DE19722450A1 - Steuersystem für ein Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System zur Steuerung eines Automatikgetriebes eines Fahrzeugs und insbesondere auf ein Steuersystem für ein Automatikgetrie­ be, bei dem eine erste Gangschalteinheit, die zum Einstel­ len eines Rückwärtsganges und einer Vielzahl von Vorwärts­ gängen in der Lage ist, und eine zweite Gangschalteinheit, die zur Ausführung eines Gangschaltens von zumindest zwei höheren und tieferen Gängen in der Lage ist, in Hinterein­ ander-Anordnung verbunden sind.

Wie es im Stand der Technik bekannt ist, ist ein Steu­ ersystem für ein Automatikgetriebe so aufgebaut, daß dieses das Gangschalten ausführt, indem Reibeingriffselemente, wie zum Beispiel Kupplungen oder Bremsen, in Eingriff gebracht oder freigegeben werden, um den Kraftübertragungsstrang, das heißt das Übersetzungsverhältnis, zu ändern. Um den Stoß zu verringern, indem die Änderung des Abtriebsdrehmo­ ments zu einem Schaltzeitpunkt gleichmäßig gestaltet wird, wird darüber hinaus die Trägheitsenergie, die die Rotati­ onsänderung zum Schaltzeitpunkt begleitet, durch den Schlupf der Reibeingriffselemente absorbiert. Somit wird der Schaltstoß stark durch die Art und Weise beeinflußt, auf die das Reibeingriffselement, das am Gangschalten teil­ nehmen soll, in Eingriff gebracht oder freigegeben wird, so daß die Lebensdauer der Reibeingriffselemente durch die Art und Weise bestimmt wird.

Im Stand der Technik wurde im allgemeinen ein Automa­ tikgetriebe verwendet, das so aufgebaut ist, daß dieses das Gangschalten mit niedrigem Schaltstoß einfach ausführt, in­ dem eine Freilaufkupplung verwendet wurde, die in Abhängig­ keit von der Art und Weise des Aufbringens des Drehmoments automatisch in Eingriff gebracht oder freigegeben wird, so daß die Freilaufkupplung in Eingriff gebracht oder freige­ geben werden kann, wenn die Mehrscheibenkupplungen und/oder Lamellenbremsen in Eingriff gebracht oder freigegeben wer­ den. Jedoch wird zwischen dem treibenden Zustand und dem getriebenen Zustand die Eintrittsrichtung des Drehmoments in das Automatikgetriebe umgekehrt, so daß die Freilauf­ kupplung, die im treibenden Zustand in Eingriff gebracht werden soll, im getriebenen Zustand freigegeben ist. Wenn die Freilaufkupplung verwendet wird, müssen daher die Mehr­ scheibenkupplung und/oder die Lamellenbremsen parallel zur Freilaufkupplung angeordnet sein; bei dieser Anordnung tritt ein Problem darin auf, daß eine fehlende Eignung zur Verringerung der Größe und des Gewichts des Automatikge­ triebes vorliegt.

Um dieses Problem zu lösen wurde ein Automatikgetriebe entwickelt, das so aufgebaut ist, daß dieses seine Überset­ zungsstufen ausschließlich durch Mehrscheiben-Reibein­ griffselemente einstellt, während die Freilaufkupplung zum Einstellen einer vorbestimmten niedrigeren Stufe beseitigt ist. Dieses wird durch ein beispielhaftes Automatikgetriebe veranschaulicht, wie dieses in der JP-A-6-341 531 offenbart ist, bei dem die Freilaufkupplung beseitigt ist, um ein so­ genanntes "kupplungsweises Schalten" zu bewirken, das aus­ zuführen ist, indem die Eingriffs-/Freigabe-Zustände der zwei Reibeingriffselemente zum Zeitpunkt eines vorbestimm­ ten Gangschaltens geschaltet werden. Bei diesem kupplungs­ weisen Schalten wird in Abhängigkeit von der Angemessenheit der Zeitsteuerung zum In-Eingriff-Bringen/Freigeben der Reibeingriffselemente, die am Gangschalten teilnehmen, die Überregelung des Motors und/oder der Stoß durch das Verbin­ den bewirkt, wodurch es notwendig wird, das Zeitverhalten oder die Öldrücke genau zu steuern, um die einzelnen Reib­ eingriffselemente in Eingriff zu bringen/freizugeben. Na­ türlich können jedoch die Öldrücke nicht genau gesteuert werden, wenn die Öltemperatur so gering ist, daß der Strö­ mungswiderstand durch die Ölviskosität bedingt hoch ist, oder wenn bei Wirkung der Ventile zur Steuerung der Öl­ drücke Schwierigkeiten auftreten. Bei der Erfindung, die in der vorstehenden Veröffentlichung offenbart ist, wird daher das Gangschalten gesperrt, wenn das kupplungsweise Schalten nicht in geeigneter Weise ausgeführt werden kann.

Das kupplungsweise Schalten wird bewirkt, wenn die Freilaufkupplung nicht als Einrichtung zum Einstellen einer vorbestimmten Übersetzungsstufe bei einem niedrigeren Gang verwendet wird; seine Übersetzungsstufe ist im allgemeinen bei einer Zwischenstufe auf der Seite des niedrigeren Gan­ ges, wie zum Beispiel bei einem zweiten oder dritten Gang. Wenn die Übersetzungsstufe für das kupplungsweise Schalten bei einer bestimmten Abnormität gesperrt wird und nicht eingestellt wird, ist im vorstehend beschriebenen Automa­ tikgetriebe nach dem Stand der Technik die Zwischenüberset­ zungsstufe beseitigt. Als Ergebnis muß das Gangschalten zwischen Übersetzungsstufen mit einer großen Differenz der Übersetzungsverhältnisse ausgeführt werden.

Zum Zeitpunkt des Gangschaltens zwischen Übersetzungs­ stufen mit der großen Differenz des Übersetzungsverhältnis­ ses ist die Änderung der Drehzahl oder RPM bzw. Umdrehungen pro Minute, die am Gangschalten beteiligt ist/sind, so hoch, daß die Energiemenge, die in den Reibeingriffselemen­ ten zu absorbieren ist, möglicherweise erhöht sein kann, womit die Lebensdauer der Reibeingriffselemente verringert wird. Aufgrund der großen Differenz beim Übersetzungsver­ hältnis sind darüber hinaus die Antriebskräfte vor und nach dem Gangschalten so verschieden, daß diese für den Fahrzu­ stand möglicherweise nicht angemessen sind, wodurch ein gleichmäßiges Fahren nicht bewirkt wird und der Schaltstoß verschlechtert wird.

Um diese Nachteile zu verhindern ist es ebenfalls mög­ lich, eine solche Steuerung vorzunehmen, bei der ein Gang­ schalten zu einer Seite mit einem höherem Gang als der Zwi­ schenstufe an einer Seite mit niedrigerem Gang für das kupplungsweise Schalten nicht vorgenommen wird. Wenn das Gangschalten zu der höheren als zur Zwischenübersetzungs­ stufe verhindert ist, muß jedoch das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit in der niedrigeren Übersetzungsstufe fah­ ren, wodurch Probleme bezüglich der Verringerung der Le­ bensdauer und der Verschlechterung des Fahrgefühls durch die Rotation mit hoher Drehzahl verursacht werden.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Steuersystem vorzusehen, daß eine erste Gangschaltein­ heit und eine zweite Gangschalteinheit, die ein Automatik­ getriebe bilden, entsprechend dem Zustand des Automatikge­ triebes steuern kann, wodurch das Fahrverhalten zu allen Zeitpunkten in ausreichendem Maße aufrechterhalten wird.

Entsprechend einer ersten Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung wird ein Steuersystem für ein Automatikge­ triebe vorgesehen, das eine Vielzahl von Reibeingriffsele­ menten aufweist und bei dem eine erste Gangschalteinheit zum Ausführen eines vorbestimmten Gangschaltens, indem zwei der Reibeingriffselemente gleichzeitig in Eingriff ge­ bracht/freigegeben werden, und eine zweite Gangschaltein­ heit, die dazu in der Lage ist, das Gangschalten in zumin­ dest zwei höheren und niedrigeren Stufen auszuführen, in Hintereinander-Anordnung verbunden sind. Dieses Steuersy­ stem weist auf: eine Gangschaltabnormitätserfassungs­ einrichtung, die eine Abnormität beim Gangschalten erfaßt, das ausgeführt wird, indem die zwei Reibeingriffselemente der ersten Gangschalteinheit gleichzeitig in Eingriff ge­ bracht/freigegeben werden, und eine Gangschaltsperreinrich­ tung für die erste Gangschalteinheit, die das Gangschalten, das ausgeführt wird, indem die zwei Reibeingriffselemente in der ersten Gangschalteinheit in Eingriff ge­ bracht/freigegeben werden, sperrt, wenn die Gangschaltab­ normität durch die Gangschaltabnormitätserfassungs­ einrichtung erfaßt wird.

Entsprechend diesem Steuersystem wird daher, wenn das vorbestimmte Gangschalten das erforderlich ist, um das Zeitverhalten genau zu steuern, damit die zwei Reibein­ griffselemente in Eingriff gebracht/freigegeben werden, ab­ norm ist, das heißt wenn erfaßt wird, daß das Zeitverhalten zum In-Eingriff-Bringen/Freigeben dieser Reibeingriffsele­ mente nicht gesteuert werden kann, das Gangschalten bei der ersten Gangschalteinheit gesperrt. In diesem Fall wird nicht das Gangschalten bei der zweiten Gangschalteinheit sondern das immanent unsteuerbare Gangschalten gesperrt, um die Verschlechterung des Schaltstoßes zu verhindern; das Schalten durch die zweite Gangschalteinheit statt dem erst­ genannten Gangschalten kann vorgenommen werden, um das Fahrverhalten zu einem abnormen Zeitpunkt aufrechtzuerhal­ ten.

Zusätzlich zum vorstehend genannten Aufbau weist das Steuersystem der vorliegenden Erfindung weiter auf: eine Einrichtung zum Entscheiden über das kupplungsweise Schal­ ten, die entscheidet, daß das Schalten ausgeführt werden soll, indem die zwei Reibeingriffselemente in der ersten Gangschalteinheit in Eingriff gebracht/freigegeben werden, und eine Gangschaltbefehlseinrichtung, die ein anderes Gangschalten als das, das in der Einrichtung zum Entschei­ den über das kupplungsweise Schalten bestimmt wurde, aus­ führt, wenn die Gangschaltabnormitätserfassungseinrichtung die Gangschaltabnormität erfaßt.

Entsprechend diesem Steuersystem wird daher ein anderes Gangschalten als das abnorme durch die Gangschaltbefehl­ seinrichtung befohlen, so daß das Fahrverhalten aufrechter­ halten werden kann.

Zusätzlich zum vorstehend genannten Aufbau weist das Steuersystem der vorliegenden Erfindung ferner eine Melde­ einrichtung auf, die ein Sperren eines vorbestimmten Gang­ schaltens in der ersten Gangschalteinheit meldet, wenn das vorbestimmte Gangschalten durch die Gangschaltsperreinrich­ tung für die erste Gangschalteinheit gesperrt ist.

Entsprechend dem Steuersystem kann daher, selbst wenn das Fahrverhalten zur abnormen Zeit aufrechterhalten wird, während das gleichmäßige Gangschalten gestattet wird, dem Fahrer die Abnormität gemeldet werden, um vorher die Fort­ setzung des Fahrens im abnormen Zustand zu verhindern.

Entsprechend einer weiteren Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung ist ein Steuersystem für ein Automatikge­ triebe vorgesehen, das eine Vielzahl von Reibeingriffsele­ menten aufweist und bei dem eine erste Gangschalteinheit, die ein vorbestimmtes Gangschalten ausführt, indem der Ein­ griffs-/freigegebene Zustand der Reibeingriffselemente ge­ schaltet wird, und eine zweite Gangschalteinheit, die dazu in der Lage ist, das Gangschalten in zumindest zwei höhere und niedrigere Stufen auszuführen, in Hintereinander-Anord­ nung verbunden sind. Das Steuersystem weist auf: eine Gang­ schaltsperreinrichtung, die das vorbestimmte Gangschalten, das ausgeführt werden soll, indem die Eingriffs- /freigegebenen Zustände der Reibeingriffselemente in der ersten Gangschalteinheit geschaltet werden, sperrt, und eine Alternativ-Gangschaltbefehlseinrichtung, die ein sol­ ches Gangschalten durch die zweite Gangschalteinheit aus­ führt, bei dem die gleiche Übersetzungsverhältnisände­ rungstendenz wie die für ein vorbestimmtes Gangschalten be­ steht, wenn das vorbestimmte Gangschalten in der ersten Gangschalteinheit durch die Gangschaltsperreinrichtung ge­ sperrt ist.

Entsprechend diesem Steuersystem kann daher, selbst wenn das vorbestimmte Gangschalten bei der ersten Gang­ schalteinheit durch ein Versagen oder ähnliches nicht aus­ geführt werden kann, ein Gangschalten nahe dem vorbestimm­ ten durch das Gangschalten mit der zweiten Gangschaltein­ heit erreicht werden, so daß das Fahrverhalten zum abnormen Zeitpunkt beibehalten werden kann.

Die vorstehenden und weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschrei­ bung in Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen bes­ ser verständlich. Es ist jedoch deutlich hervorzuheben, daß die Zeichnungen nur illustrierenden Charakter haben und mit diesen nicht beabsichtigt wird, die Grenzen der Erfindung zu definieren.

Fig. 1 ist ein Fließbild zur Erläuterung eines Bei­ spiels der Steuerung, die durch ein Steuersystem der vor­ liegenden Erfindung ausgeführt werden soll, wenn ein kupp­ lungsweises Schalten abnorm ist,

Fig. 2 ist ein Fließbild zur Erläuterung eines Bei­ spiels der Steuerung, die unter Verwendung einer zweiten Gangschalteinheit im Steuersystem der vorliegenden Erfin­ dung ausgeführt werden soll, wenn das Schalten bei einer ersten Gangschalteinheit abnorm ist.

Fig. 3 ist eine Entwurfsansicht, die ein Beispiel eines Getriebezuges eines Automatikgetriebes, auf das die vorlie­ gende Erfindung angewendet wird, und eine gesamte Steuer­ strecke zeigt,

Fig. 4 ist eine graphische Darstellung eines Abschnitts eines Hydraulikkreises in bezug auf eine erste Kupplung,

Fig. 5 ist eine graphische Darstellung eines Abschnitts des Hydraulikkreises in bezug auf eine zweite Kupplung,

Fig. 6 ist eine graphische Darstellung eines Abschnitts des Hydraulikkreises in bezug auf eine erste und eine zwei­ te Bremse,

Fig. 7 ist eine graphische Darstellung eines Abschnitts des Hydraulikkreises in bezug auf eine dritte Kupplung und eine dritte Bremse, und

Fig. 8 ist eine Kupplungs/Bremse-Eingriffs-Aufstellung, die die aktiven Zustände der Reibeingriffselemente und Ma­ gnetventile zum Einstellen der einzelnen Vorwärtsstufen in einem D-Bereich zeigt.

Die vorliegende Erfindung wird genauer unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Als erstes wird ein Beispiel eines Automatikgetriebes beschrieben, auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird. Ein Automa­ tikgetriebe 1, wie es in Fig. 3 gezeigt ist, ist vom soge­ nannten "Quertyp", wobei dieses in einem Fahrzeug quer an­ geordnet ist, und ist über einen Drehmomentwandler 2 mit dem (nicht gezeigten) Motor verbunden. Der Drehmomentwand­ ler 2 ist ähnlich dem allgemein im Stand der Technik ver­ wendeten; ein Turbinenläufer 4 ist so angeordnet, daß die­ ser zu einem Pumpenrad 3 zeigt, das durch das vom Motor kommende Drehmoment zur Drehbewegung angetrieben wird. Dar­ über hinaus ist ein Stator 6, der durch eine Freilaufkupp­ lung 5 gehalten wird, zwischen diesem Pumpenrad 3 und dem Turbinenläufer 4 angeordnet; eine Überbrückungskupplung 8 ist zwischen eine vordere Abdeckung 7, die mit dem Pumpen­ rad 3 einstückig ausgebildet ist, und den Turbinenläufer 4 zwischengefügt. In Ausrichtung mit dem Drehmomentwandler 2 ist eine Antriebswelle 9 angeordnet, die mit dem Turbinen­ läufer 4 verbunden ist.

Die erste Gangschalteinheit 10 ist mit der Antriebs­ welle 9 ausgerichtet; eine zweite Gangschalteinheit 12 ist mit einer Zwischenwelle 11 ausgerichtet, die parallel zur Antriebswelle 9 angeordnet ist. Die erste Gangschalteinheit 10 weist hauptsächlich einen ersten Planetengetriebemecha­ nismus 13 und einen zweiten Planetengetriebemechanismus 14, die jeweils vom Einzelritzeltyp sind, auf. Diese Planeten­ getriebemechanismen 13 und 14 sind so nebeneinander ange­ ordnet, daß der Träger 15 des ersten Planetengetriebemecha­ nismus 13, der sich an der rechten Seite in Fig. 3 befin­ det, und das Hohlrad 16 des zweiten Planetengetriebemecha­ nismus 14, das sich an der linken Seite in Fig. 3 befindet, miteinander verbunden sind, so daß sich diese zusammen dre­ hen, und daß das Hohlrad 17 des ersten Planetengetriebeme­ chanismus 13 und der Träger 18 des zweiten Planetengetrie­ bemechanismus 14 verbunden sind, um sich miteinander zu drehen.

Es ist eine erste Kupplung C1 vorgesehen, die das Dreh­ moment der Antriebswelle 9 auswählend zum Sonnenrad 19 des ersten Planetengetriebemechanismus 13 überträgt. Die erste Kupplung C1 ist zwischen dem Drehmomentwandler 2 und dem ersten Planetengetriebemechanismus 13 vorgesehen. Es ist ferner eine zweite Kupplung C2 vorgesehen, die das Drehmo­ ment der Antriebswelle 9 auswählend zum Sonnenrad 20 des zweiten Planetengetriebemechanismus 14 überträgt. Die zweite Kupplung C2 ist an der bezüglich den einzelnen Pla­ netengetriebemechanismen 13 und 14 zur ersten Kupplung C1 entgegengesetzten Seite (diese befindet sich am linken End­ abschnitt von Fig. 3) angeordnet.

Als Bremseinrichtungen sind andererseits eine erste Bremse B1 zum auswählenden Stoppen der Rotation des Sonnen­ rades 20 des zweiten Planetengetriebemechanismus 14 und ei­ ne zweite Bremse B2 zum auswählenden Stoppen der Rotation des Hohlrades 17 und des Trägers 18, die integriert sind, vorgesehen. Diese Bremsen B1 und B2 sind beispielhaft durch den Lamellentyp oder den Bandtyp dargestellt; die erste Bremse B1 befindet sich zwischen dem Sonnenrad 20 und dem Gehäuse 21, wobei sich die zweite Bremse B2 zwischen dem Hohlrad 17 oder dem Träger 18 und dem Gehäuse 21 befindet. Parallel zur zweiten Bremse B2 ist darüber hinaus eine erste Freilaufkupplung F1 angeordnet. Diese erste Freilauf­ kupplung F1 wird in Eingriff gebracht, wenn das Hohlrad 17 und der Träger 18, die integriert sind, in entgegengesetzte Richtung zur Antriebswelle 9 gedreht werden sollen, damit ihre Drehung gestoppt wird.

Am Träger 15 im ersten Planetengetriebemechanismus ist ein Gegenantriebszahnrad 22 einstückig ausgebildet, das sich zwischen dem ersten Planetengetriebemechanismus 13 und der ersten Kupplung C1 befindet.

Die einzelnen Kupplungen C1 und C2, Bremsen B1 und B2 und die Freilaufkupplung F1, die soweit beschrieben wurden, sind die Reibeingriffselemente der vorliegenden Erfindung, die in geeigneter Weise in Eingriff gebracht/freigegeben werden, um eine Rückwärtsübersetzungsstufe und eine Viel­ zahl von Vorwärtsübersetzungsstufen in der ersten Gang­ schalteinheit 10 einzustellen.

Es wird die zweite Gangschalteinheit 12 beschrieben. Diese zweite Gangschalteinheit 12 weist hauptsächlich einen dritten Planetengetriebemechanismus 23 vom Einzelritzeltyp auf. Bei diesem dritten Planetengetriebemechanismus 23 ist ein Träger 24 verbunden, so daß sich dieser zusammen mit der Zwischenwelle 11 dreht; ein Hohlrad 25 ist mit einem getriebenen Gegenzahnrad 26, das in Ausrichtung mit der Zwischenwelle 11 drehbar angeordnet ist, einstückig ausge­ bildet. Das getriebene Gegenzahnrad 26 befindet sich mit dem Gegenantriebszahnrad 22 in Eingriff.

Es ist ferner eine dritte Kupplung C3 zum auswählenden Verbindens des Trägers 24 und des Sonnenrades 27 des drit­ ten Planetengetriebemechanismus 23 vorgesehen. Zwischen dem Sonnenrad 27 und dem Gehäuse 21 sind darüber hinaus paral­ lel eine dritte Bremse B3 vom Lamellentyp oder Bandtyp und eine zweite Freilaufkupplung F2 angeordnet, so daß das Son­ nenrad 27 durch diese dritte Bremse B3 und die zweite Frei­ laufkupplung F2 auswählend festgestellt werden können. Diese zweite Freilaufkupplung F2 wird in Eingriff gebracht, wenn sich das Sonnenrad 27 in entgegengesetzte Richtung zum Hohlrad 25 dreht, um die Drehung des Sonnenrades 27 anzu­ halten.

Als Ergebnis wird die zweite Gangschalteinheit 12 in einen Unterantriebszustand mit einer niedrigeren Überset­ zungsstufe oder einen Direktverbindungszustand mit einer höheren Übersetzungsstufe eingestellt, indem die dritte Kupplung C3, die dritte Bremse B3 oder die zweite Freilauf­ kupplung F2 in Eingriff gebracht werden.

Am Endabschnitt der Zwischenwelle 11 an der Seite des getriebenen Gegenzahnrades 26 ist ein Abtriebszahnrad 28 befestigt, das mit dem Hohlrad 30 eines vorderen Differen­ tialgetriebes 29 oder dem Radvorgelegemechanismus in käm­ mendem Eingriff steht.

Die einzelnen Kupplungen C1, C2 und C3 und die einzel­ nen Bremsen B1, B2 und B3, die soweit beschrieben wurden, sind Reibeingriffselemente, die durch den Öldruck aktiviert werden sollen, der durch ein Öldrucksteuersystem 31 zuge­ führt/abgeführt wird. Dieses Öldrucksteuersystem 31 weist Magnetventile auf, um die Übersetzungsstufen zu ändern, den Öldruck während des Gangschaltens zu regulieren und das In- Eingriff-Bringen/Freigeben der Überbrückungskupplung 8 zu steuern.

Es ist ferner eine elektronische Steuereinheit (T-ECU) 32 vorgesehen, die das Gangschalten und die Druckregulie­ rung ausführt, indem Signale zu den einzelnen Magnetventi­ len in dem Öldrucksteuersystem 31 ausgegeben werden. Diese elektronische Steuereinheit 32 weist hauptsächlich eine Zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) eine Speichereinheit (RAM, ROM) und eine Eingabe/Ausgabeschnittstelle auf und wird zu ihrer Steuerung mit einem Schaltpositionssignal, einem Musterauswahlschaltsignal, einem Overdrive-Schaltsi­ gnal, einem Handschaltsignal, einem Abtriebswellen-Dreh­ zahl-Signal und einem Turbinen-Drehzahl-Signal gespeist. Darüber hinaus entscheidet die elektronische Steuereinheit 32 über die Übersetzungsstufe auf der Grundlage der Ein­ gangsdaten und eines Verzeichnisses, das zuvor gespeichert wurde, und gibt ein Befehlssignal zum Öldrucksteuersystem auf der Grundlage des Entscheidungsergebnisses aus, um das Schalten und den regulierten Druck zum Schaltzeitpunkt zu regulieren und das Ein-/Ausschalten der Überbrückungskupp­ lung 8 zu steuern.

Nun wird der Hydraulikkreis zur Steuerung des In-Ein­ griff-Bringens/Freigebens von jedem der Reibeingriffsele­ mente beschrieben. Die erste Beschreibung wird bezüglich der ersten Kupplung C1 vorgenommen, die immer in Eingriff steht, wenn eine Vorwärtsübersetzungsstufe einzustellen ist. Wie es daher in Fig. 4 gezeigt ist, ist die erste Kupplung C1 über einen Ölkanal 40 mit dem D-Bereich-An­ schluß des manuellen Ventils verbunden (obgleich beide nicht gezeigt sind). Dieser D-Bereich-Anschluß ist ein An­ schluß, der den Öldruck ausgibt, selbst wenn ein beliebiger Bereich für das Vorwärtsfahren ausgewählt ist, so daß der Öldruck zur ersten Kupplung C1 geführt werden kann, indem der Vorwärtsfahrbereich ausgewählt wird. Darüber hinaus ist der Ölkanal 40 mit einer Blende 41 und einer Blende 42 mit einer Rückschlagkugel, die parallel vorgesehen sind, verse­ hen, so daß ein Speicher 43 durch diese Blenden 41 und 42 mit der Seite der ersten Kupplung C1 verbunden ist.

Nun wird die zweite Kupplung C2 beschrieben. Wie es in Fig. 5 gezeigt ist, ist die zweite Kupplung C1 mit einem Auslaßanschluß 45 des Steuerventils 44 für die zweite Kupp­ lung verbunden. Dieses Steuerventil 44 für die zweite Kupp­ lung ist ein Ventil, mit dem der Öldruck zur zweiten Kupp­ lung C2 geführt und von dieser abgezogen sowie reguliert wird, und ist so aufgebaut, daß dieser die Ölkanäle durch einen Steuerkolben 46 mit drei Stegen ändert. Von diesen Stegen ist der Steg an einem Endabschnitt des Steuerventils 46 mit einem größeren Durchmesser als an den verbleibenden Stegen versehen; ein Steueranschluß 47 ist so ausgebildet, daß sich dieser in die Seite des Endabschnitts des Steges mit großem Durchmesser öffnet. An dem Endabschnitt, der zum Steueranschluß 47 entgegengesetzt liegt, ist eine Feder 48 angeordnet, die den Steuerkolben in Axialrichtung drückt; ein Rückführanschluß 49 öffnet sich in den Abschnitt, in dem die Feder 48 angeordnet ist.

Der Ausgangsanschluß 45 ist im axialen Zwischenab­ schnitt ausgebildet, wobei bezüglich diesem ein Einlaßab­ schnitt 50 und ein Ablaufanschluß 51 ausgebildet sind. Ge­ nauer gesagt ist der Einlaßanschluß 50 näher am Rückführan­ schluß 49 als der Auslaßanschluß 45 ausgebildet; der Ab­ laufanschluß 51 ist an der entgegengesetzten Seite ausge­ bildet. Der Einlaßanschluß 50 ist mit einem Leitungs­ druckölkanal 52 verbunden; so daß dieser mit dem Anfangs­ druck der Gesamtheit des Öldrucksteuersystems 31 gespeist wird, das heißt dem Leitungsdruck PL, der entsprechend der Drosselöffnung reguliert wird.

Andererseits ist ein Ölkanal 53, der den Auslaßanschluß 45 und die zweite Kupplung C2 verbindet, mit einer Blende 54 und einer Blende 55 mit einer Rückschlagkugel, die par­ allel zueinander angeordnet sind, versehen. Darüber hinaus ist eine Dämpfungseinrichtung 56 mit der Seite, die näher als diese Blenden 54 und 55 an der zweiten Kupplung C2 liegt, verbunden; der Rückführanschluß 49 ist über eine Blende 57 mit der zweiten Kupplung C2 verbunden. Die Dämp­ fungseinrichtung 56 ist mit einem federvorgespannten Kolben versehen, der den Öldruck absorbiert, wenn der Kolben zu­ rückgezogen ist, während die Feder zusammengedrückt ist, damit der Öldruck, der der zweiten Kupplung C2 zugeführt werden soll, abgeglichen wird.

Mit dem Steueranschluß 47 ist über eine Blende 58 ein zweites Magnetventil S2 zur Änderung des Ausgangsdrucks verbunden. Dieses zweite Magnetventil S2 ist von normaler­ weise geöffneten Typ, um im ausgeschalteten Zustand den Si­ gnaldruck auszugeben; sein Tastverhältnis bzw. Einschalt­ dauerverhältnis wird so gesteuert, daß sich sein Auslaß­ druck entsprechend der Erhöhung des Tastverhältnisses ver­ ringert. Das Bezugszeichen 59 bezeichnet einen L-Bereich- Anschluß, der den L-Bereich-Druck zuführt, der vom manuel­ len Ventil ausgegeben wird, wenn der niedrige Bereich zum Einstellen eines ersten Ganges für die Motorbremswirkung ausgewählt ist.

Genauer gesagt hat das zweite Kupplungssteuerventil 44 die Funktion, die Summe der Axialkraft der Feder 48 und der Axialkraft auf der Grundlage des Ausgangsdrucks, der auf den Rückführanschluß 49 wirkt, mit der Axialkraft auf der Grundlage des Signaldrucks des zweiten Magnetventils S2, der auf den Steueranschluß 47 wirkt, auszugleichen, so daß der Ausgangsdruck so reguliert wird, daß dieser bei einer Erhöhung des Signaldrucks des zweiten Magnetventils S2 steigt. In dem Zustand, in dem sich der Signaldruck des zweiten Magnetventils S2 auf einem beträchtlichen Niveau befindet, wird der Steuerkolben 46 in der Position gehal­ ten, wie sie in der linken Hälfte von Fig. 5 gezeigt ist, so daß der Leitungsdruck zugeführt wird, wenn die zweite Kupplung C2 vollständig in Eingriff zu bringen ist.

Der Hydraulikkreis zur Steuerung der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 ist in Fig. 6 gezeigt. Ein erstes Bremssteuerventil 60 zur Steuerung des Öldrucks der ersten Bremse B1 ist dem vorstehend genannten Steuerventil 44 der zweiten Kupplung ähnlich und ist mit einem Steuerkolben 61 versehen, der drei Stege hat, von denen einer an einem End­ abschnitt im Durchmesser größer als die verbleibenden Stege gestaltet ist. An der Seite dieses Steges mit größerem Durchmesser ist ein Steueranschluß 62 ausgebildet, der über eine Öffnung 63 mit einem ersten Magnetventil S1 verbunden ist, das im ausgeschalteten Zustand einen Signaldruck aus­ gibt. Das Tastverhältnis des ersten Magnetventils S1 wird so gesteuert, daß sich ein Ausgangsdruck bei Erhöhung des Tastverhältnisses verringert. An der Seite, die zum Steg mit größerem Durchmesser entgegengesetzt liegt, ist an dem Endabschnitt, an dem ein Rückführanschluß 65 ausgebildet ist, eine Feder 64 angeordnet.

Am axialen Zwischenabschnitt des Steuerventils 60 der ersten Bremse sind darüber hinaus ein Einlaßanschluß 66, ein Auslaßanschluß 67 und ein Ablaufanschluß 68 ausgebil­ det, die aufeinanderfolgend in der genannten Reihenfolge von der Seite (das heißt von der unteren Seite in Fig. 6) des Rückführanschlusses 65 aus angeordnet sind. Von diesen wird der Einlaßanschluß 66 mit dem vorstehend genannten D-Bereich-Druck gespeist; der Auslaßanschluß 67 ist mit einem Ölkanal 71 verbunden, der mit einer Blende 69 und einer Blende 70 mit einer Rückschlagkugel, die parallel gestaltet sind, versehen ist. Der vorstehend genannte Rückführan­ schluß 65 ist über eine Blende 72 mit diesem Ölkanal 71 verbunden.

Im Steuerventil 60 der ersten Bremse wirkt daher der Auslaßdruck auf den Rückführanschluß 65; die elastische Kraft der Feder 64 wirkt zusammen in Fig. 6 nach oben. An­ dererseits wirkt die Axialkraft auf der Grundlage des Si­ gnaldrucks des ersten Magnetventils S1 in Fig. 6 nach un­ ten, so daß der Auslaßdruck reguliert wird, damit diese Axialkräfte ausgeglichen werden. Wenn der Signaldruck des ersten Magnetventils S1 größer als ein vorbestimmter Pegel ist, wird der Steuerkolben 61 auf der Position gehalten, wie es in der linken Hälfte von Fig. 6 gezeigt ist, so daß der D-Bereich-Druck wie er ist zum Ölkanal 71 ausgegeben wird.

Der Ölkanal 71 ist zusätzlich zur Verbindung mit dem Ausgangsanschluß 67 des Steuerventils 60 der ersten Bremse ferner mit einem ersten Einlaßanschluß 74 eines Failsafe- Ventils 73 und einem ersten Signaldruckanschluß 75, der be­ nachbart zum erstgenannten Anschluß liegt, verbunden. Die­ ses Failsafe-Ventil 73 ist mit einem Steuerkolben versehen, der zwei Stege mit größerem Durchmesser, zwei Stege mit Zwischendurchmesser und einen Steg mit kleinerem Durchmes­ ser hat. Diese Stege sind aufeinanderfolgend in der genann­ ten Reihenfolge in Fig. 6 nach unten ausgebildet; der erste Signaldruckanschluß 75 ist an einer Position ausgebildet, so daß sich dieser zwischen einem Steg mit größerem Durch­ messer und dem benachbarten Steg mit Zwischendurchmesser öffnet. Als Ergebnis drückt der Öldruck, wie dieser dem ersten Signaldruckanschluß 74 zugeführt wird, den Steuer­ kolben 76 in Fig. 6 nach oben.

Über dem ersten Einlaßanschluß 74 sind, wie es in Fig. 6 gezeigt ist, aufeinanderfolgend ein erster Auslaßanschluß 77 und ein Ablaufanschluß 78 ausgebildet, so daß der erste Auslaßanschluß 77 mit dem ersten Einlaßanschluß 74 und mit dem Ablaufanschluß 78 auswählend verbunden ist. Die erste Bremse B1 und eine Dämpfungseinrichtung 79 sind mit diesem ersten Auslaßanschluß 77 verbunden.

Am Endabschnitt des Failsafe-Ventils 73 an der Seite des Steges mit kleinerem Durchmesser des Steuerkolbens 76 ist ein Steueranschluß 80 ausgebildet, der mit dem Öldruck der zweiten Kupplung C2 gespeist wird. Am entgegengesetzten Endabschnitt ist andererseits ein Plungerkolben 81 angeord­ net, der an seinem Endabschnitt mit einem Steueranschluß 82, der mit dem Leitungsdruck PL gespeist wird, versehen ist.

Nun wird ein zweites Bremssteuerventil 83 beschrieben, mit dem die zweite Bremse B2 gesteuert wird. Dieses zweite Bremssteuerventil 83 ist mit einem Steuerkolben 84 mit drei Stegen mit gleichem Durchmesser versehen. An einem Endab­ schnitt dieses Steuerkolbens 84 ist ein Steueranschluß 85 ausgebildet, der mit dem Ausgangssignaldruck des (nicht ge­ zeigten) linearen Magnetventils für die Überbrückungskupp­ lung 8 gespeist wird. Am entgegengesetzten Endabschnitt des Steueranschlusses 85 ist eine Feder 86 an einem Abschnitt angeordnet, an dem sich ein Rückführanschluß 87 öffnet.

Am axialen Zwischenabschnitt des Steuerventils 83 der zweiten Bremse sind ein D-Bereich-Druckeinlaßabschnitt 88, ein Auslaßanschluß 89 und ein R-Bereich-Druckeinlaßab­ schnitt 90 aufeinanderfolgend von der Seite des Rückführan­ schlusses 87 aus ausgebildet. Von diesen wird der D-Be­ reich-Druckeinlaßabschnitt 88 mit dem vorstehend genannten D-Bereich-Druck gespeist; der R-Bereich-Druckeinlaßab­ schnitt 90 wird mit dem R-Bereich-Druck gespeist, der vom manuellen Ventil ausgegeben wird, wenn ein Rückwärts (R-)Bereich ausgewählt ist.

Der Auslaßanschluß 89 des Steuerventils 83 der zweiten Bremse ist mit einem zweiten Einlaßanschluß 91 und einem zweiten Signaldruckanschluß 92 im vorbestimmten Failsafe- Ventil 73 verbunden. Von diesen öffnet sich der zweite Si­ gnaldruckanschluß 92 zwischen dem radial kleinerem Steg und dem benachbarten Steg mit Zwischendurchmesser, so daß der Öldruck, der auf den zweiten Signaldruckanschluß 92 wirkt, eine Axialkraft vorsieht, die den Steuerkolben 76 von Fig. 6 nach oben drückt. Zwischen dem zweiten Einlaßanschluß 91 und dem vorstehend genannten ersten Signaldruckanschluß 95 sind andererseits ein zweiter Ausgangsanschluß 93 und ein Ablaufanschluß 94 aufeinanderfolgend in der genannten Rei­ henfolge von der unteren Seite von Fig. 6 aus ausgebildet. Von diesen ist der zweite Auslaßanschluß 93 mit der zweiten Bremse B2 verbunden. Um den Öldruck der zweiten Bremse B2 an den vorstehend genannten Rückführanschluß 87 anzulegen, ist andererseits der zweite Auslaßanschluß 93 über eine Blende 95 mit dem Rückführanschluß 87 verbunden.

Im Failsafe-Anschluß 73 zwischen dem Steuerkolben 76 und dem Plungerkolben 81 öffnet sich ein dritter Si­ gnaldruckanschluß 96, der mit dem vorstehend genannten R-Bereich-Druckeinlaßanschluß 90 verbunden ist.

In dem Zustand, in dem der Steuerkolben 76 im Failsafe- Ventil 73 in die Position herabgedrückt wird, wie es in der linken Hälfte von Fig. 6 von diesem gezeigt ist, stehen der zweite Einlaßanschluß 91 und der zweite Auslaßanschluß 93 miteinander in Verbindung, so daß der Öldruck reguliert durch das Steuerventil 83 der zweiten Bremse zur zweiten Bremse B2 geführt wird. Im Steuerventil 83 der zweiten Bremse wirkt darüber hinaus der zweite Bremsdruck oder der Ausgangsdruck auf den Rückführanschluß 87, so daß eine Druckregulierwirkung wie die des Steuerventils 44 der zwei­ ten Kupplung und des Steuerventils 60 der ersten Bremse be­ wirkt wird, um den Ausgangsdruck entsprechend dem Druck, der an den Steueranschluß 85 angelegt ist, einzustellen. Wenn der Öldruck, der auf den Steueranschluß 85 wirkt, hö­ her als ein vorbestimmter Pegel ist, wird der Steuerkolben 84 in der Position gehalten, wie diese in der linken Hälfte von Fig. 6 gezeigt ist, so daß der D-Bereich-Druck wie die­ ser kommt ausgegeben wird.

Fig. 7 zeigt einen Hydraulikkreis zur Steuerung der Reibeingriffselemente in der zweiten Gangschalteinheit 12. Die dritte Kupplung C3 und die dritte Bremse B3 in der zweiten Gangschalteinheit 12 sind so aufgebaut, daß eine in Eingriff steht, wohingegen die andere freigegeben ist. Diese werden durch ein 3-4-Schaltventil 97 geschaltet, um das Zuführen des D-Bereich-Drucks zur dritten Kupplung C3 und das Zuführen des Leitungsdrucks PL zur dritten Bremse B3 zu ändern. Genauer gesagt ist das 3-4-Schaltventil 97 mit einem Steuerkolben 98 mit drei Stegen mit gleichem Durchmesser versehen. An der Seite von einem Endabschnitt des Steuerkolbens 98 ist ein Steueranschluß 99 ausgebildet, der mit einem dritten Magnetventil S3 verbunden ist. Dieses dritte Magnetventil S3 ist ein EIN/AUS-Ventil von normaler­ weise geschlossenem Typ, dessen Tastverhältnis gesteuert wird, damit der Einlaßdruck unverändert als Signaldruck ausgegeben wird, wenn sich dieses im eingeschalteten Zu­ stand befindet oder wenn das Tastverhältnis 100% ist, und damit der Ausgangsdruck bei sich verringertem Tastverhält­ nis abgesenkt wird. Eine Feder 100 ist am entgegengesetzten Endabschnitt des Steueranschlusses 99 angeordnet.

Am axialen Zwischenabschnitt des 3-4-Schaltventils 94 ist ein Ablaufanschluß 101 ausgebildet, jenseits von dem ein Bremsanschluß 102 und ein Kupplungsanschluß 103 ausge­ bildet sind. Darüber hinaus ist ein Leitungsdruckeinlaßab­ schnitt 104 an der entgegengesetzten Seite des Ablaufan­ schlusses 101 bezüglich dem Bremsanschluß 102 ausgebildet und ist ein D-Bereich-Druck-Einlaßanschluß 105 am entgegen­ gesetzten Ende des Ablaufanschlusses 101 bezüglich dem Kupplungsanschluß 103 ausgebildet. Genauer gesagt steht, wenn der Steuerkolben 98 in die Position, die in der linken Hälfte von Fig. 7 gezeigt ist, nach oben gedrückt ist, der Leitungsdruckeinlaßanschluß 104 mit dem Bremsanschluß 102 in Verbindung; der Kupplungsanschluß 103 steht mit dem Ab­ laufanschluß 101 in Verbindung. Wenn der Steuerkolben 98 in die Position, die in der rechten Hälfte von Fig. 7 gezeigt ist, abwärts gedrückt ist, steht der D-Bereich-Druckeinlaß­ abschnitt 105 mit dem Kupplungsanschluß 103 in Verbindung; der Bremsanschluß 102 steht mit dem Ablaufanschluß 101 in Verbindung.

Mit dem Bremsanschluß 102 sind darüber hinaus die drit­ te Bremse B3 und ein Speicher 108 über eine Blende 106 und eine Blende 107 mit einer Rückschlagkugel, die parallel zu­ einander angeordnet sind, verbunden. Mit dem Kupplungsan­ schluß 103 sind andererseits die Kupplung C3 und ein Spei­ cher 111 über eine Blende 109 und eine Blende 110 mit einer Rückschlagkugel, die parallel zueinander angeordnet sind, verbunden.

Beim gewöhnlichen Betrieb und dem Automatikgetriebe 1, das soweit beschrieben wurde, im ausgewählten D-Bereich werden die Übersetzungsstufen des ersten Ganges zum vierten Gang auf der Grundlage des Fahrzustandes, wie zum Beispiel der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnung, einge­ stellt. Fig. 8 zeigt tabellarisch die Eingriffs- /freigegebenen Zustände der einzelnen Reibeingriffselemente für die einzelnen Übersetzungsstufen, die in den D-Bereich einzustellen sind, zusammen mit den aktiven Zuständen der Magnetventile. In Fig. 8 zeigt das Symbol ○ den Ein-Zu­ stand für die Magnetventile und den Eingriffszustand für die Reibeingriffselemente an; die Symbole X zeigen den Aus- Zustand für die Magnetventile an; das Symbol zeigen den Eingriffszustand im Antriebszustand an; Leerräume zeigen den Freigabezustand an.

Wie es in Fig. 8 gezeigt ist, wird ein Gangschalten zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang oder dem vierten Gang vorgenommen, indem der Eingriffs-/freigegebene Zustand der zweiten Kupplung C2 und der ersten Bremse B1 geschaltet wird. Das heißt, daß das sogenannte "kupplungsweise Schalten" ausgeführt wird. Beim gewöhnli­ chen Betrieb wird daher das Tastverhältnis des ersten Ma­ gnetventils S1 gesteuert, um den Öldruck der ersten Bremse B1 zu regulieren; gleichzeitig wird das Tastverhältnis des zweiten Magnetventils S2 gesteuert, um den Öldruck der zweiten Kupplung C2 zu regulieren, wodurch die Steuerung dahingehend vorgenommen wird, daß der Stoß durch das Ver­ binden der Reibeingriffselemente und die Überregelung des Motors verhindert wird.

Die Steuerung des kupplungsweisen Schaltens wird ausge­ führt, indem die Öldrucke der Reibeingriffselemente, die am Schalten teilnehmen, direkt durch die Magnetventile gesteu­ ert werden; Genauigkeit ist jedoch erforderlich. Wenn die Öltemperatur gering ist, so daß die Ölviskosität hoch ist, oder wenn die Magnetventile nicht normal arbeiten, kann das Zuführen der Öldrücke zu den Reibeingriffselementen, die am Schalten teilnehmen,/das Abführen der Öldrücke von diesen nicht normal sein, wodurch ein Stoß oder eine Überregelung des Motors verursacht wird. Das ist ein Problem, das beim kupplungsweisen Schalten immanent auftritt. Zu diesem ab­ normen Zeitpunkt hält das Steuersystem entsprechend der vorliegenden Erfindung, die soweit beschrieben wurde, das Fahrverhalten aufrecht, und zwar nicht indem das kupplungs­ weise Schalten in der ersten Gangschalteinheit 10 ausge­ führt wird, sondern indem eine wirksame Ausführung bei der zweiten Gangschalteinheit 12 erfolgt.

Fig. 1 ist ein Fließbild, das ein Steuerprogramm für das Fahrverhalten zeigt. Nach dem Verarbeiten der Eingangs­ signale durch Lesen der Daten wird (in Schritt 1) entschie­ den, ob für das kupplungsweise Schalten ein abnormer Zu­ stand auftritt. Dieser abnorme Zustand kann das kupplungs­ weise Schalten normalerweise nicht hervorrufen und wird in dem Zustand beispielhaft dargestellt, in dem das kupplungs­ weise Schalten durch eine solche niedrige Öltemperatur, bei der die Ölviskosität so hoch ist, daß diese die Steuerung beeinflußt, bedingt, durch Inaktivität der Magnetventile, was auf die Verbindung oder den Kurzschluß zurückzuführen ist, zur Steuerung der Reibeingriffselemente, die am Schal­ ten teilnehmen, bedingt, durch einen abnormen Ausgangsdruck der Magnetventile, die die am Schalten teilnehmenden Reib­ eingriffselemente steuern, bedingt, und durch den Ausfall der Drehmomentausbringung der Reibeingriffselemente, um dem Öldruck gerecht zu werden, bedingt nicht normal ausgeführt werden kann. Dieser abnorme Zustand kann aus dem Wider­ spruch zwischen dem Steuerungsumfang und dem Ausführumfang auf der Grundlage der ausgegebenen Steuersignale und Erfas­ sungssignale des Öldrucks und der Drehzahl bestimmt werden. Somit entspricht der Vorgang von Schritt 1 der Schaltabnor­ mitätserfassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung.

Wenn die Antwort in Schritt 1 aufgrund einer Abnormi­ tät, wie zum Beispiel einer niedrigen Öltemperatur, "JA" ist, wird (in Schritt 2) entschieden, ob die Steuerung zum Ersetzen des dritten Ganges durch den 2,5-ten Gang ausge­ führt wird. Dieser 2,5-te Gang ist eine Übersetzungsstufe zum Einstellen der ersten Gangschalteinheit 10 in den zwei­ ten Gang und zum Einstellen der zweiten Gangschaltstufe in einen höheren Zustand (oder Direktverbindungsstufe), wie es in der Anwendungsdarstellung von Fig. 8 gezeigt ist, so daß das Übersetzungsverhältnis einen Wert zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang annimmt. Das Übersetzungsverhält­ nis des 2,5-ten Ganges wird in gewünschter Weise auf einen Wert eingestellt, der im wesentlichen gleich dem des drit­ ten Ganges ist. Darüber hinaus wird das Übersetzungsver­ hältnis des 2,5-ten Ganges auf ein Übersetzungsverhältnis zwischen dem dritten und dem vierten Gang eingestellt.

Im Hinblick auf den Eingriffs-/freigegebenen Zustand der Reibeingriffselemente wird darüber hinaus der zweite Gang eingestellt, indem der Eingriffs-/freigegebene Zustand der Kupplung C3 und der Bremse B3 der zweiten Gangschal­ teinheit 12 geschaltet wird, während die erste Gangschal­ teinheit 10 so wie diese ist belassen wird. Insbesondere in der zweiten Gangschalteinheit 12 wird der zweite Gang ein­ gestellt, indem die dritte Kupplung C3 in Eingriff gebracht wird, wobei die zweite Freilaufkupplung F2 statt der drit­ ten Bremse B3 in Eingriff gebracht ist. Darüber hinaus kann dieses Ersetzen der Übersetzungsstufe ausgeführt werde, in­ dem das Verzeichnis geändert wird, daß zum Beispiel zuvor gespeichert ist.

Wenn der dritten Gang durch den 2,5-ten Gang ersetzt wird, so daß die Antwort in Schritt 2 "JA" ist, springt das Programm ohne jegliche Steuerung zurück. Wenn die Antwort andrerseits NEIN ist, wird (in Schritt 3) entschieden, ob die aktive Übersetzungsstufe der dritte oder der vierte Gang ist. Diese Entscheidung kann auf der Grundlage des Schaltsignals, das von der elektronischen Steuereinheit 32 ausgegeben wird, vorgenommen werden. Wenn die aktive Über­ setzungsstufe der dritte oder der vierte Gang ist, tritt kupplungsweises Schalten auf. Somit entspricht der Vorgang in Schritt 3 der Entscheideeinrichtung über das kupplungs­ weise Schalten der vorliegenden Erfindung.

Wenn der dritte oder der vierte Gang nicht eingestellt ist, so daß die Antwort in Schritt 3 "NEIN" ist, ist (in Schritt 4) der zweite Gang gestattet, da das Schalten nicht das kupplungsweise Schalten ist.

Darüber hinaus wird der dritte Gang durch den 2,5-ten Gang (in Schritt 5) ersetzt; der vierte Gang wird (in Schritt 6) gesperrt; damit soll das kupplungsweise Schalten verhindert werden, da der zweite Gang gestattet ist. Dieses Ersetzen der Übersetzungsstufe kann ausgeführt werden, in­ dem das Schaltverzeichnis gemäß Vorbeschreibung ersetzt wird; das Sperren der Übersetzungsstufe kann ausgeführt werden, indem das Schaltverzeichnis geändert wird oder die Ausgabe des Schaltsignals gestoppt wird. Der Betrieb von Schritt 5 entspricht der Schaltbefehlseinrichtung.

Wenn dieses Ersetzen und Sperren der Übersetzungsstufe ausgeführt werden, kann das Automatikgetriebe drei Vor­ wärtsgänge einstellen: den ersten Gang (Übersetzungsverhältnis 4,2), den zweiten Gang (Übersetzungsverhältnis 2,1) und den 2,5-ten Gang (Übersetzungsverhältnis 1,5). Darüber hinaus wird das Über­ setzungsverhältnis des 2,5-ten Ganges, das den dritten Gang ersetzt, an das vom dritten Gang angenähert, so daß ein gleichmäßiges Gangschalten ausgeführt werden kann. Da na­ türlich kein kupplungsweises Schalten stattfindet, ver­ schlechtert sich der Schaltstoß kaum.

Bei den Steuerungen, die bisher beschrieben wurden, wird die Anzahl der einzustellenden Übersetzungsstufen ver­ ringert; das Gangschalten wird jedoch gleichmäßig bewirkt. Diese Gleichmäßigkeit gestaltet es für den Fahrer schwie­ rig, Abnormität, wenn welche auftritt, wahrzunehmen. Wenn die Steuerung von Schritt 6 ausgeführt wird, wird daher Ab­ normität gemeldet (in Schritt 7). Dieser Vorgang entspricht der Meldeeinrichtung der vorliegenden Erfindung und kann Einrichtungen verwenden, die die Augen oder Ohren des Fah­ rers ansprechen, indem eine Lampe blinkt oder leuchtet oder ein Warngeräusch im Fahrgastraum erzeugt wird. Eine andere anzuwendende Einrichtung kann den Schaltstoß auf einen schlechteren Wert als den gewöhnlichen verschlechtern. Wenn der Gegendruck des Speichers 111 der dritten Kupplung C3, die zum Beispiel in den 2,5-ten Gang in Eingriff gebracht werden soll, von dem zum gewöhnlichen Schaltzeitpunkt ver­ schieden gestaltet wird, wird das In-Eingriff-Bringen oder Freigeben der dritten Kupplung C3 mit Vorlauf versehen oder verzögert, oder der Kolben des Speichers 111 wurde bereits im Laufe des Schaltens in die Grenzposition gebracht, so daß sich der Öldruck der dritten Kupplung C3 plötzlich än­ dert, wodurch die Änderung beim Abtriebsdrehmoment erhöht wird, um dadurch den Stoß zu erzeugen. Diese Vibration kann physisch gefühlt werden, wodurch dem Fahrer die Abnormität gemeldet wird.

Wenn der dritte oder vierte Gang eingestellt ist, so daß die Antwort in Schritt 3 "JA" ist, wird andrerseits der zweite Gang gesperrt (in Schritt 8). Der Grund dafür ist, daß der dritte oder vierte Gang beibehalten wird, bis der erste Gang bestimmt wurde, während das kupplungsweise Schalten verhindert wird. Somit entspricht der Vorgang in Schritt 6 und Schritt 8 der Schaltsperreinrichtung für die erste Gangschalteinheit der vorliegenden Erfindung.

Nun wird die Steuerung zur Wiederherstellung der ge­ wöhnlichen Steuerung aus der vorstehend genannten Steuerung zum abnormen Zeitpunkt beschrieben. Wenn aufgrund der Ab­ normität die Antwort in Schritt 1 "NEIN" ist, geht das Pro­ gramm zu Schritt 9, in dem entschieden wird, ob der dritte Gang durch den 2,5-ten Gang ersetzt wurde. Wenn die Antwort in Schritt 9 "NEIN" ist, wird (in Schritt 10) der zweite Gang gestattet; das Programm springt zurück.

Wenn die Antwort in Schritt 9 "JA" ist, so daß der dritte Gang durch den 2,5-ten Gang ersetzt wurde, wird and­ rerseits (in Schritt 11) entschieden, ob die aktive Über­ setzungsstufe in den 2,5-ten Gang eingestellt wurde. Diese Entscheidung kann auf der Grundlage des Ausgangssignales von der elektronischen Steuereinheit 32 vorgenommen werden. Wenn die Antwort "JA" ist, springt das Programm ohne Steue­ rung zurück. Der Zweck ist die Verhinderung des Schaltens, das nicht vom Fahrer beabsichtigt ist.

Wenn die Antwort in Schritt 11 "NEIN" ist, wird andrer­ seits (in Schritt 12) der 2,5-te Gang in den dritten Gang zurückgeführt; das Programm geht zu Schritt 13, in dem der vierte Gang gestattet wird. Die Steuerung von Schritt 12 kann ausgeführt werden, indem das Schaltverzeichnis, wie es in Schritt 5 ersetzt wurde, zum Originalverzeichnis zurück­ geführt wird; die Steuerung in Schritt 13 kann ausgeführt werden, indem das Schaltverzeichnis, das in Schritt 6 geän­ dert wurde, zum Originalverzeichnis zurückgeführt wird.

Dann ist die Steuerung zur Meldung der Abnormität been­ det (in Schritt 14). Das kann ausgeführt werden, indem das Leuchten oder Blinken der Lampe oder die Erzeugung des Warngeräusches, wie es in Schritt 7 ausgeführt wird, ge­ stoppt wird, oder der Speichergegendruck zum Ursprungsdruck zurückgeführt wird.

Entsprechend der vorstehend beschriebenen Steuerung wird daher das kupplungsweise Schalten in der ersten Gang­ schalteinheit 10 gesperrt, wenn die Situation keine normale Ausführung gestattet, so daß der Schaltstoß während des Fahrens vor dem Schlechter-werden verhindert werden kann. In diesem Fall wird darüber hinaus das Einstellen der Über­ setzungsstufe in das kupplungsweise Schalten gesperrt, je­ doch das Schalten in der zweiten Gangschalteinheit 12 aus­ geführt, um eine Übersetzungsstufe statt der gesperrten einzustellen. Als Ergebnis ist es möglich, die Verringerung der Anzahl der Übersetzungsstufen, die eingestellt werden sollen, und die Erhöhung des Zwischenraumes (oder der Dif­ ferenz) bei den Übersetzungsverhältnissen zu verhindern, so daß das Fahrverhalten des Fahrzeugs auf einem zufrieden­ stellenden Niveau gehalten werden kann. Insbesondere ist die zweite Gangschalteinheit 12 dazu in der Lage, das Schalten auszuführen, indem die Freilaufkupplung F2 in Ein­ griff gebracht wird, so daß das Gangschalten zum vorstehend genannten abnormen Zeitpunkt erleichtert werden kann.

Bei den vorstehend genannten Steuerungen kann darüber hinaus das gleichmäßige Gangschalten ausgeführt werden, um das Fahrverhalten aufrechtzuerhalten, selbst wenn das kupp­ lungsweise Schalten normalerweise nicht ausgeführt werden kann, so daß die Abnormität aus dem Fahrzustand nicht er­ sichtlich sein kann. Jedoch wird die Steuerung zum Melden der Abnormität ausgeführt, so daß Gegenmaßnahmen bezüglich der Normalität getroffen werden können. Diese Meldung kann garantiert werden, indem der Öldruck, wie zum Beispiel der Speichergegendruck, geändert wird, um den Stoß auszuführen.

Das Automatikgetriebe, auf das die vorliegende Erfin­ dung angewendet wird, ist mit einer ersten Gangschaltein­ heit 10 zum Einstellen einer Vielzahl von Übersetzungsstu­ fen einschließlich des Rückwärtsganges und der zweiten Gangschalteinheit 12, die dazu in der Lage ist, das Gang­ schalten unabhängig von der ersten Gangschalteinheit 10 zu steuern, versehen. Zu einem Normalzeitpunkt werden darüber hinaus das Gangschalten in den ersten Gang oder dritten Gang in der ersten Gangschalteinheit 10 und das Gangschal­ ten zwischen dem dritten und dem vierten Gang durch die zweite Gangschalteinheit 12 ausgeführt. Diese Schaltvorgän­ ge werden ausgeführt, um das Übersetzungsverhältnis auf einen gewünschten Wert einzustellen; die zweite Gangschalt­ einheit 12 kann jedoch ferner zwangsläufig zu einem abnor­ men Zeitpunkt verwendet werden, wie es im folgenden bei­ spielhaft gezeigt ist.

Wenn das Einstellen der Übersetzungsstufe bei einem Schalten, wenn Abnormität auftritt, in der ersten Gang­ schalteinheit 10 gesperrt ist, wird nicht nur die Anzahl der einzustellenden Übersetzungsstufen verringert, sondern auch die Übersetzungsstufe mit einem niedrigeren Gang immer eingestellt. In diesem Fall kann zum Beispiel die Motor­ drehzahl übermäßig ansteigen. Daher wird die Übersetzungs­ stufe mit einem Übersetzungsverhältnis, das nahe dem der gesperrten Übersetzungsstufe ist, durch das Gangschalten in der zweiten Gangschalteinheit 12 ausgeführt. In Fig. 2 wird insbesondere das Versagen des Gangschaltens zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang (in Schritt 21), das Ver­ sagen des Gangschaltens zwischen dem zweiten und dem drit­ ten Gang (in Schritt 24) und das Versagen des Gangschaltens zwischen dem ersten und dem dritten Gang (in Schritt 27) bestimmt. Bei diesen Fehlern werden Flags F12, F23, F13, die diesen entsprechen, auf "1" gesetzt (in Schritt 22, 25 und 28). Ohne Fehler werden die entsprechenden Flags F12, F23, F13 auf "0" gesetzt (in Schritt 23, 26, und 29). Die Fehler beim beliebigen Gangschalten weisen all die Zustände auf, in denen das Gangschalten nicht normal ausgeführt wer­ den kann, wobei der Zustand, in dem das Gangschalten auf­ grund einer Abnormität in den Magnetventilen, Steuerventi­ len oder Schaltventilen nicht ausgeführt werden kann, und der Zustand, in dem der Öldruck zum Schaltzeitpunkt nicht in geeigneter Weise ausgeführt werden kann, enthalten sind.

Es wird dann (in Schritt 30) entschieden, ob das Flag F12 "1" ist, das heißt ob das Versagen des Gangschaltens zwischen dem ersten und dem zweiten Gang bestimmt wird. Wenn das Gangschalten zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang normal ausgeführt wird, so daß die Antwort in Schritt 30 "NEIN" ist, wird (in Schritt 31) entschieden, ob das Flag F23 "0" ist. Das heißt, daß entschieden wird, ob das Gangschalten zwischen dem zweiten und dem dritten Gang normal ausgeführt werden kann.

Wenn die Antwort in Schritt 31 "NEIN" ist, bedeutet dies, daß beim Gangschalten zwischen dem zweiten und dem dritten Gang von denen, die in der ersten Gangschalteinheit 10 ausgeführt werden können, eine Abnormität auftritt. In diesem Fall wird daher (in Schritt 32) entschieden, ob die aktive Übersetzungsstufe im ersten Gang oder zweiten Gang ist. Wenn eine dieser Übersetzungsstufen eingestellt ist, wird die Schaltsteuerung (in Schritt 33) ausgeführt, indem drei Übersetzungsstufen des ersten, zweiten und 2,5-ten Ganges in die Vorwärts-Übersetzungsstufen aufgenommen wer­ den.

Dieser 2,5-te Gang ist die Übersetzungsstufe, die ein­ gestellt wird, indem die erste Gangschalteinheit 10 in den zweiten Gang eingestellt wird und die zweite Gangschaltein­ heit 12 in einen höheren Gang (oder den Direktverbindungs­ zustand) eingestellt wird und die als eine Übersetzungs­ stufe statt des dritten Ganges eingestellt wird, da das Gangschalten vom dritten zum zweiten Gang unmöglich ist. Selbst wenn der dritte Gang nicht eingestellt werden kann, kann daher das Automatikgetriebe im wesentlichen als Auto­ matikgetriebe mit drei Gängen arbeiten; der 2,5-te Gang hat ein Übersetzungsverhältnis, das nahe dem vom dritten Gang ist, so daß ein Überholen des Motors verhindert werden kann.

Wenn aufgrund des Versagens des Gangschaltens zwischen dem ersten und dem zweiten Gang die Antwort in Schritt 30 "JA" ist, wird (in Schritt 34) bestimmt, ob das Gangschal­ ten zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang normal ausgeführt wird (das heißt ob das Flag F23 "0" ist). Wenn die Antwort von diesem Schritt 34 "NEIN" ist, ist sowohl das Gangschalten zwischen dem ersten und dem zweiten Gang als auch das Gangschalten zwischen dem zweiten und dem dritten Gang abnorm. In diesem Fall wird daher (in Schritt 35) entschieden, ob die aktive Übersetzungsstufe im zweiten Gang ist. Wenn diese Antwort "JA" ist, wird das Gangschal­ ten zwischen dem zweiten und dem 2,5-ten Gang (in Schritt 36) auf der Grundlage des Fahrzustandes des Fahrzeugs aus­ geführt.

Wenn es unmöglich ist, das Gangschalten vom zweiten in den ersten Gang und das Gangschalten vom zweiten zum drit­ ten Gang der ersten Gangschalteinheit 10 normal auszufüh­ ren, ist es genauer gesagt möglich, den 2,5-ten Gang für das Hochschalten der zweiten Gangschalteinheit 12 einzu­ stellen. Als Ergebnis ist die Übersetzungsstufe nicht auf den zweiten Gang beschränkt, sondern kann mit einer Erhö­ hung der Fahrzeuggeschwindigkeit hochgeschaltet werden, um ein Überholen des Motors zu verhindern.

Wenn die Antwort in Schritt 34 "JA" ist, da das Gang­ schalten zwischen dem zweiten und dem dritten Gang nicht abnorm ist, geht das Programm zu Schritt 37, in dem ent­ schieden wird, ob das Gangschalten zwischen dem ersten und dem dritten Gang normal ausgeführt werden kann (das heißt ob das Flag F13 "0" ist). Wenn das Gangschalten abnorm ist, so daß die Antwort in Schritt 37 "NEIN" ist, kann von den Gangschaltvorgängen, die von der ersten Gangschalteinheit 10 ausgeführt werden sollen, das Gangschalten zwischen dem zweiten und dem dritten Gang normal ausgeführt werden. Es wird daher (in Schritt 38) entschieden, ob die aktive Über­ setzungsstufe der erste Gang ist. Wenn der erste Gang ein­ gestellt ist, wird (in Schritt 39) das Gangschalten zwi­ schen dem ersten und dem 1,5-ten Gang ausgeführt.

Dieser 1,5-te Gang ist die Übersetzungsstufe, die ein­ gestellt wird, indem die erste Gangschalteinheit 10 in die Stufe des ersten Ganges und die zweite Gangschalteinheit 12 in eine höhere Stufe (oder den Direktverbindungszustand) gebracht werden. Selbst wenn der erste Gang eingestellt ist, während ein Hochschalten von diesem ersten Gang zum zweiten Gang oder dem dritten Gang gesperrt ist, kann das Hochschalten zum 1,5-ten Gang ausgeführt werden, um ein Überholen des Motors zu verhindern. Somit entspricht der Vorgang der Schritte 33, 36 und 39 der Gangschaltsperrein­ richtung und Alternativ-Gangschaltbefehlseinrichtung der vorliegenden Erfindung.

Wenn einer der Gangschaltvorgänge durch die erste Gang­ schalteinheit 10 normal ausgeführt werden kann, so daß die Antworten in den Schritten 31 und 37 "JA" sind, geht das Programm für ein weiteres Gangschalten zurück. Wenn die Antwort in Schritt 32 "NEIN" ist, da weder der erste noch der zweite Gang in den Zustand, in dem das Gangschalten zwischen dem zweiten und dem dritten Gang nicht ausgeführt werden kann, eingestellt ist, oder wenn die Antwort in Schritt 38 "NEIN" ist, da eine andere Übersetzungsstufe als der erste Gang in dem Zustand eingestellt ist, in dem das Gangschalten zwischen dem zweiten und dem dritten Gang aus­ schließlich ausgeführt werden kann, springt das Programm für eine weitere Schaltsteuerung zurück.

In der in Fig. 2 gezeigten Steuerung wird daher ein Schalten ausgeführt, wenn, obwohl die ersten Gangschaltein­ heit nicht hochgeschaltet werden kann, die zweite Gang­ schalteinheit hochgeschaltet werden kann. Anders ausge­ drückt wird das Schalten der zweiten Gangschalteinheit 12 vorzugsweise so ausgeführt, daß das Gesamtübersetzungsver­ hältnis des Automatikgetriebes 1 verringert werden kann, damit das Überholen des Motors verhindert wird.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das bisher be­ schriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern kann auf ein Steuersystem für eine Automatikgetriebe angewendet wer­ den, das mit einem anderen Getriebezug als dem in Fig. 3 gezeigten versehen ist. Daher kann, selbst wenn das kupp­ lungsweise Schalten ein anders als das zwischen dem zweiten Gang und einer höheren Übersetzungsstufe ist, die Sperr­ steuerung und die Ersetzungssteuerung der Übersetzungsstu­ fen gemäß Vorbeschreibung ausgeführt werden. Darüber hinaus sollte die zweite Gangschalteinheit nicht auf die für das Gangschalten zwischen zwei höheren und niedrigeren Stufen beschränkt sein, sondern kann Gangschaltvorgänge bezüglich mehr als zwei Gängen ausführen. Darüber hinaus kann die vorliegenden Erfindung auf ein Steuersystem für ein Automa­ tikgetriebe, das mit einem anderen Hydraulikkreis als dem in Fig. 4 bis 7 gezeigten versehen ist, angewendet wer­ den. Zusätzlich kann die Meldesteuerung in der vorliegenden Erfindung dem Fahrer Abnormität melden, sollte jedoch nicht auf das vorstehende spezifische Beispiel beschränkt sein.

Nun werden zusammenfassend die Vorteile, die mit der vorliegenden Erfindung zu erreichen sind, beschrieben. Ent­ sprechend der vorliegenden Erfindung kann, wenn das kupp­ lungsweise Schalten, wenn diese nicht ausgeführt werden kann, in der ersten Gangschalteinheit gesperrt ist, der Schaltstoß durch das Verbinden oder die Überregelung des Motors im voraus verhindert werden.

Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird darüber hinaus ein abnormes Gangschalten durch ein anderes ersetzt, um die Verringerung der Anzahl der Übersetzungsstufen, die einzustellen sind, oder die Vergrößerung des Zwischenraumes (oder der Differenz) zwischen den Übersetzungsverhältnissen zu verhindern, so daß das Fahrverhalten aufrechterhalten kann, während die Verschlechterung des Schaltstoßes oder ein Abfall der Lebensdauer der Reibengriffselemente verhin­ dert wird.

Entsprechend der vorliegenden Erfindung kann darüber hinaus dem Fahrer eine Abnormität gemeldet werden, selbst wenn das Fahrverhalten zum abnormen Zeitpunkt aufrechter­ halten wird, so daß ein Fortsetzen des Fahrens im abnormen Zustand im voraus verhindert werden kann.

Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird darüber hinaus, selbst wenn ein vorbestimmtes Gangschalten bei der ersten Gangschalteinheit durch ein Versagen nicht ausge­ führt werden kann, ein ähnliches Gangschalten wie eines in der zweiten Gangschalteinheit erreicht, so daß das Fahrver­ halten zum abnormen Zeitpunkt aufrechterhalten werden kann.

Somit wird ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe vorgesehen, in dem eine erste Gangschalteinheit, die ein vorbestimmtes Gangschalten vornimmt, indem zwei einer Viel­ zahl von Reibeingriffselementen gleichzeitig in Eingriff gebracht/freigegeben werden, und eine zweite Gangschaltein­ heit, die dazu in der Lage ist, das Gangschalten in zumin­ dest zwei höheren und niedrigeren Stufen auszuführen, in Hintereinander-Anordnung verbunden sind. Das Steuersystem weist auf: eine Gangschaltabnormitätserfassungseinrichtung, die eine Abnormität beim Gangschalten erfaßt, das ausge­ führt wird, indem die zwei Reibeingriffselemente der ersten Gangschalteinheit gleichzeitig in Eingriff ge­ bracht/freigegeben werden, und eine Gangschaltsperreinrich­ tung für die erste Gangschalteinheit, die das Gangschalten sperrt, das ausgeführt wird, indem die zwei Reibeingriffse­ lemente in der ersten Gangschalteinheit in Eingriffge­ bracht/freigegeben werden, wenn die Gangschaltabnormität durch die Gangschaltabnormitätserfassungseinrichtung erfaßt wird.

Claims (9)

1. Steuersystem für ein Automatikgetriebe (1), in dem ei­ ne erste Gangschalteinheit (10) zum Ausführen eines vorbe­ stimmten Gangschaltens, in dem zwei einer Vielzahl von Reibeingriffselementen gleichzeitig in Eingriff ge­ bracht/freigegeben werden, und eine zweite Gangschaltein­ heit (12), die dazu in der Lage ist, das Gangschalten in zumindest zwei höheren und niedrigeren Stufen auszuführen, in Hintereinander-Anordnung verbunden sind, das aufweist:
eine Gangschaltabnormitätserfassungseinrichtung (32), die ein Abnormität beim Gangschalten erfaßt, das ausgeführt wird, indem die zwei Reibeingriffselemente (C2, B1) der er­ sten Gangschalteinheit (10) gleichzeitig in Eingriff ge­ bracht/freigegeben werden, und
eine Gangschaltsperreinrichtung (32) für die erste Gangschalteinheit, die das Gangschalten sperrt, das durch das In-Eingriff-Bringen/Freigeben der zwei Reibeingriffs­ elemente (C2, B1) in der ersten Gangschalteinheit (10) aus­ geführt wird, wenn die Gangschaltabnormität durch die Gang­ schaltabnormitätserfassungseinrichtung (32) erfaßt wird.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, das ferner aufweist:
eine Entscheidungseinrichtung (32) über das kupp­ lungsweise Schalten, die entscheidet, daß das Schalten aus­ geführt werden soll, indem die zwei Reibeingriffselemente (C2, B1) in der ersten Gangschalteinheit (10) in Eingriff gebracht/freigegeben werden, und
eine Gangschaltbefehlseinrichtung (32), die ein ande­ res Gangschalten als das ausführt, das durch die Entschei­ dungseinrichtung (32) über das kupplungsweise Schalten be­ stimmt wird, wenn die Gangschaltsabnormitätserfassungs­ einrichtung (32) die Gangschaltabnormität erfaßt.

3. Steuersystem nach Anspruch 2, wobei die Gangschaltbe­ fehlseinrichtung (32) eine Einrichtung aufweist, die die Übersetzungsstufe befiehlt, die ausschließlich durch das Gangschalten der zweiten Gangschalteinheit (12) erreicht wird.

4. Steuersystem nach Anspruch 2,
wobei die zweite Gangschalteinheit (12) eine Freilauf­ kupplung aufweist, die eine höhere Übersetzungsstufe oder eine niedrigere Übersetzungsstufe einstellt, und
wobei die Gangschaltbefehlseinrichtung (32) eine Ein­ richtung aufweist, die eine Übersetzungsstufe befiehlt, die einzustellen ist, indem die Freilaufkupplung in Eingriff gebracht wird.

5. Steuersystem nach Anspruch 1, das weiter aufweist:
eine Meldeeinrichtung (32), die ein Sperren eines vor­ bestimmten Gangschaltens in der ersten Gangschalteinheit (10) meldet, wenn das vorbestimmte Gangschalten durch die Gangschaltsperreinrichtung (32) für die erste Gangschalt­ einheit gesperrt ist.

6. Steuersystem nach Anspruch 2, das ferner aufweist:
eine Meldeeinrichtung (32), die ein Sperren eines vor­ bestimmten Gangschaltens in der ersten Gangschalteinheit (10) meldet, wenn das vorbestimmte Gangschalten durch die Gangschaltsperreinrichtung (32) für die erste Gangschalt­ einheit gesperrt ist.

7. Steuersystem nach Anspruch 1, wobei die Abnormitätser­ fassungseinrichtung (32) eine Einrichtung für eine belie­ bige der folgenden Größen aufweist: niedrigere Öltemperatur als ein vorbestimmter Pegel, elektrische Abnormität eines Magnetventils, Abnormität beim Austrittsdruck des Magnet­ ventils oder Abnormität bei der Drehmomentausbringung der Reibeingriffselemente (C2, B1).

8. Steuersystem für ein Automatikgetriebe (1), in dem eine erste Gangschalteinheit (10), die ein vorbestimmtes Gangschalten ausführt, indem die Eingriffs-/freigegebenen Zustände von Reibeingriffselementen (C2, B1) geschaltet werden, und eine zweite Gangschalteinheit (12), die dazu in der Lage ist, das Gangschalten in zumindest zwei höheren und niedrigeren Stufen auszuführen, in Hintereinander-An­ ordnung verbunden sind, das aufweist:
eine Gangschaltsperreinrichtung (32), die das vorbe­ stimmte Gangschalten sperrt, das ausgeführt werden soll, indem der Eingriffs-/freigegebene Zustand der Reibein­ griffselemente (C2, B1) in der ersten Gangschalteinheit (10) geschaltet wird, und
eine Alternativ-Gangschaltbefehlseinrichtung (32), die ein solches Gangschalten durch die zweite Gangschalteinheit (12) ausführt, bei dem die gleiche Übersetzungsverhältnis­ änderungstendenz wie die für ein vorbestimmtes Gangschalten besteht, wenn das vorbestimmte Gangschalten in der ersten Gangschalteinheit (10) durch die Gangschaltsperreinrichtung gesperrt ist.

9. Steuersystem nach Anspruch 8, wobei die Alternativ- Gangschaltbefehlseinrichtung (32) eine Einrichtung auf­ weist, die die Ausführung des Gangschaltens der zweiten Gangschalteinheit (12) befiehlt, so daß das Übersetzungs­ verhältnis kleiner als das aktive sein kann, wenn das Schalten von der aktiven Übersetzungsstufe zur gesperrten Übersetzungsstufe ein Hochschalten ist, und die die Ausfüh­ rung des Gangschaltens der zweiten Gangschalteinheit (12) befiehlt, so daß das Übersetzungsverhältnis größer als das aktive sein kann, wenn das Schalten von der aktiven Über­ setzungsstufe zur gesperrten Übersetzungsstufe ein Herun­ terschalten ist.