DE19645200B4

DE19645200B4 - Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE19645200B4
Application number: DE19645200A
Authority: DE
Inventors: Jörg KREFT; Thomas Wohllebe
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1995-11-18
Filing date: 1996-11-02
Publication date: 2007-04-05
Anticipated expiration: 2016-11-03
Also published as: DE19645200A1

Abstract

Bremsanlage für ein Fahrzeug mit einem in einem Fußraum des Fahrzeugs angeordneten Bremspedal, das zwischen einer Ruhestellung und, durch Anlegen einer Betätigungskraft, einer Bremsstellung unter Zurücklegen eines Betätigungsweges beweglich ist, einem Hydraulikkreis, der durch Bewegen des Bremspedals in die Bremsstellung mit einem Hydraulikdruck beaufschlagbar ist, der an zumindest einer Radbremse eine Bremskraft erzeugt, am Bremspedal einen Pedalgegendruck bedingt und mit der Betätigungskraft korreliert, und Mitteln, die im Falle eines zu Verformungen des Fahrzeug-Vorderteils führenden Unfalls eine Verlängerung des Betätigungsweges bewirken,
dadurch gekennzeichnet,
– dass ein Pedalrückhaltemittel (50; 53) karosserieseitig an einem Ort befestigt ist, der bei einem Frontal-Crash bezüglich des Ortes der Befestigung des Bremspedals (12) nur eine geringe Relativverschiebung aufweist,
– dass das Pedalrückhaltemittel (50; 53) bei einer durch das Vordringen eines Hauptbremszylinders (4) verursachten Verschiebung des Bremspedals (12) in den Fußraum (52) eine Abstützung für das Bremspedal (12) gegen...

Description

Das vorliegende Patent ist Zusatzpatent zu dem Patent DE 196 24 548 . Es bezieht sich ebenfalls auf eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge sind allgemein bekannt und werden beispielsweise hinsichtlich ihrer Funktionsweise im "Kraftfahrtechnischen Taschenbuch", Robert Bosch GmbH, 19. Auflage, 519 ff. beschrieben. Für solche Bremsanlagen sind Zusatzeinrichtungen zum Schutz des Fahrzeuginsassen zur Vermeidung von Fußverletzungen bekannt, die insbesondere durch das zur Bremsanlage gehörende Pedal bei einem Frontalaufprall aufgrund der dabei erfolgenden Intrusion der Spritzwand auftreten können. Bei einem solchen Frontal-Crash wird der auf dem Bremspedal stehende Fuß stark beansprucht, weil die Fahrermasse auch über die Beine schlagartig abgebremst wird. Es kann dabei zu Schäden an den unteren Extremitäten kommen. Zur Verringerung solcher Verletzungen ist es beispielsweise bekannt, die Betätigungsstange des Hauptbremszylinders mit einer Sollbruchstelle auszurüsten. Eine weitere, verhältnismäßig aufwendige Einrichtung ist aus der gattungsbildenden DE 43 04 565 A1 bekannt, in der ein Crashsensor im Falle eines Unfalls Schaltventile aktiviert, die in der Bremsleitung sitzen und bei Umschaltung die Bremswirkung unterbrechen und die Bremsflüssigkeit in Auffangbehälter umleiten.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es eine Bremsanlage mit einem Kraftbegrenzer für das Bremspedal auszurüsten, der preiswert sein soll und beim Ansprechen nicht zwangsweise zu einem Totalausfall der Bremsanlage führen soll.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Mit der vorliegenden Erfindung wird erreicht, daß auch ein nicht fußbelastetes Bremspedal im Falle eines Frontal-Crashs nicht in die Fahrgastzelle hinein verschoben wird. Durch dieses Vermeiden der Intrusion des unbelasteten Bremspedals in den Fußraum werden insbesondere Unterschenkelverletzungen des Fahrers vermieden.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird erreicht, dass ein auf dem Bremspedal liegendes Bein im Falle eines Unfalls möglichst langsam abgebremst wird, wobei so viel Energie wie möglich umgesetzt wird. Dies wird erfindungsgemäß durch eine Fußkraftbegrenzung erreicht, d. h. ab einer definierten maximalen Pedalkraft lässt sich das Pedal weiter nach vorne bewegen, wobei der Hydraulikdruck nicht mehr wesentlich erhöht wird. Hierdurch wird das Bein des Fahrers langsam abgebremst, das Bremspedal bildet bei einem Frontal-Crash keinen harten Widerstand unter Beibehalt des Bremsdrucks an den Bremsen.

In der Bremsanlage des Kraftfahrzeuges, in der das Bremspedal zwischen einer Ruhestellung und einer Bremsstellung beweglich ist, wobei in dem hydraulischen Bremssystem ein Hydraulikdruck erzeugt wird, wird die Fußkraftbegrenzung, bei der sich das Pedal wie oben beschrieben weiter nach vorne bewegen läßt, dadurch erreicht, daß in dem Hydrauliksystem der Bremsanlage ein Druckbegrenzer eingebaut ist, der auf den Hydraulikdruck und damit auf die Betätigungskraft am Bremspedal reagiert und oberhalb einer als maximal angesehenen Betätigungskraft liegenden Betätigungskraft öffnet. Alternativ oder zusätzlich kann der Druckbegrenzer auch durch einen Crashsensor geschaltet werden. Je nach Ausführung wird hierdurch im Hydrauliksystem ein weiterer Anstieg des Hydraulikdrucks begrenzt oder verringert, wodurch auch die mit dem Hydraulikdruck korrelierende Betätigungskraft am Bremspedal hinsichtlich ihres Anstiegs begrenzt oder verringert wird.

Vorzugsweise öffnet der Druckbegrenzer bei einem fest vorgegebenen Hydraulikdruck und insbesondere schließt der Druckbegrenzer wieder, wenn der vorgegebene Hydraulikdruck oder ein etwas niedrigerer Hydraulikdruck unterschritten ist. Vorteilhaft öffnet der Druckbegrenzer gegen eine fest einstellbare oder eingestellte Federkraft. Der Druckbegrenzer öffnet, wenn die auf ihn wirkende Kraft, die durch den Druck in der Hydraulikleitung bewirkt ist, größer ist als die Federkraft. Bei all den Ausführungsmöglichkeiten wird die Druckbegrenzer vorteilhaft derart eingestellt, daß dieser bei einem solchen Hydraulikdruck öffnet, der einem Pedalgegendruck entspricht, der oberhalb der üblicherweise von einem Fahrer auf das Bremspedal aufbringbaren maximalen Betätigungskraft liegt, aber unterhalb einer Betätigungskraft, bei der eine Schädigung eines menschlichen Fußes wahrscheinlich ist. Im Falle eines Frontal-Crashs übt ein auf dem Pedal liegender menschlicher Fuß eine solche oberhalb der maximalen Betätigungskraft liegende Kraft aus, wobei die erfindungsgemäße Begrenzung oder Verringerung des Hydraulikdrucks dazu führt, daß das Bremspedal weiter in Richtung Bremsstellung verschoben wird, als es bei einem Hydrauliksystem ohne Druckbegrenzer der Fall wäre. Als maximale Betätigungskraft können in etwa 2 000 N angesetzt werden, so daß der Druckbegrenzer vorteilhaft bei 2 000 bis 4 000 N, vorzugsweise bei 2 200 bis 3 000 N öffnet. Die Auslösung des Druckbegrenzers kann erfindungsgemäß nicht nur durch Belastung mit einem menschlichen Fuß erfolgen. Sofern kein Fuß auf dem Bremspedal liegt bzw. der Gegendruck eines menschlichen Fußes oder Beines zu gering ist, erfolgt erfindungsgemäß die Auslösung durch eine Pedalrückhaltevorrichtung, wie sie an sich bekannt sind zur Verhinderung des Eindringens des Pedals in den Fußraum. Eine solche Pedalrückhaltevorrichtung kann beispielsweise ein Anschlag oder auch ein Seilzug sein. Die Pedalrückhaltevorrichtung wird üblicherweise im Fahrzeug an einem Ort angebracht, der bezüglich des Bremspedals keine oder nur eine geringe Verschiebung beim Frontal-Crash erfährt. Dies kann beispielsweise ein Lenkungsquerträger, ein Montageträger oder auch ein oberer Querträger, beispielsweise der Wasserkasten sein. Durch die Pedalrückhaltevorrichtung wird insbesondere erreicht, daß das Pedal – auch bei einer Verschiebung des Hauptbremszylinders – relativ zum Fahrersitz in etwa an seiner gleichen Position verbleibt, d. h. nicht oder nur wenig in Richtung auf den Fahrersitz verschoben wird oder schwenkt. Gegenüber den bisher üblichen Pedalrückhaltevorrichtungen wird erfindungsgemäß erreicht, daß die Pedalrückhaltevorrichtung keine übermäßig großen Pedalkräfte aufnehmen muß, da wie beschrieben, bei einer erhöhten Krafteinwirkung an der Pedalrückhaltevorrichtung – genauso wie beim Aufliegen eines Fußes – der Druckbegrenzer öffnet. Dies erlaubt eine gewichtssparende Auslegung dieser Rückhaltemittel. Außerdem verhindert die Erfindung insbesondere seitliche Verletzungen eines Unterschenkels, beispielsweise der Wade eines Fahrers, die bei einer Berührung mit dem Bremspedal, wenn dieses in die Fahrgastzelle hinein verschoben wird, im Regelfall nicht die notwendige Pedalgegenkraft aufbringt, um den Druckbegrenzer ansprechen zu lassen.

Als Druckbegrenzer eignen sich beispielsweise ein Überdruckventil (Federsicherheitsventil) oder auch ein Druckraum. Bei dem Überdruckventil sperrt ein Ventilkegel (oder auch eine Kugel, Platte oder ähnliches) den Hydraulikkreis der Bremsanlage gegen die Kraft einer Druckfeder, die den Ventilkegel in seinen Sitz preßt. Über die Druckfeder kann der Hydraulikdruck, bei dem ein Öffnen erfolgt, eingestellt bzw. vorgegeben werden. Beim Öffnen des Überdruckventils fließt Bremsflüssigkeit durch dieses aus dem Hydraulikkreis und wird vorteilhaft einem Ausgleichsbehälter der Bremsflüssigkeit zugeführt. Der Druckraum ist beispielsweise eine Kolbenzylindereinheit, wobei die Bremsflüssigkeit ständig auf den Kolben wirken kann. Entgegen dem Druck der Bremsflüssigkeit ist der Kolben mit einem Gegendruck beaufschlagt, der vorteilhaft durch eine Druckfeder, die insbesondere in dem Zylinder angeordnet ist, bewirkt ist. Beim Erreichen eines Hydraulikdrucks in dem Hydraulikkreis, der größer ist als der Gegendruck des Kolbens, wird der Kolben in dem Zylinder zurückgeschoben, wodurch ein Speicherraum für die Bremsflüssigkeit entsteht. Bei nachlassendem Hydraulikdruck (nachlassender Betätigungskraft am Bremspedal) drückt der Kolben die Bremsflüssigkeit wieder aus dem Zylinder in den Hydraulikkreis. Die letzte Ausführung braucht keine Verbindung zu einem Reservoir. Beide Ausführungen können mit Drosseln kombiniert werden, die eine Strömung durch das geöffnete Ventil bzw. ein Einströmen in den Druckraum zusätzlich verlangsamen.

Je nach Ausgestaltung des Druckbegrenzers kann über eine Begrenzung des Anstiegs des Hydraulikdrucks hinaus zusätzlich eine Verringerung des Hydraulikdrucks und damit der Pedalgegenkraft erreicht werden. Dies ermöglicht eine Ausführungsform, bei der eine kurzfristige hohe Pedalkraft (beispielsweise oberhalb 2 500 N) zum Öffnen des Druckbegrenzers notwendig ist, wobei sich dann aber ein Hydraulikdruck einstellt, der niedriger ist als der, bei dem das Öffnen des Druckbegrenzers erfolgte. Dieser Druck ist vorzugsweise um maximal 50 % niedriger und insbesondere um maximal 25 % niedriger. Dies bewirkt, daß die hohe Auslösekraft (der Pedalgegendruck) nur sehr kurzzeitig am Fuß des Fahrers anliegt und dann auf erträglichere Werte (500 bis 2 400 N, insbesondere 700 bis 2 000 N) reduziert wird. Auch eine solche Druckbegrenzung kann leicht über ein oben beschriebenes Ventil oder einen oben beschriebenen Druckraum erreicht werden, indem im geschlossenen Zustand die Hydraulikflüssigkeit nur auf einen Teil des Ventilkegels (o. ä.) bzw. des Kolbens wirkt, so daß beim Öffnen des Druckbegrenzers sich die mit Hydraulikflüssigkeit beaufschlagte Fläche vergrößert und somit der Schließdruck verkleinert ist (Druckbegrenzer mit Hysterese).

Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Beispielen und Zeichnungen näher beschrieben.
Es zeigen
1 eine Bremsanlage mit Überdruckventilen;
2 eine Bremsanlage mit Druckräumen; und
3 und 4 verschiedene Pedalrückhaltevorrichtungen; und
5 und 6 Weg-Kraft-Diagramme.
Eine in der 1 dargestellten Bremsanlage 1 enthält als wesentliche Bestandteile ein Bremspedal 12, einen Bremskraftverstärker 2, einen Hauptbremszylinder 4, einen Hydraulikkreis 7 und Radbremsen 8 bis 11. Der Hydraulikkreis 7 ist als Zweikreis-Bremsanlage ausgebildet.
Das Bremspedal 12 ist an einem an einer Spritzwand 18 befestigten Lagerbock 19 angelenkt und um eine Achse 20 schwenkbar. Unterhalb der Achse 20 ist eine Betätigungsstange 21 an dem Bremspedal 12 angelenkt, die in den Bremskraftverstärker 2 hineinführt. Die Funktion des Bremskraftverstärkers ist allgemein bekannt und beispielsweise in "Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik", Holland und Josenhans Verlag, 2. Auflage, 282 beschrieben. Der Bremskraftverstärker 2 wirkt bei einem Niederdrücken des Bremspedals 12 auf Betätigungskolben 5 und 6 des Hauptbremszylinders 4, die die einzelnen Brems kreise 27 und 28 zur Aktivierung der Radbremsen 8 bis 11 mit Bremsdruck über ein Hydraulikfluid beaufschlagen. Zum Versorgen des Hydraulikkreises 7 mit der Bremsflüssigkeit ist ein Ausgleichsbehälter 3 vorgesehen, der nicht in den Hydraulikdruckkreis 7 eingeschlossen ist, über ein (nicht dargestelltes) Ventil jedoch mit diesem in Verbindung steht, um bei Bedarf diesem Bremsflüssigkeit zuzuführen. Soweit entspricht die Bremsanlage 1 den allgemein bekannten Bremsanlagen. Erfindungsgemäß sind die beiden Bremskreise 27 und 28 mit Überdruckventilen 22 und 23 versehen, deren Druckfedern 24 und 25 derart eingestellt sind, daß sie bei einem bestimmungsgemäßen maximalen Betriebsdruck auf das Bremspedal 12 nicht öffnen. Wird dieser Druck auf das Bremspedal 12, z. B. infolge eines Frontal-Crashs, überschritten, baut sich in den Bremskreisen 27 und 28 ein höherer Bremsdruck auf, der dann zum Öffnen der Überdruckventile 22 und 23 führt. Hierdurch kann sich das Pedal 12 noch weiter nach vorn in Richtung auf die Spritzwand 18 bewegen, bis es die gestrichelt dargestellte Position erreicht. Für einen auf dem Bremspedal liegenden (nicht dargestellten) Fuß eines Fahrers bildet dieses entsprechend keinen harten, sondern einen nachgiebigen Widerstand. Die durch die Überdruckventile 22 und 23 fließende Bremsflüssigkeit wird erfindungsgemäß über eine Niederdruckleitung 26, die ebenso wie der Ausgleichsbehälter 3 nicht mehr zum Hydraulikdruckkreis 7 gehört, in den Ausgleichsbehälter 3 geleitet. Bei dieser Ausführungsform sinkt nach dem Öffnen der Überdruckventile 22 und 23 der Pedalgegendruck wieder etwas ab auf einen konstanten Wert.
Die in 2 dargestellte Bremsanlage 1' unterscheidet sich von der oben beschriebenen nicht im allgemeinen Aufbau. Anstelle der Überdruckventile sind hier jedoch Druckräume 16 und 17 vorgesehen, die aus Zylindern 29 und 30 aufgebaut sind, in denen Kolben 31 und 32 gegen Druckfedern 33 und 34 in ihren Volumen variable Druckkammern 35 und 36 bilden. In den Zuflußleitungen zu den Druckkammern 35 und 36 sind Drosseln 15 und 14 vorgesehen, die die Strömungsgeschwindigkeit des Hydraulikfluids in die Druckkammern 35 und 36 begrenzen. (Solche Drosseln sind auch vor oder nach den Überdruckventilen 22 und 23 einsetzbar.) Die Druckfedern 33 und 34 sind derart eingestellt, daß – wie oben ausgeführt – nur im Falle bedienungsfremd hoher Bremsdrücke eine Volumenvergrößerung der Druckkammern 35 und 36 stattfindet. Durch die Federkennung der Druckfedern 33 und 34 wird hierbei erreicht, daß mit zunehmendem (überhöhtem) Druck in der Hydraulikflüssigkeit eine größer werdende Federkraft wirkt, so daß eine weitere Volumenvergrößerung der Druckkammern 35 und 36 einen immer höheren Druck der Hydraulikflüssigkeit erfordert. Damit die Druckräume 16 und 17 zu Beginn ihrer Volumenvergrößerung keinen zu weichen Widerstand darstellen, reduzieren hier die Drosseln 14 und 15 die mögliche Einströmgeschwindigkeit. Zusätzlich oder statt der Drosseln 14 und 15 können auch Überdruckventile (wie oben beschrieben) eingesetzt werden, wobei dann parallel zu den Überdruckventilen in umgekehrter Richtung einfache Sperrventile angeordnet werden, die bei einem Nachlas sen des Hydraulikdrucks in den Bremskreisen 27 und 28 ein Rückfließen der Bremsflüssigkeit aus den Druckkammern 35 und 36 in die Bremskreise 27 und 28 ermöglichen.
Bei dieser Ausführungsform wird der Anstieg des Pedalgegendrucks verringert, d. h. das Pedal 12 wird unter steigendem Kraftaufwand in die gestrichelte Position bewegt, wobei der Kraftaufwand jedoch geringer ist als ein solcher, der bei geschlossenen Druckräumen nötig wäre.
Die in 3 dargestellte Bremsanlage 1'' ist bezüglich des Hydraulikteils aufgebaut wie in den 1 oder 2 dargestellt. Ein weiterer alternativer Aufbau des Hydraulikteils ist in den Figuren der DE 43 04 565 A abgebildet und dort auch beschrieben. Ebenso ist eine Kombination der einzelnen Druckbegrenzermittel möglich. Zusätzlich ist jedoch (von der Fahrerseite hergesehen) vor dem Bremspedal 12 ein Anschlag 50 angeordnet, der fest in einem Lenkungsquerträger 51 (oder Montageträger) sitzt. Bei einer Verschiebung des Hauptbremszylinders 4 in Richtung auf den Anschlag 50 infolge eines Frontal-Crashs kommt das Bremspedal 12 in Kontakt mit dem Anschlag 50 und ist so an einem weiteren Eindringen in den Fußraum 52 gehindert. Bei einem weiteren Verschieben des Hauptbremszylinders 4 in Richtung auf den Fußraum 52 wird durch den Anschlag des Bremspedals 12 die Betätigungsstange 21 in Richtung auf den Hauptbremszylinder 4 eingeschoben, wobei beim Überschreiten des bestimmungsgemäßen maximalen Betriebsdrucks die Überdruckventile 22 und 23 bzw. die variablen Druckkammern 35 und 36 öffnen (bei 1 und 2).
Ähnlich wirkt auch die Anordnung in 4, die ebenso mit den oben genannten Hydraulikanlagen ausgerüstet sein kann. Im Unterschied zur 3 ist hier kein Anschlag vorgesehen, sondern ein Seilzug 53, der eine Intrusion des Bremspedals 12 in den Fußraum begrenzt. Der Seilzug 53 ist aufgebaut aus einem Seil 55, das mit seinem einen Ende 56 mit einem Querträger 54 (Wasserkasten) und mit seinem anderen Ende 57 am oberen Ende des Bremspedals 12 oberhalb dessen Schwenkachse 20 befestigt ist. Außerdem läuft das Seil 55 noch über eine Umlenkrolle 58, die auf dem Lagerbock 19 (von der Fahrerseite her gesehen) vor dem Bremspedal 12 sitzt.
Bei einer frontalcrashbedingten Verschiebung des Hauptbremszylinders 4 in Richtung auf den Fußraum 52 wird auch der Lagerbock 19 in die selbe Richtung verschoben. Durch den im wesentlichen ortsfest verbleibenden Querträger 54 kommt es zu einer Vergrößerung des Abstandes zwischen dem Befestigungspunkt des Endes 56 des Seils 55 und der Umlenkrolle 58, so daß eine Straffung des Seils 55 eintritt. Hierdurch wird das Ende 57 des Seiles 55 in Richtung auf die Umlenkrolle 58 und damit auch das obere Ende des Bremspedals 12 gezogen, so daß letzteres in die gestrichelt dargestellte Position schwenkt. Hierdurch wird wiederum ein Eindringen des Bremspedals 12 in den Fußraum 52 verhindert, wobei gleichzeitig bei Überschreiten des vorgesehenen Betriebsdrucks in den Hydraulikkreisen, wie oben beschrieben, die Überdruckventile bzw. Druckkammern öffnen, so daß die Betätigungsstange 21 (und damit das Bremspedal 12) weit in Richtung auf den Hauptbremszylinder 4 verschiebbar ist.
In 5 ist der Pedaldrucks p_p von dem Pedal 12 aus 1 in Abhängigkeit des zurückgelegten Wegs s_p (relativ zum Hauptbremszylinder 4) dargestellt. Der Anstieg 40 zeigt den üblichen Verlauf bis zum Öffnen der Ventile 22 und 23 bei 41. Bei Ventilen 22 und 23 mit geringer Hysterese erhält man den gestrichelten Verlauf 42, bei großer Hysterese ist der Verlauf auf einen tieferen Druck 43 begrenzt.
6 zeigt den Weg-Kraft-Verlauf für die Bremsanlage 1' aus 2. Der Anstieg 40' erfolgt wie bei 3 bis zum Öffnen 41' der Druckräume 16 und 17. Nach einem kurzen Druckeinbruch 44 steigt hier der Druck weiter an 45, wobei dieser Anstieg jedoch gegenüber dem Anstieg 40' deutlich verringert ist.

Claims

Bremsanlage für ein Fahrzeug mit einem in einem Fußraum des Fahrzeugs angeordneten Bremspedal, das zwischen einer Ruhestellung und, durch Anlegen einer Betätigungskraft, einer Bremsstellung unter Zurücklegen eines Betätigungsweges beweglich ist, einem Hydraulikkreis, der durch Bewegen des Bremspedals in die Bremsstellung mit einem Hydraulikdruck beaufschlagbar ist, der an zumindest einer Radbremse eine Bremskraft erzeugt, am Bremspedal einen Pedalgegendruck bedingt und mit der Betätigungskraft korreliert, und Mitteln, die im Falle eines zu Verformungen des Fahrzeug-Vorderteils führenden Unfalls eine Verlängerung des Betätigungsweges bewirken, dadurch gekennzeichnet, – dass ein Pedalrückhaltemittel (50; 53) karosserieseitig an einem Ort befestigt ist, der bei einem Frontal-Crash bezüglich des Ortes der Befestigung des Bremspedals (12) nur eine geringe Relativverschiebung aufweist, – dass das Pedalrückhaltemittel (50; 53) bei einer durch das Vordringen eines Hauptbremszylinders (4) verursachten Verschiebung des Bremspedals (12) in den Fußraum (52) eine Abstützung für das Bremspedal (12) gegen eine Weiterverschiebung ausbildet, und – dass das Bremspedal (12) im Verlauf des weiteren Vordringens des Hauptbremszylinders (4) in seine Bremsstellung bewegbar ist.
Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Pedalrückhaltemittel ein Anschlag (50) vorgesehen ist.
Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Pedalrückhaltemittel ein Seilzug (53) vorgesehen ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel, die im Falle eines zu Verformungen des Fahrzeugvorderteils führenden Unfalls eine Verlängerung des Betätigungsweges bewirken, mindestens ein Ventil, das mit einer Bremsleitung in Verbindung steht, und Ventilschaltmittel beinhalten, die das mindestens eine Ventil bei einem zu Verformungen des Fahrzeugvorderteils führenden Unfall schalten, und dass das mindestens eine Ventil im geschalteten Zustand Hydraulikflüssigkeit von der Bremsleitung abzweigt.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel, die im Falle eines zu Verformungen des Fahrzeugvorderteils führenden Unfalls eine Verlängerung des Betätigungsweges bewirken, einen Druckbegrenzer im Hydraulikkreis beinhalten, der durch einen Hydraulikdruck, der einer oberhalb einer maximalen Betätigungskraft liegenden Betätigungskraft entspricht, öffnet und einen weiteren Anstieg des Hydraulikdrucks begrenzt oder verringert.
Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Öffnen des Druckbegrenzers auf einen vorgegebenen Hydraulikdruck festgelegt ist.
Bremsanlage nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Öffnen des Druckbegrenzers gegen eine fest eingestellte Federkraft erfolgt.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckbegrenzer bei einem Hydraulikdruck öffnet, der einem Pedalgegendruck entspricht, der so bemessen ist, dass eine Schädigung eines mit dem Pedal in Berührung liegenden menschlichen Fußes weitgehend vermieden ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Öffnen des Druckbegrenzers der Hydraulikdruck und damit die Pedalgegenkraft um maximal 50 % reduziert ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass beim Öffnen des Druckbegrenzers das Bremspedal bei gleicher Betätigungskraft weiter in Richtung Bremsstellung beweglich ist als bei geschlossenem Druckbegrenzer.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass beim Öffnen des Druckbegrenzers das Bremspedal bei einer Erhöhung der Betätigungskraft weiter in Richtung Bremsstellung beweglich ist, als bei gleicher Erhöhung der Betätigungskraft und geschlossenem Druckbegrenzer.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckbegrenzer ein Überdruckventil ist.
Bremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil den Hydraulikkreis mit einem Niederdruckreservoir verbindet.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckbegrenzer ein Druckraum ist.