangschaltein
heit 10 zum Einstellen einer Vielzahl von Übersetzungsstu
fen einschließlich des Rückwärtsganges und der zweiten
Gangschalteinheit 12, die dazu in der Lage ist, das Gang
schalten unabhängig von der ersten Gangschalteinheit 10 zu
steuern, versehen. Zu einem Normalzeitpunkt werden darüber
hinaus das Gangschalten in den ersten Gang oder dritten
Gang in der ersten Gangschalteinheit 10 und das Gangschal
ten zwischen dem dritten und dem vierten Gang durch die
zweite Gangschalteinheit 12 ausgeführt. Diese Schaltvorgän
ge werden ausgeführt, um das Übersetzungsverhältnis auf
einen gewünschten Wert einzustellen; die zweite Gangschalt
einheit 12 kann jedoch ferner zwangsläufig zu einem abnor
men Zeitpunkt verwendet werden, wie es im folgenden bei
spielhaft gezeigt ist.
Wenn das Einstellen der Übersetzungsstufe bei einem
Schalten, wenn Abnormität auftritt, in der ersten Gang
schalteinheit 10 gesperrt ist, wird nicht nur die Anzahl
der einzustellenden Übersetzungsstufen verringert, sondern
auch die Übersetzungsstufe mit einem niedrigeren Gang immer
eingestellt. In diesem Fall kann zum Beispiel die Motor
drehzahl übermäßig ansteigen. Daher wird die Übersetzungs
stufe mit einem Übersetzungsverhältnis, das nahe dem der
gesperrten Übersetzungsstufe ist, durch das Gangschalten in
der zweiten Gangschalteinheit 12 ausgeführt. In Fig. 2 wird
insbesondere das Versagen des Gangschaltens zwischen dem
ersten Gang und dem zweiten Gang (in Schritt 21), das Ver
sagen des Gangschaltens zwischen dem zweiten und dem drit
ten Gang (in Schritt 24) und das Versagen des Gangschaltens
zwischen dem ersten und dem dritten Gang (in Schritt 27)
bestimmt. Bei diesen Fehlern werden Flags F12, F23, F13,
die diesen entsprechen, auf "1" gesetzt (in Schritt 22, 25
und 28). Ohne Fehler werden die entsprechenden Flags F12,
F23, F13 auf "0" gesetzt (in Schritt 23, 26, und 29). Die
Fehler beim beliebigen Gangschalten weisen all die Zustände
auf, in denen das Gangschalten nicht normal ausgeführt wer
den kann, wobei der Zustand, in dem das Gangschalten auf
grund einer Abnormität in den Magnetventilen, Steuerventi
len oder Schaltventilen nicht ausgeführt werden kann, und
der Zustand, in dem der Öldruck zum Schaltzeitpunkt nicht
in geeigneter Weise ausgeführt werden kann, enthalten sind.
Es wird dann (in Schritt 30) entschieden, ob das Flag
F12 "1" ist, das heißt ob das Versagen des Gangschaltens
zwischen dem ersten und dem zweiten Gang bestimmt wird.
Wenn das Gangschalten zwischen dem ersten Gang und dem
zweiten Gang normal ausgeführt wird, so daß die Antwort in
Schritt 30 "NEIN" ist, wird (in Schritt 31) entschieden, ob
das Flag F23 "0" ist. Das heißt, daß entschieden wird, ob
das Gangschalten zwischen dem zweiten und dem dritten Gang
normal ausgeführt werden kann.
Wenn die Antwort in Schritt 31 "NEIN" ist, bedeutet
dies, daß beim Gangschalten zwischen dem zweiten und dem
dritten Gang von denen, die in der ersten Gangschalteinheit
10 ausgeführt werden können, eine Abnormität auftritt. In
diesem Fall wird daher (in Schritt 32) entschieden, ob die
aktive Übersetzungsstufe im ersten Gang oder zweiten Gang
ist. Wenn eine dieser Übersetzungsstufen eingestellt ist,
wird die Schaltsteuerung (in Schritt 33) ausgeführt, indem
drei Übersetzungsstufen des ersten, zweiten und 2,5-ten
Ganges in die Vorwärts-Übersetzungsstufen aufgenommen wer
den.
Dieser 2,5-te Gang ist die Übersetzungsstufe, die ein
gestellt wird, indem die erste Gangschalteinheit 10 in den
zweiten Gang eingestellt wird und die zweite Gangschaltein
heit 12 in einen höheren Gang (oder den Direktverbindungs
zustand) eingestellt wird und die als eine Übersetzungs
stufe statt des dritten Ganges eingestellt wird, da das
Gangschalten vom dritten zum zweiten Gang unmöglich ist.
Selbst wenn der dritte Gang nicht eingestellt werden kann,
kann daher das Automatikgetriebe im wesentlichen als Auto
matikgetriebe mit drei Gängen arbeiten; der 2,5-te Gang hat
ein Übersetzungsverhältnis, das nahe dem vom dritten Gang
ist, so daß ein Überholen des Motors verhindert werden
kann.
Wenn aufgrund des Versagens des Gangschaltens zwischen
dem ersten und dem zweiten Gang die Antwort in Schritt 30
"JA" ist, wird (in Schritt 34) bestimmt, ob das Gangschal
ten zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang normal
ausgeführt wird (das heißt ob das Flag F23 "0" ist). Wenn
die Antwort von diesem Schritt 34 "NEIN" ist, ist sowohl
das Gangschalten zwischen dem ersten und dem zweiten Gang
als auch das Gangschalten zwischen dem zweiten und dem
dritten Gang abnorm. In diesem Fall wird daher (in Schritt
35) entschieden, ob die aktive Übersetzungsstufe im zweiten
Gang ist. Wenn diese Antwort "JA" ist, wird das Gangschal
ten zwischen dem zweiten und dem 2,5-ten Gang (in Schritt
36) auf der Grundlage des Fahrzustandes des Fahrzeugs aus
geführt.
Wenn es unmöglich ist, das Gangschalten vom zweiten in
den ersten Gang und das Gangschalten vom zweiten zum drit
ten Gang der ersten Gangschalteinheit 10 normal auszufüh
ren, ist es genauer gesagt möglich, den 2,5-ten Gang für
das Hochschalten der zweiten Gangschalteinheit 12 einzu
stellen. Als Ergebnis ist die Übersetzungsstufe nicht auf
den zweiten Gang beschränkt, sondern kann mit einer Erhö
hung der Fahrzeuggeschwindigkeit hochgeschaltet werden, um
ein Überholen des Motors zu verhindern.
Wenn die Antwort in Schritt 34 "JA" ist, da das Gang
schalten zwischen dem zweiten und dem dritten Gang nicht
abnorm ist, geht das Programm zu Schritt 37, in dem ent
schieden wird, ob das Gangschalten zwischen dem ersten und
dem dritten Gang normal ausgeführt werden kann (das heißt
ob das Flag F13 "0" ist). Wenn das Gangschalten abnorm ist,
so daß die Antwort in Schritt 37 "NEIN" ist, kann von den
Gangschaltvorgängen, die von der ersten Gangschalteinheit
10 ausgeführt werden sollen, das Gangschalten zwischen dem
zweiten und dem dritten Gang normal ausgeführt werden. Es
wird daher (in Schritt 38) entschieden, ob die aktive Über
setzungsstufe der erste Gang ist. Wenn der erste Gang ein
gestellt ist, wird (in Schritt 39) das Gangschalten zwi
schen dem ersten und dem 1,5-ten Gang ausgeführt.
Dieser 1,5-te Gang ist die Übersetzungsstufe, die ein
gestellt wird, indem die erste Gangschalteinheit 10 in die
Stufe des ersten Ganges und die zweite Gangschalteinheit 12
in eine höhere Stufe (oder den Direktverbindungszustand)
gebracht werden. Selbst wenn der erste Gang eingestellt
ist, während ein Hochschalten von diesem ersten Gang zum
zweiten Gang oder dem dritten Gang gesperrt ist, kann das
Hochschalten zum 1,5-ten Gang ausgeführt werden, um ein
Überholen des Motors zu verhindern. Somit entspricht der
Vorgang der Schritte 33, 36 und 39 der Gangschaltsperrein
richtung und Alternativ-Gangschaltbefehlseinrichtung der
vorliegenden Erfindung.
Wenn einer der Gangschaltvorgänge durch die erste Gang
schalteinheit 10 normal ausgeführt werden kann, so daß die
Antworten in den Schritten 31 und 37 "JA" sind, geht das
Programm für ein weiteres Gangschalten zurück. Wenn die
Antwort in Schritt 32 "NEIN" ist, da weder der erste noch
der zweite Gang in den Zustand, in dem das Gangschalten
zwischen dem zweiten und dem dritten Gang nicht ausgeführt
werden kann, eingestellt ist, oder wenn die Antwort in
Schritt 38 "NEIN" ist, da eine andere Übersetzungsstufe als
der erste Gang in dem Zustand eingestellt ist, in dem das
Gangschalten zwischen dem zweiten und dem dritten Gang aus
schließlich ausgeführt werden kann, springt das Programm
für eine weitere Schaltsteuerung zurück.
In der in Fig. 2 gezeigten Steuerung wird daher ein
Schalten ausgeführt, wenn, obwohl die ersten Gangschaltein
heit nicht hochgeschaltet werden kann, die zweite Gang
schalteinheit hochgeschaltet werden kann. Anders ausge
drückt wird das Schalten der zweiten Gangschalteinheit 12
vorzugsweise so ausgeführt, daß das Gesamtübersetzungsver
hältnis des Automatikgetriebes 1 verringert werden kann,
damit das Überholen des Motors verhindert wird.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das bisher be
schriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern kann auf
ein Steuersystem für eine Automatikgetriebe angewendet wer
den, das mit einem anderen Getriebezug als dem in Fig. 3
gezeigten versehen ist. Daher kann, selbst wenn das kupp
lungsweise Schalten ein anders als das zwischen dem zweiten
Gang und einer höheren Übersetzungsstufe ist, die Sperr
steuerung und die Ersetzungssteuerung der Übersetzungsstu
fen gemäß Vorbeschreibung ausgeführt werden. Darüber hinaus
sollte die zweite Gangschalteinheit nicht auf die für das
Gangschalten zwischen zwei höheren und niedrigeren Stufen
beschränkt sein, sondern kann Gangschaltvorgänge bezüglich
mehr als zwei Gängen ausführen. Darüber hinaus kann die
vorliegenden Erfindung auf ein Steuersystem für ein Automa
tikgetriebe, das mit einem anderen Hydraulikkreis als dem
in Fig. 4 bis 7 gezeigten versehen ist, angewendet wer
den. Zusätzlich kann die Meldesteuerung in der vorliegenden
Erfindung dem Fahrer Abnormität melden, sollte jedoch nicht
auf das vorstehende spezifische Beispiel beschränkt sein.
Nun werden zusammenfassend die Vorteile, die mit der
vorliegenden Erfindung zu erreichen sind, beschrieben. Ent
sprechend der vorliegenden Erfindung kann, wenn das kupp
lungsweise Schalten, wenn diese nicht ausgeführt werden
kann, in der ersten Gangschalteinheit gesperrt ist, der
Schaltstoß durch das Verbinden oder die Überregelung des
Motors im voraus verhindert werden.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird darüber
hinaus ein abnormes Gangschalten durch ein anderes ersetzt,
um die Verringerung der Anzahl der Übersetzungsstufen, die
einzustellen sind, oder die Vergrößerung des Zwischenraumes
(oder der Differenz) zwischen den Übersetzungsverhältnissen
zu verhindern, so daß das Fahrverhalten aufrechterhalten
kann, während die Verschlechterung des Schaltstoßes oder
ein Abfall der Lebensdauer der Reibengriffselemente verhin
dert wird.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung kann darüber
hinaus dem Fahrer eine Abnormität gemeldet werden, selbst
wenn das Fahrverhalten zum abnormen Zeitpunkt aufrechter
halten wird, so daß ein Fortsetzen des Fahrens im abnormen
Zustand im voraus verhindert werden kann.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird darüber
hinaus, selbst wenn ein vorbestimmtes Gangschalten bei der
ersten Gangschalteinheit durch ein Versagen nicht ausge
führt werden kann, ein ähnliches Gangschalten wie eines in
der zweiten Gangschalteinheit erreicht, so daß das Fahrver
halten zum abnormen Zeitpunkt aufrechterhalten werden kann.
Somit wird ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe
vorgesehen, in dem eine erste Gangschalteinheit, die ein
vorbestimmtes Gangschalten vornimmt, indem zwei einer Viel
zahl von Reibeingriffselementen gleichzeitig in Eingriff
gebracht/freigegeben werden, und eine zweite Gangschaltein
heit, die dazu in der Lage ist, das Gangschalten in zumin
dest zwei höheren und niedrigeren Stufen auszuführen, in
Hintereinander-Anordnung verbunden sind. Das Steuersystem
weist auf: eine Gangschaltabnormitätserfassungseinrichtung,
die eine Abnormität beim Gangschalten erfaßt, das ausge
führt wird, indem die zwei Reibeingriffselemente der ersten
Gangschalteinheit gleichzeitig in Eingriff ge
bracht/freigegeben werden, und eine Gangschaltsperreinrich
tung für die erste Gangschalteinheit, die das Gangschalten
sperrt, das ausgeführt wird, indem die zwei Reibeingriffse
lemente in der ersten Gangschalteinheit in Eingriffge
bracht/freigegeben werden, wenn die Gangschaltabnormität
durch die Gangschaltabnormitätserfassungseinrichtung erfaßt
wird.
Claims (9)
1. Steuersystem für ein Automatikgetriebe (1), in dem ei
ne erste Gangschalteinheit (10) zum Ausführen eines vorbe
stimmten Gangschaltens, in dem zwei einer Vielzahl von
Reibeingriffselementen gleichzeitig in Eingriff ge
bracht/freigegeben werden, und eine zweite Gangschaltein
heit (12), die dazu in der Lage ist, das Gangschalten in
zumindest zwei höheren und niedrigeren Stufen auszuführen,
in Hintereinander-Anordnung verbunden sind, das aufweist:
eine Gangschaltabnormitätserfassungseinrichtung (32), die ein Abnormität beim Gangschalten erfaßt, das ausgeführt wird, indem die zwei Reibeingriffselemente (C2, B1) der er sten Gangschalteinheit (10) gleichzeitig in Eingriff ge bracht/freigegeben werden, und
eine Gangschaltsperreinrichtung (32) für die erste Gangschalteinheit, die das Gangschalten sperrt, das durch das In-Eingriff-Bringen/Freigeben der zwei Reibeingriffs elemente (C2, B1) in der ersten Gangschalteinheit (10) aus geführt wird, wenn die Gangschaltabnormität durch die Gang schaltabnormitätserfassungseinrichtung (32) erfaßt wird.
eine Gangschaltabnormitätserfassungseinrichtung (32), die ein Abnormität beim Gangschalten erfaßt, das ausgeführt wird, indem die zwei Reibeingriffselemente (C2, B1) der er sten Gangschalteinheit (10) gleichzeitig in Eingriff ge bracht/freigegeben werden, und
eine Gangschaltsperreinrichtung (32) für die erste Gangschalteinheit, die das Gangschalten sperrt, das durch das In-Eingriff-Bringen/Freigeben der zwei Reibeingriffs elemente (C2, B1) in der ersten Gangschalteinheit (10) aus geführt wird, wenn die Gangschaltabnormität durch die Gang schaltabnormitätserfassungseinrichtung (32) erfaßt wird.
2. Steuersystem nach Anspruch 1, das ferner aufweist:
eine Entscheidungseinrichtung (32) über das kupp lungsweise Schalten, die entscheidet, daß das Schalten aus geführt werden soll, indem die zwei Reibeingriffselemente (C2, B1) in der ersten Gangschalteinheit (10) in Eingriff gebracht/freigegeben werden, und
eine Gangschaltbefehlseinrichtung (32), die ein ande res Gangschalten als das ausführt, das durch die Entschei dungseinrichtung (32) über das kupplungsweise Schalten be stimmt wird, wenn die Gangschaltsabnormitätserfassungs einrichtung (32) die Gangschaltabnormität erfaßt.
eine Entscheidungseinrichtung (32) über das kupp lungsweise Schalten, die entscheidet, daß das Schalten aus geführt werden soll, indem die zwei Reibeingriffselemente (C2, B1) in der ersten Gangschalteinheit (10) in Eingriff gebracht/freigegeben werden, und
eine Gangschaltbefehlseinrichtung (32), die ein ande res Gangschalten als das ausführt, das durch die Entschei dungseinrichtung (32) über das kupplungsweise Schalten be stimmt wird, wenn die Gangschaltsabnormitätserfassungs einrichtung (32) die Gangschaltabnormität erfaßt.
3. Steuersystem nach Anspruch 2, wobei die Gangschaltbe
fehlseinrichtung (32) eine Einrichtung aufweist, die die
Übersetzungsstufe befiehlt, die ausschließlich durch das
Gangschalten der zweiten Gangschalteinheit (12) erreicht
wird.
4. Steuersystem nach Anspruch 2,
wobei die zweite Gangschalteinheit (12) eine Freilauf kupplung aufweist, die eine höhere Übersetzungsstufe oder eine niedrigere Übersetzungsstufe einstellt, und
wobei die Gangschaltbefehlseinrichtung (32) eine Ein richtung aufweist, die eine Übersetzungsstufe befiehlt, die einzustellen ist, indem die Freilaufkupplung in Eingriff gebracht wird.
wobei die zweite Gangschalteinheit (12) eine Freilauf kupplung aufweist, die eine höhere Übersetzungsstufe oder eine niedrigere Übersetzungsstufe einstellt, und
wobei die Gangschaltbefehlseinrichtung (32) eine Ein richtung aufweist, die eine Übersetzungsstufe befiehlt, die einzustellen ist, indem die Freilaufkupplung in Eingriff gebracht wird.
5. Steuersystem nach Anspruch 1, das weiter aufweist:
eine Meldeeinrichtung (32), die ein Sperren eines vor bestimmten Gangschaltens in der ersten Gangschalteinheit (10) meldet, wenn das vorbestimmte Gangschalten durch die Gangschaltsperreinrichtung (32) für die erste Gangschalt einheit gesperrt ist.
eine Meldeeinrichtung (32), die ein Sperren eines vor bestimmten Gangschaltens in der ersten Gangschalteinheit (10) meldet, wenn das vorbestimmte Gangschalten durch die Gangschaltsperreinrichtung (32) für die erste Gangschalt einheit gesperrt ist.
6. Steuersystem nach Anspruch 2, das ferner aufweist:
eine Meldeeinrichtung (32), die ein Sperren eines vor bestimmten Gangschaltens in der ersten Gangschalteinheit (10) meldet, wenn das vorbestimmte Gangschalten durch die Gangschaltsperreinrichtung (32) für die erste Gangschalt einheit gesperrt ist.
eine Meldeeinrichtung (32), die ein Sperren eines vor bestimmten Gangschaltens in der ersten Gangschalteinheit (10) meldet, wenn das vorbestimmte Gangschalten durch die Gangschaltsperreinrichtung (32) für die erste Gangschalt einheit gesperrt ist.
7. Steuersystem nach Anspruch 1, wobei die Abnormitätser
fassungseinrichtung (32) eine Einrichtung für eine belie
bige der folgenden Größen aufweist: niedrigere Öltemperatur
als ein vorbestimmter Pegel, elektrische Abnormität eines
Magnetventils, Abnormität beim Austrittsdruck des Magnet
ventils oder Abnormität bei der Drehmomentausbringung der
Reibeingriffselemente (C2, B1).
8. Steuersystem für ein Automatikgetriebe (1), in dem
eine erste Gangschalteinheit (10), die ein vorbestimmtes
Gangschalten ausführt, indem die Eingriffs-/freigegebenen
Zustände von Reibeingriffselementen (C2, B1) geschaltet
werden, und eine zweite Gangschalteinheit (12), die dazu in
der Lage ist, das Gangschalten in zumindest zwei höheren
und niedrigeren Stufen auszuführen, in Hintereinander-An
ordnung verbunden sind, das aufweist:
eine Gangschaltsperreinrichtung (32), die das vorbe stimmte Gangschalten sperrt, das ausgeführt werden soll, indem der Eingriffs-/freigegebene Zustand der Reibein griffselemente (C2, B1) in der ersten Gangschalteinheit (10) geschaltet wird, und
eine Alternativ-Gangschaltbefehlseinrichtung (32), die ein solches Gangschalten durch die zweite Gangschalteinheit (12) ausführt, bei dem die gleiche Übersetzungsverhältnis änderungstendenz wie die für ein vorbestimmtes Gangschalten besteht, wenn das vorbestimmte Gangschalten in der ersten Gangschalteinheit (10) durch die Gangschaltsperreinrichtung gesperrt ist.
eine Gangschaltsperreinrichtung (32), die das vorbe stimmte Gangschalten sperrt, das ausgeführt werden soll, indem der Eingriffs-/freigegebene Zustand der Reibein griffselemente (C2, B1) in der ersten Gangschalteinheit (10) geschaltet wird, und
eine Alternativ-Gangschaltbefehlseinrichtung (32), die ein solches Gangschalten durch die zweite Gangschalteinheit (12) ausführt, bei dem die gleiche Übersetzungsverhältnis änderungstendenz wie die für ein vorbestimmtes Gangschalten besteht, wenn das vorbestimmte Gangschalten in der ersten Gangschalteinheit (10) durch die Gangschaltsperreinrichtung gesperrt ist.
9. Steuersystem nach Anspruch 8, wobei die Alternativ-
Gangschaltbefehlseinrichtung (32) eine Einrichtung auf
weist, die die Ausführung des Gangschaltens der zweiten
Gangschalteinheit (12) befiehlt, so daß das Übersetzungs
verhältnis kleiner als das aktive sein kann, wenn das
Schalten von der aktiven Übersetzungsstufe zur gesperrten
Übersetzungsstufe ein Hochschalten ist, und die die Ausfüh
rung des Gangschaltens der zweiten Gangschalteinheit (12)
befiehlt, so daß das Übersetzungsverhältnis größer als das
aktive sein kann, wenn das Schalten von der aktiven Über
setzungsstufe zur gesperrten Übersetzungsstufe ein Herun
terschalten ist.
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